Юго-Восточная Азия и другие регионы. Литературно-исторические исследования..

Цитата: footuh от 24.03.2015 14:41:18Ответа жду сутки. Надеюсь, что те кто захотят попробовать угадать, что именно там произошло - больше разбираются в перевозках (хотя бы на уровне машиниста поезда) чем тупые ямщики-миллионщики, которые видимо - зря лаптем щи хлебали.

Ой, хочу попробовать облажаться!
        Если посмотреть на карту, то можно увидеть что Бронницы расположены на правом берегу Москвы а Воскресенск - на левом. Причем на левом  ровная Мещерская равнина а на правом  какой-никакой рельеф. Поэтому ровный горизонтальный путь допускал бОльшую длину подвижного состава, и бОльшую по сравнению с нормами производительность. 
        Я думаю, что неучтенным фактором оказался быстрый прогресс паровозов. Их мощность быстро увеличивалась, а количество потребной воды - падало. Перегоны удлинялись, перевозка удешевлялась, порт (по идее, на самом деле  - не знаю) должен был быстро перебраться в Воскресенск, где с левого берега реки грузы перегружались на поезд и по левой стороне дороги двигались в Москву. Везти воду из Бронниц до Воскресенска (где паровозы стояли под загрузкой) при наличии реки под боком было смешно, я думаю что если и возили по первости ямщиками воду то уж не от Бронниц а от ближайшего спуска к воде. Кроме того, волочь баржи вверх по течению реки все-таки дороговато, и с удешевлением ж.д. точка разгрузки судов должна была переместится в Коломну, превратив Воскресенск в просто промежуточную станцию.
         Все - таки на момент принятия решения технический прогресс только начинался, и никто не мог предугадать ни скорости ни мощности локомотивов, которые должны были появится в ближайшей перспективе.

Цитата: Нетто от 24.03.2015 15:01:44Как мне кажется, духовкини придут к власти не за счет создания чудо-лопат и мимикрирования под крестьян, а за счет создания Идеи, под которой им удастся собрать большинство крестьян.

Да очевидно. Главное правило прогнозирования гласит "в этот раз все будет по-другому" - никогда не работает, всё будет также. Много лопат дали духовники в виде египетских жрецов крестьянам? Нет. Они дали ЗНАНИЕ: когда сажать, когда собирать урожай и прочее. Или, вот задача: на улице тепло это весна или еще зима и просто оттепель? Сеять можно, или его нафик снегом занесет? Может подождать? Вот на этот и другие жизненные вопросы давали ответы духовники, а не передавали инновационные технологии изготовления тяпок и лопат несчастным землероям. 
На какие именно вопросы будут отвечать духовники грядущей ой как не скоро весной, даже черт и хрен не знают, но это будут однозначно вопросы, что опосредствено связаны с материальным производством и прямо с повседневной жизнью. А иначе зачем духовники крестьянам сдались? 

АПД. Причем, что важно, духовники могут появиться строго весной. Ибо должны сначала накопиться излишки материальных благ, за которые этих духовников можно было бы содержать. А сами духовники должны будут установить монополию на знание, иначе зачем они нужны эти специальные люди, когда можно все у соседа спросить? 

Цитата: неГуффи_аРегуляр от 24.03.2015 15:48:56ЭтО тётенькО - не Жучко. 
Донос как средство  правоприменительной практики - доставил.
Прям так и вижу "слаженные" действия подразделения, где "Жук" порешал проблему таким образом. Вне зависимости от занимаемой им должности.

 Максимко! Бубново-стукаческое Максимко!
 ЧС во всей красе, Рациональность текста зашкаливает, чтобы Жучко требовало не пить, не Курить, не Трахатьсо, Ни ВЕРЮ!
 А вот от Бубновой Аскетичной и Суровой к себе же - Максимки, Верю Сразу, ныне присно и воеки веков (у самого мама была Максимка).
 Когда вижу весь этот текст с пунктами и подпунктами - живо вспоминаю мое несчастное детство с зубрежками таблиц Брадиса, выучиванием Катехизиса и зубрением Отче Наш и - истинно вам говорю, - плюньте в глаза тому, кто думает что это Жучко. Жуки и Жучки совсем иные. Они - ИРРАЦИОНАЛЬНЫЕ, а вот так чтоб по струнке и чтоб ребенок мог один раз взглчянув потом по памяти все цифры на любом документе запомнить, этим заморачиваются лишь мамы-Максимки.

Попробую тоже поразмышлять про Бронницы

Update 


Обратно можно гнать вообще не порожняк, если можно доставить необходимый ресурс на Ярославский или Ленинградский вокзал (или любую другую промежуточную станцию). А скорости могут различаться, это я не прав.

Цитата: неГуффи_аРегуляр от 24.03.2015 18:48:01И Баламут в потёртой шинели.

Это тот, который на всех фотках во франтоватых костюмчиках и галстучках? У того даже  спортивные фуфаечки франтоватые...  или это другой Баламут? 
Я вспоминаю эпизод со своим начальником -жуком в то вермя, когда он еще не был начальником (но уже был Жуком). направили его в декабре в Норильск, а у него было как-то плохо с теплой одеждой (не рассчитывал). Так вот, на легкомысленные рекомендации типа "оденешь всё что было как французы в 12-м году, кто тебя увидит - ночь полярная" было сделано возмущенное лицо и не менее возмущенное восклицание  "Я?! Да никогда! Это с тем-то  одеть - да никогда! Да я себе пол года куртку не могу купить - НЕ НРАВЯТСЯ куртки, ни айс"

Что касается переделанных левопутных участков в России - говорят, что самый известный, наверное был, Петербург - Гатчина (с момента открытия в 1853 и до конца 1940-х годов). Кстати, а как был устроен семафор на левостороннем участке движения и фонари на стрелочных переводах - не могу представить?

Кстати, про Коломну и перенос вокзала - правда? Ну и про фон Мекка и все расклады? Снача ведь одноколейку Москва-Коломна-Рязань-Моршанск-Саратов строили, а потом - добавляли туда еще путь. А разъезды там какие были - тоже левосторонние или как? Как потом соединяли разъезды во вторую колею? Ну и мосты на дороге были (да и есть) через реки типа Ока или чуть скромнее - одноколейные?

Ну, начинаю думать... Обычно рекомендуют чертеж, пришлось взять источник

Левосторонний участок ж/д есть на другом конце дороги - в Саратовском узле Саратов II-Тов. - Князевка - Правобережный (длина около 12 км). Еще добавить перегоны Трофимовский II - Трофимовский I и Саратов I - Саратов II, они тоже левосторонние, и про расположение путей на трёхпутном участке Трофимовский I - Саратов I, его тоже можно считать левосторонним. В общем, получается около 26 км левосторонки от Трофимовского II до моста через Волгу.

А как был доведен путь до Саратовского речного порта и его элеваторов и хлебоссыпок на спинной ручной тяге (там в свое время после службы в армии тот самый главпаризан УССР Сидор Ковпак успел проработать, бегая с мешками) и вообще, что там и как грузили в те годы? Ну и в 1860-1870-е те самые бурлаки на Волге и притоках еще были, их еще тот самый Москва-описатель Владимир Гиляровский застать успел и лично хорошо лямку потягал и описал все это.

На схеме видно, что левосторонка в случае Саратовского узла позволяет в основном избежать враждебных пересечений маршрутов. В Саратове от Саратова-2 до ж/д моста через Волгу (мост однопутный). Хотя, наверное, можно сказать, что это две параллельные однопутки - только по одной поезда больше идут на запад, по другой на восток.

Ну, самый главный мост через Волгу Казанского об-ва железных дорог - был в Сызрани. Потом уже возле Свияжска у Казани построили.

Кстати, кто не знает, Нижегородская ярмарка проводилась на нижнем - левом берегу Оки, где Московский вокзал и Стрелка. Туда из Верхнего Города - где Кремль и Покровский и прочие спуски вел наплавной разводной мост через Оку, где даже трамваи пускали. А дорогу из Тимирязева через Арзамас в Верхний Нижний на т.н. Мызу и на Ромодановский вокзал на берегу Оки провели почти по косогору-крутояру Оки, и ее даже снесло сильнейшим оползнем. И не раз такое потом было... Есть даже фото этого всего в И-нете... Железнодорожный мост через Оку в Горьком построили в 1960-е годы, а Ромодановский вокзал на правом берегу Оки превратили в просто дом и павильон для киносъемок.



Левая колея до Рязани, которую пустили раньше - как-то связано с портами-пристанями на реке Москва и Ока, но как? Железка забирает пассажиров пароходов, но какие грузы речного транспорта она перехватывает? В чем смысл отвода на Озерку до берега Оки, где жел-дор моста нет до сих пор (автодорожный - есть) - не знаю тоже... Как и отвода на Егорьевск.


Это 1912 год - водозабор из реки.

Дорога Люберцы-Арзамас-Казань в 1912-1913 гг.

Часть 1

Часть 2

Про топливо пароходов на Оке, Москве, притоках Оки - точно не знаю. Как и на Волге тогда. Знаю, что в топки пароходов шли  одно время дрова из прибрежных лесов - от этого, вроде реки сильно мелели одно время - но сколько дров уходило на всю эту навигацию, откуда их потом завозили и каким темпами на Волге пароходы стали переходить на бакинскую нефть - тайна великая для меня есть.

Цитата: footuh от 24.03.2015 14:41:18Цитата: footuh от 24.03.2015 12:41:18
 Ответа жду сутки.

Мост сэкономили.
Есть две Москвы. Эта - 495, где сходились все чугунки-склады-заводики. И та сторона - 499, которая до Хрущёва вообще не развивалась, а тот понастроил спальников.
Так "дорогие мои москвичи" и ездят туды-сюды на работу. С той стороны Луны Москвы на эту.

Цитата: Unuberwindlich от 24.03.2015 22:52:13По левостороннему ничего нового на ум: водозабор, высадка в западном направлении, обзор машиниста. Сдаётся это всё из разряда "не в ту степь", так как не объясняет почему на других участках такого не было.

Н.С. Паркинсон: "Что касается французских железных дорог, там проблем нет. Они были построены по проекту британского инженера, которому всякие туземцы не указ, и потому на французских железных дорогах движение с самого начала левостороннее."  Папаша левый был..
Бронницкие были почему-то уверены, что от Коломны до Бронниц дешевле будет доставка баржами в половодье чем железной дорогой. Но вот от Бронниц до Москвы ямщики конкуренции не выдержат. А ведь если годовой объем зерна прибывает за пару недель половодья баржами, то в Бронницах должны быть склады на весь запас. Можно  было хоть их как-то использовать. Но у них была уверенность что железка не справится...

Цитата: shorh_i от 24.03.2015 23:07:16Н.С. Паркинсон: "Что касается французских железных дорог, там проблем нет. Они были построены по проекту британского инженера, которому всякие туземцы не указ, и потому на французских железных дорогах движение с самого начала левостороннее."  Папаша левый был..
Бронницкие были почему-то уверены, что от Коломны до Бронниц дешевле будет доставка баржами в половодье чем железной дорогой. Но вот от Бронниц до Москвы ямщики конкуренции не выдержат. А ведь если годовой объем зерна прибывает за пару недель половодья баржами, то в Бронницах должны быть склады на весь запас. Можно  было хоть их как-то использовать. Но у них была уверенность что железка не справится...

Москвичи, вопрос, к тем, кто что-то знает-читал-слыхал. В Москве на "Бульварном Кольце" в р-не метро "Парк Культуры" есть Музей Истории Москвы - и не только. Это - бывшие Провиантские склады николаевской эпохи (1820-1830). Находятся от реки Москвы - несколько сотен метров, чтобы не затопило, но и не далеко тащить от берега, если это было. Ясен пень, эти склады были оборудованы под выгрузку/погрузку всех видов армейского пищевого довольствия и НЗ под - все типы ямщиков.

Встречный вопрос - а как эти склады загружали? Сколько там было засыпано зерна/крупы/муки... Ну и вообще, что там было по ассортименту и на сколько порций?

Цитата: shorh_i от 24.03.2015 23:07:16Папаша левый был..

КМК
с учетом русских "авось" и "небось" сложно предположить, что имелись какие-то далекоидущие типа стратегические планы. первоначально дорога была однопутной и вся "левосторонность" могла выражаться только в платформах с левой стороны. первой в голову приходит мысль о Михельсоне и английских инженерах, другая мысля - о дачах, которые опять же с левой стороны. Другой вопрос, а почему не изменили направление на традиционное потом (первый раз этот вопрос поднимался в 1912 году)? в Люберцах дорога делится на "Рязанку" (Рязанская, Казанская ж/д) и "Казанку" (Арзамасская ж/д - ныне кратчайший путь на Урал), исходя из простоты организации движения и удешевления его стоимости - из Москвы до Люберец по одному пути, далее в Рязань - левостороннее движение, на Арзамас - традиционное, обратно - в Москву по разным, непересекающимся путям. когда совсем недавно экспресс из Мытищ запускали оказалось дешевле мост построить для изменения движения, нежели менять всю организацию движения.
а вот с Бронницами - опять же традиционные российские - "сейчас все зашибись и так будет вечно" и "пусть у соседа корова сдохнет". С одной стороны недооценка возможностей ж/д транспорта причем на самых верхах (Россия не Америка) - от "панаедет голытьба всякая, бунтовать начнет" до "слишком дорого, лучше развивать речной транспорт и рыть дополнительные каналы",  с другой традиционное "воруют" (вспомните деревянные мосты на первоначальной ветке и отсутствие удобств в виде платформ для пассажиров). Когда собрались строить Николаевскую ж/д выписали из Америки инженера Дж. Вашингтона, приехал такой весь красивый и амбициозный дорогу строить, а как узнал, что еще до начала строительства 30% собранных средств в неизвестном направлении испарилось так сразу и помер от "скоротечной простуды". в общем, как то в одном месте в одно время совпали и чаяния Бронницких воротил, которые на перекрестке сухопутных дорог сидели, бабки стригли и считали ,что так будет всегда,  мыслишки организаторов строительства (если ветку через Бронницы вести, то пару дополнительных мостов строить бы пришлось), ну и разного рода властных "масонов".

Место машиниста в кабине и органы управления - справа. Место помощника машиниста - слева.
Возможно что-то связано с обслуживанием и отправлением локомотива с остановки со станции и действиями помощника машиниста. 

Цитата: Unuberwindlich от 24.03.2015 22:52:13Чего вряд ли могли предугадать ямщики, так это того, что в результате войны правительство пересмотрит отношение к жд:

Скрытый текст

…железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения ещё за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империии и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным. В сём глубоком убеждении, мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности… обратиться к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной… чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретённою при устройстве многих тысяч вёрст железных дорог на Западе Европы.

— Высочайший указ императора Александра II от 26 января 1857 года

Хотя не ясно на какой момент времени ими было принято решение провести жд через пустыри по пути дешёвого реч транспорта. Так как цель у такого маршрута может быть только одна - чтоб зарос бурьяном и не мешал ямщикам делать свой гешефт.

По левостороннему ничего нового на ум: водозабор, высадка в западном направлении, обзор машиниста. Сдаётся это всё из разряда "не в ту степь", так как не объясняет почему на других участках такого не было. 

В общем нужен срачь спор по сабжу, иначе к утру окажемся не умнее погонщиков ишаков с 19 ст.

  Ребят, все верно, практически все уже выяснили, практически все правильные слова сказаны - остался последний штрих и получится картина маслом. Собственно вся задача выросла в качестве иллюстрации того, как со временем меняется парадигма мышления, то есть того - о чем люди думают.
 Проблема Бронницких ямщиков, людей в массе очень умных, денежных и практических состояла именно в том, что они основываясь на имеющихся у них сведениях даже и не догадывались о том, как буквально за ближайшие лет пять - кардинально изменится парадигма мышления, а вовсе не география, расположение ресурсов или наличие узких мест в логистике. Данный пример как раз - если и связан с логистикой, то очень косвенно.
 Ах, вы нашли замечательный Указ от 1857 года и этот Указ - по своей сути - песТня, из которой слова не выкинешь, так как из него собственно вообще не понятно - в чем состояли тогдашние проблемы железной дороги и главный парадокс всей этой истории, из которого выясняется, что данный Указ эти самые проблемы никак не решил, а наоборот - усугубил. Это как ломиться со всей дури в дверь, а после получения приказа начать ломиться в нее в утроенной силою, не сознавая что она открывалась и открывается исключительно в обратную (хорошо, - "на левую") сторону.
 И то что французские инженеры строили Казанскую дорогу по английскому образцу, то есть "на левую сторону" - действительно есть в гуглях. В гуглях нет объяснения - ПОЧЕМУ они это делали и почему потом в той же Франции все дороги переделывались на правую сторону.

 Вообще-то идея данного вопроса родилась у меня после начала разговора про "Интерстеллар" и про то, какую же именно чушь пишут там вместо рассказа про физику. Этот прикол оказался помножен на очередную копипасту от нашего незабвенного Тимура - про то как камрад Мольтке пришел к Императору Александру с прожектом о строительстве железных дорог, которые нужней крепостей, ибо якобы паровоз выиграл соревнование с воловьей упряжкой. Оле пришлось меня от смеха чаем отпаивать, ибо либо данная история, рассказанная Пикулем совершенный анахронизм, либо в ней есть большая лакуна, связанная с ответом Государя Императора и объяснением почему Мольтке после этого пинками выставили из нашей страны. Ну, чтобы направить дискуссию по более продуктивному руслу могу дать совет попробовать ЗАБЫТЬ о том, что мы сейчас знаем про ту же дорогу, а попробовать посмотреть на нее как в известных книгах про построение Царскосельской дороги, стихотворения Некрасова "железная дорога" или на основании только что процитированного Указа. И вам все станет ясно.

 Итак, давайте разберемся о чем идет речь. Речь идет о том, что со появлением Казанской железной дороги произошло скачкообразное изменение технологического уклада в нашей стране.
 Корень проблемы состоял не в географии, или логистике, а в ОТНОШЕНИИ - в том числе и высокомудрых "Духовников" - к самой идее Железной Дороги.
 Я набросал много подсказок по этому поводу в самом вопросе, например о том, что первый в нашей Истории министр-железнодорожник - Петр Клейнмихель не был министром железнодорожного транспорта, или министром путей сообщения, а был он министром по эксплуатации публичных зданий, где та же Николаевская дорога числилась в разделе "Парки и места народных гуляний" - со всеми из этого вытекающими.
 Иными словами, - первая железная дорога в России была построена очень рано с момента вообще создания железных дорог и поэтому техническое задание по ней включало необходимость создания полотна которое должно было выдержать вес паровоза и одного вагона с 12 пассажирами, а могло выдержать паровоз и три вагона с 12 пассажирами каждый. Маломощные были паровозы в те годы и поэтому сама дорога была своего рода техническим развлечением для "Царя-Инженера" и его двора и этакой техническою кунсткамерой того времени.
 Точно такою же стала и вторая наша железная дорога, выстроенная по приказу московского Генерал-Губернатора князя Голицына на государственные средства к его имению - Малым Вяземам (сейчас это Белорусское направление), а для того чтобы данная дорога, обслуживаемая из московского бюджета, себя оправдывала - князь затеял на своих землях массовое дачное строительство вокруг Голицыно и долгое время железные дороги московского региона оплачивались из средств аренды на летний период с этих дач московского градоначальника. Длина поездов на этой дороге опять-таки не превышала трех вагонов, которые делились на три класса, причем вагон первого класса считался последним, так как в первый вагон третьего класса попадал пар, дым, а порою и даже искры из ведущего паровоза. Так что вспоминаем бессмертное "Молчали желтые и синие, в зеленых - плакали и пели" - и обращаем внимание, что даже в более поздние некрасовские времена - железная дорога воспринималась исключительно как средство перевозки пассажиров и ВСЕ вагоны тогда делились по классу обслуживания едущих в них людей.
 Иными словами - главная засада тех лет заключалась в том, что железная дорога не была предназначена для перевозки товаров и грузов по причине низкой мощности паровозов, а занималась исключительно перевозкой людей и именно поэтому аргументы Мольтке в описываемой Пикулем истории - звучали для тех лет весьма странно, ибо Государь при этом возможно представлял себе угрюмых солдат сидящих по двенадцать штыков в игрушечных вагончиках, которые неторопливо катятся себе на войну. С точки зрения тогдашних реалий - зрелище это было весьма смешно - как минимум, а на деле Мольтке должен был выглядеть в глазах Царя идиотом-лунатиком, который несет дикий бред, благо в самой Пруссии, откуда явился Мольтке, на тот момент вменяемой железнодорожной сети попросту не было и в глазах царя Мольтке был не военным стратегом, а сбрендившим железнодорожником, который нашел очередную страну "которой не жалко" для того, чтобы внедрить в нее - свои бредни.
 Мало того, - разумеется деловые люди тех лет пытались вместо пассажирского вагона прицепить к тогдашнему паровозу - некое подобие железнодорожной платформы или предтечу товарного вагона, но сразу же выяснялось, что полотно железной дороги предназначенное для перевозки гуляющих для народного увеселения нарядного вагончика - попросту не выдерживает возросший вес поезда, равно как и маломощный паровоз не умеет вытянуть возникающую нагрузку. Иными словами возник некий порочный круг, выхода из которого не было.
 А как раз в это время в Англии грянула "Великая паровозная революция". Смысл ее был в том, что в Англии точно так же перевозки были исключительно пассажирскими и вскоре возникла проблема с доставкой угля из угленосного Кардиффа в основную зону его потребления в зоне Лондона. Так как в процессе движения сам паровоз тратит уголь, подобные перевозки стали накладны и в качестве эксперимента были созданы как паровозы, так и насыпные товарные вагоны для перевозки угля нового типа. Особенность паровозов заключалась в том, что ради повышения мощности парового котла часть его клапанной системы была выведена за габариты паровоза и торчала наружу, получая при этом некое дополнительное воздушное охлаждение в процессе движения. Проблема при этом была в том, что она была так велика, что использование ее на дорогах с правосторонним движением приводило бы к тому, что паровозы бы меж собой этими гребенками при встречах - стукались. Поэтому в качестве эксперимента выли выпушены пара экспериментальных паровозов этой же серии с правым размещением гребня, которые стали называться "Континентальным вариантом компоновки парового механизма", однако в серию эти двигатели не пошли, ибо паровозы нового типа были в пять-восемь раз более энерговооружены чем прежние и длина состава для них сразу возросла до пятнадцати вагонов пассажирского поезда, или десяти вагонов груженых углем насыпью. Британские лорды пришли к согласному мнению, что подобное техническое преимущество не должно попасть к врагам Британской Империи и поэтому паровозы которые могли быть использованы на правосторонних дорогах попросту были запрещены к производству.

 Теперь перейдем к Казанской дороге. Все мы помним строки Розенбаума "День гудком зовет Кировский завод, он дворцам твоим - корень..." Хотел бы обратить ваше внимание, что тяжелая индустриализация России началась с Санкт-Петербурга по той причине, что туда можно было подвозить сырье по реке и вывозить полученную продукцию. А в той же Москве могла в те годы развиться лишь легкая промышленность, ибо ни путей дешевого подвоза сырья, ни вменяемых методов вывоза больших грузов из Москвы в те года - не было. Напомню, что из-за обмеления Москвы-реки, - область навигации кончалась сильно на юго-востоке - в Бронницах, а сама Москва практически не росла по причине нехватки питьевой воды, так что новый толчок для Златоглавой дал лишь "кровавый диктатор Сталин", который прокопал-таки канал имени Москвы и напоил водой умирающий от жажды город. Уже за одно это - в той же Москве дедушке Сталину стоило бы ставить Памятники, но здесь мы отвлеклись от темы на частности.
 таким образом - когда товарищ Михельсон решил строить под Москвою завод, многие считали это весьма странной идеей. Да в Москве была весьма дешевая рабочая сила и огромный рынок сбыта продукции, но как туда подвозить сырье для производства народу было неведомо.  Товарищ же Михельсон параллельно со строительством завода (идея была не нова та же Трехгорная мануфактура уже начала развиваться именно потому, что ее построили рядом с уже существующей железной дорогой в Голицыно и выяснилось, что легковесные тряпки даже в пассажирских вагонах от трехгорки до центра москвы возить более чем удобно, впрочем у Михельсона грузы должны были весить побольше чем трехгорские ситцы так что и требования для дороги были серьезнее).затеял строительство частной железной дороги "по английскому образцу", то есть по английским весовым нормативам на полагаемую нагрузку, которая предполагала весовую нагрузку в пятнадцать пассажирских вагонов, вместо существовавших тогда у нас нормативов на полагаемый вес в пять вагонов, а в реальности - в расчетах на расширение завода Михельсона - в проект закладывалась весовая нагрузка в сорок пассажирских вагонов, или двадцать пять товарных вагонов полной нагрузки. Так как ямщики со своими связями в министерстве по Обслуживанию Публичных зданий поставили строителей в условия нехватки воды для охлаждения паровозов, строители были вынуждены рассчитывать именно на новые английские паровозы с воздушно-водяным охлаждением, которые были неспособны использоваться на "правосторонних дорогах" и Казанка поэтому стала таким вот технологическим курьезом в истории (аналогичные паровозы на континенте появились на четверть века позже чем в Англии, и технология охлаждения парового котла к тому времени развилась настолько, что сильно торчащая вбок "гребенка" стала анахронизмом, так что дальнейшая "леворукость" новых дорог стала анахронизмом, однако фантастические экономические успехи именно Казанской дороги привели к тому, что более поздние дороги этого периода тоже делались "леворукими" именно для использования мощных английских паровозов данной серии.

 Иными словами, - до появления Казанской дороги, смысл использования железнодорожного транспорта виделся всеми лишь в перевозке пассажиров, Казанка же будучи изначально частным предприятием с полностью иностранным участием была заточена на подвоз сырья к заводу Михельсона и вывозу от него до ближайших портов на Оке/Волге произведенной продукции и поэтому считается первой в России полностью товарно-транспортной железной дорогой. Отсюда и совсем иной порядок прибыли и скорости окупаемости данной дороги. Все мы знаем слова Якунина о том, что пассажирские перевозки - убыточны, зато товарные - зело прибыльны, и все точно так же было и в 19-ом веке, с поправкой на то, что сперва паровозы были у нас маломощны, а когда их мощь подросла, дороги повышенных весов уже не выдерживали.
 В принципе, если бы Государство могло себе это позволить, возможно и у нас началась бы масштабная реконструкция полотна железных дорог под повышенный вес, но как раз в те годы казна в России была пуста по причине нашего банкротства в ходе Крымской войны, так что и железные дороги снабжались средствами по остаточному принципу на одном уровне с "парками и местами народных гуляний", к которым они в те годы были приравнены, так что Казанку могли построить у нас только частники и по-видимому только со стопроцентным иностранным участием - исключительно для строительства завода Михельсона в расчете на дальнейшие прибыли.

 Теперь встаньте на место купцов-ямщиков из города Бронницы, которые не хуже нашего умеют читать карту и свои прибыли. В их понимании - англо-французские инженеры строят железную дорогу в окрестностях. Для нее нужны вода и пассажиры. Пассажиры приезжают на корабликах вверх по Оке в Бронницы, здесь же крупнейшие водонапорные башни. Стало быть надо отодвинуть дорогу от Бронниц для того чтобы можно было возить от них до дороги - воду и пассажиров и делать на этом гешефт и ПРОФИТ! (Ошибка состоит в том, что на деле для Казанки оказались не нужны ни вода, ни пассажиры, первые пассажирские вагоны там появились лишь много позже по остаточному принципу, а так - до того там возили именно сырье и продукцию и это оказалось гораздо выгоднее, чем обычные пассажирские перевозки.)

 А теперь внимание - вопрос, могли ли купцы-миллионщики из Бронниц - хотя бы предполагать, что их поставки воды и пассажиров от единственного порта на реке окажутся невостребованы просто потому, что Казанская дорога станет использовать паровозы с иными нормативами на потребление воды и будет вообще не заинтересована в пассажирах???

 Или иными словами - возвращаясь к "проблеме неопределенности" в теореме Курта Геделя, - насколько мы способны предугадать то, что именно в ближайшее время нам будет нужно, если в текущих условиях - нет никаких указаний на дальнейшее развитие ситуации, а методология нашего понимания и оценки событий - уже существующих изменений никак их не учитывает, ибо они воспринимаются нашим сознанием - как малозначимые?

о как...век живи - век учись.... и после этого нам говорят что нужно иметь математическое мышление? (с)  :-)

Цитата: footuh от 25.03.2015 09:29:48Или иными словами - возвращаясь к "проблеме неопределенности" в теореме Курта Геделя, - насколько мы способны предугадать то, что именно в ближайшее время нам будет нужно, если в текущих условиях - нет никаких указаний на дальнейшее развитие ситуации, а методология нашего понимания и оценки событий - уже существующих изменений никак их не учитывает, ибо они воспринимаются нашим сознанием - как малозначимые?

Делай, что должно, и пусть будет, что будет!

Опять "Сибириада" вспомнилась. Фильм начинается с того, что Афанасий Устюжанин в одиночку рубит тайгу, прокладывая дорогу в направлении самой яркой звезды. Всё это происходит в начале века и односельчане считают Афанасия малость не в своём уме. А уже по ходу фильма становится понятно, что это был первый шаг в развитии нефте-газовой отрасли в регионе.
А кто бы мог подумать? А никто!

Цитата: footuh от 25.03.2015 09:29:48Так как ямщики со своими связями в министерстве по Обслуживанию Публичных зданий поставили строителей в условия нехватки воды для охлаждения паровозов, строители были вынуждены рассчитывать именно на новые английские паровозы с воздушно-водяным охлаждением, которые были неспособны использоваться на "правосторонних дорогах" и Казанка поэтому стала таким вот технологическим курьезом в истории (аналогичные паровозы на континенте появились на четверть века позже чем в Англии, и технология охлаждения парового котла к тому времени развилась настолько, что сильно торчащая вбок "гребенка" стала анахронизмом, так что дальнейшая "леворукость" новых дорог стала анахронизмом, однако фантастические экономические успехи именно Казанской дороги привели к тому, что более поздние дороги этого периода тоже делались "леворукими" именно для использования мощных английских паровозов данной серии.

Почему нельзя было раздвинуть пути дальше друг от друга, что гребенки котлов спокойно умещались  в расстояние между поездами?

Цитата: Цитата: gvf от 25.03.2015 08:30:33Очень дорого и трудоемко.
Ширина насыпей, туннелей, и проч. габаритов.

В Европейской части России не туннели, а ... выемки. Еще тот кубометраж вынимать...

Ну, рекомендую на книжных развалах найти хорошое чтиво для юношей 1987 года издания с кучей рисунков - схем- илюстраций - пособие для детских железных дорог СССР:

Автор: Ивнев Петр Васильевич 
Заголовок: "Железные артерии страны" 
Год издания: 1987 
Место издания: Горький 
Издатель: Волго-Вят. кн. изд-во 
Индекс: ББК 39.20 
Страниц: 205 с.
Там есть про паровозы первой половины 19 века, типы рельсов (короткие "рыбобрюхие" - кто о таких слышал!?) и прочие факты из истории жел-дор транспорта в России... Кстати, изменение типов рельсов тоже влияло на перспективы железных дорог в стране...

Как работала "чугунка" в Европе и в той самой Германии в 1840-е годы написал Бальзак:


Нет ничего удивительного в том, что мы оказались в одном вагоне. Поскольку Потоцкие состоят в родстве со всеми польскими семействами и, следственно, обе дамы прекрасно знают тех друзей, к которым я направлялся, мы провели время в приятной беседе и не заметили, как доехали до Кельна; там прекрасные спутницы оказали мне важную услугу: помогли отыскать мой багаж среди тысячи других баулов и чемоданов, которые извергались из вагонных недр на крохотный участок платформы и в полном беспорядке громоздились один на другой (одно из самых бессмысленных установлений, какие мне приходилось видеть в жизни). Без помощи моих любезных спутниц я надолго застрял бы на станции, ибо кельнские таможенники не сильны во французском, а девять вечера – не слишком подходящее время для поисков переводчика. Я простился с моими покровительницами не без грусти, ибо для путешественника, не знающего иностранных языков, любая местность – пустыня […].

В Краков нас вез издыхающий локомотив; двигатель его работал на сосновых дровах, и в скорости он явно уступал бордоской почтовой карете. Вдобавок мне присоветовали не ехать до Мысловице, а сойти раньше, в Глейвице. Хотя Мысловице находится всего в трех милях от Кракова, объяснили мне, лошадей там нанять невозможно и приходится выписывать их из самого Кракова; в результате из-за немецкой неспешности путешественники нередко десять, а то и двенадцать часов проводят в Мысловице под открытым небом, даже ночуют там, а затем узнают, что свободных карет нет и надобно подождать еще. Из Глейвица же в Краков ходит дилижанс. Мы с русским адъютантом единодушно решили сойти в Глейвице.

Боже милосердный! Побывав в этих краях, понимаешь французского солдата, который при виде подобных картин воскликнул: «И это они называют родиной!» Что здесь за трактиры! Что за еда! Что за свирепые манеры! Мясо, которые здесь подают, – просто-напросто моток бечевки. Вы думаете, что едите, а на самом деле перебираете пеньку, куски которой застревают у вас между зубами. В результате, заплатив бешеные деньги, вы получаете кучу совершенно непригодной в пищу кудели.

Почему глававтор ветки смеялся над Пикулем и речами Мольтке? А Александр № 2 еще поржал над Мольтке и его потомками с того света в 1941-1944 гг. А немецкое паровозное дело, описанное Бальзаком - таки стрельнуло во... Вторую Мировую в Европе и СССР! Рейхсбанн стал "Бронницкими ямщиками" в кубе? Или в Н-ной степени? Ибо кто-кто, а железные дороги в мире, включая и МПС-РЖД - весьма консервативны, а байка про ширину колей, которая до сих пор ориентированна на задницы римских колесничных лошадей - гуляет по И-нет до сих пор.

Итак, Олег Измеров, брянский инженер-тепловозник, поэет-песеник-писатель (альтернативный историк) и айтишник пишет:

ЧТО НКПС ХОРОШО, ТО РЕЙХУ СМЕРТЬ
или загадочный крах германских железнодорожников в России

Короче говоря, было у Рейхсбана всего 23,4 тысячи паровозов и этого мало. А сколько же было у НКПС СССР? В книге Г.А. Куманева "Война и железнодорожный транспорт ССР, 1941-1945" (Москва, "Наука", 1988), стр, 163 дана цифра - 25 тысяч. Практически столько же. Тогда почему советские железнодорожники сумели тем же самым количеством паровозов вывести на Урал пол-страны, а немецкие не сумели наладить снабжение войск?

Конечно, можно вспомнить слова Сталина о том, что "СССР - великая железнодорожная держава". Наверное, пути у нас были самые лучшие в Европе, а паровозы самые мощные, вот и опередили мы противника качеством?

А вот и нет. По состоянию на 1 января 1940 года не менее 40 процентов парка составляли устаревшие паровозы, произведенные еще до революции.  Не лучше было и с путями. В 1937 г. средний вес рельса на сети составлял всего 34 кг/пог.м, как и до революции (сейчас он чуть ли не вдвое выше). Рельсы с весом 43,5 кг/пог.м были уложены всего на 5% сети. Число шпал составляло 1440-1600 на километр, причем более 13% были гнилые, а балласт - песчаный. Немецкий историк Arvo L. Vecamer в своей статье Deutsche Reichsbahn - The German State Railway in WWII также подтверждает, что большая часть советской железнодорожной сети в зоне оккупации была та же, что и при царе, сигнализация - примитивная, путь уложен по нормам, худшим, чем на европейских дорогах, часть мостов по европейским понятиям - временные.


Про Москву - завод масона Михельсона - это "Электромеханичиеский имени ВИЛ", где в Ленина Фаня Каплан стреляла!? Ну, завод основали  в 1847 году англичане Ригли и Г(х)оппером "для приготовления и починки машин, ввозимых из-за границы", как сказано в деле об открытии в Москве на Щипках нового промышленного заведения.

Еще про четрыхколейную железную дорогу: в белогвардейских мемуарах тех, кто воевал на бронепоездах осенью 1919-весной 1920 года вспоминается, что такая была  новопостроенная от Харькова до Москвы на многих участках. Ну и про Донбасс и Дебальцево - тоже про такие участки есть упоминения.

Покурив тему можно обобщить:
Вероятно, если бы казанская дорога была правосторонней (как и все последующие в РИ), то она от этого не была бы более выгодной для ямщиков.
На момент утверждения трассировки Московско-Саратовской ж.д. (1860 год) уже вовсю гремели акции и облигации  Главного Общества РЖД, обещавшей построить 4000 верст дорог, акционерам 5% дохода гарантированным государством, и имеющего более половины подвижного состава под грузовые нужды.
Государство создавало тепличные условия для частного капитала, пришедшего в строительство жел.дорог, то есть важность развития жел.дор осознавалась на самом верхнем уровне (после Крымской войны).

Для заезда в Бронницы Дервизу пришлось бы делать от Раменского крюк (Москва-река там сильно петляет), что привело бы к удорожанию. Вероятно как настоящий предприниматель он выбрал наиболее эффективную технологию на тот момент (английские паровозы против французских),  умел считать деньги, ну и с направлением (товоро-оборотом) ему "повезло", ибо на Московско-Рязанской дороге он озолотился...

Вот копирую из укро-ветки своё последнее сообщение. 

Цитата: Sir Max Merfie от 25.03.2015 13:53:49Отставка Коломойского весьма показательна.
Штаты показали свою волю в полной мере. Если раньше это выглядело как спор двух политолигархов Пети и Бени в то время как остальные игроки сидели тихо и не высказывали своего мнения (Кролик так вообще решил самоудалится от событий), то потом их как с цепи сорвало и Наливайченко во всю обвиняющего всех кто как то связан с Днепропетровском, и яростный Кролик, проводящий совещание силовиков (хотя это ему не по чину) и Аваков, допускавший не просто жесткие, но дерзкие высказывания. Они приняли сигнал "можно" штаты определились со стороной и начали бить Коломойского и его миньонов. 

Скрытый текст

Штаты резко ухудшили качество своей игры по Украине, убрав важный фактор и фактически оставив один на один Шоколадника и Кролика при том, что в обозримой перспективе у второго шансы на успех получше. 

Но я бы хотел отметить и еще одно наложившееся событие - резкую размолвку между Обамой и Нетаньяху у которых и до того отношения были не очень. Коломойского воспринимать как просто Коломойского не стоит, это все-таки не просто оллигарх, а персонификация ХАБАД-Любавич (украинской ветки) и текущая атака означает крушение их интересов и мечтаний на Украине, месте, где лежат "не чуждые им гробы". Текущая потеря если и не поражение, то по крайней мере для ХАБАД огромная потеря.

Возникает вопрос, причем тут Нетаньяху (Израильский пример). Да в общем то только притом, что в последнее время он был очень близок к ХАБАДникам. Так в 2014 г. Нетаньяху в преддверии Песаха (одного из основных праздников иудаизма) ездил в любавичское поселение Кфар-Хабад, где пек вместе с местными раввинами мацу. Вероятно интерес Нетаньяху к хасидам вызван их финансовыми вливаниями в избирательную компанию партии Нетаньяху. 
В любом случае одновременные дуэли Нетаньяху-Обамы и Порошенко-Коломойского выглядят примечательно.

Возникает вопрос, что дальше. Коломойский как человек может сдаться и отступить, может проявить слабость, его могут затоптать "доброжелатели", Коломойского лично, но не ХАБАД, он будет искать пути возвращения своих позиций и контроля над треугольником Днепропетровск - Умань - Одесса. Теперь, когда все против них ХАБАД может пойти на любой альянс и любой компромисс ради своей основной цели. В любом случае у них будет оставаться надежда на возвращение с процентами всего на Украине будущей республиканской администрацией США.

В любом случае , на самом деле Порошенко не позавидуешь, так как его будущее более чем туманно. Он расставляет на ключевые посты людей Ложкина, он обещает больше, чем может сделать, он остается один на один с группировкой Кролика-Пастора и Авакова. 
Обама же судя по всему нажил еще еще одних сильных врагов и основательно пожег мосты в общении с произраильским лобби в США. По идее Х.Клинтон и демократам, если они на что-то надеются в будущей президентской компании нужно быстро сплавлять куда-то загорелого.

Так что же это получается? Посол США на Украине топнул ножкой и Беня-Хабад-НоваяХазария слились? И это организация которая ведет свою историю от брежневского клана, любавичских хасидов, новгородских золотых поясов, хазарского каганата и чья история ведет в глубину веков до вавилонского пленения? Тут одно из двух:

1) Либо мы увидим Хабад-НовуюХазарию защищающие свои интересы на Украине как угодно: завалив из пистолета кроликопоросят, устроив коломойскую республику, организовав новый майдан и т.д.
2) Либо все рассказы о могущественной днепропетровской мафии, Хабаде и Новой Хазарии конспирологический бред чьего-то возбужденного воображения. А на самом деле за Беней-Хабадом ничего кроме зарвавшегося воришки из лихих 90-х и нет.