Глобальная Авантюра  
ФОРУМ
главное меню
  1. >
  2. Блог >
  3. Вадим Р. >
  4. Александр Долотовский: CR929 будет комфортнее B787 и экономически эффективнее A350

Александр Долотовский: CR929 будет комфортнее B787 и экономически эффективнее A350

 
05 января 2020 05:24:46 / 19.02.2020 13:17:21   444 88 +0.24 / 12 +3.26 / 234
 
Александр Долотовский: CR929 будет комфортнее B787 и экономически эффективнее A350
Как определялась аэродинамическая схема российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR929? Как будет обеспечиваться повышение налета нового воздушного судна? Какими методами сегодня доводится до совершенства аэродинамика лайнера? Как выбиралась размерность CR929? Что нового предлагается в его системах ручного и автоматического управления? Об этом и многом другом в интервью журналу ОАК «Горизонты» рассказал начальник научно-исследовательского отделения (НИО) аэродинамики компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) – заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский.
- За какие направления работ проекта CR929 отвечает Ваше подразделение?
- НИО аэродинамики состоит из трех подразделений – департамент аэродинамических характеристик, департамент механики полета и департамент летной документации. Нашим подразделением мы закрываем аэродинамику в очень широком спектре понимания этого вопроса. Это и проектирование аэродинамической компоновки самолета, определение его аэродинамических характеристик. Это и исследования по устойчивости, управляемости, взлетно-посадочные и летно-технические характеристики самолета. Поскольку современный самолет не может существовать без высокоавтоматизированной системы управления, соответственно алгоритм этой системы управления тоже разрабатывается здесь. Если для проекта Sukhoi Superjet 100 мы разрабатывали только контур ручного управления, то сейчас для CR929 мы делаем алгоритмы обоих контуров, ручного и автоматического управления. Плюс на этом проекте мы беремся за не совсем типичную для аэродинамиков задачу, как алгоритмы управления системы торможения колес и системы поворота передней опоры на земле, потому что эти задачи оказались очень переплетены с задачами автоматического управления. Мы собрали все эти задачи в один кластер. По факту, мы несем полную ответственность за движение самолета на земле и в воздухе. Это соответствует формату изложения требований. Этот замечательный документ у меня является настольной книгой (смеется). Авиационные правила АП25, нормы летной годности. Если открыть раздел Б, называемый «Полет», он как раз полностью описывает вопросы, связанные с движением самолета в воздухе и на земле.
Департамент летной документации образовался в НИО аэродинамики несколько лет назад. Летная документация, через процедуры летной эксплуатации самолета, неразрывно связана с характеристиками устойчивости, управляемости самолета и с характеристиками самолета. В соответствии с теми же АП25 мы не можем демонстрировать какие-либо характеристики самолета без учета действий экипажа.
Таким образом мы собрали под одну крышу все вопросы, которые относятся к выполнению полета современного гражданского самолета. Это и средства создания подъемной силы, то есть аэродинамическая компоновка. Это и средства управления движением самолета в воздухе, то есть вопросы динамики полета. И летные характеристики самолета. И процедуры взаимодействия экипажа с самолетом при выполнении полета, то есть летная документация.
- У наших китайских партнеров не так. У них своя структура. Но я могу сказать, что последнее время у них наблюдается очень серьезный дрейф в сторону нашей структуры. Дело в том, что наша структура во многом сформировалась в ответ на вопросы, возникавшие в ходе сертификации нашего самолета. Заявка на сертификацию RRJ95 была подана в 2004 году – 15 лет назад. За это время мы прошли сертификацию в российских авиационных властях, в европейских авиационных властях, властях Индонезии, Лаоса, Египта, Мексики. Сертификация и валидация – это вопросы близкие, особенно с европейским агентством по безопасности полетов (EASA), которое по сути провело теневую сертификацию нашего самолета, производства и учебного центра. Очень серьезно к вопросу валидации относились индонезийские власти. У них были свои локальные требования, связанные с особенностями эксплуатации в этом приморском тропическом государстве, которые потребовали внедрения некоторых изменений в типовую конструкцию нашего самолета. Был накоплен очень серьезный международный опыт, который наши китайские партнеры, конечно же, учитывают.
- Какие из трех направлений Вашего НИО сейчас в приоритете?
- Мы стараемся балансировать приоритеты, чтобы работы по всем направлениям двигались одновременно. По программе CR929, сейчас мы находимся на этапе Контрольного рубежа 3 (Gate3), что эквивалентно этапу Эскизное проектирование, поэтому работой по этой программе загружены специалисты всех департаментов НИО. Соответственно это работы по разработке аэродинамической компоновки, исследования характеристик устойчивости и управляемости, выдача исходных данных нашим коллегам из департаментов по проектированию систем по аэродинамическим и летным характеристикам самолета. Разработка алгоритмов систем управления полетом и движением самолета по земле. Расчеты ЛТХ и ВПХ для нужд маркетинга и продаж. Сравнение ожидаемых характеристик с конкурентами. Отдельным направлением обозначу работы по Flight Operations Support – поддержка летной эксплуатации. В нем есть огромный раздел, посвященный летной документации, который тесно увязан с вопросами обучения летного состава и процедурами эксплуатации самолета. Новое направление, которое сейчас массово внедряется в гражданской авиации, т.н. «безбумажная кабина», требует работ по созданию комплекта интерактивной летной документации, которая будет использоваться на EFB – Electronic Flight Bag, планшетный компьютер вместо бумажной документации, наличие которой в кабине сейчас обязательно для эксплуатации самолета. Новая тема, которую мы сейчас активно осваиваем и внедряем, это разработка программных инструментов поддержки эксплуатации с точки зрения обеспечения летчиков автоматизированными расчетами взлетно-посадочных характеристик самолета. Мы уже сейчас поставляем для компаний, эксплуатирующих «Сухой Суперджет», нашу программу «Runwayanalys-95» для персональных компьютеров и ноутбуков, ведем тестирование версии для использования на планшетах (EFB). Для CR929 мы планируем расширить этот сервис: это будут не только расчеты взлетно-посадочных, но и программы для расчетов летно-технических характеристик, построения плана полета, расчеты загрузки и центровки ВС.
- С кем Вы в своей работе еще взаимодействуете по программе CR929?
- С китайской стороны мы взаимодействуем с COMAC. С российской стороны у нас традиционными партнерами еще с проекта RRJ95 являются отраслевые институты: в первую очередь это ЦАГИ, СибНИА, МФТИ. Здесь есть четкое распределение работ: ЦАГИ отвечает за аэродинамику высоких скоростей, а СибНИА – низких. Достаточно активно сейчас подключается МАИ. Кроме того, по линии защиты самолета от обледенения мы работаем еще и с ЦИАМ. Как видите, организована широкая кооперация с отраслевой наукой, которая позволяет поддерживать нашу продукцию на высоком уровне летных характеристик.
- В одной из публичных лекций о перспективах авиастроения научный руководитель ЦАГИ, академик РАН Сергей Леонидович Чернышев говорил, что компоновка «труба с крылом» с висящими на нем двигателями себя практически изжила. Больше из нее «выжать» для улучшения характеристик самолетов вряд ли что удастся. Единственный оставшийся почти нетронутым резерв улучшения – снижение интегральной силы трения. Альтернативой должна стать интегральная компоновка или, как ее еще называют, «летающее крыло». Почему проект CR929, который будет летать во второй половине 2020-х и далее в 2030-2040-2050-х годах, пошел по классической схеме?
- Если мы заглянем в прошлое техники, то ситуация достижения какой-либо технологией своего потолка является вполне стандартной. Но если посмотреть, например, историю парусного кораблестроения, то его вершина – чайный клипер, который по сей день остается самым быстроходным парусным кораблем. Но дальнейшее совершенствование парусного движителя было совершенно бессмысленным. Кораблестроители перешли к другим силовым установкам: сначала к паровым двигателям, потом к тепловым машинам внутреннего сгорания. Но что характерно, законы гидродинамики для оптимизации обводов корпуса изменились мало. Если посмотреть на обводы чайного клипера и современного быстроходного корабля, то мы увидим массу общего: соотношения длины и ширины корпуса, наклоны обводов и так далее. То есть, если мы имеем технологию, давшую высокий уровень характеристик, выше которых на базе существующих физических принципов прыгнуть нельзя, то нужно этот уровень заморозить и поддерживать. При этом нужно искать другие пути повышения эффективности.
Аэродинамические компоновки современных коммерческих самолетов достигли своего определенного предела по возможности существующих материалов, существующих силовых установок, а также «уперлись» в ограничения атмосферы. Дальнейшее увеличение скорости полета становится однозначно нерентабельным.
Вариант «летающее крыло» – это продолжение поисковых работ по снижению сопротивления компоновки за счет уменьшения омываемой поверхности планера. Но, с нашей точки зрения, этот путь не обеспечивает соответствия другому важному требованию к коммерческому самолету – безопасной регулярной эксплуатации с высокой частотой. Сейчас коммерческая авиация больше движется не столько в направлении снижения расходной части своей экономики, сколько в сторону увеличения доходной. Здесь критическими становятся вопросы обеспечения устойчивости и управляемости при широком диапазоне центровки, с учетом обледенения, ветра и турбулентности атмосферы. Нормальная компоновка, та самая «труба с крыльями» – обеспечивает баланс между высоким аэродинамическим качеством и характеристиками устойчивости и маневренности самолета.
Пока никто из исследователей, работающих в направлении поиска новых компоновок коммерческого дозвукового самолета, не смог существенно превысить уровень аэродинамического совершенства для самолета классической на сегодня компоновки.
- Каковы с Вашей точки зрения перспективы использования интегральной компоновки в коммерческой авиации?
- Компоновка «летающее крыло» не нова. Уже в 1930-х годах по ней создавались самолеты. В середине 1940-х фирма Northrop построила с такой компоновкой гигантский четырехмоторный экспериментальный бомбардировщик XB-35 с размахом крыла более 52 метров. Но уже тогда стало понятно, что у компоновки «летающее крыло» есть один существенный недостаток, который полностью нивелирует все преимущества по аэродинамике, – очень узкий диапазон центровок, из-за чего возникают сильные ограничения по управляемости. Грубо говоря, убирая с самолета горизонтальное и вертикальное оперение, как источники сопротивления, получается летательный аппарат, который может летать только по прямой. У самолета исчезает возможность выполнять полет в реалистичной атмосфере по реалистичному профилю, возникают проблемы с маневренностью, всепогодностью, то есть возможностью полета в условиях обледенения и сильных порывистых ветров.
Главная функция для коммерческого самолета – его максимально регулярная эксплуатация. Без учета этого аэродинамическая эффективность превращается в фетиш, поскольку улучшение аэродинамического качества на 15 % может быть «съедено» банальным неоптимальным маршрутом, с обходом всех зон обледенения.
Что касается компоновки «труба с крыльями», она появилась не просто так. Это был результат «генетического отбора» при развитии авиационной техники. На заре авиации была масса различных схем, но уже с середины 1960-х годов все авиастроители мира пришли к классической компоновке – самолет с цилиндрическим или квази-цилиндрическим фюзеляжем, низкоплан, с нормальным палубным оперением и с двигателем под крылом. Несколько лет назад один из немецких университетов провел программу, посвященную анализу наиболее оптимальной компоновки для коммерческих воздушных судов. Использовались самые современные цифровые методы, дающие достаточно высокую достоверность результатов оценки аэродинамических характеристик. За основу был взят Airbus 310. Студентам предложили улучшить его. В отчете по этой теме рассматривалось множество самых экзотических компоновок, вплоть до тандемного фюзеляжа. Но анализ показал, что все они проигрывают классической.
- Какие пути повышения дохода коммерческой авиации?
- С нашей точки зрения, логичнее сейчас вести работы по повышению налета воздушных судов, спрямлению маршрутов. Сейчас они строятся не по оптимальной кратчайшей траектории, а по траектории, вынужденной учитывать пересечения с маршрутами других самолетов, которые возникают уже в процессе полета. Сокращение времени полета лайнеров в зоне ожидания. Для этого стоит работать над увеличением устойчивости самолетов к воздействию внешних факторов, росту автоматизации полета. Все это очень серьезный резерв для роста экономической эффективности воздушных перевозок.
- Что делается для этого в мире и у нас?
- В этом направлении сейчас идет международная организация гражданской авиации ICAO. Есть глобальный аэронавигационный план, который утвержден в ICAO уже больше 10 лет назад. Согласно нему, в мире сейчас активно внедряются средства так называемой четырехмерной навигации на базе уже существующей и внедренной технологии PBN (Performance-based Navigation). Суть этой четырехмерности: в традиционную трехмерную геометрическую навигацию добавляется четвертое измерение – время. При этом планирование полетов становится сквозным и сетеориентированным. В завершенном виде внедрение этих технологий приведет к тому, что самолеты будут обмениваться друг с другом своими позициями в режиме реального времени, за счет чего будет достигаться оптимизация маршрута. Мы провели анализ и выяснили, что даже для регионального самолета, летающего на коротких «плечах», переход от обычных маршрутов, которые являются следствием взаимодействия воздушного судна со службами планирования полетов, к такой четырехмерной навигации дает эффект в топливной эффективности больше 15 %. Это эквивалентно переходу на новое поколение маршевых силовых установок. Ограничениями в использовании этих технологий пока являются готовность технологии – средств обмена информацией и анализа этого большого массива данных. Кроме того, для этого не готово оборудование с точки зрения обеспечения потребной надежности и безопасности, поскольку эти технологии приведут к еще большему уплотнению потоков, уменьшению зазоров между эшелонами и зазоров по времени. Но это уже чисто статистическая задача. Данные накопятся. Думаю, за горизонтом 2025 года начнется активное внедрение таких технологий. Это и есть BigData в авиации
- Получается, идеальная аэродинамическая схема для коммерческого самолета уже существует. В чем же тогда заключалась работа департамента аэродинамических характеристик по проекту CR929?
- Схема – это взаимное положение основных элементов планера друг относительно друга и их основные геометрические параметры. Главная задача, которую мы сейчас ставим перед авиационной наукой, – фиксация методологии, которая была использована при разработке Ту-204, Ил-96, «Суперджета», МС-21 и используется теперь для CR929. Технология эта родилась еще в 1970-е годы, но ее возможности по оптимизации постоянно росли с ростом вычислительных возможностей. Все начиналось с решения оптимизации плоского двухмерного профиля в широком диапазоне скоростей. Потом перешли на трехмерную оптимизацию для изолированного крыла. Дальше появилась возможность добавлять к изолированному крылу дополнительные элементы – фюзеляж, мотогондолы. Сейчас мы оптимизируем полную компоновку. Вычислительные мощности растут и в эту сетку можно поставить больше элементов, чтобы все просчитать в разумное время.
Классическая схема с правильно подобранными геометрическими параметрами крыла и оперения, гарантирует, что такой самолет будет летать устойчиво, хорошо управляться в требуемом диапазоне скоростей и, скорее всего, у него не будет проблем в ожидаемых условиях эксплуатации. Но для того, чтобы у него было высокое аэродинамическое качество и хорошие характеристики сваливания, необходимо проводить серьезную, итерационную работу по оптимизации профилировки с учетом реальных элементов, навешанных на крыло – фюзеляж, пилон, мотогондолы, подфюзеляжный обтекатель. Эта оптимизация дает очень серьезный выигрыш – десятки процентов. Правильно подобранное соотношение омываемых несущей и ненесущей поверхностей может нам дать существенную разницу по максимальному качеству.
В этом же заключается и наша работа по CR929. Простой путь был просто в выборе правильного соотношения площади крыла и удлинения крыла к омываемой поверхности фюзеляжа. Но без применения методов оптимизации, особенно для высоких трансзвуковых скоростей, можно упустить большую часть выигрыша от компоновки. Поэтому работы для аэродинамиков по-прежнему много, и она еще не завершена.
- Кто имел последнее слово в определении параметров воздушного судна: аэродинамики, технологи, маркетологи?
- Наибольшее влияние на характеристики самолета оказывают маркетинговые требования. Маркетологи определяют бизнес-задачу: количество пассажиров и грузов, перевозимых на заданное расстояние за заданное время и за заданную стоимость. А мы уже на ее основе даем свои предложения.
Принципиальный момент, который оказал влияние на компоновку CR929: мы выступаем в роли догоняющих двух основных конкурентов – Boeing и Airbus, у которых уже есть самолеты нового поколения – 787 и A350. Минус в этом: нам нужно предложить что-то, серьезно отличающееся в лучшую сторону от этих уже существующих самолетов. Но есть и плюс: мы точно знаем недостатки компоновок конкурентов. Поэтому предлагаемый нами проект – разумный компромисс.
CR929 более комфортный, чем 787, но более экономически эффективный, чем A350.
Именно исходя из этих соображений было выбрано поперечное сечение фюзеляжа. CR929 по габаритам и массе располагается как раз между 787 и A350.
A350 получился очень большой, из-за чего Airbus пришлось ограничить удлинение крыла, чтобы соответствовать габаритам по категориям ICAO для больших самолетов. Boeing на программе 777MAX для преодоления этого лимита пошел на необычное для коммерческого самолета решение – складные законцовки крыла. У проекта же CR929 размах крыла имеет запас к ограничению ICAO.
Boeing с 787 был пионером в композитном самолетостроении в этой размерности. Очевидно, что они тоже себе ограничили удлинение потому, что опасались проблем с прочностью. На опыте этих двух лайнеров мы поняли, что можно сделать композитное крыло с оптимальными параметрами, получив гарантированное преимущество не менее 5 % по аэродинамическому качеству. В коммерческой авиации это очень большое преимущество, особенно исходя из того, что силовая установка у нас будет с близкими им параметрами: в ближайшие 20 лет не приходится ждать появления двигателя, который «порвет» рынок существенным улучшением характеристик. Интересные работы ведет General Electric в области применения в двигателях нового поколения керамических материалов, но пока они их внедряют лишь на военные моторы. До прихода этих технологий в коммерческую авиацию пройдет еще не менее 10-ти лет.
- Как участвовала в Ваших работах китайская сторона?
- В части аэродинамического проектирования, пока у нас, по сути, идет два параллельных проекта. С самого начала, учитывая наш разный опыт и то, что вопрос интеграции двух коллективов в единую команду – очень серьезный дипломатический вызов, мы предлагали организовать конкурс проектов. Старт программы в соответствии с гейтовой системой – это 4-е ворота, когда подписываются твердые контракты на поставку основных комплектующих и самых дорогих систем, в первую очередь – основной силовой установки, и появляется первый стартовый заказчик. До 4-х ворот, как и было у нас с «Суперджетом», проект остается достаточно пластичным, есть возможность проведения конкурсной работы. Это хороший подход, создающий определенный тонус.
Пока у нас согласован общий вид самолета и основные геометрические параметры, необходимые для работы команды разработчиков и маркетинга. По согласованию сторон, для проведения независимой оценки результатов аэродинамической оптимизации разработана контрольная высокоростная аэродинамическая модель, которая будет использоваться нами как определенный инструмент защиты интеллектуальной собственности для обеих сторон. Чтобы не передавать предлагаемую геометрию друг другу до утверждения, для проведения этих испытаний мы договорились, что сделаем некую модель, которая будет обладать обобщенной геометрией, которой мы можем доверять. Продувки этой модели мы проведем в трех разных трубах: китайской, российской и в качестве промежуточного рефери – в европейской криогенной трубе ETW. Обменявшись результатами испытаний этой контрольной модели, каждый сможет построить банк поправок, который позволит провести объективное сравнение результатов продувок моделей каждой стороны. Таким образом программа CR929 уже приносит прибыль, так как дает уникальную возможность дополнить базу знаний российской авиационной науки испытаниями в криогенной аэродинамической трубе с высокими числами Рейнольдса – очень важная информация для повышения достоверности экспериментов в аэродинамических трубах и верификации расчетных методов.
- Насколько важны сейчас такие продувки? Ведь вычислительные мощности растут, моделирование становится все более точным.
- Они очень важны. Колоссальное заблуждение будто компьютерные технологии – это последний, самый опорный метод получения результатов. У разработчиков программного обеспечения есть такая поговорка «Garbage in-garbage out». Насколько программа точно описывает процесс зависит от разработчика, написавшего ее. Аэродинамические трубы с появлением методов численного моделирования динамики течения жидкостей и газа (CFD) нисколько не утратили своей ценности. Наоборот, они повысили свою ценность, как инструмента, поскольку появилась возможность использовать методы CFD для повышения точности эксперимента в трубе: с помощью CFD сейчас производится приведение трубного эксперимента к натурным условиям. Но CFD-методы смогут абсолютно точно описать физику течения газа или жидкости, когда мы сможем увеличить количество ячеек хотя бы до уровня группы молекул. Сейчас ячейка, которую мы делаем, – это отрезок газа, достаточно большой по своим физическим размерам. Поэтому, например, учет вязкости, который на больших скоростях и особенно на отрывных режимах оказывает колоссальное влияние на результаты расчетов, по-прежнему ведется по согласованным, полуэмпирическим моделям. Поэтому эксперимент в аэродинамической трубе остается основным методом определения и подтверждения аэродинамических характеристик летательного аппарата с высокой степенью достоверности, особенно в части характеристик на больших углах атаки и в условиях обледенения.
- Какие особенности у CR929 будут в области системы ручного управления полетом самолета?
- Система управления – это наш конек. Работа над RRJ95 только начиналась, самый первый вариант имел кабину со штурвалом. Идеологически кабина была максимально приближена к Boeing 737. Он на тот момент был самым массовым самолетом, а A320 был в положении догоняющего. С самого начала программы велось активное взаимодействие с пулом потенциальных заказчиков, так называемый консультативный совет с авиакомпаниями. В 2004 году состоялось историческое совещание этого совета, на котором представители авиакомпаний, что интересно и европейских, и американских настоятельно рекомендовали ГСС делать кабину по образу и подобию A320 и обратить внимание на увеличение уровня автоматизации по сравнению с В737. Мы приветствовали это предложение, так как были уверены, что в России к этому моменту времени уже был хороший опыт в этой области и по боевым машинам, и по гражданским самолетам. Достаточно напомнить про Су-27, Ту-204, Ил-96 и ВКС «Буран», самолеты с электродистанционными системами управления, с высоким уровнем автоматизации.
Мы стараемся поддерживать и развивать это направление, работая совместно с ЦАГИ. Без ложной скромности скажу, что на сегодняшний день «Суперджет 100» с точки зрения ручного управления, один из лучших самолетов в мире в классе коммерческих лайнеров. Имеющиеся у нас наработки устанавливают определенный стандарт уровня автоматизации для систем ручного управления современных самолетов. Все, кто идет за нами, идет в эту же сторону, но пока, мы остаемся в числе лидеров. Bombardier сделал на CSeries кабину с боковой ручкой, но их система ручного управления имеет автоматизацию на уровне конца 1990-х годов. У них отсутствует большая часть алгоритмов, которые уже реализованы на «Суперджете», включая алгоритм автоматического триммирования. Эта операция у них выполняется вручную клавишами на боковой ручке. Когда в Москву прилетел А350, было очень приятно узнать, что на А350 в составе алгоритмов системы управления появились функции, которые впервые были разработаны нами и внедрены для «Суперджета».
Все наши наработки применимы и для больших коммерческих самолетов, включая CR929. И это еще одно наше преимущество перед китайскими партнерами. У нас уже можно полетать на пилотажном стенде на модели широкофюзеляжного самолета с работающими алгоритмами ручного и автоматического контуров. Мы планируем перенести этот опыт в части ручного управления с «Суперджета» на CR929 практически без изменений.
- А что в области автоматического управления у CR929?
- Здесь мы берем в качестве основного тренда глобальный аэронавигационный план. Мы готовим автопилот к тому, чтобы он мог взаимодействовать с системой планирования полета FMS (Flight Management System) с учетом построения сложного четырехмерного профиля полета. Поэтому у нас в контуре автоматического управления сразу будет реализована функция вертикальной навигации от взлета до посадки: автопилот будет реализовывать и отслеживать не только горизонтальный профиль полета, но и вертикальный. Также у нас будет реализована функция автоматической посадки по категории IIIb, которая потом легко пролонгируется до категории IIIc.
Мы подумываем и о функции автоматического взлета, но эта задача сложнее. Эта процедура включает в себя, в частности, принятие решения на прекращение или продолжение взлета. Поэтому нужен алгоритм, который может с необходимой достоверностью оценивать возможность безопасного прекращения или продолжения взлета при различных возможных угрозах, возникающих на полосе: отказы систем, предупреждение о сдвиге ветра, внешние угрозы – другие самолеты или птицы. Поэтому, как ни странно, алгоритм автоматического взлета сделать сложнее, чем алгоритм автоматической посадки.
- Ваши коллеги говорили, что в идеале у пилота должна быть одна кнопка «Пуск», а остальное сделает система автоматического управления.
- Я не открою тайны, если скажу, что мы активно думаем над концепцией однопилотной кабины экипажа. Думаем также над концепцией «пилот, как навигатор», когда полет выполняется полностью в автоматическом режиме, а пилот выполняет только наиболее трудоемкую задачу, стоящую сейчас перед летным экипажем, – планирование полета. По мере аппаратной и законодательной готовности мы вполне можем перейти на эту концепцию. По крайней мере базис мы закладываем для перехода на нее с минимальными техническими изменениями.
- Когда, по Вашим прогнозам, такой переход станет возможен?
- Это реалистично к 2030 году. Сейчас взят очень серьезный тренд на роботизацию процессов управления. Во главу угла здесь ставится безопасность полетов при все более уплотняющемся трафике. Маркетологи здесь ставят во главу угла экономику: затраты на зарплату экипажа составляют сегодня около 16 % от стоимости летного часа, что сопоставимо с затратами на техническое обслуживание и ремонт; дороже только топливо. Исключение из экипажа одного дорогостоящего пилота примерно эквивалентно увеличению аэродинамического качества самолета на 8 %. Вторая сторона вопроса – подавляющее большинство летных происшествий происходит по причине ошибок или неправильных действий экипажа. Повышение уровня автоматизации – это путь к повышению безопасности полетов.
Цель нашей работы по CR929 в этой части – сделать наш продукт наиболее подготовленным к переходу на такую концепцию по сравнению с нашими конкурентами. Пока, конечно, самолет делается под двухчленный экипаж, но закладываются проектные резервы. 2030 год очень близко. И надо быть готовым, чтобы через 5-7 лет не переделывать половину систем самолета. Внешне, конечно, самолет останется прежним. А вот информационное поле кабины будет серьезно изменено. Рычаги управления из такой кабины исчезнут, но не сразу. Естественно какое-то время должны оставаться средства ручной коррекции полета. Но при этом сами пилотажные характеристики будут настолько простыми, что человек с минимальной подготовкой сможет управлять самолетом. Кстати, на «Суперджете» уже так и есть: пилотировать его очень просто.

+ 0.24 / 12

КОММЕНТАРИИ (88)

  в виде   дерева списка
 
  EugeneZ
 
   
EugeneZ   Россия
Южная Сибирь
 
Александр Долотовский: CR929 будет комфортнее B787 и экономически эффективнее A350.
...
- Каковы с Вашей точки зрения перспективы использования интегральной компоновки в коммерческой авиации?
- Компоновка «летающее крыло» не нова. Уже в 1930-х годах по ней создавались самолеты. В середине 1940-х фирма Northrop построила с такой компоновкой гигантский четырехмоторный экспериментальный бомбардировщик XB-35 с размахом крыла более 52 метров. Но уже тогда стало понятно, что у компоновки «летающее крыло» есть один существенный недостаток, который полностью нивелирует все преимущества по аэродинамике, – очень узкий диапазон центровок, из-за чего возникают сильные ограничения по управляемости. Грубо говоря, убирая с самолета горизонтальное и вертикальное оперение, как источники сопротивления, получается летательный аппарат, который может летать только по прямой. У самолета исчезает возможность выполнять полет в реалистичной атмосфере по реалистичному профилю, возникают проблемы с маневренностью, всепогодностью, то есть возможностью полета в условиях обледенения и сильных порывистых ветров.
...
- Ваши коллеги говорили, что в идеале у пилота должна быть одна кнопка «Пуск», а остальное сделает система автоматического управления.
- Я не открою тайны, если скажу, что мы активно думаем над концепцией однопилотной кабины экипажа. Думаем также над концепцией «пилот, как навигатор», когда полет выполняется полностью в автоматическом режиме, а пилот выполняет только наиболее трудоемкую задачу, стоящую сейчас перед летным экипажем, – планирование полета. По мере аппаратной и законодательной готовности мы вполне можем перейти на эту концепцию. По крайней мере базис мы закладываем для перехода на нее с минимальными техническими изменениями.
...
Интересная статья. Однако в классической компоновке некуда криогенное топливо складывать, когда до него дело дойдёт. А при моночленном экипаже после попадания молнии или других катаклизмах лётчик справится с управлением в Direct Mode? А если экипаж что съест не хорошего? Это ж не истребитель, катапульты не предусмотрено... Капиталисты все рабочие места у кожаных мешков мечтают отобрать, жадины.

-0.02 / 2
 
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
Интересная статья.
"Но уже тогда стало понятно, что у компоновки «летающее крыло» есть один существенный недостаток, который полностью нивелирует все преимущества по аэродинамике, – очень узкий диапазон центровок, из-за чего возникают сильные ограничения по управляемости. Грубо говоря, убирая с самолета горизонтальное и вертикальное оперение, как источники сопротивления, получается летательный аппарат, который может летать только по прямой. У самолета исчезает возможность выполнять полет в реалистичной атмосфере по реалистичному профилю, возникают проблемы с маневренностью, всепогодностью, то есть возможностью полета в условиях обледенения и сильных порывистых ветров."
Хм. А почему бы не сделать убираемое оперение? Изменяемую геометрию крыла ведь сделали. Кстати к нему же можно и шасси приделать.

Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
-0.02 / 2
   
 
   
Фёдор144   Германия
Potsdam
53 года
 
Хм. А почему бы не сделать убираемое оперение? Изменяемую геометрию крыла ведь сделали. Кстати к нему же можно и шасси приделать.

потому шо классика ...

и теперь со всех этой херней мы попытаемся взлететь ... ну и боливар там где-то пасется ... с неуловимым джо ... на пару

а так, да ... сделать мы усё мòгем ...

не обращайте внимания ... у меня професииональная деформация ...

Отредактировано: Фёдор144 - 08 января 2020 12:06:08
С уважением,

фёдор
+ 0.09 / 5
 
 
  volga7
 
   
volga7   Россия
Самара
 
А при моночленном экипаже после попадания молнии или других катаклизмах лётчик справится с управлением в Direct Mode? А если экипаж что съест не хорошего? Это ж не истребитель, катапульты не предусмотрено...
Долотовский, конечно, большая умница, но идея одного пилота на гражданском самолёте - это уже перебор с точки зрения безопасности пассажиров.
По крайней мере, в ближайшие пятнадцать лет.
Я ещё могу допустить и понять идею беспилотного трамвая. Но в небе...

+ 0.11 / 8
   
 
  Mirotvorets
 
   
Mirotvorets   Россия
 
Долотовский, конечно, большая умница, но идея одного пилота на гражданском самолёте - это уже перебор с точки зрения безопасности пассажиров.
По крайней мере, в ближайшие пятнадцать лет.
Я ещё могу допустить и понять идею беспилотного трамвая. Но в небе...
Про Долотовского сказать ничего не могу.
А про единственного пилота - у Вас психологическая инерция срабатывает.
Еще недавно в экипаж входили штурман, борт-инженер/техник, стрелок-радист.
Летали на четырех двигателях и все такое.
Сейчас это уже забывается.
Как вариант подучат бригадира стюартов для всяких пожарных случаев и будут летать.
А вот стюардесс сокращать не будут, я так думаю.

Отредактировано: Mirotvorets - 10 января 2020 09:30:01
+ 0.08 / 5
     
 
  EugeneZ
 
   
EugeneZ   Россия
Южная Сибирь
 
Про Долотовского сказать ничего не могу.
А про единственного пилота - у Вас психологическая инерция срабатывает.
Еще недавно в экипаж входили штурман, борт-инженер/техник, стрелок-радист.
Летали на четырех двигателях и все такое.
Сейчас это уже забывается.
Как вариант подучат бригадира стюартов для всяких пожарных случаев и будут летать.
А вот стюардесс сокращать не будут, я так думаю.
А давайте сразу на беспилотниках паксов возить! У нас на угольных карьерах беспилотные самосвалы за полгода на одной зарплате отбивают доп.вложения, а дальше только успевай деньгу складывать в карман.

-0.03 / 1
       
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
А давайте сразу на беспилотниках паксов возить! У нас на угольных карьерах беспилотные самосвалы за полгода на одной зарплате отбивают доп.вложения, а дальше только успевай деньгу складывать в карман.
Для пущей эффективности и безопасности - под наркозом штабелями и багаж отдельным рейсом.

Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
+ 0.10 / 6
         
 
  Senya
 
   
Senya   Россия
51 год
 
Для пущей эффективности и безопасности - под наркозом штабелями и багаж отдельным рейсом.
Не могу быстро найти рассказ, но там изобрели телепортацию при которой примерно каждый сотый пассажир прибывал трупом. Так там перед отправкой всех сразу в гробы упаковывали, чтобы остальных не смущать

"Иван Грозный помещает на рабочий стол полученный от хана ярлык."(с) Не моё.
+ 0.23 / 14
     
 
   
admiralbenbow   Россия
 
А про единственного пилота - у Вас психологическая инерция срабатывает.
Еще недавно в экипаж входили штурман, борт-инженер/техник, стрелок-радист.
Летали на четырех двигателях и все такое.
Сейчас это уже забывается.
Как вариант подучат бригадира стюартов для всяких пожарных случаев и будут летать.
А вот стюардесс сокращать не будут, я так думаю.
Когда я заканчивал Новороссийскую высшую мореходку в 1988 году, то уже тогда были разработаны и тестированы вполне работоспособные системы автоматического управления судном. Включая швартовку к причалу и отшвартовку.
Т.е. особых технических трудностей уже тогда не было. И на кафедре судовождения умные преподы говорили, что профессия СУДОВОДИТЕЛЬ скоро отомрет как таковая. Типа будет приходить на мостик оператор дабы кофе попить и все глазом окинуть.
АХА...
Я уже 30 лет в море. А на мостике как стояли два человека на вахте(ночью и в проливах). Так и стоят. А лет 15 еще назад конкретно с компании спустили циркуляр об ОБЯЗАТЕЛЬНОМ несении вахты вдвоем в ночное время. ( если чо, то за это время поработал в 5 ти крупнейших иностранных компаниях).
Что характерно, за прошедшие 30 лет электроника не просто шагнула вперед, она просто таки прыгнула на другой уровень. Сейчас нет совершенно никаких ограничений с технической точки зрения чтобы обеспечить не только безвахтенную швартовку на мостике, но и отменить требование об обязательном нахождении двух вахтенных инженеров в машине.
НУ И???
Все как бдили, так и бдят. И поверьте мне. Уберите вы завтра инженеров из машины или с мостика капитана во время швартовки, и начнутся просто таки эпические аварии.
Так что, я бы не стал столь оптимистично говорить о скором безвахтенном полете гражданского пассажирского лайнера.

+ 0.23 / 18
       
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
Все как бдили, так и бдят. И поверьте мне. Уберите вы завтра инженеров из машины или с мостика капитана во время швартовки, и начнутся просто таки эпические аварии.
Так что, я бы не стал столь оптимистично говорить о скором безвахтенном полете гражданского пассажирского лайнера.
Тут роляет вопрос предсказуемости обстановки. В воздухе посторонние предметы как-то не очень держатся. Есть происшествия с птицами, но считается, что это работа аэропорта - выгнать их из коридора или предупредить самолеты.
Сами трассы полностью автоматических самолетов, работающих как единая система, могут быть полностью разнесены с трассами самолетов попроще. С судами такое не получится, ибо делимое на всех пространство двумерно (за очень редким исключением) и там присутствует всё что угодно, вплоть до брёвен и отдыхающих на матрасах.

Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
+ 0.00 / 0
         
 
   
admiralbenbow   Россия
 
Тут роляет вопрос предсказуемости обстановки. В воздухе посторонние предметы как-то не очень держатся. Есть происшествия с птицами, но считается, что это работа аэропорта - выгнать их из коридора или предупредить самолеты.
Сами трассы полностью автоматических самолетов, работающих как единая система, могут быть полностью разнесены с трассами самолетов попроще. С судами такое не получится, ибо делимое на всех пространство двумерно (за очень редким исключением) и там присутствует всё что угодно, вплоть до брёвен и отдыхающих на матрасах.
Да, согласен с тем, что все самолеты идут строго по своим эшелонам. Но вы думаете, что при входе в тот же Роттердам или Новороссийск, суда мечутся в соответствии со своими личными хотелками?
Такие же диспетчеры, которые следят за всем и вся.
Какие там нафиг надувные матрацы??? Нет, вы поезжайте в Одессу и спросите кем был Паниковский до революции. Веселый поезжайте в Новороссийск, надуйте матрац и попробуйте на нем двинуться в сторону порта с горпляжаКрутойРасстреливающий
Как бревно может повлиять на судно водоизмещением в тысячи тонн(это самые маленькие если что)??
Про влияние бревна на судно с осадкой в 10 метров и длинной более 300 т, думаю вы сами все понимаете.

а кроме того, вы совсем забываете скорости движения судов и самолетов. При совершении ошибки на судне, можно еще все смело исправить в течении минут 10 или 15 ти как минимум, в зависимости от ситуации конечно же.
С самолетом вопрос идет на секунды///

+ 0.08 / 4
           
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
Да, согласен с тем, что все самолеты идут строго по своим эшелонам. Но вы думаете, что при входе в тот же Роттердам или Новороссийск, суда мечутся в соответствии со своими личными хотелками?
Такие же диспетчеры, которые следят за всем и вся.
Какие там нафиг надувные матрацы??? Нет, вы поезжайте в Одессу и спросите кем был Паниковский до революции. Веселый поезжайте в Новороссийск, надуйте матрац и попробуйте на нем двинуться в сторону порта с горпляжаКрутойРасстреливающий
Как бревно может повлиять на судно водоизмещением в тысячи тонн(это самые маленькие если что)??
Про влияние бревна на судно с осадкой в 10 метров и длинной более 300 т, думаю вы сами все понимаете.
Вы запретите добряку яхту? А ведь это человеческий фактор.
Бревна для судов на подводных крыльях вообще-то весьма опасны. Еще есть всякие льдины, айсберги и изменения русла реки. Также можно вспомнить про криворуких электриков, натягивающих провод над рекой, таких же мостостроителей и водителей, разрывы газопроводов и даже падающие самолёты. Цунами, некоторые из которых бывают без всяких видимых землетрясений.
Или вот судно у вас вышло из строя, но осталось на плаву. Система его не видит, предупредить никого оно тоже не может. Самолет в аналогичном случае освободит воздушное пространство "естественным путём".

Отредактировано: Luddit - 09 января 2020 16:51:52
Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
+ 0.01 / 1
             
 
  basilevs
 
   
basilevs   Россия
Санкт-Путинбург
 
Вы запретите добряку яхту? А ведь это человеческий фактор.

Яхте запрещено двигаться по фарватеру под парусами. Она должна уступать дорогу крупным (более 20 метров, ЕМНИП) судам.

Или вот судно у вас вышло из строя, но осталось на плаву. Система его не видит, предупредить никого оно тоже не может. Самолет в аналогичном случае освободит воздушное пространство "естественным путём".
Светится на всех локаторах. Это ж пароход, а не стелс.

Возвращаясь к теме - я полностью согласен с нашим бравым admiralbenbow, что сделать автопилот судна куда проще, чем самолёта. В крайнем случае - судно может застопорить машины и остановиться посреди океана, ожидая помощи. В воздухе такой роскоши нету.

+ 0.03 / 1
               
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
Возвращаясь к теме - я полностью согласен с нашим бравым admiralbenbow, что сделать автопилот судна куда проще, чем самолёта. В крайнем случае - судно может застопорить машины и остановиться посреди океана, ожидая помощи. В воздухе такой роскоши нету.
Автопилот, который будет уметь что? Добраться из точки А в точку Б, считая, что вокруг никого и ничего, не включенного в систему, нет? Ну да, для более медленно движущегося объекта это проще. Но есть еще нежданчики, в воздухе список таковых ограничен птицами (весьма локализовано) и метео. При этом самолеты могут двигаться в принципе никогда и нигде не пересекающимися маршрутами (ну кроме как уже на земле).
Кстати тот же Добряк интересные вещи рассказывал про оцифровку морских карт в том смысле, что не стоит им доверять.
Да, еще - пиратское нападение на самолет тоже проблематично.
А если на рыбалке вас унесет в море, то никто не спасет, ибо нет такого объекта в системе.

Отредактировано: Luddit - 09 января 2020 17:49:18
Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
+ 0.00 / 0
               
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
Светится на всех локаторах. Это ж пароход, а не стелс.
Система обслуживания самолетов заточена на то, чтоб самолет не ломался в воздухе. Поломка локатора на пароходе - вполне заурядное явление, особенно с учетом продолжительности рейса. Если правильно понял, то американские корабли впиливались в другие суда в том числе и потому, что не были вовремя починены соответствующие системы.

Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
+ 0.00 / 0
             
 
   
admiralbenbow   Россия
 
Вы запретите добряку яхту? А ведь это человеческий фактор.
Бревна для судов на подводных крыльях вообще-то весьма опасны. Еще есть всякие льдины, айсберги и изменения русла реки. Также можно вспомнить про криворуких электриков, натягивающих провод над рекой, таких же мостостроителей и водителей, разрывы газопроводов и даже падающие самолёты. Цунами, некоторые из которых бывают без всяких видимых землетрясений.
Или вот судно у вас вышло из строя, но осталось на плаву. Система его не видит, предупредить никого оно тоже не может. Самолет в аналогичном случае освободит воздушное пространство "естественным путём".
Камрад, ну вы и написали страшилокШокированный
По большому счету наш с вами разговор, это////// В огороде бузина, а в Киеве дядька. Видимо, вы страшно далеки от морской специфики, раз приводите такие контр аргументы.
Я вам про морские порты, коих 80 проц в мире. А вы мне про какие то речки и газопроводы и провода над речкой. Да еще и про пиратов страшилкаГрустный
Судов на подводных крыльях 0 целых, хрен десятых от общего количества. Все они прибрежного плавания типа как в Малайзии или Греции.
По поводу судно вышло из строя и система его не видит....
Это почему система не видит судно? Все она видит и понимает, что судно не движется. На этот счет можно всегда иметь под рукой службу спасения на вертике или быстроходном катере, если все происходит в узкости. Если же в море, ну фиг с ним. Пусть дрейфует. Система оповестит ближайшие суда о трабле.
Так что, автоматизировать коммерческое судно всяко проще, чем самолет. Тем не менее, об этом только говорили. Именно так, в прошедшем времени.
Уже даже самые ярые сторонники автоматизации всего и вся просто сдулись и молчат.

+ 0.08 / 4
               
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
Так что, автоматизировать коммерческое судно всяко проще, чем самолет. Тем не менее, об этом только говорили. Именно так, в прошедшем времени.
Уже даже самые ярые сторонники автоматизации всего и вся просто сдулись и молчат.
В области авиации как раз и видны взмахи напильником в этом направлении.
Кстати, то, что неучтенных факторов в воздухе меньше, имеет не только техническое, но и юридическое значение.

Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
+ 0.00 / 0
               
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
Я вам про морские порты, коих 80 проц в мире. А вы мне про какие то речки и газопроводы и провода над речкой. Да еще и про пиратов страшилкаГрустный
Судов на подводных крыльях 0 целых, хрен десятых от общего количества. Все они прибрежного плавания типа как в Малайзии или Греции.
С морем и воздухом у вас три варианта:
1. Оставляете всё по старинке
2. Рвёте акваторию(воздушное пространство) на несвязанные части, в одной из которых всё автоматизировано, а в другой по старинке.
3. Автоматизируете всё.
Воздушное пространство трехмерно и его можно нарезать так, чтобы автоматизированные и все прочие друг другу не мешали.
Акватория двумерна и фокус не пройдет. Можно измыслить процедуру, что в какой-то момент управление передается человеку и обратно, но боюсь юристы не договорятся до чего-то вменяемого: когда, кто и за что несет ответственность (а без этого невозможно считать экономику мероприятия, без внятной экономики никто не будет разрабатывать пресловутую автоматизированную систему).
В авиации действующих лиц намного меньше, и в силу той же трехмерности можно объявить автоматизированные коридоры и никто особенно возражать не будет. А вот в океане попробуй объяви автоматизированный маршрут. Найдется какая-нибудь Чунга-Чанга, которая заявит, что свобода мореплавания священна, а бездушные железные пироги есть колдовство.
P.S. Еще кстати: в небе нет рыбаков. А в море это весьма отмороженные персонажи, часто плюющие на запреты и норовящие обмануть системы контроля местонахождения.

Отредактировано: Luddit - 09 января 2020 19:21:53
Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
+ 0.00 / 0
               
 
  mse
 
   
mse  
 
Уже даже самые ярые сторонники автоматизации всего и вся просто сдулись и молчат.
Скажу страшное.Самолёты уже давно полностью авоматизированы. Автопилот, взлёт-посадка. Взлёт-посадка, правда, только для аэродромов определённого уровня.
Заметьте, как развёрнут боковым ветром самолёт. Но, тем не менее, автоматика отрабатывает и сажает аппарат.

Отредактировано: mse - 10 января 2020 19:45:01
+ 0.15 / 9
               
 
  basilevs
 
   
basilevs   Россия
Санкт-Путинбург
 
Так что, автоматизировать коммерческое судно всяко проще, чем самолет. Тем не менее, об этом только говорили. Именно так, в прошедшем времени.
Уже даже самые ярые сторонники автоматизации всего и вся просто сдулись и молчат.
Приведу другой пример - из железных дорог. Есть такие люди, не знаю, как они на ж/д сейчас правильно называются - работники поста при переезде. Может, "дежурный по переезду", может ещё как. Так вот - при том, что переезды на той же Октябрьской ж/д полностью автоматизированы - дежурный на переезде всегда есть.

Потому что - мало ли что. Человек - он в крайнем случае с красным флагом и полосатой палкой на переезд выбежит, по рации на приближающийся поезд сообщит об опасности. Даже если это понадобиться сделать один раз за 3 года на одном переезде из всех в регионе - это уже стоит того, чтобы этих людей там держать.

+ 0.12 / 8
                 
 
   
Фёдор144   Германия
Potsdam
53 года
 
Приведу другой пример - из железных дорог. Есть такие люди, не знаю, как они на ж/д сейчас правильно называются - работники поста при переезде. Может, "дежурный по переезду", может ещё как. Так вот - при том, что переезды на той же Октябрьской ж/д полностью автоматизированы - дежурный на переезде всегда есть.

Потому что - мало ли что. Человек - он в крайнем случае с красным флагом и полосатой палкой на переезд выбежит, по рации на приближающийся поезд сообщит об опасности. Даже если это понадобиться сделать один раз за 3 года на одном переезде из всех в регионе - это уже стоит того, чтобы этих людей там держать.

в европе я уже давненько не видел ... в германии так точно нет ...

С уважением,

фёдор
+ 0.00 / 0
                 
 
  lock
 
   
lock   Россия
Москва
 
Приведу другой пример - из железных дорог. Есть такие люди, не знаю, как они на ж/д сейчас правильно называются - работники поста при переезде. Может, "дежурный по переезду", может ещё как. Так вот - при том, что переезды на той же Октябрьской ж/д полностью автоматизированы - дежурный на переезде всегда есть.

Потому что - мало ли что. Человек - он в крайнем случае с красным флагом и полосатой палкой на переезд выбежит, по рации на приближающийся поезд сообщит об опасности. Даже если это понадобиться сделать один раз за 3 года на одном переезде из всех в регионе - это уже стоит того, чтобы этих людей там держать.
С железной дорогой не совсем удачный пример. Автоматические шлагбаумы и просто сигнализация на переездах давно повсеместно, пдд поди сдавали в гаи. Выезжающие и глохнущие на рельсах автоидиоты к сожалению тоже пока встречаются.
Автоматические линии метро уже не редкость. Эксперименты с автоведением тяжелых рудовозов и углевозов успешны и у нас (виртуальные сцепки на БАМе) и в Австралии Осторожно тестируют автоведение электричек для МЦК в Москве. Пока не очень громко говорят о внедрении к 22 году.
Если вернуться к авиации, то речь очевидно не идет о дронах паксовозах. Скорее один пилот и "дрессированный" стюард будут аккуратно тестироваться для начала на "коротких" маршрутах. Но с учетом косяков Боинга с автоматизацией управления 737max - эта тема тема не будет популярной сейчас по крайней мере ИМХО.

+ 0.03 / 2
                   
 
  basilevs
 
   
basilevs   Россия
Санкт-Путинбург
 
Если вернуться к авиации, то речь очевидно не идет о дронах паксовозах. Скорее один пилот и "дрессированный" стюард будут аккуратно тестироваться для начала на "коротких" маршрутах. Но с учетом косяков Боинга с автоматизацией управления 737max - эта тема тема не будет популярной сейчас по крайней мере ИМХО.
Могут сначала на "грузовиках" обкатать. Где и риска угробить пассажиров нет, и где сам экипаж сильно меньше - нет стюардесс и стюардов.

+ 0.04 / 3
                     
 
   
Фёдор144   Германия
Potsdam
53 года
 
Могут сначала на "грузовиках" обкатать. Где и риска угробить пассажиров нет, и где сам экипаж сильно меньше - нет стюардесс и стюардов.


да грузовики то вообще можно беспилотными сделать ...

С уважением,

фёдор
-0.03 / 1
               
 
   
Фёдор144   Германия
Potsdam
53 года
 
Камрад, ну вы и написали страшилокШокированный

Так что, автоматизировать коммерческое судно всяко проще, чем самолет. Тем не менее, об этом только говорили. Именно так, в прошедшем времени.
Уже даже самые ярые сторонники автоматизации всего и вся просто сдулись и молчат.

здесь коллега, вы несколько погорячились ... наши (роллсовские) ребята из департамента морского транспорта допилили таки год назад систему автономного управления судами ...

https://www.rolls-royce.com/media/press-releases/2018/03-12-2018-rr-and-finferries-demonstrate-worlds-first-fully-autonomous-ferry.aspx

С уважением,

фёдор
+ 0.00 / 0
   
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
Долотовский, конечно, большая умница, но идея одного пилота на гражданском самолёте - это уже перебор с точки зрения безопасности пассажиров.
По крайней мере, в ближайшие пятнадцать лет.
Я ещё могу допустить и понять идею беспилотного трамвая. Но в небе...
В автоматизированном варианте пилот нужен лишь как командир воздушного судна. Расписаться в бумагах за заправку, принять решение ссадить буйного...
Не, поначалу их даже будут учить летать, но, думаю, в итоге все ограничится умением показать самолёту (при отказе наземного оборудования аэропорта, или, скорее, при неких катастрофических разрушениях на земле, которые делают невозможным использование базы данных из мозгов самолета) ту площадку, куда надо сесть.
Собственно, именно тогда аэроплан станет самолётом
Плюс, возможно, диагностика обнаруженных неисправностей, консультация с землей и скармливание автопилоту данных, что именно отказало на самолете. И то может оказаться более эффективной прямая коррекция, когда автопилот совершает пробные маневры, а земли идут результаты измерений положения самолета.

Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
-0.02 / 1
 
  EugeneZ
 
   
EugeneZ   Россия
Южная Сибирь
 
Александр Долотовский: CR929 будет комфортнее B787 и экономически эффективнее A350
...
- Каковы с Вашей точки зрения перспективы использования интегральной компоновки в коммерческой авиации?
- Компоновка «летающее крыло» не нова. Уже в 1930-х годах по ней создавались самолеты. В середине 1940-х фирма Northrop построила с такой компоновкой гигантский четырехмоторный экспериментальный бомбардировщик XB-35 с размахом крыла более 52 метров. Но уже тогда стало понятно, что у компоновки «летающее крыло» есть один существенный недостаток, который полностью нивелирует все преимущества по аэродинамике, – очень узкий диапазон центровок, из-за чего возникают сильные ограничения по управляемости. Грубо говоря, убирая с самолета горизонтальное и вертикальное оперение, как источники сопротивления, получается летательный аппарат, который может летать только по прямой. У самолета исчезает возможность выполнять полет в реалистичной атмосфере по реалистичному профилю, возникают проблемы с маневренностью, всепогодностью, то есть возможностью полета в условиях обледенения и сильных порывистых ветров.
Главная функция для коммерческого самолета – его максимально регулярная эксплуатация. Без учета этого аэродинамическая эффективность превращается в фетиш, поскольку улучшение аэродинамического качества на 15 % может быть «съедено» банальным неоптимальным маршрутом, с обходом всех зон обледенения.
Что касается компоновки «труба с крыльями», она появилась не просто так. Это был результат «генетического отбора» при развитии авиационной техники. На заре авиации была масса различных схем, но уже с середины 1960-х годов все авиастроители мира пришли к классической компоновке – самолет с цилиндрическим или квази-цилиндрическим фюзеляжем, низкоплан, с нормальным палубным оперением и с двигателем под крылом. Несколько лет назад один из немецких университетов провел программу, посвященную анализу наиболее оптимальной компоновки для коммерческих воздушных судов. Использовались самые современные цифровые методы, дающие достаточно высокую достоверность результатов оценки аэродинамических характеристик. За основу был взят Airbus 310. Студентам предложили улучшить его. В отчете по этой теме рассматривалось множество самых экзотических компоновок, вплоть до тандемного фюзеляжа. Но анализ показал, что все они проигрывают классической.
...
А в это время:
Airbus показал модель пассажирского «смешанного крыла»
11 февраля 2020
Концерн Airbus на авиасалоне в Сингапуре представил модель пассажирского самолета, который создан по схеме «смешанного крыла» с двигателями, установленными в хвостовой части
Такое устройство самолета позволит снизить расход топлива, пишет Bloomberg.
Модель получила название Maveric. В ней крылья плавно переходят в фюзеляж, ярко выраженный в отличие от модели «летающее крыло». Смешение крыльев с фюзеляжем снизит сопротивление самолета, что позволит экономить топливо на 20% и снизить выбросы.
Цитируется по https://vz.ru/news/2020/2/11/1023170.html

Отредактировано: EugeneZ - 11 февраля 2020 20:54:35
+ 0.04 / 2
 
 
  BUR
 
   
BUR   55 лет
 
А в это время:
Airbus показал модель пассажирского «смешанного крыла»
11 февраля 2020
Концерн Airbus на авиасалоне в Сингапуре представил модель пассажирского самолета, который создан по схеме «смешанного крыла» с двигателями, установленными в хвостовой части
...
Модель получила название Maveric. В ней крылья плавно переходят в фюзеляж, ярко выраженный в отличие от модели «летающее крыло». Смешение крыльев с фюзеляжем снизит сопротивление самолета, что позволит экономить топливо на 20% и снизить выбросы.
Цитируется по https://vz.ru/news/2020/2/11/1023170.html

Меня в таких сплюснутых конструкциях всегда интересовало, как они достигают прочности "не круглой" скорлупы без "колонн" внутри, чтобы не деформировалась под действием внутренего давления на большой высоте. Не даром современные фюзеляжи это комбинация круглых сечений...
Да и подобных моделей было не мало... пару лет назад на этой ветке российская модель проскакивала. Тоже красивая.

Отредактировано: BUR - 12 февраля 2020 00:28:06
Толерантность - термин, означающий невозможность организма распознавать инородные клетки.
Западная борьба с коррупцией в России - борьба за легальную куплю-продажу власти иностранными агентами.
Честность, Справедливость, Состоятельность
+ 0.22 / 9
   
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
Меня в таких сплюснутых конструкциях всегда интересовало, как они достигают прочности "не круглой" скорлупы без "колонн" внутри, чтобы не деформировалась под действием внутренего давления на большой высоте. Не даром современные фюзеляжи это комбинация круглых сечений...
В принципе насовать в салон расчалок никто не мешает. Просто по началу будет непривычно. Думаю, пассажирам больше не понравится отсутствие иллюминаторов. Если правильно помню, возить без иллюминаторов уже пытались - технически сплошные плюсы, самолет и дешевле и легче, и даже жрёт меньше, но не зашло.

Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
+ 0.03 / 3
     
 
  basilevs
 
   
basilevs   Россия
Санкт-Путинбург
 
В принципе насовать в салон расчалок никто не мешает.
Что тут же увеличит вес конструкции и сведёт эту экономию на нет. Ну и главная проблема - а как при такой ширине обеспечивать быструю эвакуацию? В крыше люки делать, что ли?

+ 0.10 / 3
       
 
  EugeneZ
 
   
EugeneZ   Россия
Южная Сибирь
 
Что тут же увеличит вес конструкции и сведёт эту экономию на нет. Ну и главная проблема - а как при такой ширине обеспечивать быструю эвакуацию? В крыше люки делать, что ли?
Несколько композитных переборок поставить да экраны на них повешать с картинками со внешних камер, картой и т.д.

+ 0.02 / 2
         
 
  basilevs
 
   
basilevs   Россия
Санкт-Путинбург
 
Несколько композитных переборок поставить да экраны на них повешать с картинками со внешних камер, картой и т.д.
Как эти экраны помогут в быстрой эвакуации из горящего на земле самолёта? Вы не на мой пост отвечаете.

+ 0.06 / 1
           
 
  EugeneZ
 
   
EugeneZ   Россия
Южная Сибирь
 
Как эти экраны помогут в быстрой эвакуации из горящего на земле самолёта? Вы не на мой пост отвечаете.
У моего дивана отсутствует доступ к схеме пассажирского салона самолета интегральной компоновки, но вряд ли там имеются принципиальные барьеры на устройство эвакуационных выходов. Зато интегральная компоновка имеет подходящие объёмы для размещения криогенного топлива.

-0.03 / 1
             
 
  basilevs
 
   
basilevs   Россия
Санкт-Путинбург
 
У моего дивана отсутствует доступ к схеме пассажирского салона самолета интегральной компоновки, но вряд ли там имеются принципиальные барьеры на устройство эвакуационных выходов. Зато интегральная компоновка имеет подходящие объёмы для размещения криогенного топлива.
На досуге пофантазируйте - нарисуйте схему салона хотя бы с тремя проходами (если 4 и больше - вообще труба). Затем разместите на фюзеляже-крыле люки аварийной эвакуации, так чтобы за 90 секунд все пассажиры покинули самолёт.

Механизация крыла бесхвостки - отдельное развлечение.

+ 0.10 / 4
               
 
  EugeneZ
 
   
EugeneZ   Россия
Южная Сибирь
 
На досуге пофантазируйте - нарисуйте схему салона хотя бы с тремя проходами (если 4 и больше - вообще труба). Затем разместите на фюзеляже-крыле люки аварийной эвакуации, так чтобы за 90 секунд все пассажиры покинули самолёт.

Механизация крыла бесхвостки - отдельное развлечение.
У вас сейчас явная инерционность мышления. Думаю, что толковый инженер, знакомый с техникой решения изобретательских задач, вполне справится. И не путайте летающее крыло с интегральной схемой.

-0.01 / 1
                 
 
   
Фёдор144   Германия
Potsdam
53 года
 
У вас сейчас явная инерционность мышления. Думаю, что толковый инженер, знакомый с техникой решения изобретательских задач, вполне справится. И не путайте летающее крыло с интегральной схемой.

на любого "толкового инженера" ... с умением пользоваться тризом-шмизом и прочими методиками ... всегда найдется свое бюро саботажа ... должно ... шоб не воспарил как тот икар ... и не хряпнулся о земную твердь ... как кусок де... со всеми пассажирами ... хотя ... бобик вон умудрился аж два макса уронить ... бледнолицие братья ... по нынешним временам не допустимое роскошество ...

С уважением,

фёдор
+ 0.04 / 3
                 
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
У вас сейчас явная инерционность мышления. Думаю, что толковый инженер, знакомый с техникой решения изобретательских задач, вполне справится. И не путайте летающее крыло с интегральной схемой.
Новости о разработке прототипа с электродвигателями на сверхпроводниках были. Самое оно пропускать криотопливо сначала через обмотку электродвигателя, а затем пихать в турбину, работающую на генератор.
И кстати и метан, и водород не представляются такими уж опасными в сравнении с керосином - при типичной аварии на посадке керосин протекает вниз и жарит самолет, а метан и водород будут испаряться и гореть наверху.

Отредактировано: Luddit - 12 февраля 2020 20:34:05
Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
-0.01 / 1
             
 
  BUR
 
   
BUR   55 лет
 
... пассажирского салона самолета ....
Зато интегральная компоновка имеет подходящие объёмы для размещения криогенного топлива.
Что за фетиш "криогенное топливо на самолете" ?!
Это-ж жуть как опасно. Причем и водород и метан. Одно дело поэкспериментировать, другое дело массово использовать.

Толерантность - термин, означающий невозможность организма распознавать инородные клетки.
Западная борьба с коррупцией в России - борьба за легальную куплю-продажу власти иностранными агентами.
Честность, Справедливость, Состоятельность
-0.01 / 2
               
 
  EugeneZ
 
   
EugeneZ   Россия
Южная Сибирь
 
Что за фетиш "криогенное топливо на самолете" ?!
Это-ж жуть как опасно. Причем и водород и метан. Одно дело поэкспериментировать, другое дело массово использовать.
Экология...

Отредактировано: EugeneZ - 12 февраля 2020 19:53:24
+ 0.00 / 0
         
 
  Игорь_
 
   
Игорь_   Россия
Санкт-Петербург
20 лет
 
Несколько композитных переборок поставить да экраны на них повешать с картинками со внешних камер, картой и т.д.
Это только кажется просто, а как переборки закрепить к корпусу чтобы не было концентраторов напряжений? а плоский кормпус между переборками от внутреннего давления начнет выпучиваться, надо делать ребра жесткости. Короче нет ничего более оптимального по массе чем цилиндрическая обечайка.

+ 0.06 / 6
           
 
  mse
 
   
mse  
 
Это только кажется просто, а как переборки закрепить к корпусу чтобы не было концентраторов напряжений? а плоский кормпус между переборками от внутреннего давления начнет выпучиваться, надо делать ребра жесткости. Короче нет ничего более оптимального по массе чем цилиндрическая обечайка.
Сделать типа Акулы. Двух-трёхкорпусный самолёт. Или типа Лошарика. Веселый

+ 0.03 / 3
           
 
   
Serge Yakupov   Россия
Kazan
48 лет
 
Это только кажется просто, а как переборки закрепить к корпусу чтобы не было концентраторов напряжений? а плоский кормпус между переборками от внутреннего давления начнет выпучиваться, надо делать ребра жесткости. Короче нет ничего более оптимального по массе чем цилиндрическая обечайка.
Параметров оптимальности значительно больше.... Принимайте условия.
Надо: Увеличить пассажиропоток в единицу времени при следующих ограничениях
Нельзя увеличить частоту взлетов-посадок, итак предельное. Нет возможности увеличить количество ВПП, уже все вокруг застроено. Нельзя увеличивать размах крыла, стояночные места стандартизированы.
И оптимальность цилиндра с крыльями уйдет на второй план, будут вылизывать новую форму.

+ 0.01 / 1
             
 
  EugeneZ
 
   
EugeneZ   Россия
Южная Сибирь
 
Параметров оптимальности значительно больше.... Принимайте условия.
Надо: Увеличить пассажиропоток в единицу времени при следующих ограничениях
Нельзя увеличить частоту взлетов-посадок, итак предельное. Нет возможности увеличить количество ВПП, уже все вокруг застроено. Нельзя увеличивать размах крыла, стояночные места стандартизированы.
И оптимальность цилиндра с крыльями уйдет на второй план, будут вылизывать новую форму.
Да все уже придумано
Пятый элемент видели? Каждого пакса в индивидуальную ячейку упаковывать в порту и грузить в штабели автоматическим конвейером. Погрузка за пять минут, а если пневмофиксацию и парашют прикрепить, то и средство аварийного спасения при нужде

Отредактировано: EugeneZ - 15 февраля 2020 12:49:14
+ 0.05 / 3
               
 
  Astron
 
   
Astron  
 
Да все уже придумано
Пятый элемент видели? Каждого пакса в индивидуальную ячейку упаковывать в порту и грузить в штабели автоматическим конвейером. Погрузка за пять минут, а если пневмофиксацию и парашют прикрепить, то и средство аварийного спасения при нужде
Еще надо клизму в аэропорту, чтобы в полете капсулу не загадил.

К правительству лететь — гравицаппу надо иметь! Правительство на другой планете живет… родной.
(c) Кин-дза-дза
+ 0.02 / 2
         
 
  BALcat
 
   
BALcat  
 
Несколько композитных переборок поставить да экраны на них повешать с картинками со внешних камер, картой и т.д.
И люки в полу...

Демократия - это власть демократов, которые демократично убивают всех кто против демократии.
Либералы - это личинки фашистов. Их надо убивать пока они маленькие.
+ 0.04 / 2
           
 
  EugeneZ
 
   
EugeneZ   Россия
Южная Сибирь
 
И люки в полу...
В полу нельзя, вдруг шасси не выйдут...

+ 0.00 / 0
             
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
В полу нельзя, вдруг шасси не выйдут...
Все аэропорты под посадку сверху тоже переделывать нельзя. Так что придётся со всех сторон люки городить. Кто там что наэффективить при этом надеется, непонятно.

Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
+ 0.02 / 2
               
 
  EugeneZ
 
   
EugeneZ   Россия
Южная Сибирь
 
Все аэропорты под посадку сверху тоже переделывать нельзя. Так что придётся со всех сторон люки городить. Кто там что наэффективить при этом надеется, непонятно.
Да есть там место под штатные двери. Речь об экстренной эвакуации.

+ 0.01 / 1
                 
 
   
Фёдор144   Германия
Potsdam
53 года
 
Да есть там место под штатные двери. Речь об экстренной эвакуации.

либо нужно конструктивно обеспечить больший лимит времени ... например провести сегментацию салона с противопожарными переборками ... спецматериалы ... еще что ...

С уважением,

фёдор
+ 0.02 / 2
     
 
  EugeneZ
 
   
EugeneZ   Россия
Южная Сибирь
 
В принципе насовать в салон расчалок никто не мешает. Просто по началу будет непривычно. Думаю, пассажирам больше не понравится отсутствие иллюминаторов. Если правильно помню, возить без иллюминаторов уже пытались - технически сплошные плюсы, самолет и дешевле и легче, и даже жрёт меньше, но не зашло.
Может, несколько переборок поставить да экраны на них повешать с картинками со внешних камер, картой и т.д.

+ 0.00 / 0
       
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
Может, несколько переборок поставить да экраны на них повешать с картинками со внешних камер, картой и т.д.
А потом какой-нибудь юный хакер 1 апреля запустит на эти экраны трансляцию фильма-катастрофы

Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
+ 0.00 / 0
   
 
   
Нуриэль Рубини   20 лет
 
Меня в таких сплюснутых конструкциях всегда интересовало, как они достигают прочности "не круглой" скорлупы без "колонн" внутри, чтобы не деформировалась под действием внутренего давления на большой высоте. Не даром современные фюзеляжи это комбинация круглых сечений...
Да и подобных моделей было не мало... пару лет назад на этой ветке российская модель проскакивала. Тоже красивая.
Фрегат Экоджет называется.
Интересная модель и кмк, более реальная...

+ 0.08 / 2
   
 
  Stak
 
   
Stak   Россия
С-Пб
40 лет
 
Меня в таких сплюснутых конструкциях всегда интересовало, как они достигают прочности "не круглой" скорлупы без "колонн" внутри, чтобы не деформировалась под действием внутренего давления на большой высоте. Не даром современные фюзеляжи это комбинация круглых сечений...
Да и подобных моделей было не мало... пару лет назад на этой ветке российская модель проскакивала. Тоже красивая.
Так в ролике выше - колонны как раз есть.

+ 0.00 / 0
     
 
  basilevs
 
   
basilevs   Россия
Санкт-Путинбург
 
Так в ролике выше - колонны как раз есть.
Ну вот вам презентация (выражаясь современным языком) проекта пассажирского лайнера интегрированной компоновки. 1948 год.
Колонны в салоне - в наличии. А что до аварийных выходов - о такой фигне в 1948 году никто ещё не думал, требования были другие.
Механизация крыла была известной проблемой прародителя - YB-49.



+ 0.00 / 0
 
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
А в это время:
Airbus показал модель пассажирского «смешанного крыла»
11 февраля 2020
Концерн Airbus на авиасалоне в Сингапуре представил модель пассажирского самолета, который создан по схеме «смешанного крыла» с двигателями, установленными в хвостовой части
Если правильно понимаю, то двигатели перестали встраивать внутрь крыла в связи с их повышенной опасностью для окружающей конструкции. На пилоне он может хоть весь дотла выгореть, но самолет можно будет посадить. Плюс возможность их обслуживания с земли.
Эйрбас предлагает забег по граблям?

Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
+ 0.20 / 8
 
 
   
Нуриэль Рубини   20 лет
 
А в это время:
Airbus показал модель пассажирского «смешанного крыла»
11 февраля 2020
Концерн Airbus на авиасалоне в Сингапуре представил модель пассажирского самолета, который создан по схеме «смешанного крыла» с двигателями, установленными в хвостовой части
Такое устройство самолета позволит снизить расход топлива, пишет Bloomberg.
Модель получила название Maveric. В ней крылья плавно переходят в фюзеляж, ярко выраженный в отличие от модели «летающее крыло». Смешение крыльев с фюзеляжем снизит сопротивление самолета, что позволит экономить топливо на 20% и снизить выбросы.
Цитируется по https://vz.ru/news/2020/2/11/1023170.html
На самом деле экономия не за счёт "смешения крыльев с фюзеляжем" а за счёт увеличения площади крыльев ( фюзеляж тоже крылом становится) и соответственно уменьшения потребной взлётной тяги. Ведь на крейсерском режиме тяги надо 20-25%, а остальное-на взлёте и наборе высоты.
Но опять же, всё это было описано на Фрегат-Экоджете с классической схемой.
Там из необычного только сплюснутый фюзеляж.
А тут непонятно какое аэродинамическое качество будет.
Как говорит тот же Долатовский, не зря в конце концов пришли к схеме трубаскрыльями.

Отредактировано: Нуриэль Рубини - 12 февраля 2020 14:01:26
+ 0.07 / 4
   
 
  DmitryOk
 
   
DmitryOk   Россия
Жуковский
55 лет
 
На самом деле экономия не за счёт "смешения крыльев с фюзеляжем" а за счёт увеличения площади крыльев ( фюзеляж тоже крылом становится) и соответственно уменьшения потребной взлётной тяги. Ведь на крейсерском режиме тяги надо 20-25%, а остальное-на взлёте и наборе высоты.
Но опять же, всё это было описано на Фрегат-Экоджете с классической схемой.
Там из необычного только сплюснутый фюзеляж.
А тут непонятно какое аэродинамическое качество будет.
Как говорит тот же Долатовский, не зря в конце концов пришли к схеме трубаскрыльями.
На самом деле экономии от увеличения площади крыла не будет, а будет как раз проигрыш, поскольку лететь придётся на неоптимальном режиме, с пониженным аэродинамическим качеством.

+ 0.02 / 1
     
 
   
Нуриэль Рубини   20 лет
 
На самом деле экономии от увеличения площади крыла не будет, а будет как раз проигрыш, поскольку лететь придётся на неоптимальном режиме, с пониженным аэродинамическим качеством.
может не так выразился.
на примере фрегата опишу.
у него классическая схема бочки с крыльями, но бочка сплюснута и от этого работает в помощь крыльям.
сами крылья с нормальным удлинением.
какая то потеря качества есть от сплюснутого фюзеляжа , наверное, но по словам разработчиков, за счёт уменьшения взлётной тяги экономия топлива 30%.
не могу тот материал найти, где они это описывают.
но примерно вот так.

Отредактировано: Нуриэль Рубини - 17 февраля 2020 08:27:35
+ 0.01 / 1
       
 
  Danila96
 
   
Danila96   Израиль
село Хайфа
 
может не так выразился.
на примере фрегата опишу.
у него классическая схема бочки с крыльями, но бочка сплюснута и от этого работает в помощь крыльям.
сами крылья с нормальным удлинением.
какая то потеря качества есть от сплюснутого фюзеляжа , наверное, но по словам разработчиков, за счёт уменьшения взлётной тяги экономия топлива 30%.
не могу тот материал найти, где они это описывают.
но примерно вот так.

А имеет ли смысл ставить слабосильные движки?
Я так понимаю, что в случае ЧП, второй двиг должен работать за двоих, и при этом не на максимале, то есть резерв по мощности сделан не просто так.
Или я ошибаюсь?

Россия, это в том числе евреи, Вам не нравятся евреи? Значит Вам не нравится Россия (с)Перегрев
+ 0.00 / 0
         
 
  mse
 
   
mse  
 
А имеет ли смысл ставить слабосильные движки?
Я так понимаю, что в случае ЧП, второй двиг должен работать за двоих, и при этом не на максимале, то есть резерв по мощности сделан не просто так.
Или я ошибаюсь?
Максимал, для взлёта. А на эшелоне, он даёт примерно треть-четверть от максимала, для сохранения крейсерской скорости. В случае ЧП будет лететь не на оптимальных режимах, сожрёт горючки, но за максимал не уйдёт.

+ 0.00 / 0
           
 
   
Нуриэль Рубини   20 лет
 
Максимал, для взлёта. А на эшелоне, он даёт примерно треть-четверть от максимала, для сохранения крейсерской скорости. В случае ЧП будет лететь не на оптимальных режимах, сожрёт горючки, но за максимал не уйдёт.
даже меньше
.
из ТЗ га ПД-8
.

.

1366/7398=18,5% от взлётной.
.
это данные для полёта на 1500 nm
.


1441/7398=19,5% от взлётной...

Отредактировано: Нуриэль Рубини - 17 февраля 2020 11:12:15
+ 0.07 / 4
             
 
  BUR
 
   
BUR   55 лет
 
даже меньше
.
из ТЗ га ПД-8
.
1366/7398=18,5% от взлётной.
.
это данные для полёта на 1500 nm
.
1441/7398=19,5% от взлётной...

Это тяга двигателя... Для сравнения мощности надо на скорость умножать, например:

5442 кгс * 0.31М = 1687
1366 кгс * 0.78M = 1065

Т.е. по сравнению с "взлетная" и "крейсерский полет" - разница в мощности 1.6 раза, хотя тяга двигателя отличается в 4 раза.

Толерантность - термин, означающий невозможность организма распознавать инородные клетки.
Западная борьба с коррупцией в России - борьба за легальную куплю-продажу власти иностранными агентами.
Честность, Справедливость, Состоятельность
+ 0.02 / 2
               
 
   
Нуриэль Рубини   20 лет
 
Это тяга двигателя... Для сравнения мощности надо на скорость умножать, например:

5442 кгс * 0.31М = 1687
1366 кгс * 0.78M = 1065

Т.е. по сравнению с "взлетная" и "крейсерский полет" - разница в мощности 1.6 раза, хотя тяга двигателя отличается в 4 раза.
ну и что это вы получили?
и зачем?
к дискуссии нашей какое отношение имеет?
речь ведём о потребной тяге...

Отредактировано: Нуриэль Рубини - 17 февраля 2020 16:53:09
+ 0.03 / 1
                 
 
  BUR
 
   
BUR   55 лет
 
ну и что это вы получили?
и зачем?
к дискуссии нашей какое отношение имеет?
речь ведём о потребной тяге...

Не хочу быть занудой, но...

Вы рассуждали на тему "продолжать полет на одном двигателе" и зачем-то сравнили крейсерскую тягу со взлетной. Рассуждая так, как будто в любой момент времени можно "передвинуть рычаг" и получить взлетную тягу (как при стоящем на месте самолете).

На самом деле запас тяги (т.е. на сколько можно увеличить тягу увеличивая мощность двигателя) существенно меньше и определяется мощностью двигателя (во взлетном режиме по сравнению, например, с крейсерским режимом).


П.С. Обратите внимание, например, что на взлетном режиме (самая первая графа в Вашей таблице):
v=0 p=7398, но при v=200 mp/h p=5442 (на по-прежнему взлетном режиме).
Далее с мощностью 0.9 от взлетной идет разгон и набор высоты до 37000 ft (при постоянной мощности двигателя) затем крейсерский полет при уменьшении мощности до 0.75 взлетной с соответствующим снижением тяги и т.д.

Толерантность - термин, означающий невозможность организма распознавать инородные клетки.
Западная борьба с коррупцией в России - борьба за легальную куплю-продажу власти иностранными агентами.
Честность, Справедливость, Состоятельность
-0.04 / 3
                   
 
   
Нуриэль Рубини   20 лет
 
Не хочу быть занудой, но...

Вы рассуждали на тему "продолжать полет на одном двигателе" и зачем-то сравнили крейсерскую тягу со взлетной. Рассуждая так, как будто в любой момент времени можно "передвинуть рычаг" и получить взлетную тягу (как при стоящем на месте самолете).

На самом деле запас тяги (т.е. на сколько можно увеличить тягу увеличивая мощность двигателя) существенно меньше и определяется мощностью двигателя (во взлетном режиме по сравнению, например, с крейсерским режимом).\n\nП.С. Обратите внимание, например, что на взлетном режиме (самая первая графа в Вашей таблице):
v=0 p=7398, но при v=200 mp/h p=5442 (на по-прежнему взлетном режиме).
Далее с мощностью 0.9 от взлетной идет разгон и набор высоты до 37000 ft (при постоянной мощности двигателя) затем крейсерский полет при уменьшении мощности до 0.75 взлетной с соответствующим снижением тяги и т.д.
вы сказали новое слово в теории двигателестроения.
ввели понятие МОЩНОСТЬ ТУРБОРЕАКТИВНОГО авиадвигателя...

Отредактировано: Нуриэль Рубини - 17 февраля 2020 19:09:27
0.00 / 4
                     
 
  BALcat
 
   
BALcat  
 
вы сказали новое слово в теории двигателестроения.
ввели понятие МОЩНОСТЬ ТУРБОРЕАКТИВНОГО авиадвигателя...
"Работа в единицу времени" актуально для любого двигателя.

Демократия - это власть демократов, которые демократично убивают всех кто против демократии.
Либералы - это личинки фашистов. Их надо убивать пока они маленькие.
-0.02 / 6
                       
 
   
Нуриэль Рубини   20 лет
 
"Работа в единицу времени" актуально для любого двигателя.
И?
определение мощности из курса физики я тоже помню.
что из этого?
про мощность конкретно турбореактивного авиадвигателя что сказать можете?
мощность того же Leap-1A, или ПД-14, ил ПС-90А привести сможете?
не ГТУ на их основе, а именно самих турбореактивных авиадвигателей?

Отредактировано: Нуриэль Рубини - 18 февраля 2020 10:14:11
+ 0.02 / 5
                         
 
  BUR
 
   
BUR   55 лет
 
И?
определение мощности из курса физики я тоже помню.
что из этого?
про мощность конкретно турбореактивного авиадвигателя что сказать можете?
мощность того же Leap-1A, или ПД-14, ил ПС-90А привести сможете?
не ГТУ на их основе, а именно самих турбореактивных авиадвигателей?
.
... это такой юмор да? ... Вы ведь не серьезно, да?
.
П.С. как и у любого другого реактивного двигателя... непосредственно работа двигателя затрачивается на изменение энергии рабочего тела... без разницы - пропеллер Ан-2, водометный двигатель на катере или ракетный двигатель от Р-7.
П.П.С. а далее как обычно... работа пропорциональна изменению квадрата скорости (на входе и выходе двигателя), тяга изменению скорости рабочего тела... и т.д.

Отредактировано: BUR - 18 февраля 2020 12:10:23
Толерантность - термин, означающий невозможность организма распознавать инородные клетки.
Западная борьба с коррупцией в России - борьба за легальную куплю-продажу власти иностранными агентами.
Честность, Справедливость, Состоятельность
+ 0.08 / 5
                           
 
   
Нуриэль Рубини   20 лет
 
.
... это такой юмор да? ... Вы ведь не серьезно, да?
.
П.С. как и у любого другого реактивного двигателя... непосредственно работа двигателя затрачивается на изменение энергии рабочего тела... без разницы - пропеллер Ан-2, водометный двигатель на катере или ракетный двигатель от Р-7.
П.П.С. а далее как обычно... работа пропорциональна изменению квадрата скорости (на входе и выходе двигателя), тяга изменению скорости рабочего тела... и т.д.
а вы серьёзно про мощность турбореактивного авиадвигателя?
ну приведите мне пример,ссылку, скриншот, где в характеристиках турбореактивного авиадвигателя указана его мощность?
два дня вы мне с другим товарищем курс физики преподаёте, уводя дискуссию в сторону.
ну так я и без вас могу знания освежить.
итак, какова мощность ПД-14, например?

+ 0.00 / 0
                             
 
  basilevs
 
   
basilevs   Россия
Санкт-Путинбург
 
а вы серьёзно про мощность турбореактивного авиадвигателя?

Не, ну мощность на валу компрессора там какая-то есть, это несомненно. Но соотносится с тягой она совсем не так просто, как считает уважаемый автор расчёта.

А так - да, никого та мощность просто не заботит. Заботят исключительно тяга на взлётном режиме и на эшелоне, а также часовой расход топлива в этих режимах.

+ 0.10 / 4
                               
 
   
Нуриэль Рубини   20 лет
 
Не, ну мощность на валу компрессора там какая-то есть, это несомненно. Но соотносится с тягой она совсем не так просто, как считает уважаемый автор расчёта.

А так - да, никого та мощность просто не заботит. Заботят исключительно тяга на взлётном режиме и на эшелоне, а также часовой расход топлива в этих режимах.
Воот.
и я о чём.
перемножить тягу двигателя на скорость самолёта и заявить, что это мощность двигателя - лютый бред.
тяга и есть показатель мощности турбореактивного двигателя.
тяга на эшелоне при росте скорости падает не потому, что ограничена мощностью (P=F*v) и обратно пропорционально скорости, а потому что сопротивление на 10-12 км меньше, чем у земли.
и тяги в 20-25 % от максимальной достаточно для такого полёта(плюс оптимизация расхода топлива).
товарищ увидел обратную зависимость тяги и скорости, вспомнил курс физики (P=F*v) и выдал перл про мощность.
...
а мощность на валу становится актуальной, когда на неё ставят винт и тогда это мощность турбовинтового двигателя.
или крутящий момент передаётся на ротор генератора и это мощность энергетической ГТУ.
или крутящий момент с вала перегоняет газ, и тогда мы говорим о мощности ГТУ для ГПА.

Отредактировано: Нуриэль Рубини - 18 февраля 2020 16:22:21
-0.01 / 1
                                 
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
перемножить тягу двигателя на скорость самолёта и заявить, что это мощность двигателя - лютый бред.
Теоретически можно попробовать определить через массу и скороподъёмность, скорректировав на аэродинамическое сопротивление.

Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
+ 0.00 / 0
                                   
 
  Senya
 
   
Senya   Россия
51 год
 
Теоретически можно попробовать определить через массу и скороподъёмность, скорректировав на аэродинамическое сопротивление.
А через расход топлива и КПД погрешность не меньше будет?

"Иван Грозный помещает на рабочий стол полученный от хана ярлык."(с) Не моё.
+ 0.01 / 1
                                     
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
А через расход топлива и КПД погрешность не меньше будет?
А КПД где взять?

Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
+ 0.03 / 1
                                   
 
  BALcat
 
   
BALcat  
 
Теоретически можно попробовать определить через массу и скороподъёмность, скорректировав на аэродинамическое сопротивление.
Аэродинамическое сопротивление при установившейся скорости равно тяге двигателя. Есть формула для подсчета мощности ТРД при постоянной скорости. Но позже, когда проснусь...

Демократия - это власть демократов, которые демократично убивают всех кто против демократии.
Либералы - это личинки фашистов. Их надо убивать пока они маленькие.
+ 0.02 / 2
                                     
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
Аэродинамическое сопротивление при установившейся скорости равно тяге двигателя. Есть формула для подсчета мощности ТРД при постоянной скорости. Но позже, когда проснусь...
Но это будет некая часть от максимальной мощности. В условиях, когда для горизонтального полета при скорости 0,8 от скорости звука достаточна половинная тяга, для определения максимальной мощности надо давать еще какую-то нагрузку.

Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
+ 0.00 / 0
                                       
 
  rommel.lst
 
   
rommel.lst   Россия
Луганск/Томск
 
Но это будет некая часть от максимальной мощности. В условиях, когда для горизонтального полета при скорости 0,8 от скорости звука достаточна половинная тяга, для определения максимальной мощности надо давать еще какую-то нагрузку.
Максимальная мощность тут соответствует максимальной скорости горизонтального полета. Т.е. предельная тяга = сопротивлению и макс. скорость.

Когда не знаешь, что делать, -
делай шаг вперед..
+ 0.01 / 1
                                         
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
Максимальная мощность тут соответствует максимальной скорости горизонтального полета. Т.е. предельная тяга = сопротивлению и макс. скорость.
Вот только в районе скорости звука с определением аэродинамического сопротивления могут быть проблемы, насколько понимаю. Да и с зависимостью тяги(мощности) от скорости в этой области тоже могут быть вопросы. А мы хотим более-менее точную мощность в паспорт двигателю написать

Отредактировано: Luddit - 19 февраля 2020 08:47:06
Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
+ 0.00 / 0
                                           
 
  rommel.lst
 
   
rommel.lst   Россия
Луганск/Томск
 
Вот только в районе скорости звука с определением аэродинамического сопротивления могут быть проблемы, насколько понимаю А мы хотим более-менее точную мощность в паспорт двигателю написать
Большая часть самолетов в истории летала и летает на дозвуке. У сверхзвуковиков момент перехода на СЗ занимает очень малую часть полетного времени. На установившемся сверхзвуке логика оценок та же самая - тяга компенсирует сопротивление. Только сопротивление там совсем по другому выражается..

Когда не знаешь, что делать, -
делай шаг вперед..
+ 0.00 / 0
                                             
 
  Luddit
 
   
Luddit  
 
Большая часть самолетов в истории летала и летает на дозвуке. У сверхзвуковиков момент перехода на СЗ занимает очень малую часть полетного времени. На установившемся сверхзвуке логика оценок та же самая - тяга компенсирует сопротивление. Только сопротивление там совсем по другому выражается..
Я про другое. Нельзя сделать выводы о мощности двигателя, спроектированного на дозвук, установленного на самолете, рассчитанном на дозвук, пытаясь разогнать на максимум самолет. У него, в конце концов, ограничение по скорости есть.

Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
+ 0.01 / 1
                             
 
   
Фёдор144   Германия
Potsdam
53 года
 
а вы серьёзно про мощность турбореактивного авиадвигателя?
ну приведите мне пример,ссылку, скриншот, где в характеристиках турбореактивного авиадвигателя указана его мощность?
два дня вы мне с другим товарищем курс физики преподаёте, уводя дискуссию в сторону.
ну так я и без вас могу знания освежить.
итак, какова мощность ПД-14, например?

имхо, спорить не о чем ... тупоконечники-остроконечники ...

разумеется ГГ пд-14 имеет определенную мощность ... а каким образом она реализуется, уже не суть ... для турбофанов удобнее пользоваться показателем тяги, а для турбовальных или турбовинтовых - мощности ... пд-12 ... но это все условности ...

чем по сути отличается турбофан от турбопропа? да ничем ... и лопатки и пропеллер выполняют одну и ту же работу ... создают тягу ...

а еще есть турбофаны с открытым ротором ... или винто-вентиляторы ...

каким показателем пользоваться для этих двигателей?

кстати, подкину тему для холивара ...

есть винт тянущий и есть толкающий ... тянущий стоит впереди и как-бы тянет ... создает тягу ... а что создает толкающий?

а теперь турбофан ... в хвосте он какой? тянущий или толкающий? а под крылом? а если на носу поставить ... как у орленка?

С уважением,

фёдор
+ 0.09 / 6
                               
 
  rommel.lst
 
   
rommel.lst   Россия
Луганск/Томск
 
имхо, спорить не о чем ... тупоконечники-остроконечники ...

разумеется ГГ пд-14 имеет определенную мощность ... а каким образом она реализуется, уже не суть ... для турбофанов удобнее пользоваться показателем тяги, а для турбовальных или турбовинтовых - мощности ... пд-12 ... но это все условности ...

чем по сути отличается турбофан от турбопропа? да ничем ... и лопатки и пропеллер выполняют одну и ту же работу ... создают тягу ...

а еще есть турбофаны с открытым ротором ... или винто-вентиляторы ...

каким показателем пользоваться для этих двигателей?

кстати, подкину тему для холивара ...

есть винт тянущий и есть толкающий ... тянущий стоит впереди и как-бы тянет ... создает тягу ... а что создает толкающий?

а теперь турбофан ... в хвосте он какой? тянущий или толкающий? а под крылом? а если на носу поставить ... как у орленка?
Что-то вы тут нагородили кучу, а все равно ничего не понятно.
Мощность P=F*v, где F - тяга, а v - скорость прокачиваемого с этой тягой потока. Берем таблицу исходного сраче-провоцирующего поста, тяга на земле ~7400кгс, скорость до сотни метров в секунду. Т.е. P~7,4 MW
На эшелоне тяга ~1300кгс, скорость до 300м/с, т.е. P~4.9 MW.

Мощность снижается на 34%. А тяга в пять раз.


Именно из-за такой неудобной зависимости тяговой мощности от скорости и не пользуются мощностью для реактивных движков, ИМХО. Разгонная динамика вся от тяги, а мощность тут уже вторична..

Когда не знаешь, что делать, -
делай шаг вперед..
+ 0.07 / 5
                                 
 
   
Нуриэль Рубини   20 лет
 
Что-то вы тут нагородили кучу, а все равно ничего не понятно.
Мощность P=F*v, где F - тяга, а v - скорость прокачиваемого с этой тягой потока. Берем таблицу исходного сраче-провоцирующего поста, тяга на земле ~7400кгс, скорость до сотни метров в секунду. Т.е. P~7,4 MW
На эшелоне тяга ~1300кгс, скорость до 300м/с, т.е. P~4.9 MW.

Мощность снижается на 34%. А тяга в пять раз.\n\nИменно из-за такой неудобной зависимости тяговой мощности от скорости и не пользуются мощностью для реактивных движков, ИМХО. Разгонная динамика вся от тяги, а мощность тут уже вторична..
эх, где ж вы раньше то были...

+ 0.00 / 0
                               
 
   
Нуриэль Рубини   20 лет
 
имхо, спорить не о чем ... тупоконечники-остроконечники ...
речь то не о том.
речь об этом(пост Бура):
Вы рассуждали на тему "продолжать полет на одном двигателе" и зачем-то сравнили крейсерскую тягу со взлетной. Рассуждая так, как будто в любой момент времени можно "передвинуть рычаг" и получить взлетную тягу (как при стоящем на месте самолете).
...
На самом деле запас тяги (т.е. на сколько можно увеличить тягу увеличивая мощность двигателя) существенно меньше и определяется мощностью двигателя (во взлетном режиме по сравнению, например, с крейсерским режимом).\n\nП.С. Обратите внимание, например, что на взлетном режиме (самая первая графа в Вашей таблице):

v=0 p=7398, но при v=200 mp/h p=5442 (на по-прежнему взлетном режиме).
Далее с мощностью 0.9 от взлетной идет разгон и набор высоты до 37000 ft (при постоянной мощности двигателя) затем крейсерский полет при уменьшении мощности до 0.75 взлетной с соответствующим снижением тяги и т.д.
...
т.е. человек увидел, что с уменьшением тяги увеличивается скорость и сделал вывод, что это из формулы расчёта мощности P=F*v.
перемножил скорость самолёта на тягу двигателя, получил некую мощность(при взлёте-наборе и на эшелоне) и сказал, что запаса тяги нет на крейсерском режиме(рассматривался вопрос об аварии одного из двигателей).
что нельзя увеличить тягу , так как она ограничена формулой P=F*v, мол мощность итак уже 0,75 от взлётной, куда тягу то увеличивать.
понимаете?
но это же бред.
рост скорости при уменьшении тяги происходит из-за уменьшения сопротивления воздуха.
и тяга это сама по себе показатель мощности.
и если на крейсерском режиме тяга 20-25% от максимальной, то запас тяги есть.
никакой "мощностью от Бура" она не ограничена.
и если надо, тягу увеличивают в два раза в случае выхода из строя одного из двух.
человек наверное и об ETOPS-60,120,180 не знает.
вот я о чём.

Отредактировано: Нуриэль Рубини - 18 февраля 2020 17:26:34
+ 0.01 / 1
                                 
 
  BUR
 
   
BUR   55 лет
 
... и если надо, тягу увеличивают в два раза в случае выхода из строя одного из двух.

Увеличивают мощность/расход_топлива_через_двигатель на столько, на сколько положено (например с крейсерской 0.75 до 0.9 взлетной) и СНИЖАЮТ СКОРОСТЬ (при постоянной мощности тяга с ростом скорости падает, лобовое сопротивление растет) И ВЫСОТУ (с уменьшением плотности воздуха подъемная сила и лобовое сопротивление падают). А дальше медленно и печально летят к аэродрому где примут.


П.С. Ещё раз: Вы не можете например, на высоте 1500 фт скорости 0.31М и тяге 4886 (всё из таблицы) поставить РУД на "взлетный" и получить номинальный 7400... ибо (по то-й же таблице) на данной скорости и данной высоте на взлетном тяга только 5442.
Точно так-же на 37000фт 0.78М и тяге 1366 Вы не можете поставить РУД на "взлетный" и получить 7400... ибо (там-же) на режиме набора высоты будет всего 1648 (таблица) и на взлетном что-то около 1835 = 1648*(5442/4886).

П.П.С. "скорость самолета умножить на тяга" - та часть мощности двигателя, которая совершает работу непосредственно по движению самолета.

Отредактировано: BUR - 18 февраля 2020 19:35:50
Толерантность - термин, означающий невозможность организма распознавать инородные клетки.
Западная борьба с коррупцией в России - борьба за легальную куплю-продажу власти иностранными агентами.
Честность, Справедливость, Состоятельность
+ 0.01 / 1
                                   
 
  mse
 
   
mse  
 
Увеличивают мощность/расход_топлива_через_двигатель на столько, на сколько положено (например с крейсерской 0.75 до 0.9 взлетной) и СНИЖАЮТ СКОРОСТЬ (при постоянной мощности тяга с ростом скорости падает, лобовое сопротивление растет) И ВЫСОТУ (с уменьшением плотности воздуха подъемная сила и лобовое сопротивление падают). А дальше медленно и печально летят к аэродрому где примут.\n\nП.С. Ещё раз: Вы не можете например, на высоте 1500 фт скорости 0.31М и тяге 4886 (всё из таблицы) поставить РУД на "взлетный" и получить номинальный 7400... ибо (по то-й же таблице) на данной скорости и данной высоте на взлетном тяга только 5442.
Точно так-же на 37000фт 0.78М и тяге 1366 Вы не можете поставить РУД на "взлетный" и получить 7400... ибо (там-же) на режиме набора высоты будет всего 1648 (таблица) и на взлетном что-то около 1835 = 1648*(5442/4886).
Эта таблица к характеристикам двигателя/самолёта отношения не имеет. Это таблица для некоторых сфероконных вариантов полёта на 1000нм. "Занимаем эшелон, тягу такую-то, курим бамбук столько-то".

Отредактировано: mse - 19 февраля 2020 19:30:01
+ 0.02 / 1
                               
 
  dmitriк62
 
   
dmitriк62   Россия
Москва
58 лет
 
имхо, спорить не о чем ... тупоконечники-остроконечники ...

разумеется ГГ пд-14 имеет определенную мощность ... а каким образом она реализуется, уже не суть ... для турбофанов удобнее пользоваться показателем тяги, а для турбовальных или турбовинтовых - мощности ... пд-12 ... но это все условности ...

чем по сути отличается турбофан от турбопропа? да ничем ... и лопатки и пропеллер выполняют одну и ту же работу ... создают тягу ...

а еще есть турбофаны с открытым ротором ... или винто-вентиляторы ...

каким показателем пользоваться для этих двигателей?

кстати, подкину тему для холивара ...

есть винт тянущий и есть толкающий ... тянущий стоит впереди и как-бы тянет ... создает тягу ... а что создает толкающий?

а теперь турбофан ... в хвосте он какой? тянущий или толкающий? а под крылом? а если на носу поставить ... как у орленка?

Бывают даже самолёты, где турбофан приводится от ДВС...

Многие пытаются смотреть, куда идёт дым.
А надо бы - откуда ветер дует.
+ 0.00 / 0
                                 
 
   
Фёдор144   Германия
Potsdam
53 года
 
Бывают даже самолёты, где турбофан приводится от ДВС...

не, если турбо, то турбина обязательно должна быть ... но я понял вашу идею ... импеллер называется ... а чем его приводит в движение не суть ...

С уважением,

фёдор
+ 0.04 / 2

НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ

  1. >
  2. Блог >
  3. Вадим Р. >
  4. Александр Долотовский: CR929 будет комфортнее B787 и экономически эффективнее A350
Глобальная Авантюра © 2007-2020 Глобальная Авантюра. Все права защищены и охраняются законом. При использовании любого материала любого автора с данного сайта в печатных или Интернет изданиях, ссылка на оригинал обязательна. Мнение администрации не обязательно совпадает с мнением авторов документов и комментариев, опубликованных на сайте.




Яндекс.Метрика