Кто для вас Николай II

Цитата: alexandivanov от 02.09.2022 15:26:30пять судов серии (еще «Владивосток», «Киев», «Ленинград» и «Мурманск») с 1960 по 1969 годы были построены в Финляндии.

Советское правительство также использовало иностранные производственные мощности и специалистов. Например, сильнейшие советские легкие крейсера типа "Максим Горький" построены по проектам итальянских специалистов из фирмы "Ансальдо", а лидер "Ташкент" вообще был полностью построен в фашистской Италии. В фашистской Германии накануне Великой Отечественной войны куплен был тяжелый крейсер типа "Лютцов", переименованный в "Таллинн", но не достроенный. После войны в Польше и ГДР строились для советского флота неплохие БДК пр. 771, МПК.
Атомные ледоколы в Финляндии построены в 1988-1989 гг. Это - "Таймыр" и "Вайгач".  Они полностью построены на финской верфи "Вяртсила", но вот атомные двигательные установки, разумеется, установлены уже у нас.
Важно понимать, что Россия, не просто покупала корабли, а сама активно участвовала в их создании, зачастую опережая в техническом плане страну, где эти корабли заказывались
Тогда у нас существовала первоклассная инженерная школа, наличие которой гарантировало передовые позиции России по мере неизбежного опережающего роста промышленности.

Цитата: зарун от 02.09.2022 16:33:17Советское правительство также использовало иностранные производственные мощности и специалистов.
...
Важно понимать, что Россия, не просто покупала корабли, а сама активно участвовала в их создании, зачастую опережая в техническом плане страну, где эти корабли заказывались
Тогда у нас существовала первоклассная инженерная школа, наличие которой гарантировало передовые позиции России по мере неизбежного опережающего роста промышленности.

Что подразумеваете под опережением в техническом плане? Знаю как построить, одно, могу построить другое. "Два инженера и трое рабочих" не могут построить большой и сложный корабль. Инженерная школа должна подкрепляться и оборудованием и рабочими и другим персоналом. Должен быть "комплекс" - завод.
Советское правительство (ежели про предвоенные годы) использовало тогда, когда время не позволяло строить самим. Корпус ледоколов, можно было уже доверить строить и "туземцам" - "мирным" капиталистам.

ЦитатаВ октябре 1897 года создается специальная комиссия под председательством самого Макарова, в которую входили также Менделеев, профессор Врангель и другие видные специалисты. Первоначальной задачей комиссии было подробное описание всех требований к будущему ледоколу – были детально расписаны его технические характеристики, размеры, требования к прочности и непотопляемости. Составлен необходимый перечень обязательного к установке оборудования. Таким образом, техническое задание было готово. Поскольку новый корабль был сложен в исполнении, было решено обратиться к услугам иностранных судостроительных фирм. К состязанию за право постройки ледокола были допущены три фирмы, уже имеющие опыт строительства ледоколов
тут

«Ермак» во льдах
Ф. Врангель.

ЦитатаОбращение Макарова к людям науки имело двоякую цель: почерпнуть от них полезные для него сведения, а главное – заручиться их нравственной поддержкой для получения средств осуществить свою мысль. Как известно, занятие наукой развивает дух критики; ученые, благодаря своим умственным привычкам, вообще не склонны увлекаться проектом, построенным на зыбком основании, и потому понятно, что Макаров, за единичными исключениями, в этой среде не встретил той готовности поддержать его своим авторитетом, на которую он рассчитывал.
....
В принципе, было решено построить один ледокол, удовлетворяющий известным требованиям осадки, ширины и запаса топлива; для разработки же деталей проекта и для выяснения стоимости такого судна была созвана в Министерстве финансов особая комиссия из лиц разных специальностей, а также представителей трех судостроительных фирм: Шихау (в Эльбинге), Бурмейстера (Копенгаген) и Армстронга (Ньюкасл). В заседаниях этой комиссии участвовал между прочими и капитан Свердруп, который по возвращении «Фрама» командовал срочным пароходом, поддерживающим сообщение между Норвегией и Шпицбергеном[11]. Чтобы познакомиться с этим авторитетом полярного плавания, Макаров совершил на его пароходе рейс на Шпицберген и обратно, успел убедить Свердрупа в осуществимости своего ледокольного предприятия и привлек его к занятиям комиссии.
...
По выработке комиссией основных требований конкурирующие судостроители представили свои проекты и сметы стоимости; наиболее выгодным было признано предложение Армстронга, которому и был сделан заказ.
....

тут

Сам Макаров

ЦитатаРоссия – производительница сырья, а сырье можно выгодно сбыть лишь дешевым водным путем. Сбыт сырья должен быть за границу, и если при посредстве ледоколов можно улучшить водное сообщение Сибири с иностранными рынками, то этим оказана будет огромная экономическая поддержка этой стране.
...
В числе прочих видное место занимала модель ледокола, построенного для озера Байкал и приспособленного для принятия поезда железной дороги.
Лекция состоялась 30 марта 1897 г
...
Нужно считаться с цифрами, взвесить все, что дала техника в этом отношении, и тогда только решить вопрос: действительно ли льды Ледовитого океана могут быть взламываемы или же техника не доросла еще до этого? Дело ледоколов зародилось у нас в России. Впоследствии другие нации опередили нас, но, может быть, мы опять сумеем опередить их, если примемся за дело. Первый человек, который захотел бороться со льдом, был кронштадтский купец Бритнев. Это было в 1864 г. 
....
В 1871 г. стояла чрезвычайно суровая зима в Европе; вход в Гамбург замерз, и решено было построить ледоколы. Были посланы в Кронштадт инженеры, чтобы посмотреть, как Бритнев ломает там лед. Они купили чертежи Бритнева за 300 р., и, сообразно с этими чертежами, был построен для Гамбурга первый ледокол, предназначенный ломать лед посредством своего корпуса.
....
Мы, русские, богаты дешевым товаром, который не может быть перевозим на дальние расстояния по железным дорогам. Для такого товара нужно пароходное сообщение. Вследствие этого пароходное сообщение не будет конкурировать с железными дорогами, и открытие заграничного отпуска из бассейнов рек Енисея и Оби не уменьшит работу дорог, а, напротив того, увеличит ее, ибо с открытием водного пути край поднимется и промышленность в нем возрастет. Вопрос не в том, строить или не строить ледоколы для сообщения с Енисеем, а в том, строить их теперь или надо еще подождать.
...
Из краткого изложения дела видно, что перевозка грузов из европейских портов на Енисей и Обь, как она практикуется теперь, вызывает множество непроизводительных расходов, а вследствие этого чрезмерно дорога. Расходы эти ложатся тяжелым бременем на товар и окупаются разностью таможенных пошлин, которые целиком падают на государственное казначейство. Правительство, споспешествуя открытию морского пути, ежегодно несло расходы, количество которых весьма значительно.

Уже в прошлом году было объявлено, что таможенные льготы на нынешний 1897 г. отменяются, но предприниматели, опираясь на то, что ими все приготовлено для морского рейса, исходатайствовали продолжение льготы еще на 1 год. Нынешним летом опять объявлено, что прежние льготы прекращены, и теперь, может быть, своевременно дать себе отчет в том, приносили делаемые жертвы желаемую пользу или нет.
....
Из сказанного выше очевидно, что морской путь на Обь и Енисей при существующих порядках не совершенствуется и не развивается, и для постановки этого дела на прочный фундамент нужно его повести на других началах. Косвенные жертвы правительства в виде таможенных льгот покровительствуют лишь ввозу дорогих иностранных товаров. Но Сибири нужен не ввоз дорогих товаров, которые выдерживают железнодорожную перевозку; для нее важнее всего дешевый сбыт своих материалов.
....
До сих пор корабли, шедшие на Обь и Енисей, имели лишь ввозный груз, который являлся благодаря таможенным льготам.[35] Таким образом, по настоящее время грузы на Обь и Енисей создавались искусственно, и это достигалось большими жертвами со стороны правительства и не без ущерба для заработка на других пунктах.
Вопрос, однако, не в том, чтобы путем пожертвований искусственно создать грузы для морского пути, а в том, чтобы выяснить, имеются ли естественные грузы, для которых этот путь необходим.
Главная причина, вызывающая потребность в морском пути на реку Обь, заключается в необходимости облегчить сбыт произведений Сибири. Земледелие и скотоводство находятся в округах Семипалатинском, Барнаульском и Бийском в весьма выгодных условиях. Хлеб родится в изобилии, сбыт же его ограничивается небольшим районом. Если есть неурожай в соседних округах, то можно сбыть хлеб по умеренной цене, если урожай везде достаточный, то пены падают до 25 коп. на пшеницу и 15 коп. на овес, и продажа хлеба не дает хлебопашцу той выручки, которая ему необходима для поддержания своего хозяйства. Бывали случаи, что оставляли на корню неснятый хлеб, ибо спроса не было и цены стояли чрезмерно низкие
....
В начале, до проведения железных дорог, избыток хлебов Семипалатинского, Бийского и Барнаульского округов шел по рекам Обь и Иртыш. В случае неурожая в Минусинском крае хлеб двигался гужом до реки Енисея и далее. Проведение железной дороги от Тюмени до Перми дало новый путь для хлеба, и в настоящем году, отчасти вследствие неурожая в Европейской России, значительные партии хлеба пошли из Тюмени на Рыбинск.

Проведение Великой Сибирской дороги дало еще большее облегчение в сбыте хлеба, который свободнее двинулся на восток и запад. Колебание цен вследствие этого уменьшилось. Морской путь есть совершенно независимое средство для вывоза хлеба, а чем бо́льшим числом независимых средств располагает страна, тем ровнее держатся цены и тем солиднее стоит земледелие.

....
Из минеральных богатств за границу может пойти очень многое. Вице-директор Лесного департамента статский советник Троицкий, объехавший в это лето земли, лежащие в верховьях Енисея, указал мне на богатство мрамора, залегающего в 30 верстах от реки. Мрамор, по отзыву специалистов, бесподобный; имеется как чисто белый, так и с различными оттенками весьма красивого рисунка. Говорят, что он полируется очень хорошо.
...
Сибири нужен дешевый морской путь для вывоза сырья. Если он осуществим, то следует стараться его устроить, ибо он даст выход нашему сибирскому сырью. Если дешевый морской путь через наши сибирские реки осуществить невозможно, то не стоит поддерживать его, ибо по дорогому тарифу можно возить по железной дороге, которую полмиллиона лишних пудов, идущих в Сибирь, не затруднит. Можно даже сказать, что груз, идущий в Сибирь, для дороги полезен, ибо вывоз из Сибири превосходит ввоз, так что туда идущие грузы займут пустые вагоны. Поддерживаемый теперь путь есть путь искусственный, и благодаря разности таможенных пошлин через Карское море везут чай, назначающийся для Оренбургского края. Таким образом, чай этот идет кругом всей Азии, всей Европы и затем, пройдя всю реку Обь, вступает на железнодорожный путь. Более окружного пути трудно себе представить.
....
Комиссия наметила технические условия, которым должен был удовлетворить ледокол.
К состязанию были привлечены следующие три фирмы.
1) Бурмейстер и Вейн в Копенгагене.
2) Армстронг, Витворт и К° в Ньюкасле на Тайне.
3) Шихау в Эльбинге.
Все вышеназванные заводы уже ранее занимались постройкой ледоколов, и каждому из них хотелось получить столь выдающуюся работу. В Петербург приехали сами директора заводов со своими техниками.
Когда соглашения со всеми представителями заводов были достигнуты, они предъявили свои цены в запечатанных конвертах.
....
завод хотел дать то, что дает всегда на грузовые и пассажирские пароходы, тогда как мы настаивали на спецификации нашего Добровольного флота.
...
Хотя проектирование частей судна и было предоставлено заводу, тем не менее контроль наш этим не устранялся, и все главные чертежи пересматривались мной. Впоследствии чертежи второстепенные, по мере изготовления, просматривались наблюдающим за постройкою, а когда приехал командир, то командиром совместно с наблюдающим. Все более важные чертежи присылались ко мне или просматривались мною и разрабатывались при моем участии во время моих частых приездов на постройку.

Ни одного слова о конкурирующих на постройку корабля Российских заводах.
Даже Макаров смотрит только на возможность вывоза сырья за рубеж? Но если раньше осовение увязывали с заселением территории, бо цена транспортной доступности для рабочей силы была высока, то сейчас заселять, экономистам, стало не надо, Вахтовый метод. Можно и любого "иностранца" привозить работать на уже установленном оборудовании..

ЦитатаТехническое задание. Требования к содержанию и оформлению.
техническое задание (ТЗ): Исходный технический документ для проведения работы, устанавливающий требования к создаваемому изделию (его СЧ или КИМП) и технической документации на него, а также требования к объему, срокам проведения работы и форме представления результатов.

Цитатапроект, проекта, муж. (лат. projectus - брошенный вперед).
1. Разработанный план постройки, сооружения чего-нибудь.

Технический проект — совокупность конструкторских документов, которые должны содержать окончательные технические решения, дающие полное представление об устройстве разрабатываемого изделия, и исходные данные для разработки рабочей документации.

СССР давал технические решения. Инженерная школа царской России технические задания.

Цитата1) У него были до 1935г другие более важные проблемы, чем доктрина ВМФ, коллективизация и индустриализация к примеру, как  и сам вопрос кто будет главным:)
2) Когда Тухачевский ещё рассказывал о ненужности линейного флота и Муклевич ему поддакивал, ИВС уже 11.07.1931г вполне чётко сказал на заседании Комиссии обороны при СНК СССР -
,,Начать постройку большого флота надо с малых кораблей. Не исключено что через пять лет будем строить линкоры.,,
Уже не говоря о том что пока моряки с 1935г игрались с предэскизным проектированием ЛК и КРТ, СТО уже 27 мая 1936г принял постановление о строительстве 8 ЛК в 35кт с 9 -406мм и 18КРТ в 26кт с 9-305мм
тут

возможно тут

Цитата: зарун от 02.09.2022 16:33:17Тогда у нас существовала первоклассная инженерная школа, наличие которой гарантировало передовые позиции России по мере неизбежного опережающего роста промышленности.

Можно, наверно, говорить и о том, что для "инженерной", а по сути управленческой школы, одних сырьем является руда. Для инженерной школы других "сырьем" уже является корпус корабля.
Одни еще управляют "из под палки", другие манипулируют общественным мнением, третьи формируют человека. Воспитанного в одних ценностях человека труднее переформатировать, чем воспитать нового?

ЦитатаСтаринная поговорка гласит, что воспитывать ребенка надо пока он поперек лавки ложится, а когда вдоль лавки ложится, то воспитывать уже поздно - надо перевоспитывать. В ней отражена народная мудрость - наблюдение за результатом воспитания множества поколений детей. Современные научные исследования только подтверждают результат этих наблюдений. Сегодня известно, что главные воспитательные усилия родителям следует прилагать в течение первых трех лет жизни ребенка, а затем нужно только поддерживать плоды своих трудов.

Один линкор — это три танковых армии по стали и пять — по времени

ЦитатаЕще одним важным фактором, который по мнению руководства НКСП задерживал постройку крупных кораблей, была нехватка рабочей силы. По оценкам 1938 года трудоемкость постройки линкора оценивалась в 31,5 млн человеко-часов (из них 45 % — корпусные работы); считалось,что при четырехлетнем сроке строительства на нем должно быть занято 6500 человек, из них 4500 — непосредственно на корабле. По оценке НКСП для нормального развития строительства линкоров, тяжелых и легких крейсеров требовалось к 1942 году увеличить численность работающих на заводах-строителях более чем в два раза по сравнению с уровнем 1938 года.
Однако довести численность работающих до требуемой НКСП не удалось. Так, к 22 июня 1941 года на судостроительных предприятиях Ленинграда и Николаева число работающих не превышало 50 % от численности, планировавшейся для них НКСП на конец 1940 года. Мигранты спасли бы положение
Всем понятно, что танки были важнее, чем например, устаревший Балтийский флот, во время войны запертый в Маркизовой луже, в основном выполнявший функции плавучих артбатарей, не считая вылазок подлодок и осуществления десантирования. В аналогичном положении находилась в Союзе и стратегическая дальняя авиация. Тем не менее только начавшаяся война нарушила планы строительства больших артиллерийских кораблей мирового уровня с главным калибром 305-406мм.
А уж масштабы заложенного и понемногу строящегося большого флота удивляют и сейчас.

Почему СССР не построил ни одного линкора

ЦитатаЧто-нибудь вообще строилось в Российской Империи на рубеже XIX-XX веков?

Бронепалубный крейсер "Светлана", место постройки — Гавр, Франция;
Бронепалубный крейсер "Адмирал Корнилов" — Сен-Назер, Франция;
Бронепалубный крейсер "Аскольд" — Киль, Германия;
Бронепалубный крейсер "Боярин" — Копенгаген, Дания;
Броненосный крейсер "Баян" — Тулон, Франция;
Броненосный крейсер "Адмирал Макаров", построен на верфи "Форж & Шантье", Франция;
Броненосный крейсер "Рюрик", построен на верфи "Виккерс" в Барроу-инн-Фёрнесс, Англия;
Броненосец "Ретвизан", построен компанией "Уильям Крэмп & Санс", Филадельфия, США;
Броненосец "Цесаревич" — построен в Ла-Сейн-сюр-Мер во Франции..
....
Это могло быть смешно, если бы дело не касалось нашей Родины. Ситуация, при которой половина отечественного флота строилась на иностранных верфях, ясно указывала на крутые проблемы в Российской Империи в конце XIX - начале XX веков: отечественная промышленность находилось в глубоком упадке и стагнации. Подчас ей были не под силу даже простейшие эсминцы и миноносцы - практически все они строились за рубежом.

Серия миноносцев "Кит" ("Бдительный"), место постройки — верфь Фридриха Шихау, Эльбинг, Германия;
Серия "Форель" ("Внимательный"), строились на заводе А. Нормана во Франции;
Серия "Лейтенант Бураков" — "Форж & Шантье" и завод Нормана, Франция;
Серия эсминцев "Инженер-механик Зверев" — верфь Шихау, Германия.

Головные миноносцы серий "Всадник" и "Сокол" — построены в Германии и, соответственно, в Великобритании; миноносец "Пернов" — завод А. Нормана, Франция; "Батум" — верфь Ярроу в Глазго, Великобритания; "Адлер" — верфь Шихау, Германия...
.....
В период с 1909 по 1917 гг. состав ВМФ Российской Империи пополнился 7 линкорами-дредноутами типов "Севастополь" и "Императрица Мария".

Это не считая недостроенного линкора "Император Николай I" и четырех сверхдредноутов типа "Измаил", которые уже были спущены на воду и находились в высокой степени готовности - лишь Первая мировая война и Революция не позволили русским корабелам завершить начатое.

Линейный корабль "Гангут" — первый российский дредноут типа "Севастополь"

Суровая правда заключается в том, что "Севастополь" и "Императрицу Марию" просто стыдно сравнивать с их ровесниками - британскими сверхдредноутами "Орион", "Кинг Джордж V" или японскими линейными крейсерами типа "Конго". "Севастополь" и "Императрица Мария" строились по заведомо устаревшими проектами, а задержки в их строительстве, вызванные невиданной коррупцией в Морском ведомстве, слабостью промышленности и общей неблагоприятной обстановкой в стране, привели к тому, что к моменту вступления в строй отечественные "дредноуты" были едва ли не слабейшими в мире.

Главный калибр "Севастополя" (305 мм) смотрятся курьёзом на фоне 343 мм стволов "Орионов" или 356 мм артиллерии японского "Конго". Что касается брони - это был просто стыд: "цусимский синдром" и страх перед фугасными снарядами взял вверх над здравым смыслом. И без того тонкую броню "размазали" по всему кораблю - это в то время, когда у "вероятного противника" уже строились линкоры с 13,5 и 14-дюймовыми орудиями - один их снаряд мог прошить "Севастополь" насквозь и подорвать погреба боезапаса.

Немногим лучше был недостроенный "Измаил" — несмотря на солидную огневую мощь (12 х 356 мм - по этому параметру "Измаил" мог сравниться с лучшими зарубежными аналогами) и высокую скорость хода (расчетное значение — более 27 узлов), новейший российский супер-дредноут вряд ли мог стать серьезным аргументом в споре с его британским ровесником "Куин Элизабет" или японским "Фусо". Слишком слаба броня - защищенность "Измаилов" была ниже всякой критики.

Говоря об отечественном судостроении начала ХХ века, нельзя не упомянуть о легендарных "Новиках" — лучших в мире эсминцах на начало Первой мировой войны. Четыре отличные 102 мм пушки Обуховского завода, котлы на жидком топливе, ход 36 узлов, возможность принимать на борт до 50 мин - "Новики" стали мировым эталоном при проектировании эскадренных миноносцев.

Что ж, "Новик" — то самое исключение, которое подтверждает общее правило. Слава "Новиков" была подобна падающей звезде - ярчайшая, но быстро погасшая вспышка в непроницаемой черноте будней императорского Военно-Морского Флота.

Остается констатировать очевидный факт: попытка дореволюционной России стать морской державой с треском провалилась - недостаточно развитая промышленность Российской Империи проиграла "гонку вооружений" ведущим мировым державам.
....


/////
По "новикам" - тут, к сожалению, автор на слово поверил хрустобулочным мифам, не попытавшись копнуть тему сам.

1. ЭМ "новик" НЕ БЫЛ полностью русским. Он был русским оч условно. Как и его тезка, крейсер 2 ранга, построенный в Германии рекордсмен своего класса по скорости.

1.1. Концепция крупного скоростного эсминца с мощным вооружением была взята от английских "трайблов"(ввод в строй 1909-1910гг).

Русские (!) адмиралы и инженеры долго называли "новики" не иначе как "эсминцы английского типа" - и на стадиях обсуждения концепции, и во время постройки, и даже еще некоторое время после начала его службы.

1.2. Силовая установка первого, предсерийного "новика" была не только сделана немцами, но и ими же отлажена. Это и обеспечило ему хорошую быстроходность: 36 узлов полная, 37,3 предельная (без вооружения, запаса топлива и др. полезной загрузки). Совсем уже не рекорд на мировом уровне для того времени, кстати говоря.

НИ ОДИН серийный ЭМ типа "новик", построенный и отлаженный уже в России, не смог хотя бы приблизиться к скорости первого "новика". В первой серии из 4-х ЭМ, на тех же немецких турбинах сделанных, предельная скорость при сдаче оказалась от 29 до 33 узлов. В последней серии "изяславов" предельная (!) скорость дошла до 35 узлов против 37 узлов у первого "новика". Полная скорость, т.е. с нормальной боевой нагрузкой - на 1узл меньше.
/////
Честно сказать, не совсем понимаю как иллюстрирует тезис "технологии не только не отставали от зарубежных аналогов, но и зачастую превосходили их" пример Путиловского завода "собственноручно разрабатывающего проекты крупных кораблей, и строящий их". Что там было особенно передового, в плане технологии производства, в сравнении с верфями САСШ, Британии, Франции?
////
На тему того, что строилось в России.
См. несколько кораблей одного класса (бронепалубные крейсера 1 ранга), одного поколения, очень близкие даты создания.
"Варяг". Построен в Филадельфии, США.
"Аскольд". Построен в Киле, Германия.
"Диана", "Паллада", "Аврора" - построены в России.
Уровень бронирования примерно одинаковый. Водоизмещение у "Аскольда" 5900т, у "Варяга" 6600т, у "богинь" больше всего: ок. 6730т.

При этом, скорость у "богинь" 19-19.2 узлов, у "Аскольда" 23.8 узлов, у "Варяга" (до срыва машин, на приемочных испытаниях) аж до 24.6 узлов доходило!

Вооружение - у "иностранцев" по 12 обуховских 6-дюймовок, у "богинь" - 8 таких же орудий. В полтора раза меньше!
Потом, правда, на палубу "богинь" стали ставить дополнительные орудия, доведя в итоге их число до двукратного. Но линий подачи как было, так и осталось 8 - это значит, что только 8 орудий имеют нормальное снабжение боеприпасами.

А теперь - самый писк: оба "иностранца" от закладки до спуска на воду строились практически ровно год. Плюс еще 2 года было от спуска на воду до полноценного ввода в эксплуатацию.

У "богинь" время строительства растянулось на 6 лет, с 1897 по 1903г.!

При этом, строительство на собственной верфи обошлось России дороже, чем покупка гораздо более совершенного аналога за рубежом: "богини" стоили от 6.4 до 6.46 млн.руб, "Варяг" 4.2млн.руб (с доп. оборудованием и доп.работами - по нектр. данным, до 6млн.руб.), "Аскольд" без вооружения 3.78млн.руб., с вооружением - до 5млн.руб.

При этом, "Аскольд" прослужил до 1922 года, до конца оставаясь боевой единицей.

"Варягу" не повезло, но это отдельная всем известная история. "Паллада" была в РЯВ потоплена, поднята японцами, позже переделана в минный заградитель.

"Аврора" и "Диана" после РЯВ были списаны из боевого состава в учебный. По несоответствию характеристик своему классу и своим задачам. Отслужив в разы меньше времени, чем строились!

По моему, более чем наглядно.
////
тут

Подъёмный кран на строительстве Николаевского железнодорожного моста через Волгу. Ярославль, 1911 год.


Строительство верфи на Русско-Балтийском заводе, 1913 год( видны подъёмные краны).

 Рекордные темпы строительства промышленных объектов достигнуты за счёт механизации работ.  Массово применялись экскаваторы, подъемные краны, грузовики, дорожная спецтехника (катки, камнедробилки, машины для забивки свай). Совершенствуется технология добычи руды: на шахтах появляются электрическое освещение, углеподъемные машины, система вентиляции, гидравлические отбойники, прессы и врубовые машины. Хотя ручной труд ещё играл роль,но он уступал дорогу машинам.


Уральские шахтеры Соймановской долины работают перфораторами в руднике. Начало ХХ века.


Электрические вагонетки на Александро-Невских Приисках. Приамурье, 1900-е годы.


Плавкран на установке носовой башни на крейсер «Богатырь» после окончания ремонта. Владивосток, 1905 год.


Работы по углублению бухты порта Владивосток землечерпательным судном, 1915 год.


Строительство Троицкого моста. Санкт-Петербург, июнь 1901 года.


Паровой экскаватор "Путиловец" на строительстве Амурской железной дороги, 1915 год.

Строился в годы правления Николая II на Путиловском заводе с 1903 по 1917 год.
Впоследствии данный экскаватор был взят за основу при разработке конструкции экскаватора "Ковровец", выпуск которого начался с 1932 года.

Основан в годы правления Николая II в 1897 году. Это был первый аккумуляторный завод в России. Комплекс исторических корпусов был построен в 1900 –1913 годах близ реки Карповки в Сурском переулке. Уникален этот завод не только как первопроходец аккумуляторной отрасли в России, но и своими научными достижениями. Например, аккумуляторами «Тюдоръ» в 1905 году снабжались русские подводные лодки «Щука» и «Пескарь». Также завод «Тюдоръ» был поставщиком для автомобильного парка Императора Николая II.


Цеха завода "Ригель", 1900-е--1910-е годы.

Цитата: ВТА от 05.09.2022 03:52:42А разве он ее просрал? Всего лишь смена полит. и экономич. строя в результате масштабной обработки населения "кружевными трусселями" и проч., впервые в истории крупнейшего государства.

Хм... кружевные труселя говорите?! Ну да, ну да, фрейлинам императорского двора наверное хватало..., ну а Керенский да обрабатывал и обрабатывал, но не верил солдат, и вычищая вошь, на брехуна точил нож... а там и октябрь 17 поставил все на свои места...
Интересно, это англичане помешали обменять Николая с семьёй на Карла Либкнехта и Розу Люксембург?

Цитата: AndreyK-AV от 05.09.2022 12:04:27Хм... кружевные труселя говорите?! Ну да, ну да, фрейлинам императорского двора наверное хватало..., ну а Керенский да обрабатывал и обрабатывал, но не верил солдат, и вычищая вошь, на брехуна точил нож... а там и октябрь 17 поставил все на свои места...
Интересно, это англичане помешали обменять Николая с семьёй на Карла Либкнехта и Розу Люксембург?

ЦитатаИз докладной записки С.ВИТТЕ НИКОЛАЮ II
Всеподданнейший доклад
министра финансов
О положении нашей промышленности
Февраль 1900г.

Во всеподданнейшем докладе моем о государственной росписи доходов и расходов на 1900 год я имел счастье повергнуть на благоусмотрение вашего императорского величества данные о росте нашей промышленности за последние двадцать лет:
Таковое возрастание промышленности в сравнительно короткий срок само по себе представляется очень значительным. По быстроте и силе этого роста Россия стоит впереди всех иностранных экономически развитых государств, и не подлежит сомнению, что страна, которая оказалась в состоянии в два десятилетия более чем утроить свою горную и фабрично-заводскую промышленность, таит в себе богатый запас внутренних сил для дальнейшего развития, а такое развитие в ближайшем будущем настоятельно необходимо, ибо как ни велики уже достигнутые результаты, тем не менее и по отношению к потребностям населения и по сравнению с иностранными государствами наша промышленность еще очень отстала.
В иностранных государствах промышленность не развивается так быстро, как в России, потому что она уже достигла там уровня, гораздо более высокого, чем у нас...

...

Ох уж эти потребности населения. Сперва "достойным" обеспечить надо было. К "достойным" относили по сословноиу признаку.

ЦитатаФре́йлина — младшее придворное женское звание в послепетровской России.

Фрелины, среди населения, увы, тоже не на первом месте.




".... Снятся людям, иногда, голубые города, у которых названия нет..."
там же

ЦитатаСпасибо советской цензуре, за наше счастливое детство!

Цитата: ВТА от 05.09.2022 19:16:50А почему не должно хватать? Назови хоть одно окружение большевистского правителя, которые ходили в дырявых панталонах или лаптях.
Дворянин Ульянов вроде-как себе тоже не отказывал и передвигался не на бричке или повозке, а на дорогих лимузинчиках. И?

Цитата: ВТА от 05.09.2022 19:16:50А почему не должно хватать? Назови хоть одно окружение большевистского правителя, которые ходили в дырявых панталонах или лаптях.
Дворянин Ульянов вроде-как себе тоже не отказывал и передвигался не на бричке или повозке, а на дорогих лимузинчиках. И?

 
Аскеза - путь, избираемый человеком сознательно. Не является атрибутом власти. 
Нищета - не является целью социального прогресса.
 
к-н Очевидность.

Цитата: Danilov71 от 07.09.2022 14:58:28Глава государства должен ходить пешком?
Ну тогда глава РПЦ - аналогично.
Или "этодругое, пониматьнадо"?

Глава РПЦ должен парит над землёй.
А что вы хотели от религиозной организации, которая преследует только одну цель - распространение своей веры.
Это не грех. Все "церкви" делают это.

Цитата: navi2 от 07.09.2022 16:30:57........
А что вы хотели от религиозной организации, которая преследует только одну цель - распространение своей веры.
Это не грех. Все "церкви" делают это.

ЦитатаЦерковь, являясь телом Богочеловека Христа, богочеловечна. Но если Христос есть совершенный Богочеловек, то Церковь еще не есть совершенное богочеловечество, ибо на земле она воинствует с грехом, и ее человечество, хотя внутренне и соединено с Божеством, далеко не во всем Его выражает и Ему соответствует.
I.3. Жизнь в Церкви, к которой призывается каждый человек, есть непрестанное служение Богу и людям. К этому служению призывается весь народ Божий. Члены тела Христова, участвуя в общем служении, выполняют и свои особые функции. Каждому дается особый дар для служения всем. «Служите друг другу, каждый тем даром, какой получил, как добрые домостроители многоразличной благодати Божией».....Ищущий, да обрящет.

В РИ было несколько крупных кинофабрик, задающих планку, и несколько десятков более мелких. Характерно, что лидером в производстве фильмов становится Москва (90%). В 1908–1913 отечественными кинофабриками выпущено 275 игровых картин, и в это время в кинопрокате все еще превалировали иностранные ленты. В 1914 году снято почти столько же картин, сколько за все предыдущие годы до этого, в 1915 году — выпущено уже 370 фильмов, а в 1916-м — около 500. Поэтому после начала Первой мiровой войны доля иностранных фильмов в прокате становится меньше доли отечественных, а в 1916 году — пике дореволюционного развития кинопроизводства — вообще падает до 20%. Но даже и в условиях 1917 года русские кинопроизводители выдают 250 картин, и это только с февраля по октябрь. Рост числа кинотеатров такой: 1913 год — 1427, 1916 год — около 4000. Они были во всех крупных и средних городах, а туда, где еще не было кинотеатров, добирались передвижные киноустановки. Ежедневная посещаемость в 1916 году достигает 200 тыс. человек в день. Сборы 1917 года составили 200 млн. рублей (например, в одной только Москве с марта по декабрь 1917 года продано 8,5 млн. билетов).

Цены на билеты в кинотеатры варьировались от 10 копеек (детский) и 35 копеек (учащимся) до 1 рубля 50 копеек, в некоторых кинотеатрах были еще билеты в отдельную ложу за 4 рубля.

Кино проникает и в сельскую местность. На 1915 год в уездах действуют 133 киноустановки. Под патронажем разных ведомств налаживается демонстранция просветительских кинофильмов для крестьян и молодежи.

С 1912 года в пассаржирских поездах, следующих из Петербурга в Москву, и из них на курорты Кавказа начали по дороге демонстрировать фильмы (видимо, для пассажиров 1-го (и 2-го?) класса). То же с 1914 года появилось на Рязано-Уральской железной дороге.

С 1897 по 1917 год Император Николай II, часто вместе с Семьей, присутствовал на 92 киносеансах (больше всего в 1911 году — 14): они смотрели и игровые фильмы, и хронику, и видовые картины. В годы войны Им демонстрировалась только военная хроника.

Ну и о грустном — на сегодняшний день сохранилось лишь около 15% фильмов, созданных в РИ. Многие из них прямо уничтожались (пленка перерабатывалась на нужды "трудящихся"), как чуждые и не нужные при новой власти.
"История киноотрасли России"

Коломенский завод одним из первых в мире освоил производство нового класса тепловых двигателей – дизелей. В 1903 году здесь был изготовлен первый одноцилиндровый вертикальный дизель мощностью 18 л.с., а через некоторое время завод стал крупнейшим в стране производителем дизелей. 
В 1904-1905 годах дизели с торговой маркой Коломенского завода нашли применение как на заводах, так и в трубопроводном транспорте, и на электрических станциях.



 
Дорожный каток с дизельным двигателем Коломенского завода, 1910-е годы.

Строительство моста через Зею у города Алексеевск. 1915



Юзовска (Донецк). Металлургический завод. 1914



Путиловский завод. 1913



Государь Николай II на Путиловском заводе


https://klin-demiano…ka/121059/

. В Российской Империи начали устанавливать станки с индивидуальным электроприводом ещё в начале ХХ века:



 Классная комната училища



Операционная комната при больнице товарищества


Квартиры для служащих товарищества


Подробнее по ссылке

https://von-hoffmann…09847.html

добавлю..из недавнего
--
Российская империя начала 20 века:
Объ­ём ВВП – тре­тий в ми­ре пос­ле США и Ан­глии.
Тем­пы рос­та про­мыш­ленно­го про­из­водс­тва и про­из­во­дитель­ность тру­да опе­реди­ли Ев­ро­пу и США.
Стро­ят­ся де­сят­ки го­родов: Но­воси­бирск (Но­во-Ни­кола­евск), Бо­дай­бо, Мур­манск (Ро­манов-на-Мур­ма­не), Се­веро­морск, Ус­су­рий­ск, на юге стра­ны де­рев­ни прев­ра­ща­ют­ся в го­рода-ку­рор­ты – Ту­ап­се, Со­чи, Ге­лен­джик, Кис­ло­водск, Ар­ма­вир и дру­гие.
К 1917 го­ду Рос­сия – круп­ней­шая же­лез­но­дорож­ная дер­жа­ва: пос­тро­ено 74 же­лез­ные до­роги, в т.ч. са­мая круп­ная до сих пор в ми­ре Тран­сси­бир­ская ма­гис­траль, во­шед­шая в кни­гу ре­кор­дов Гин­не­са, ско­рость пос­трой­ки же­лез­ных до­рог – 5,5 км в сут­ки;
20 за­водов, вы­пус­ка­ющих же­лез­но­дорож­ные ло­комо­тивы и по сей день, пос­тро­ены в цар­ской Рос­сии.
К 1913 го­ду в Рос­сии – са­мый боль­шой в ми­ре реч­ной флот.
С ну­ля соз­да­на оте­чес­твен­ная ави­ация и ави­ация мор­ско­го ба­зиро­вания, вы­пуще­но 5600 са­молё­тов за 6 лет.
С ну­ля пос­тро­ено 78 под­водных ло­док за 14 лет.
Са­мый боль­шой зо­лотой за­пас в ми­ре!

https://t.me/Nashismisli/115

Цитата: repetitor от 27.12.2022 08:53:17
С ну­ля соз­да­на оте­чес­твен­ная ави­ация и ави­ация мор­ско­го ба­зиро­вания, вы­пуще­но 5600 са­молё­тов за 6 лет.
https://t.me/Nashismisli/115

Хм.

Цитата Всего за 1909–1913 гг. в мире построили около 6 тысяч самолетов. Бесспорным лидером в этот период с долей свыше 40% являлась Франция – она стала центром развития европейской авиации, в ней работали не только французские конструкторы, инженеры и летчики, но и множество граждан других стран. Достаточно сказать, что Альберт Сантос-Дюмон, совершивший первый полет в Европе, был бразильцем. Россия же занимала почётное четвертое место, уступая только трем ведущим европейским державам и опережая США, и занимала около 10% мирового рынка. При этом уровень концентрации производства в отрасли был чрезвычайно велик: всего пять стран за первую пятилетку серийного самолетостроения выпустили 95% всех самолетов!

Правильная ссылка на статью: Кузьмин Ю.В. — Научно-технический уровень России в годы Первой Мировой войны на примере авиастроения (статистический анализ базы данных) // Историческая информатика. – 2018. – № 4. – С. 1 - 21. DOI: 10.7256/2585-7797.2018.4.28187 URL: https://nbpublish.co…p?id=28187

В мире 6К литаков. В России - 5600? Кто то врет.

Цитата: repetitor от 27.12.2022 08:53:17добавлю..из недавнего
Са­мый боль­шой зо­лотой за­пас в ми­ре!

Народ не тот оказался - не оценил всех прелестей царского режима.

Цитата: Мастер Фикс от 27.12.2022 10:03:07В мире 6К литаков. В России - 5600? Кто то врет.

Цифра 5 600 в открытых источниках фигурирует за период до 1917(а не 1913) года.
Что касается сравнения со странами антанты, то французы произвели аэропланов примерно в 8-9 раз больше, наглы - в 7-8 раз. Большинство аэропланов Россия производила по лицензии.
По авиамоторам печаль печальная.

Цитата: repetitor от 27.12.2022 08:53:17К 1913 го­ду в Рос­сии – са­мый боль­шой в ми­ре реч­ной флот.

Вот кто бы мне объяснил, при царях речной флот создали и развили, при большевиках укрепили и расширили, а при современных капиталистах на металлолом распилили?