Цитата: gnost22 от 18.04.2015 20:34:51Один работник РЖД разобрал паровозную тему http://aftershock.su/?q=node/302653. Вы у многих порождаете батхерт, уважаемый Александр Эрдимтович 
забейте. на свете существует очень много людей, обожающих скрыть свою дремучую необразованность за всякими ссылками, таблицами и прочими графиками. Однако дунь на них и выясняется, что "Король-то голый!".
Чтобы не быть голословным давайте выясним чего стоят все эти многомудрые выкладки данного якобы умудренного опытом господина, якобы с железной дороги. Я пишу "якобы" потому, что очень много общался с железнодорожниками, и люди, которые любят и понимают ее - не допустят столь серьезных ляпов, которыми изобилует его текст. Из этого я делаю вывод, что по-видимому это не собственно представитель данной Системы, а какой-нибудь очередной "эффективный миньеджер", "обиженный" людьми компетентными и поэтому тот, кто свою "образованность хочет показать". Однако любого "иффективного миньеджера" за версту всегда видно. Итак:
Как говорил один из персонажей "Кота в Сапогах" в мульфильме Бардина - "Их бин Гуманист!" и поэтому я не буду выносить мозг моему дорогому читателю обилием таблиц, схем и прочей фигни, которая в реальности лишь призвана замутить суть самой темы. Я постараюсь всего лишь обратиться к Здравому Смыслу наших читателей и загрузить их напоминанием Физики в объеме 5-го класса советской школы 70-ых годов прошлого века. Этого для развенчания вышеуказанного опуса - будет более чем достаточно.
1. Во-первых, - прошу вас представить Железную дорогу, по которой поезда ходят из пункта А в пункт Б. Дорога одноколейная, время описания 60-80-ые годы 19-го века. (Напомню, что лишь в 1890-ых годах Казанская дорога стала двух путной). Внимание вопрос, - можно ли считать, что одноколейная дорога не имеет при этом понятия - право и левосторонности? На первый взгляд и с позиции нынешнего образования - которого видимо хватает нынешним "иффективным миньеджерам" - на одноколейной дороге нет места понятию "правая" и "левая" сторона, ведь путь-то с виду один. И это обычный ответ для человека, не связанного с железной дорогою.
Однако любой бывалый железнодорожник - обязательно скажет вам, что даже на одноколейной дороге - ее право или левосторонность видна безусловно. Я думал об этом написать в исходном посту, но решил, что людей с железной дорогой, не связанных - нет нужды загружать избыточной информацией, а железнодорожники итак в курсе, ибо они каждый день видят те же платформы (на которых поездов ждут пассажиры, а не тех, на которых что-нибудь перевозят) и они своими глазами видят, что обычно они асимметричные (и чем раньше был год их постройки, тем они больше асимметричны) и даже из курса физики любого железнодорожного училища они точно знают - почему. Давайте и мы разберем этот занимтельный исторический факт, который хорошо объясняет почему ту же Казанскую левостороннюю дорогу так тяжело и накладно переделывать на "правую сторону".
Итак, если мы представляем поезд идущий из Москвы в Рязань по одноколейной дороге, то выясняется, что либо этот поезд на всей дороге - ходит один, что есть нонсенс для коммерческой перевозки, либо на всем пути его следования устраиваются узловые станции и разъезды. Где поезд идущий из пункта А в пункт Б может постоять, пропуская встречный поезд из пункта Б в пункт А. Надеюсь, это предположение никого не подкупает своей новизной и не должно разрушить шаблоны вашего понимания.
То есть на той же Казанской дороге помимо одной колеи есть станции Перово, Люберцы и так далее, где поезд может подойти к перрону с одной стороны и постоять, пропуская встречный поезд, который пройдет мимо перрона с другой стороны. Так устроена любая железная дорога, что у нас что в Германии, что во Франции, что в Японии. Строго говоря это то, с чего все начиналось и странно для бывалого железнодорожника не знать эту страничку в истории.
2. Обратите внимание на важный момент. Поезд на узловой станции вынужден стоять (с одной стороны перрона), ожидая прохода встречного (с другой стороны перрона). При этом все мы помним школьный курс физики про что-то там про трение скольжения, сила которого всегда выше, чем силы трения качения. В переводе на русский это означает, что поезд, который трогается с места вынужден развить больше тяговое усилие, чем поезд идущий через ту же станцию на скорости, так как большая инерция груза, который данный паровоз тащит, - не дает ему стронуться с места в случае остановки и напротив помогает ему продолжить движение, если поезд уже набрал скорость. В переводе на язык устроителей железной дороги это означает, что для поезда только что стоявшего и уходящего на перегон с разъезда или со станции, конфигурация пути должна помогать ему с места тронуться, тогда как при заходе на станцию - это уже не так важно.
С точки зренья практической это значит, что поезд уходящий со станции должен иметь по возможности - прямой участок пути, а вот при заходе на нее это уже не так важно.
3. У нас одноколейная дорога и это значит, что если на станции у нас есть два подхода к перрону (со стороны поезда проходящего станцию и со стороны поезда стоящего и проходящий поезд - пропускающий), то дальше эти два пути через выходящую с разъезда/станции стрелку соединяются (а соответственно с другой стороны станции была входящая стрелка, на которой одна общая колея разошлась на два пути перед станцией). Итак у нас одна колея перед любой узловой станцией, или разъездом на одноколейной дороге раздваивается. Причем по направлению уходящему со станции у нас должна быть прямая дорога, а по второму может быть изогнутая (и она обычно бывает изогнута, так как иначе две прямых сложно свести в одну - общую.
Таких раздвоений может быть в природе лишь два типа:
Правый:
Левый:
---->
-----------------------------------------
/ /
/ /
------------------------------------
Тяпка Футюха
http://wiki.footuh.ru/ - для ознакомления с более-менее упорядоченным материалом.
Номер Яндекс-кошелька 410013110656599
8-916-803-6939
8-921-867-8147