Глобальная Авантюра  
ФОРУМ
главное меню
  1. >
  2. Форум >
  3. Исторический раздел >
  4. Россия в лицах

Россия в лицах

←Пред←1 3  4 
 
19 января 2019, 21:19:43, Старый Хрыч (обновлено: 19 января 2019 21:19:43)
 
91 +0.05 / 3 Сообщение  
Исторический раздел модерируется. На всей его "территории" действуют, без каких либо ограничений и исключений, Правила ГА. Раздел модерирует группа Глобальных Модераторов: Старый Хрыч, Сизиф, Senya


1. Все слухи и "совершенно достоверные сведения" от ОБС, распространяемые пользователями и "авторитетами", не имеют под собой никаких оснований, и являются ложью.
Никаких преследований по политическим взглядам и убеждениям не будет, и не планировалось изначально. Исключение составляют лишь те, которые запрещены Законами РФ.
2. В разделе категорически запрещаются:
- борцунство в любом виде
- выяснения отношений и переход на личности
- оскорбления оппонентов в ходе дискуссий
- перенос скандалов на другие ветки с жалобами и обвинениями оппонентов, в т.ч. в "Вопросы пользователей"
- оверквотинг (излишнее цитирование). Рекомендую оставлять при ответе лишь небольшую часть цитаты, и пользоваться спойлером. Не повторяйте в постах фото, рисунки.
3. Настоятельно рекомендую использовать ссылки на приводимые (цитируемые) материалы, и не использовать на ветках материалы из сомнительных источников. Категорически не рекомендуется однобокое, тенденциозное освещение событий нашей истории.
- ведя дискуссию, будьте вежливы. Не занимайтесь провоцированием оппонента с иными взглядами, отличными от Ваших.
4. Некоторое время доступ к отдельным веткам будет ограничен для проверки содержания. Все посты, содержащие грубость, хамство, признаки троллинга оппонентов, нецензурную брань, оверквотинг, борцунство и т.п., будут удалены без предупреждения, допустившие ранее нарушение Правил, при этом могут быть наказаны
5. Не окончательно, будет дополняться по мере ознакомления с разделом.
С уважением С.Х.
Отредактировано: Старый Хрыч - 19 января 2019 21:20:00
"... и тот, у кого нет меча, пусть продаст свою одежду и купит меч" Евангелие от Луки

"Клянусь честью, ни за что на свете я не хотел бы переменить отечество или иметь другую историю, кроме истории наших предков.."
/А.С.Пушкин/
 
 
+ 0.00 / 0
 
 
  Коллекционер мыслей
 
   
 
В истории отечественного тракторостроения Яков Васильевич Мамин (1873-1955) известен как изобретатель первого в мире бескомпрессорного двигателя высокого сжатия, работающего на тяжёлом топливе, и первого советского колёсного трактора. Об этом немало написано статей и книг. Однако большая их часть более носит популярный, чем научный характер: далеко не все биографические данные подтверждаются документально. В результате некоторые факты либо не точны, либо ошибочны. Путаница возникает уже с датой рождения. Если Энциклопедия «Челябинск» указывает на 10 (22) июня 1873 г.,  то балаковский краевед Анатолий Деревянченко, ссылаясь на найденную им метрическую запись, утверждает, что Яков Мамин родился 18 (30) октября 1874 г.

Конторы предприятия находились в Москве, Самаре, Казани и в Омске (в последнем на казённых складах переселенческого управления). Сегодня практически невозможно точно выяснить, каким спросом пользовалась Маминская продукция. Положительные отзывы удалось найти только о двигателях. Так, ещё в 1905 году балаковский миллионер Иван Васильевич Кобзарь, при финансовой поддержке которого, согласно «легенде», Мамины якобы и смогли открыть завод, решил поддержать своих протеже публикацией в «Саратовском листке» :
«Присланный Вами в моё имение на испытание при молотьбе соляровый двигатель в 16 сил был поставлен к 10-тисильной молотилке завода Маршал и С. выпуска 1903 года с самоподавателем и элеватором. При испытании его на первом гумне в 400 десятин молотьбы он выказал следующие достоинства: 1) Сравнительно с паровым локомобилем он втрое скорее ставится на место. 2) По установке он через ; часа готов к работе. 3) Без капризов и очень легко пускается в ход даже с нагретым погоном на молотилку. 4) Без фундамента оставаясь на колёсах, при несложном укреплении он настолько устойчив, что при работе почти незаметно сотрясения. 5) Благодаря хорошо устроенному регулятору он всегда имеет ровный и спокойный ход. 6) Отопление его настолько экономно (10 пуд солярового масла в сутки), что с излишком оправдывается отсутствием при двигателе той прислуги, которая нужна при паровом локомобиле (при суточной работе 6 человек), так что расходуемые при паровом локомобиле 8-10 возов соломы или около 3000 кизяков остаются чистой прибылью. 7) Сравнительно с паровым локомобилем двигатель даст 1; часа лишней работы в сутки, уходящей обыкновенно на чистку губ парового локомобиля. 8 Двигатель совершенно безопасен в пожарном отношении.
Приняв во внимание все выше перечисленные удобства и выгоды молотьбы соляровым двигателем, я оставил свой паровой локомобиль стоять без дела и работал до конца молотьбы Вашим двигателем, так что им было обмолочено за всё время 950 десятин. Нахожу двигатель вполне для работы удобным и прошу его оставить за мной».
Впрочем, весьма любопытная информация появилась в конце 2010 года  на одном из литературных интернет-форумов во время обсуждения опуса из разряда альтернативной истории «Путь империи», посвящённого развитию кораблестроения эпохи царствования Николая II.  Один из форумчан («Абрамий») предложил автору использовать в своём произведении материал о балаковском заводе братьев Маминых. По его версии, это предприятие «было признано важным для обороны страны, и военное министерство разместило здесь спешный заказ на 800 транспортных тракторов, которые нужно было изготовить в течение двух лет. До конца 1914 года братья смогли изготовить только 70 транспортных тракторов, которые были спешно отправлены в действующую армию».
Разыгравшаяся фантазия «Абрамия» нарисовала картину того, как в 1916 году «из ворот Балаковского завода братьев Маминых выехали первые полугусеничные трактора с 60-сильным двигателем, а осенью начали изготавливаться первые бронеавтомобили на базе таких тракторов с двигателем 90 л. с.»
Дальше больше: «Завод братьев Маминых не мог в одиночку осилить такой заказ, и для его выполнения пришлось привлечь сперва Сормовский и Коломенский, а потом Путиловский заводы и завод Аксай. Завод братьев Маминых изготовлял двигатели, трансмиссию и почти всё шасси. Броня и многое другое поступали от смежников. Окончательная сборка производилась в новых цехах Балаковского завода».
Неискушённый читатель сразу бы ухватился за такую информацию: да это же открытие! Искушённый только повертел бы пальцем у виска: бред!
(Из истории русских бронетанковых войск известно, что во время Первой мировой войны в России, по проекту полковника артиллерии Николая Гулькевича, на Путиловском заводе было изготовлено всего два бронетрактора на гусеничном ходу: «Илья Муромец» и «Ахтырец»).  
С другой стороны, «альтернативщика» можно понять: он просто представил, что бы произошло, если бы царское правительство своевременно обратило внимание на талантливого инженера Якова Мамина и его изобретения. Но реалии оказались другими: государство заказало Маминским заводам только боеприпасы.
Несколько слов хотелось бы сказать и о взаимоотношениях братьев. Якову отдается первенство в изобретении русского дизеля. И это правильно. Однако сбросить со счетов Ивана невозможно. Благодаря ему, скромная мастерская Якова преобразовалась сначала в заводик с четырьмя токарными станками с приводом от паровой машины, маломощной вагранкой (металлоплавильной печью) и кузницей, а потом – в большой завод с тремя отделениями, способными выпускать до 200 нефтяных двигателей в год. Вряд ли Яков сумел бы воплотить в жизнь свои изобретения, если бы не организаторские и коммерческие способности Ивана. Впрочем, он и инженером был неплохим: также ввел немало технических усовершенствований, что способствовало увеличению спроса на «русские дизели».
Иван помогал брату и после Великой Октябрьской революции 1917-го. В архиве автора этих строк хранится почтовая карточка, отправленная ему Яковом в 1930 году. В ней - просьба отыскать «электрический тормоз с токами Фуко для испытания двигателя» и «винты для судовых двигателей с поворотными лопастями». Тогда Иван жил под Москвой, в Голутвине, и ему, наверное, легче было выполнить «заказ» брата.
По сложившейся в советское время традиции, братья противопоставляются друг другу и по «классовому признаку»:
«Иван, по натуре своей, как инженер-интеллигент, сформировался рано и не стоял у станка. После учёбы сразу вошёл в компаньоны и стал заводчиком. Яков же более вращался в рабочей среде, был демократичен и справедлив, хоть и горяч, но отходчив…»
Якову приписывалась особая забота о рабочих («несмотря на сопротивление брата»): якобы ещё в 1910 году он ввёл 10-тичасовой рабочий день, создал комиссию по разбору конфликтов, стал поощрять сдельный труд, отменил штрафы, давал неоплачиваемые отпуска на полевые работы и даже взял на завод врача. Однако эти «новшества» были характерны для всех отделений завода бр. Маминых. «Для зажимки рта рабочим здесь существует то, что они дают рабочим денег на покупку домов и т.п.», - «жаловался» балаковский корреспондент в одном из номеров самарского социал-демократического журнала «Заря Поволжья».  Там же он писал:
«В заводе Я.В. Мамина еще хуже и невыносимее. Здесь в 1913 году рабочие перед Пасхой стали просить себе повышенные расценки. Мамин заявил всем расчёт, и неорганизованные рабочие после недолгого колебания вынуждены были встать на работу при прежнем расценке, причём при обратном приёме «нежелательные элементы» были выброшены за ворота. Тогда, уговаривая рабочих встать на работу, Я.В. со слезами просил рабочих войти в его положение, т.к. он разорился. «Видите, я какой выстроил дом, купил машины и т.п., ведь это всё стоит денег, а вы прибавки просите, бунтовщики вы…» Эх, зря рабочие не пошли с шапкой своему хозяину собрать на фунта два хлеба.
Особенно возмутительно процветает здесь кулачная расправа и мордобитие не только по отношению к мальчикам и подросткам, а даже к взрослым рабочим. Не говоря о том, что культурный Я.В. Мамин, находящийся почти всегда в заводе, кричит на рабочих, обзывая их лодырями, дармоедами и, скрепляя все это самой отборной нецензурной площадной бранью, за любой пустяк набрасывается на рабочего и бьёт по лицу и куда попало».
Несмотря на столь резкую оценку социал-демократа, после революции Яков не подвергся репрессиям со стороны большевиков. В то время, как его принципиальный брат отказался идти на поводу у анархиствующей рабочей массы, не желавшей признавать производственную дисциплину, и закрыл своё отделение, изобретатель трактора безоговорочно подчинился Советской власти и отдал народу всё: и своё предприятие, и свой дом.
Благодаря этому Яков Васильевич получил возможность по-прежнему заниматься своим любимым делом. В 1918 году вместе с сыном Владимиром он строит в Балакове опытный трактор «Богатырь» с нефтяным двигателем «Аванс» мощностью 5 л.с. В Балаковском архиве сохранилось его заявление в местный земельный отдел от 20 марта 1919 года с просьбой о выделении земли под испытание этой новой машины:
«Я сам своими средствами с сыном произведу посевы и бахчу. Для удобства работы трактором желательно иметь землю близ воды, почему и просил бы таковую отвести близ Сазанлея (река у Балакова – Ю.К.), где бы я мог, помимо пахоты и жнитья на тракторе, применить и орошение. Если означенная земля отдаётся за плату, то я просил бы назначить минимальную цену».
В просьбе Якову Васильевичу, скорее всего, не отказали. Он успешно испытал и «Богатырь», и «Гном». Последняя модель представляла из себя трёхколесный шестнадцатисильный трактор, предназначенный для небольших хозяйств, имевших от 50 до 100 десятин пашни. Он мог тянуть за собой трёхлемешный плуг, вспахивая до 3 десятин в день, или вести две жнейки, скашивая хлеба с 6-8 десятин. «Гном» мог служить и стационарным приводом, давая энергию молотилке, мельнице или насосу, и тягачом, перевозя на прицепе 4 т груза со скоростью до 4 км/ч.  Как известно, именно с этим проектом Яков Васильевич и отправился в конце 1921 года в Москву, в правительство хлопотать о налаживании его серийного производства. Хлопоты затянулись на несколько месяцев.
За время его отсутствия в Балакове испытали ещё один, 50-сиьный трактор - «Титан» (об этом факте до сего времени не было известно). Его пробный пуск был восторженно описан в местной газете «Красный набат» :
«Вспашка производилась около кладбищ на крепких землях. Перед пуском т. Александров, член правления кооператива, собственноручно установил лемехи предварительно на глубину до 2-х вершков, но тут же на ходу при помощи особых приспособлений довел глубину вспашки до 5 вершков. Пыхтя и громыхая, величественный «Титан» тащит раму так же легко, как и шёл до места работ. Глубоко врезавшийся плуг, выворачивая 5-вершковые пласты, дробя их в мелкие куски, представлял великолепное зрелище.
Трактор при испытании работал одним цилиндром (он имеет два). Таким образом, трактор должен тянуть раму с 8 лемехами, ширина борозды равна 8 вершкам, значит, при скорости 3 версты в час трактор вспашет около десятины или при 16-часовом рабочем дне производительность его будет около 15 десятин. Это будет составлять работу 75  лошадей.
Такой громадный успех, созданный упорным стремлением выйти из тупика членами правления кооператива Расцетовым, Александровым, членами заводоуправления Добартом, Байхертом, Орловым, а также и тов. металлистами, мог быть выполнен, только приложив к «Титану» титанические усилия воли и сознания. Без всякой «заграницы», при невозможных уродливых условиях жизни, без оборотных капиталов, без копейки помощи от каких-либо учреждений вне Балакова создан «Титан». Пожелаем, чтобы у товарищей нашлось бы еще немного тех усилий, которые создали бы десяток-другой таких «Титанов».
И хоть здесь не упоминается Яков Мамин, но и без того понятно, что без его участия не обошлось: трактор-то ведь был изготовлен на его бывшем заводе.
Таким образом, завершился балаковский период жизни и деятельности пионера русского тракторостроения, а вместе с ним и эпоха производства тракторов в Балакове. Несмотря на желание Якова Васильевича разместить производство в родном городе, советское правительство выбрало для этого другое место – г. Марксштадт, в нескольких десятках километров от колыбели русского тракторостроения.
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 11 сентября 2018 22:40:17
+ 0.03 / 4
  Коллекционер мыслей
 
   
 
Автомобилестроение
Дискуссия 21 7 +0.01 / 3 +0.08 / 24

    Важнейшим этапом в истории создания отечественной транспортной техники является возникновение автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. На основании надежных свидетельств можно утверждать, что первый русский автомобиль был построен в 1896 году петербургскими изобретателями - отставным морским офицером Евгением Александровичем Яковлевым (1857-1898 гг.) и инженером Петром Александровичем Фрезе (1844-1918 гг.). Яковлев, уволившись в отставку в чине лейтенанта в 1883 году, начал эксперименты с двигателями внутреннего сгорания. Позже, в 1891 году он основал на Большой Спасской улице в С.-Петербурге первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева. Его стационарные двигатели изготовлялись в больших для своего времени количествах (к 1892 году поставлено 20 моторов) и экспонировались на всех выставках в Петербурге и Москве. Керосиновый двигатель Яковлева в 1893 году находился в числе экспонатов Всемирной выставки в Чикаго, а на Всероссийской промышленно-художественной выставке 1896 года в Нижнем Новгороде его завод показал пять разных моделей, в том числе с горизонтальным цилиндром мощностью 1 и 6 л. с.   Конструкция этих моторов мощностью от 2 до 25 л. с. представляла несомненный технический интерес, а новые идеи, реализованные Яковлевым, были отмечены Привилегиями N 11 и N 12 за 1892 г. Среди особенностей этих двигателей - электрическое зажигание рабочей смеси, смазка под давлением, съемная головка цилиндров.

Стационарный одноцилиндровый двигатель завода Е. А. Яковлева 1893 г.
   Что касается Фрезе, то он возглавлял известную в Петербурге фабрику конных экипажей, основанную Неллисом в 1827 году. Фрезе, склонный к изобретательству, разработал немало усовершенствований в конных экипажах. Например, среди предложенных им оригинальных технических решений - "новая система увески экипажей на лежачих рессорах", защищенная Привилегией N 10 408 от 28 декабря 1883 года.

   Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, построенный Е. А. Яковлевым и П.А. Фрезе. 1896 г.   Экипажи Фрезе, как и двигатели Яковлева, демонстрировались в 1893 году в Чикаго, где был представлен и один из первых в мире автомобилей серийного производства - немецкий "Бенц" модели "Вело". В Петербурге тогда таких автомобилей еще не было, только в августе 1895 году Элиаш Зеленый выписал из Германии "Бенц-Вело" N 178. Так что знакомство с новинкой состоялось на стенде чикагской выставки, если не считать отрывочных сведений из технических журналов. Решение совместными усилиями построить автомобиль родилось быстро. Однако осуществить его удалось только через три года. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фрезе - ходовую часть и кузов.   Устройство автомобиля было следующим - четырехтактный двигатель с одним горизонтальным цилиндром находился в задней части кузова. Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками, две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Рабочую смесь воспламеняла электрическая искра. Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его цилиндрический корпус возвышался в заднем левом углу кузова.   Двигатель, построенный Яковлевым, развивал мощность около 1,5-2 л. с. Если соотнести его показатели с параметрами тоже одноцилиндрового двигателя "Бенц-Вело" (1,5 л. с. при 400 об/мин и рабочем объеме около 700 см3), то можно считать, что при равном уровне форсирования он имел рабочий объем около 1000 см3.   Другое дело, что, скорее всего, компоновка двигателя с трансмиссией была навеяна Яковлеву бенцевской конструкцией, но весь силовой агрегат Яковлев выполнил сам, причем отказался от ремней сыромятной кожи в трансмиссии, заменив их ремнями из прорезиненной ткани. Трансмиссия состояла из ремней со шкивами, посредством которых можно было получить две передачи вперед и холостой ход, ременная трансмиссия выполняла также функции сцепления. Передачи включали рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки. Задний ход отсутствовал.   Под сиденьем водителя и пассажира располагался поперечный ведущий вал трансмиссии с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по соотношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся фотоснимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные колодки. Ножной действовал на ведущий вал трансмиссии.   Ходовая часть конструкции сохранила много общего с конными экипажами: деревянные колеса (задние по диаметру в 1,2 раза больше передних) со спицами, сплошные резиновые (непневматические) шины шириной 60 мм, ступицы колес - на втулках скольжения, то есть без шарикоподшипников, не полуэллиптические, как мы привыкли видеть, а полностью эллиптические продольные рессоры. Переднюю и заднюю оси связывал подрамник, образуя своего рода шасси, на которое через рессоры опирался пассажирский кузов с силовой установкой.

Петр Александрович Фрезе (1844-1918 гг.)
   Очень оригинально было сделано рулевое управление. Если Карл Бенц применил запатентованное им в 1893 г. устройство, где между осью и поперечиной кузова находилось поворотное упругое звено из двух маленьких рессор, то на автомобиле Яковлева и Фрезе передние колеса поворачивались вместе с рессорами относительно шкворней передней оси и втулок в расположенной над ней передней поперечине кузова. Для поворота служил установленный вертикально перед сиденьем рулевой рычаг на колонке.   В оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Как следовало из рекламных объявлений, автомобиль Е. Яковлева и П. Фрезе имел массу около 300 кг, мог развивать скорость около 20 верст в час (21,3 км/ч) и располагал запасом топлива на десять часов езды.   Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания прошел испытание в мае 1896 г., в июне отделка машины была закончена, 1 июля она экспонировалась на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде и совершала демонстрационные поездки. Машина предлагалась в продажу по предварительному заказу. Однако преждевременная кончина Е.А.Яковлева сорвала производство автомобилей на его заводе, ибо наследники никакого интереса к его детищу не проявили.   Конструкция Яковлева и Фрезе открыла новую эпоху в отечественном транспортном машиностроении. Россия, как и другие промышленно развитые страны на пороге XIX и XX веков технологически была готова к развитию собственного автомобилестроения. Но серьезным препятствием для ее автомобилизации являлась недостаточно развитая сеть шоссейных дорог. Так в 1890 году, именно в то время, когда в ряде европейских стран появились первые бензиновые автомобили, Россия располагала всего лишь 20 300 километрами дорог с твердым покрытием. В Германии их протяженность достигала 100000 километров, а во Франции - 486 000 километров.   Дорожное строительство в нашей стране шло довольно медленно - развитие путей сообщения было направлено в область железных дорог. Во всяком случае, на период 1880-1910 гг. приходится резкий рост железнодорожной сети и по этому показателю наша страна опережала все европейские страны. Естественно, что в таких условиях автомобиль, как транспортное средство, мог получить распространение главным образом в больших промышленных и торговых центрах, как Петербург, Москва, Рига, Варшава, Киев, Харьков, Ростов-на-Дону, Одесса, а также на ведущих в них шоссейных дорогах.   Первый бензиновый автомобиль - он был французским, марки "Панар-Левассор" - появился в Одессе в 1894 год. Ее примеру последовали Петербург и Москва. Начал расти импорт автомобилей, во всяком случае, эта статья ввоза впервые появилась в таможенной статистике с 1901 года, когда Россия приобрела за границей 40 автомобилей и семь мотоциклов.   Русские промышленники осторожно отнеслись к интересу, который общественность стала проявлять к автомобилям. А она, прежде всего, видела в них скорее спортивные, нежели транспортные средства. Поэтому первые шаги в направлении производства автомобилей сделали сравнительно небольшие предприятия, главным образом экипажные и велосипедные. Некоторые из них, чтобы накопить первый опыт, выступили в качестве торговых представителей зарубежных фирм или взялись за эксплуатацию иностранных машин.   Заинтересованный в выпуске автомобилей, Фрезе побывал во Франции, где нашел взаимопонимание с заводом "Де Дион Бутон", который взялся поставлять ему двигатели, как, впрочем, нескольким десяткам других известных автомобильных фирм, среди которых были "Рено", "Деляж", "Паккард", "Адлер" и др. Такой спрос объяснялся тем, что одноцилиндровый двигатель этого завода был очень легким, быстроходным, простым и надежным.   На первых порах Фрезе ставил на свои машины моторы "Де Дион Бутон" рабочим объемом 402 см3 и мощностью 3,5 л. с. при 1 500 об/мин, причем и сами автомобили имели большое сходство с конструкциями того же французского завода. В 1901 году появилась модель с более мощным (4,5 л. с.) двигателем, но он, как и двухступенчатая коробка передач, по-прежнему еще размещался в задней части машины. Водителю и пассажиру отводилось место над передней осью, еще два человека помещались на заднем сиденье. Трубчатая рама и легкие колеса со спицами из стальной проволоки изготовлялись по технологии, принятой в велосипедной промышленности.   Это была очень легкая машина (собственная масса 350 кг) с короткой (1550 мм) колесной базой, развивавшая скорость до 35 км/ч. Используя ее шасси, "Фрезе и К®" поставила нескольким петербургским торговым предприятиям партию развозных фургонов.В 1902 году Фрезе изготовил первый в России грузовик. Мотор "Де Дион Бутон" (один цилиндр, 682 см3) мощностью 6 л. с. размещался под сиденьем водителя, а трехступенчатая коробка передач - под грузовой платформой. Передача крутящего момента к задним колесам осуществлялась цепями. В отличие от легковых моделей той же фабрики рама - не из стальных труб, а из деревянных брусьев. Колесная база равнялась 2220 мм. Скорость - 15 км/ч. Год от года машины совершенствовались. Так мощность двигателя первого грузовика, построенного в конце 1901 года, составляла 6 л. с., затем 8 л. с., а в 1904 -уже 9 л. с. На грузовиках начальной партии и первом образце автобуса рулевое управление было поворотным рычагом на вертикальной колонке, но в 1903 году его заменило рулевое колесо. Пневматические шины пришли на смену сплошным резиновым в 1904 году.   Отвлечёмся же от техники и повернемся к политике. Как известно в России очень многое зависело и зависит от пристрастий первых лиц государства. Иногда во благо, а иногда и нет. В начале XX века пристрастие к автомобилям регента, а впоследствии и императора великого князя Михаила Александровича сыграло огромную роль в становлении автомобильной промышленности. Первое знакомство будущего императора с автомобилем произошло уже в 1901 году. В марте на Ижорский завод в Колпино были доставлены два грузовика конструкции Б.Г.Луцкого, заказанные военным ведомством заводу "Моторфарцойг унд Моторенфабрик Берлин" в Мариенфельде, филиалу "Даймлера".   Как писал журнал "Искра" в номере 13 за указанный год: "В "Правительственном военном вестнике" напечатано, что 30 апреля имел счастье представляться Е.И.В. Николаю II инженер-изобретатель Б.Г.Луцкий, причём демонстрировал построенную им моторную телегу для Морского ведомства. Настоящий мотор представляет из себя одно из самых интересных в последнее время русских изобретений, которое будет играть со временем крупную роль в военном ведомстве". Особый же интерес демонстрируемые грузовики вызвали у брата царя, который даже прокатился на одной из машин. Через некоторое время "Петербургский машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод Г. А. Лесснера" заключил с фирмой "Даймлер" договор об изготовлении по лицензии двигателей внутреннего сгорания и автомобилей конструкции Луцкого, в том числе и тех, которые демонстрировались царю. Кроме завода "Леснера" имеется целый ряд предприятий, изготовляющих автомобильные кузова и небольшие партии автомобилей, как зарубежной, так и собственной конструкции.   15 мая 1904 года образуется "Российское автомобильное общество" (РАО) для "всемерной популяризации автомобилизма и внедрения автомобиля в различные отрасли хозяйства". В создании РАО приняло участие и Военное ведомство. Общество являлось, кроме всего прочего, организатором выставок и автомобильных соревнований. Так в 1907 году им было организована I Международная автомобильная выставка в Санкт-Петербурге. А в 1908 году обществу оказывает высочайшую поддержку Регент и с того времени общество именуется "Императорским Российским Автомобильным обществом".   Очень скоро владеть автомобилем становиться очень модно в среде богатейших людей России. По заказу Сергея Витте в 1906 году на "Лесснере" изготовлен лимузин. Также на "Лесснере" приобретает для себя пару автомобилей граф Орлов. Несколько автомобилей для богатых людей изготавливает и продает Фрезе. А весной 1907 года уже будучи регентом, Великий князь Михаил Александрович посещает автовыставку, где он уделил особое внимание экспонировавшемуся на выставке автомобилю Фрезе с кузовом Торпедо, полностью изготовленному в России. Регент после беседы с инженером, прокатился на авто, и пригласил Фрезе на должность заведующего технической частью императорского гаража в Царском селе, первый автомобиль для которого был приобретен летом 1905 года. С той поры Фрезе разрывался между гаражом Е.И.В. и своим заводом, что, в общем-то пошло ему только на пользу.   А уже к 1908 году разгорается и первый русский автомобильный кризис. Начало нового века, мода на технический прогресс, и автомобили пытаются выпускать все, кто имеет хоть малейшую возможность для этого. Но оказывается, что построить автомобиль в России гораздо проще, чем продать его. Слой состоятельных людей невелик, и они предпочитают иномарки, благо абсурдная таможенная политика содействует этому. Отечественные автомобили дороги, прежде всего, из-за пошлин на импортные комплектующие и импортное оборудование которые в свою очередь чрезмерно велики. Изготовление автомобилей по заказу различных госучереждений проблемы до конца не решает - заказы исчисляются единицами и достаются они отнюдь не всем. Не удаётся организовать автобусное сообщение в столице из-за непонимания городских властей. И так далее. Тот небольшой спрос на автомобили, который был в России, покрывался ввозом техники из-за рубежа, преимущественно из Германии, Австро-Венгрии, Франции, Бельгии. Пошлины на ввоз в страну иностранных автомобилей были очень низки. Поэтому импорт год от года беспрепятственно рос. Так, в 1901 г. в Россию были ввезены 44 машины, в 1903 - 71, 1904 - 115, 1906 - 245, 1907 - 563 машины. В соответствии с торговым договором, заключенным в 1904 г. между Россией и Германией, таможенная пошлина за ввоз к нам немецких двигателей и других аналогичных им по сложности машин была на 10-18% ниже, чем для изделий других стран. Неудивительно, что с 1904 года доля немецких автомобилей в русском импорте стала увеличиваться. Существенную роль в этот момент зарождающемуся автомобилестроению был оказан непосредственно императором, который, единожды заболев автомобилем, всегда интересовался этим вопросом. Первого октября 1908 года именным высочайшим указом были снижены до 5% таможенные платежи на запчасти и комплектующие к автомобилям и моторам внутреннего сгорания, что позволило закупать за рубежом автомобили и моторы в разобранном виде и собирать уже на территории России. Одновременно таможенные платежи за готовые автомобили выросли на 10%. Данная мера дала толчок развитию автомобильного производства в России.   Уже 8 июня 1909 года из ворот завода в Риге выкатился первый "Руссо-Балт". Начинался новый этап в истории отечественного автомобилестроения.   27 августа того же года автомобиль РБВЗ принял участие в ралли СПб - Рига - СПб и занял 4 место. Активно пропагандировал в то время развитие автомобилизма в России автоспортсмен и издатель журнала "Автомобиль" Андрей Платонович Нагель.   С 30 июня по 14 июля 1910 года состоялось очередное международное (не по характеру маршрута, а по интернациональному составу участников) ралли СПб - Киев - Москва - СПб, в котором А.П. Нагель на "Руссо-Балте-24-30" завоевал золотую медаль и специальный приз РАО. Немного позднее Нагель предпринимает вместе с фоторепортером Виктором Булла автопутешествие через Германию, Австро-Венгрию, Швейцарию и Италию. В ходе поездки Булла "киниматографирует" пройденный путь. На следующий год Нагель на серийном "Руссо-Балте" выигрывает гонку на дистанции в версту, пройдя ее за 41 секунду. А в ходе ралли Москва - Тверь его автомобиль показал расход в 13.3 литра бензина на сотню километров. Участвовал Нагель в Кавказском ралли и гонках на 1 версту в Гаграх (46,2 сек, или 83,127 км/ч). Всего за 2 года его автомобиль прошёл более 50 тысяч вёрст без серьёзных поломок. В самом начале 1912 года Нагель и Михайлов на специально подготовленном "С24-55 Монако" отправляются на ралли "Монте-Карло", где занимают 9 место в общем зачёте и "Первый приз маршрутов", произведя, между прочим, сенсацию среди французских специалистов алюминиевыми поршнями своей машины. За успешное участие в ралли "Монте-Карло" А.П.Нагелю был пожалован орден Святой Анны 3-й степени.

"Руссо-Балт-С24-30" III серии (экземпляр N 14) с кузовом торпедо большого туризма, принадлежавший А. П. Нагелю. 1912 год.
 
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 января 1970
+ 0.01 / 3
  Коллекционер мыслей
 
   
 

"Руссо-Балт-С24-30" III серии (экземпляр N 14) с кузовом торпедо большого туризма, принадлежавший А. П. Нагелю. 1912 год.

11 июля Нагель на своём старом серийном Руссобалте, но с новым кузовом, выполненным по   спецзаказу, отправился в пробег по маршруту СПб - Москва - Н.Новгород - Казань - Самара - Саратов - Тамбов - Воронеж - Харьков - Екатеринослав - Севастополь - Одесса - Киев - Витебск - Рига - СПб, а позднее занял 2-е место на ралли "Сан-Себастьян" (3-е место досталось А. Ефрону, также на Руссо-балте). В 1913 году Нагель на своём "Руссо-Балте" совершил пробег по южной Европе и северной Африке (СПб - Псков - Рига - Тильзит - Кёнигсберг - Берлин - Франкфурт-на-Майне - Мец - Париж - Лион - Авиньон - Ницца - Марсель - Перпиньян - Барселона - Валенсия -Карфаген - Оран - Тунис - Алжир - Бужи - Константина - Бискра - Батна - Филипвиль - Тунис - Неаполь - Рим - Флоренция - Пиза - Генуя - Монако - Ницца - Марсель - Лион - Париж), за четыре года его С24-30 пробежал 80 тыс.км. без серьёзного ремонта.   Автоспорт был достаточно популярен в России, но в 1910 году он получил дополнительный толчок. 10 июня стартовал международный пробег Пекин-Париж, в котором приняли участие и представители РБВЗ, и завода Фрезе и К. Большая часть маршрута проходила по территории Российской империи. Практически до самого Омска автомобили - участники пробега были первые автомобилями, которые видели местные жители. Но если в деревнях их встречали не всегда дружелюбно, то в городах приём был самый радушный.   Под Казанью у лидера пробега "Италы" развалилось колесо. За помощью обратились к местному сельскому умельцу, также ещё не видавшему автомобилей. Но отремонтированное им колесо успешно докатилось до финиша, и было помещено в Туринский музей вместе с автомобилем-победителем. 27 июля лидер пробега торжественно въехал в Москву, при огромном стечении встречающих. В это же время в Москве "случайно", по неотложным государственным делам находился Регент. Он принял участников пробега, осмотрел их автомобили, а затем изъявил желание проводить их до столицы. Причём большую часть пути из Москвы в Петербург Михаил вёл свой автомобиль лично.   Тем временем в целях защиты отечественного производителя и развития собственной машиностроительной промышленности именным высочайшим указом был утвержден закон о введении с 1 января 1911 года новых таможенных пошлин на изделия машиностроения. Согласно закона, готовые самолеты, автомобили, мотоциклеты и двигатели внутреннего сгорания, ввозимые на территорию Российской империи, облагались теперь 80 % таможенной ставкой. Для продуктов Германского машиностроения делалась скидка в 10%. В то же время, при ввозе тех же продуктов в разобранном виде и при сборке их на территории Российской Империи, устанавливалась таможенная ставка на комплектующие в 10% .   Руководство "Руссо-Балта" здраво рассматривало спортивные успехи своих машин, как лучшую рекламу, и поэтому в каждых соревнованиях принимала участие и заводская команда. Так, 24 мая 1911 года И.И.Иванов, водитель-испытатель завода, на специальном спортивном автомобиле развил в гонке на 1 версту скорость 91,5 км/ч, а после доводки авто, 7 июня выиграл такую же гонку в Риге, развив 105 км/ч. В августе 1912 года, вновь переделанный монакский автомобиль с новым кузовом ("Русский огурец"), под управлением того же И.И.Иванова развил скорость 116 км/ч. На следующий год 28 мая на Волхонском шоссе спортивный "Руссо-Балт-С24-58 Русский огурец" развил скорость 129,744 км/ч в заезде на 1 версту.   Военные познакомились с автомобилем еще в 1902 году, во время больших манёвров под Курском, где впервые автомобили выполняли специальные задания, с целью выяснения пригодности их к серьёзной военной службе. Из всех представленных моделей только автомобили "Леснера" оказались способными выполнить условия испытаний. В итоговом отчёте было сказано: "Пассажирские самодвигатели в полевой службе приносят огромную пользу". Но тогда эти слова остаются без серьёзных последствий.   Зато во время войны с Японией родился первый русский бронеавтомобиль. Проект его предложил, находясь в действующей армии, начальник команды разведчиков 7-го Сибирского казачьего полка  князь М.А. Накашидзе. Он был поддержан лично командующим маньчжурской армией великим князем Владимиром Александровичем. Однако военное министерство скептически отнеслось к возможностям русской промышленности и выдало заказ на производство броневика французской фирме "Шаррон, Жирардо и Вуа" в Пюто, которая уже имела некоторый опыт по бронированию автомобилей. В 1905 году бронеавтомобиль был доставлен в Россию и прошел испытания пробегом Петербург-Ораниенбаум-Венки и стрельбой в Ораниенбаумской офицерской стрелковой школе. Еженедельник "Нива" так писал в сообщении о первых испытаниях "блиндированного автомобиля князя Накашидзе" на Красносельских маневрах: "Несомненно, что в военное время эта движущаяся крепость может сыграть очень важную роль".   По итогам первых испытаний было принято решение заказать партию из 12 подобных бронемашин для "тщательного исследования их боевых возможностей". В 1906 году "Шарон" отправил в Россию следующую партию из трёх бронеавтомобилей, но до места назначения добрался только один, остальные "потерялись" на территории Германии. Позже они появились на манёврах германской армии. Ни темпы выполнения заказа, ни перспектива снабжать вероятного противника за свой счёт секретной техникой не устраивали военное ведомство, встал вопрос о производстве бронеавтомобилей в России. В качестве подрядчика бы выбран завод "Леснер", который ранее работал только по заказам морского ведомства и опыта выполнения армейских заказов не имел. Однако в действительности, это был, пожалуй, единственный реальный кандидат из отечественных предприятий. Заказ французской фирме аннулировали, новый договор был заключен с "Леснером". До конца следующего, 1907-го года "Леснер" выпустил первые 5 бронеавтомобилей, но на своём шасси, а в 1908 году окончательно выполнил заказ армии на броневики Накашидзе. Весной 1909 года Военный министр принимает решение сформировать при железнодорожных батальонах автомобильные роты, а приказом от 29 мая была создана учебная автомобильная рота - испытательный, исследовательский и учебный автомобильный центр. Кроме подготовки водителей и командиров для автомобильных частей, роте ставилась задача по сбору информации обо всех автомобильных новинках, изучение и испытание машин, приёмка автомобилей, закупаемых армией. Командиром роты был назначен капитан Пётр Иванович Секретев. Свою деятельность он начал с осмотра отечественных автозаводов и в отчёте от 4 декабря 1909 года указал, что, к примеру, РБВЗ "все части автомобиля делает самостоятельно, за исключением манометра, радиатора и магнето", что завод пригоден для выпуска 300 автомобилей в год, и рекомендовал его продукцию для нужд армии.   Весной 1910 годаучебно-автомобильная рота организовала первый испытательный пробег 20 грузовиков и 3 легковых автомобилей. Летом того же года, после того, как торговый дом "Победа" объявил о получении заказа от Военного ведомства на поставку автомобилей "Опель" на сумму 100 000 рублей, Пётр Петрович Ильин обратился в военное министерство с докладной запиской, в которой предложил организовать выпуск автомобилей для русской армии на своём предприятии. Он указывал на преобладание в стране германских автомобилей, отмечая, что "интересы государства в этом, весьма выгодном для обороны страны деле, требуют, чтобы постройка всех этих автомобилей производилась из русских материалов и русскими рабочими, что обеспечивало бы государство в случае, когда оно войною было отрезано от сообщения с заграничными рынками, собственной автомобильной промышленностью."   12 ноября 1910 года, после личного осмотра отечественных автомобилестроительных предприятий в Петербурге, Москве и Риге, в докладной записке на имя начальника генерального штаба начальник отдела военных сообщений военного министерства генерал-лейтенант Ф.Н.Дробышин указал на необходимость размещения заказов на военные автомобили на РБВЗ и заводе Фрезе и К. В записке отмечалось, что предприятия Ильина и Пузырёва пока не могут рассматриваться в качестве серьёзных поставщиков из-за малой производственной мощности, но указывалось на целесообразность их поддержки и исследования их продукции, которая пока мало известна. Решено приобрести для армии в течение трех лет 500 "Руссо-Балтов" за сумму около 2 млн.руб. Первоначальный заказ составил 50 автомобилей. Это было серьёзным успехом для Русско-Балтийского завода. Еще 20 автомобилей было заказано на заводе Фрезе и К. 10 и 15 автомобилей было заказано Ильину и Пузыреву соответственно   1 мая 1911 года на Марсовом поле стартовал большой военно-испытательный пробег по маршруту Петербург - Псков - Двинск - Барановичи - Минск - Смоленск - Москва - Новгород - Петербург. В пробеге участвовали 63 автомобиля, как учебно-автомобильной роты, так и представленные производителями: "Ля-Бюир" (собран в России) и "Руссо-Бюир" (собственного производства) фабрики Ильина, "Заурер", "Лаурин-Клемент", "Воксхолл", "Лянча", "Шаррон", "Нэпир", "Пип", "Штевер", "Форд", "Мулаг", четыре "Даймлера", два "Берлие", два "Уайта", два "Адлера", два "Бенца", семь "Фиатов", четыре "Мерседеса", пять "Опелей", шесть Даймлеров и шестнадцать "Руссо-Балтов". Руководителем пробега был назначен генерал-лейтенант Дробышин, начальником подполковник Секретев. Комиссия ежедневно составляла доклад о состоянии дорог и малейших поломках машин. Лучшими шинами оказались шины "Проводник", лучшим маслом масло "Товарищества Братьев Нобель" и "Вакуум Ойл Компани". На финише пробега в Петергофе был устроен высочайшей смотр, после которого царь объявил офицерам монаршее благоволение, а нижним чинам пожаловал по 3 рубля. По итогам пробега было решено рекомендовать для армии, кроме "Руссо-Балтов", закупку автомобилей ряда импортных марок, в том числе отлично показавших себя грузовиков "Фиат 15-тер" и "Даймлер". С худшей стороны проявили себя "Заурер", "Воксхолл", "Шаррон", "Нэпир", "Форды", "Берлие" и "Адлеры", а "Мулаг", "Лянча" и "Штевер" вообще не добрались до финиша.   Значительным событием стала IV Международная автомобильная выставка, которая проходила в мае 1913 года в Петербурге, и в которой участвовало 78 фирм, представивших 386 моделей. Выставку удостоило визитом августейшее семейство. Государь внимательно осмотрел экспозиции российских производителей, и остался ими доволен. Он выразил благодарность А. П. Нагелю за пропаганду российских автомобилей в Европе. Особое внимание Его Величество уделил стенду РАЗИППа и соблаговолил беседовать лично с И.П. Пузырёвым, после чего приобрел один из его автомобилей модели А-28-40. В завершении своего посещения Государь купил так же спортивный "Руссо-Балт К12-30" для своего личного гаража и обратился с просьбой к Д.Бондареву (директор автоотдела РБВЗ) построить автомобиль для торжественных выездов, так как "представлять государство перед другими державами необходимо на отечественном авто". После этого М.В. Шидловский, как представитель автомобильной промышленности, и присутствующий здесь же Нагель, как представитель ИРАО, подали Михаилу петицию с предложениями о поддержке отечественной автомобильной промышленности. В августе 1913 года была утверждена "Большая автомобильная программа", в основе которой лежали предложения Шидловского и Нагеля.   Главному военно-техническому управлению предписывалось заключить контракты с промышленными предприятиями на выпуск порядка 7500 автомобилей и шасси в год для нужд армии (цифра, как выяснилось позже, абсолютно нереальная). Первыми, кто присоединился к этой программе, были автомобильный отдел РБВЗ и РАЗИПП. Осенью 1913 года был подписан контракт с ростовским предприятием "Аксай".   Принятие программы привело и к возникновению новых предприятий. Практически сразу было создано АМО и уже в декабре началось строительство завода в Москве. Первый автомобиль на заводе АМО удалось собрать уже летом 1914г. Но о производительности 1500 автомобилей в год, о которой было заявлено в начале строительства, речи уже не шло. Пока завод собирал машины из итальянских деталей, его производительность ограничивалась количеством привезённых комплектов. После перехода на комплектующие собственного производства, производительность упала - не хватало квалифицированных кадров ни рабочих, ни, тем более, инженерных. К тому же приходилось заниматься ремонтом автомобилей, возвращаемых с фронта.   В общей сложности на территории России за восемь лет с 1907 года по 1 января 1915 года было произведено и собрано 12446 автомобилей. В их числе шасси "Руссобалтов" моделей С, Д, М и Т, автомобилей Пузырёва и ФИАТов, выпущенных АМО, использовались для бронеавтомобилей различных типов. Завод "Ноблеснер" выпускал бронеавтомобили собственной конструкции.   Резкое увеличение выпуска автомобилей потребовало развития смежных отраслей. Шведская фирма SKF оказалась практически полностью загружена заказами из России и её руководство пришло к выводу, что выгоднее производить подшипники на месте. В 1916 году в Москве на Шаболовке был открыт первый в России шарикоподшипниковый завод.
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 января 1970
+ 0.01 / 3
  Коллекционер мыслей
 
   
 

Фабрика Фрезе
Как я уже упоминал в начале статьи, первым производителем отечественных автомобилей стала компания Петра Александровича Фрезе (годы жизни: 1844-1918) "Фрезе и Ко". Компания первоначально производила экипажи, ее продукция пользовалась большим спросом в столице. В июне 1893 года фирма экспонировала свои экипажи на Всемирной выставке в Чикаго, где была отмечена бронзовой медалью и почетным дипломом. Здесь же в Америке произошла встреча П.А. Фрезе с Евгением Александровичем Яковлевым (1857-1898), который представлял на выставке двигатели собственной конструкции и тоже был отмечен бронзовой медалью и почетным дипломом. П.А. Фрезе и Е.А. Яковлева чрезвычайно заинтересовал представленный на стендах экспериментальный образец автомобиля Карла Бенца модели "Velo". Инженеры приняли решение совместными усилиями создать свой, русский автомобиль. Около трех лет было затрачено Фрезе и Яковлевым на разработку проекта и сборку первого русского бензинового самохода. В мае 1896 года приступили к ходовым испытаниям "мотора" (так именовали в те годы автомобиль). Он выдержал их блестяще и, по мнению специалистов, ничем не уступал своим зарубежным собратьям. В основе изобретения Яковлева и Фрезе лежал 2-местный легкий экипаж. На нем под сиденьем водителя и пассажира был установлен двигатель мощностью 1,5 л. с. (при 1000 об/мин). Крутящий момент передавался цепной передачей на ведущую ось. Автомобиль развивал скорость до 20 верст в час (21 км/ч). Сразу после ходовых испытаний первый русский автомобиль был представлен на Всероссийской художественно-промышленной выставке 1896 года, проводившейся в Нижнем Новгороде, и вызвал большой интерес, доказав только одним своим появлением возможность самостоятельного развития отечественного автопроизводства.

"Фрезе". Грузовик 1902 год.
   В 1902 году акционерное общество "Фрезе и Ко" (организовано П.А. Фрезе в 1899 году) выпустило первый в России троллейбус и автомобиль-омнибус (автобус), а также выполнило единственный заказ военного ведомства на постройку восьми механических экипажей для войсковых маневров под Курском. Успешное испытание автомобилей российского изобретателя П.А. Фрезе в тяжелых условиях военных учений стало для фирмы неплохой рекламой.   В 1903 году по заказу почтового ведомства П.А. Фрезе изготовил 14 автомобилей для Главпочтамта Петербурга. Желтые почтовые автомобили-фургоны стали привычными для жителей столицы, но имели недолгий век - в результате пожара в ночь с 26 на 27 марта 1904 г. самоходные экипажи Главпочтамта сгорели.   В октябре 1904 года общество "Фрезе и Ко" продало пять своих машин торговой фирме "Жорж Борман" (владелец - Григорий Борман, консул Румынии при дворе императора России). В 1905 году П.А. Фрезе создал автомобильный поезд с активными прицепами. Поезд состоял из шести вагонеток шириной 2 м и длиной 4,5 м. На головной вагонетке находился бензиновый двигатель мощностью 35 л. с. при частоте вращения 800 об/мин. С ним был соединен четырехполюсный генератор. У каждой вагонетки два из четырех колес являлись ведущими и приводились отдельными электромоторами, получавшими ток от мотор-генератора. П.А. Фрезе предложил использовать этот автопоезд для пассажирских перевозок на городских маршрутах, но городская управа не приняла предложение. Поезд был продан французской фирме "Де Дион-Бутон".   В конце 1905 года фабрика получила от военного министерства заказ на пять легковых автомобилей для Владивостокской крепости. На импортированных из Франции шасси "Жермен" с двигателем мощностью 24 л. с. в течение трех месяцев были изготовлены легкие открытые пятиместные кузова.   С 19 мая по 4 июня 1907 года в Петербурге прошла "Первая Международная выставка автомобилей, двигателей, велосипедов и спорта". По результатам участия компания "Фрезе и Ко" была награждена Большой золотой медалью за производство кузовов и распространение автомобилей в России. В том же году выпущено несколько автомобилей скорой помощи, первый из которых демонстрировался на I Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге. Карета скорой помощи была смонтирована на шасси "Рено". В заднюю часть ее закрытого кузова вдвигались носилки, при этом две створки люка для них имели горизонтальные петли.   В 1908 году завод выполнил заказ для Удельного ведомства на 4 грузопассажирских автомобиля. Задача была следующей - машина должна перевозить 800 кг разных грузов и пятерых пассажиров. Кроме того, на борту должен быть ящик для денег, а кузов иметь балдахин.   У этого автомобиля рама была уже не деревянной, а стальной и двигатель являлся более мощным, чем на ранней грузовой модели Фрезе: не одноцилиндровый, а четырехцилиндровый, мощностью не 9, а 14 л. с. Двигатель и трансмиссия импортные. Снаряженная масса автомобиля составляла около 1200 кг. Он развивал скорость до 33 км/ч. Разумеется, что для грузопассажирской машины не создавали специальное шасси, а использовали от последней модели грузовика "Фрезе", рассчитанного на 1,5 т груза и выпускавшегося с 1905 года. Всего же в 1908 году было продано 11 автомобилей.   Однако ввиду того, что сам Фрезе, будучи грамотным инженером и технологом, был достаточно посредственным предпринимателем, дела фабрики к 1908 году пошли плохо. Причиной была непродуманная таможенная политика Российской империи, когда ввозные пошлины на готовые импортные автомобили взимались по льготным тарифам, а пошлины на иностранные комплектующие были слишком высоки. Фабрика Фрезе в 1908 году практически прекратила сборку отечественных автомобилей, ограничившись только постройкой кузовов на импортных шасси Renault, Clement-Bayard, Lorraine-Dietrich, Panhard-Levassor (Франция), Germain, Minerva (Бельгия), FIAT (Италия). Одновременно фирма продавала в России и готовые машины этих заводов. Всего с 1899 по 1908 год фирмой Фрезе было собрано и построено более 200 автомобилей. Кроме того с 1903 года на фирме небольшими партиями из готовых комплектов также собирали мотоциклы.   Достаточно неприятную на тот момент для фабрики ситуацию спас заказ на поставку для морского ведомства 16 грузовых автомобилей по типу "Даймлера" для Санкт-Петербургского порта и 8-и легковых "Мерседесов" для Адмиралтейства. Для этого в Россию были импортированы шасси в разобранном виде. Кузова же изготовлены на месте.

Пожарный автомобиль "Фрезе". 1904 г.
   Благодаря снижению цен на импортные комплектующие и некоторому повышению таможенной пошлины на ввоз готовых автомобилей, вновь возрос спрос на продукцию фабрики Фрезе. На предприятии организовали сборку импортных шасси, для которых изготавливали по индивидуальным заказам кузова. Продажи автомобилей, большая часть которых была изготовлена описанным выше способом, постепенно росли. К чести Фрезе надо отметить, что он прилагал в довоенный период большие усилия к снижению количества импортных комплектующих в своих автомобилях. Летом 1909 года на фабрике был организован моторный цех, который первоначально собирал моторы из импортных запчастей. Выпуск моторов двух моделей мощностью в 15 л.с. и 23 л.с. удалось наладить только в конце 1912 года, однако вплоть до середины 1914 года их количество было недостаточным и часть моторов для автомобилей Фрезе приходилось закупать в Германии. В начале 1909 года на фабрике было разработано грузовое шасси, снабженное 15-сильным мотором Даймлера, грузоподъемность которого доходила до 950 кг. В конце 1911 года параллельно начали производить новое грузовое шасси, с грузоподъемностью в 1500 кг, оснащенное 24-сильным мотором Даймлера. Эти модели получили обозначение Фрезе-А15, и Фрезе-Б23. На базе этих шасси выпускались как обычные грузовики, так и всевозможные специальные автомобили. В общей сложности до конца 1914 года было построено 343 грузовых шасси, а всего было построено, собрано и продано 1147 автомобилей.
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 января 1970
+ 0.01 / 3
  Коллекционер мыслей
 
   
 

Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ).
     Завод основан в 1869 году в Риге, как филиал немецкой вагоностроительной фирмы "Ван дер Зипен унд Шарлиер", с 1874 года - самостоятельное акционерное общество. В 1896 году за высокое качество продукции завод получил право ставить на свои изделия изображение Государственного герба. После окончания железнодорожного бума в стране, завод начинает искать, чем занять свои производственные мощности. В 1907 году член правления завода М.В. Шидловский предлагает правлению РБВЗ открыть производство автомобилей. Предложение признаётся перспективным, и на следующий год было организовано автомобильное отделение во главе с И. А. Фрязиновским. Для выпуска автомобилей возвели специальный цех со 142 новейшими станками. К концу 1910 г. его площадь увеличили с 250 до 700 м. Кроме того, заготовками и специализированными работами, связанными с автомобилями, занимались кузовной, жестяницкий, обойно-малярный, рессорный, кузнечный, литейный цеха. Автомобильный отдел РБВЗ, где работало 154 человека, располагал кроме механообрабатывающего и сборочного отделений собственными механической и испытательной лабораториями. Словом, это была мощная производственная единица.

Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. 1909 год.
   В отделение Русско-балтийского вагонного завода в Риге качестве главного конструктора пригласили швейцарца Жульена Поттера, до этого работавшего в том же качестве на автозаводе бельгийской фирмы "Фондю" - старого партнера РБВЗ. На рижском заводе не хватало оборудования, материалов и квалифицированных рабочих. Для сборки первых машин приходилось детали и узлы заказывать за границей. Но в процессе работы инженеры завода смогли наладить производство практически всех узлов в стенах самого завода. Активно велось строительство новых цехов, испытательных лабораторий.   8 июня 1909 года РБВЗ выпустил первый автомобиль собственной конструкции под маркой "Русско-Балтийский" модель С24-30. Своими корнями он восходит к бельгийскому "Фондю" HF24. И уже 27 августа этот автомобиль под управлением Поттера участвовал в ралли Санкт-Петербург - Рига - Санкт-Петербург и занял 4 место.   В 1910 году РБВЗ строит в Санкт-Петербурге "отдел кароссери" (кузовное бюро) во главе с Петром Егоровичем Арсеньевым. На III Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге "Руссо-Балт" представил экспозицию из 5 автомобилей и получил на ней Большую золотую медаль военного министерства.   В том же году инспекция управления военных сообщений Генерального штаба, в лице капитана П.И. Секретева в своём отчёте указала, что РБВЗ "все части автомобиля делает самостоятельно, за исключением манометра, радиатора и магнето" и пригоден для выпуска 300 автомобилей в год. В те годы многие известные заводы покупали на стороне комплектующие изделия гораздо более широкой номенклатуры, чем РБВЗ. На шасси всех моделей устанавливались кузова следующих типов: дубль-фаэтон, торпедо, лимузин, ландоле. При этом они изготовлялись как отдельными сериями, так и по индивидуальным заказам: двухместные спортивные, лимузин с внутренним управлением, купе.

"Руссо-Балт-С24-30". Экземпляр N 1. 1909 год.

Шасси "Руссо-Балт-С24-30" I серии. 1909 г.

"Руссо-Балт-С24-30" VII серии с кузовом дубль-фаэтон. 1911 год.

   "Руссо-Балт-С24-40" XIII серии с кузовом лимузин, оборудованным панорамным ветровым стеклом. 1913 год.

Двигатель "Руссо-Балт-С24-30" III серии. 1910 год
 

"Руссо-Балт-С24-35" VII серии с кузовом ландоле. 1912 год.

"Руссо-Балт-С24-35" VII серии с кузовом лимузин. 1912 год.

Автобус на шасси "Руссо-Балт-М24-35" VI серии (экземпляр N 90). 1912 год.

"Руссо-Балт-С24-30" IV серии на полугусеничном ходу. 1913 год.
 

Готовые автомобили "Руссо-Балт-К12-20" VIII серии в цехе завода. 1912 г.
   Каждая из моделей периодически обновлялась, и каждая партия однотипных машин (от двух до двухсот штук), или, как ее на заводе называли, серия, имела свой порядковый номер. Обозначение моделей велось буквами с добавлением четырех цифр: первые две указывали расчетную мощность двигателя в лошадиных силах, другие две - реальную мощность. Так, самая малая модель с двигателем рабочим объемом 2211 см3 обозначалась как "К12-15" (1909-1910 гг.), "К12-20" (1911-1913 гг.) и "К12-24" (1914 г.). Общее количество машин этого типа, изготовленных за шесть лет, - 141. Наиболее массовая модель, которая имела двигатель рабочим объемом 4501 см3, тоже существовала в нескольких разновидностях: "С24-30" (1909-1912 гг.), "С24-35" (1912-1914 гг.), "С24-40" (1913- 1918 гг.). Модель "С" была выпущена в 347 экземплярах и в больших количествах поступала в русскую армию.   В 1911 году завод выпускал уже две модели автомобиля, для их обозначения были введены буквы. Большой автомобиль назывался "Русско-Балтийский С24-30", а малый "Русско-Балтийский К12-16". Автомобили выпускались сериями, внутри одной серии существовала значительная унификация деталей. Модель К получила четырёхцилиндровый двигатель, все цилиндры которого отлиты в одном блоке, а не по два в двух, как у С и большинства автомобилей того времени. Технологически отлить такую большую и сложную деталь было не просто, и вначале количество брака было запредельным. Но уже к концу года его удалось снизить до 10-12%. Тогда же капот двигателя стал наклонным, и появилась характерная форма передних крыльев, эти отличительные особенности всех легковых Руссобалтов - результат работы "дизайнерского бюро" завода во главе с П.Е.Арсеньевым.   Мощность двигателя модели "К12-20" - 15 л. с. (20 л. с. с 1911 г.) при 1500 об/мин и 24 л. с. при 1600об/мин (в 1914 г.). Размер шин: 810X90 мм до 1910 г. и 810Х100 мм после 1910 г. База машины: 2655 мм (до 1911 г.) и 2855 мм после. Снаряженная масса автомобиля колебалась от 1190 кг в 1909 г. до 1230 кг в 1914 г. Скорость машины составляла 50 км/ч (до 1911 г.) и 60 км/ч (после 1911 г.). Запас топлива- 53 л, а его расход - около 16,5 л/ 100 км.   Существовала также и спортивная модификация - "К12-30" 1913 г. Рабочий объем ее двигателя был увеличен до 2422 см', мощность - до 30 л. с., а наибольшая скорость - до 105 км/ч.

"Руссо-Балт-К12-20" V серии с кузовом ландоле. 1911 г.
     Руссобалты активно участвовали во всех гонках, добиваясь неплохих результатов. Издатель журнала "Автомобиль" А.П.Нагель на своём серийном С24-30 за два года прошёл более 50 тысяч вёрст без серьёзных поломок.   Примерно в это же время, на расположенном рядом заводе "Мотор", директором которого был Фёдор (Теодор) Георгиевич Калеп, начали выпуск авиадвигателей. Ради эксперимента, на свой страх и риск, двигатель автомобиля для Монте-Карло оснастили "калепскими" поршнями, сделанными из алюминия. На тот момент в мире насчитывалось всего несколько автомобилей с такими поршнями.   Вообще в Руссобалтах использовалось очень много алюминиевого литья, алюминиевыми были картеры двигателя и коробки передач, а позже и главной передачи.   В мае 1911 года завод получил первый заказ на автомобили для армии - 300 "Руссо-Балтов" на сумму около 2 млн. руб. Это оказалось как нельзя кстати, поскольку, несмотря на спортивную и рекламную активность, к декабрю этого года РБВЗ удалось продать только 27 автомобилей.   13 января 1912 года Нагель и В.А.Михайлов на специально подготовленном "С24-55 Монако" отправились на ралли "Монте-Карло", где заняли 9 место в общем зачёте и "Первый приз маршрутов",   произведя, между прочим, сенсацию среди французских специалистов алюминиевыми поршнями. В апреле 1912 года новым главным конструктором автомобильного отдела РБВЗ становится Эрнст Фалентин.   В кратчайший срок была разработана первая грузовая модель "М24-35" грузоподъёмностью 2 тонны, предназначенная, прежде всего, для армии, и лёгкий "городской" грузовик модели "Д" грузоподъёмностью до 1 тонны, на базе модели "С".   Летом 1912 года, по итогам военно-испытательного пробега, Руссо-Балт получил заказ до марта будущего года поставить армии 100 открытых и 24 закрытых автомобиля К12-20, 120 открытых и 4 закрытых С24-35, а так же 96 грузовиков М24-35, который только начали выпускать. Общая сумма контракта 3121300 рублей. В апреле 1913 года Руссо-балт участвует в Одесской автомобильной выставке, а в мае в IV Международной автомобильной выставке, демонстрирует грузовик модели "Т40-65", который имел грузоподъемность в 4.5 тонны груза и мог буксировать орудие с передком. Кроме того, были показаны ещё 5 автомобилей, в том числе и спортивный К12-30, который был приобретён императором, лично посетившим выставку. Царь долго беседовал с представителями РБВЗ и обратился с просьбой к Д. Бондареву (директор автоотдела) построить автомобиль для торжественных выездов. М.В. Шидловский и присутствующий здесь же Нагель передали Михаилу петицию с предложениями о поддержке отечественной автомобильной промышленности.   28 мая на Волхонском шоссе спортивный "Руссо-Балт-С24-58 Русский огурец" развил скорость 129,744 км/ч в заезде на 1 версту. Руссо-Балт с некоторым опозданием выполнил заказ военного ведомства. Испытания новой грузовой машины военными выявили, что в качестве тягача грузовик не оправдал надежд, поэтому была предпринята попытка построить на его базе специальный артиллерийский тягач со стальными ободами колёс. Однако эта машина оказалась настолько тяжёлой, что продавила пол сборочного цеха и провалилась в скрытый под ним котлован. Тем не менее, в качестве обычного тяжелого грузовика машина оказалась удачной.   В том же, 1913 году проводятся первые эксперименты по оборудованию автомобилей движителем Кегресса, который перешел работать на РБВЗ. Оба отделения завода (рижское и петербургское) в 1913 году были расширены и прошли реконструкцию. Основной капитал РБВЗ (всех отделений) достиг 15 млн. р., а стоимость годовой продукции 13.6 млн.р. Наконец удалось организовать собственное производство радиаторов. Русско-Балтийский завод наладил выпуск грузовиков, автобусов, пожарных, почтовых и армейских автомобилей, а также спортивных, которыми занималось Петербургское отделение завода под руководством И.А.Фрязиновского.

"Руссо-Балт-Д24-40" VII серии с кузовом ландоле. 1913 г.

   Посещение РБВЗ высокопоставленными чиновниками. У машины "Руссо-Балт-С24-40" XIII серии член Правления завода Д. Чернавский (в котелке рядом с водителем), директор автоотдела Д. Бондарев (стоит справа от ветрового стекла), главный конструктор Э. Валентин (стоит у заднего колеса), 1913 год. На заднем сидении - М. В. Шидловский (в кепке).

   "Руссо-Балт-С24-55" III серии (экземпляр N 9). За рулем - И. И. Иванов, рядом И. А. Фрязиновский. 1913 г.

   "Руссо-Балт-С24-55" III серии (экземпляр N 9) с обтекаемым гоночным кузовом. За рулем - И. И. Иванов, занявший в гонках на Большой Приз Петербурга второе место. 1913 год.

Гоночный "Руссо-Балт-С24-58" за характерную форму и цвет получил прозвище "Огурец". 1913.
.
Пожарный "Руссо-Балт-Д24-40" XIII серии (экземпляр NS 40S). 1913 г.

"Руссо-Балт-Т40-65" XIV серии грузоподъемностью 5000 кг. 1913 год

"Руссо-Балт-М24-40" XV серии грузоподъемностью 2000 кг. 1914 г.
   Поскольку грузовой автомобиль серии Т, выпускаемый для военного ведомства, был чрезмерно тяжелым (полная масса свыше 4 тонн), а тяговые возможности двигателя ограниченными, специалисты РБВЗ приняли наибольшую скорость равной всего 20 км/ч. Для тогдашних дорог России эта величина оказалась оптимальной. В свою очередь, невысокая скорость означала, что можно заменить пневматические шины цельноформованными, резиновыми - так называемыми грузолентами, кстати, более дешевыми. Их размер- 900X100 мм. В первое десятилетие XX в. на тяжелых автомобилях с двигателями мощностью 50 л. с. и выше применялась цепная главная передача - во всяком случае на грузовиках. Так было сделано и на "Руссо-Балте-М24-35".   Легкий военный грузовик серии М имел четырехступенчатую коробку передач, объединенную с дифференциалом, весьма прочные балки передней и задней оси. Снаряженная масса модели "М24-35" равнялась 1970 кг, а расход бензина - 41 л/ 100 км.   Через год с небольшим грузовик подвергся модернизации: до 40 л. с. возросла мощность, появились новые радиатор и кабина с тентом. На шасси "М24-35" были построены 12-местный автобус, цистерны, а в начале первой мировой войны устанавливались бронированные корпуса с пулеметным вооружением.

"Руссо-Балт-Е15-35" XVII серии с кузовом торпедо. 1915 год

Двигатель "Руссо-Балт-С24-40" XVIII серии. 1915 год.
 
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 января 1970
+ 0.01 / 3
  Коллекционер мыслей
 
   
 
Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ).

Заказчиком грузовиков семейства "М" была армия, а для перевозки грузов в городах лучшие подходили более легкие машины, способные везти не более 1 т груза. Поэтому почти одновременно с семейством "М" РБВЗ организовал постройку грузовых шасси семейства "Д". Их выпуск обходился дешевле, поскольку существовала довольно широкая унификация по узлам между "Руссо-Балтами" моделей "Д24-35" и "С24-35". Одинаковые двигатель, радиатор, сцепление, тормоза, рулевой механизм, коробка передач и т. д. Между прочим, четырехступенчатая коробка передач, первоначально созданная для машины "Д24-35", вскоре появилась и на легковой модели.   Тем не менее "Руссо-Балт-Д24-35" имел совершенно другую раму (колесная база 3375 мм), передний и задний мосты (колея - 1435 мм). По сравнению с легковой моделью "С24-35" рама по отношению к осям у грузовика поднята на 90 мм, удлинены рессоры, увеличен размер шин (они были пневматическими!) до 895X135 мм. Снаряженная масса машины с грузовой платформой-1648 кг. Скорость-40 км/ч. Расход бензина - 26 л/ 100 км.   "Руссо-Балты-Д24-35" (а после модернизации - "Д24-40") выпускались и с закрытыми легковыми кузовами, а также как почтовые фургоны, машины для перевозки денег, санитарные и пожарные автомобили.   РБВЗ в стремлении обеспечить своей продукции стабильный сбыт, очень чутко реагировал на интересы военного министерства. Продавать легковые автомобили индивидуальным владельцам - нелегкое дело. Тогда в России действовали десятки представителей известных иностранных фирм: "Мерседес", "Адлер", "Бенц", "Рено", "Бразье", "Лаурин-Клемент", "Опель", ФИАТ и др. Их продукция имела высокую репутацию, и за несколько лет изменить общественное мнение в пользу автомобилей "Руссо-Балт" не удавалось. Завод, конечно, вел широкую рекламную кампанию, участвовал в соревнованиях и выставках, но при существовавшем тогда предубеждении ко всему отечественному прогресс был медленным.   Казенные, в первую очередь военные заказы, гарантировали дальнейшее развитие автопроизводства на РБВЗ. И когда армии понадобился мощный грузовик-тягач, способный перевозить 4-5 тонн военного снаряжения, буксировать артиллерийский передок и пушку, такая модель была оперативно создана. Образец грузовика "Руссо-Балт-Т40-65" в мае 1913 г. уже демонстрировался на автомобильной выставке в Петербурге. Двигатель модели "Т40-65", развитый из мотора легковой модели "40-60", при рабочем объеме 7850 см3 имел мощность 65 л. с. при 800 об/мин. Особенности конструкции: два блока по два цилиндра, нижние клапаны по обе стороны от двигателя, зажигание от магнето и аккумулятора с двумя свечами на каждый цилиндр, два поршневых насоса в системе смазки, шарнирно установленный на раме радиатор. Топливо поступало к карбюратору самотеком от громадного (на 226 л) бензинового бака, находившегося под сиденьем водителя.   Из других элементов конструкции "Руссо-Балта-Т40-65" заслуживают внимания выполненная в алюминиевом картере четырехступенчатая коробка передач в блоке с дифференциалом, цепная передача к ведущим колесам, кованые балки передней и задней осей двутаврового сечения, смонтированные на бронзовых втулках колеса из дуба, сплошные резиновые шины, буксирные приспособления спереди и сзади, горные упоры.

"Руссо-Балт-С24-40" серии Xlll-бис с генераторной установкой для питания прожекторов. 1915 год.
   Интересна конструкция тормозов. Педаль приводила в действие два трансмиссионных тормоза: один - за коробкой передач, другой- на правой полуоси дифференциала около ведущей цепной звездочки. У обоих - водяное охлаждение. Колодочные тормоза, смонтированные у задних колес, действовали от рычага.   При колесной базе 3650 мм и колее колес 1910 мм "Руссо-Балт-Т40-65" был внушительной машиной. Его снаряженная масса равнялась 4320 кг, он мог двигаться в диапазоне скоростей 8-20 км/ч и' расходовал 56 л бензина на 100 км пути.   На шасси этого грузовика был изготовлен опытный образец тягача с лебедкой для буксировки артиллерийских мишеней. Кроме того, оно использовалось для постройки бронеавтомобилей, а также в качестве платформ для зенитных пушек. В частности, в годы первой мировой войны из них была сформирована отдельная батарея для воздушной охраны летней царской резиденции.   В том же году знаменитый изобретатель Карл Бенц нанял французского конструктора Мариуса Барбару, который впоследствии проектировал модели для фирм "Делонэ-Белльвилль" и "Гочкисс". Таких примеров немало, и приезд в Ригу швейцарца Поттера, бывшего главного конструктора бельгийского завода "Фондю", не являлся аномалией.   Высокую репутацию надежной и выносливой машины "Руссо-Балт" приобрел благодаря усилиям Андрея Платоновича Нагеля (1877- 1922), редактора-издателя петербургского журнала "Автомобиль". В одной из статей он писал: "Для среднего провинциального русского клиента не столько важно получить автомобиль "новейшей марки", сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в каких ему придется работать". Его задевало, что в 1909-1910 гг. в русский автомобиль не верил никто. И он приобрел в мае 1910 г. машину модели "С24-30" третьей серии с порядковым номером "14" и начал проверять ее на деле.   Летом 1910 г. он завоевал за рулем этого автомобиля золотую медаль на ралли С.-Петербург- Киев-Москва - С.-Петербург (3000 км). Осенью того же года совершил поездку по странам Европы, побывав в Берлине, Риме, Неаполе, пересек Альпы и поднялся на Везувий. Европа впервые увидела таким образом русский автомобиль.   Затем, 1911 год,- ралли С.-Петербург - Москва - Севастополь. Снова А. Нагель отмечен золотой медалью за выступление на той же машине РБВЗ N 14. А в 1912 г. неутомимый журналист на своем "Руссо-Балте" занял второе место на международном ралли "Сан-Себастьян" и получил специальный приз за выносливость.   В августе 1913 г. Нагель совершил на автомобиле N 14 с кузовом "гран туризме" пробег длиной 7 тыс. км по дорогам Центральной и Южной России, а в декабре отправился в путешествие по странам Южной Европы и Северной Африки. К началу 1914 г., то есть за неполных четыре года безжалостной эксплуатации, его "Руссо-Балт" покрыл 80 тыс. км без серьезного ремонта! Далеко не каждый современный автомобилист ухитряется делать в год в среднем по 20 тыс. км.   В самом начале 1912 г. А. П. Нагель и В. А. Михайлов на двухместном спортивном "Руссо-Балте" (N 9, III серии) модели "С24-55" приняли участие в международном ралли "Монте-Карло". Они заняли 9-е место в генеральной классификации, завоевали первый приз маршрутов за дальность (путь из С.-Петербурга в Монако составлял около 3200 км) и первый приз туризма за выносливость.   Надо также отметить призовое место А. М. Калабина, одного из директоров РБВЗ, на "Руссо-Балте-К12-20" в верстовых гонках в Риге (август 1912 г.), высокие результаты Ивана Ивановича Иванова (1889-1944 гг.), фирменного гонщика РБВЗ в верстовых и кольцевых гонках 1912-1914 гг.   Благодаря успешным выступлениям в гонках, ралли и пробегах автомобили "Руссо-Балт" получили репутацию надежных и выносливых машин и признание официальных кругов. Даже в царском гараже появились два автомобиля русской марки: ландоле моделей "С24-40" (N 270, XIII серии) и "К12-20" (N 217, X серии). Некоторые высокопоставленные лица и промышленники приобрели машины "Руссо-Балт", а главное - завод имел стабильные заказы от военного ведомства. Нет нужды комментировать эти факты. Их можно лишь дополнить отзывом А. Мамонтова, директора Мальцовских заводов в Брянске, который в 1910 г. приобрел одну из машин РБВЗ: "Я в полном восторге от автомобиля... машина вела себя безукоризненно - ни одной поломки или неисправности. Работа кузова очень хороша. Рессоры великолепны. Я вынес впечатление, что машины Русско-Балтийского завода нисколько не уступают по своим качествам автомобилям лучших заграничных заводов".   В начале 1914 года завод выпустил третью модель легкового автомобиля "Е-15-35", которым планировалось заменить устаревшую модель "С". Двигатель модели "Е15-35" рабочим объемом 3684 см3 развивал мощность 35 л. с. при 1500 об/мин. Это позволяло машине, снаряженная масса которой не превышала 1500 кг (напомним, у "С24-40"-1950 кг), достигать скорости 75 км/ч. Автомобиль, естественно, оказался на 25% экономичней, чем модель "С24-40",- расходовал 18 л бензина на 100 км пути. С начала 1914 года практически вся продукция завода направляется в армию. Главные модели - легковые автомобили С24-40, К12-20, легкие грузовики М24-40 и грузовики Т-40-65. Фактически выпуск достиг 2-2.5 автомобилей в день.   В заключение стоит заметить, что на базе шасси, выпускавшихся на заводе с 1913 года, для армии строились пулеметные и пушечные бронеавтомобили.
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 января 1970
+ 0.01 / 3
  Коллекционер мыслей
 
   
 

Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод "Г.А. Лесснер".
     Завод, основанный в 1853 году в Санкт-Петербурге, был известен как поставщик типографских машин, прессов, насосов, паровых машин и котлов. С 1877 года завод Г.А.Лесснера начинает выполнять заказы для Морского ведомства по изготовлению мин и минных аппаратов. В 1883 году на заводе была выпущена первая самодвижущаяся мина. В 1889 году завод преобразуется в акционерное общество, включающее в себя "старый Лесснер" и, только что построенный, "новый Лесснер", куда с 1900 года переносятся все невоенные заказы.   Однако в 1900-1901 годах убытки "Общества" составляли более 170 тысяч рублей. В этих условиях на должность директора-распорядителя предприятия пригласили инженера Люциана Антоновича Бишлягера, талантливого администратора и изобретателя. Он сумел наладить контакт с рабочими и забастовки, терзавшие предприятие до его прихода, практически прекратились. Завод заработал стабильно. После этого Люциан Антонович обратился к своим старым связям в Морском ведомстве. Там выразили заинтересованность в автомобилях, подобных тем, что недавно были приобретены у "Моторфарцойг унд Моторенфабрик Берлин". Не мудрствуя лукаво, "Лесснер" в 1901 году подписал лицензионное соглашение с фирмой "Даймлер" (Daimler) о производстве лодочных и судовых двигателей внутреннего сгорания, а также тех самых автомобилей, конструкции Луцкого.   Уже в 1902 году на Курских манёврах Лесснер демонстрирует несколько грузовиков Луцкого, которые оказываются единственными, способными выполнить все условия испытаний. В 1904 году "Лесснер" выпустил пожарный автомобиль Луцкого. На следующий год было построено 14 почтовых автомобилей конструкции Луцкого для питерского почтамта, который представлял собой двухместный автомобиль с вместительным ящиком для писем; колеса с деревянными спицами; цепная передача и двухцилиндровый мотор.

Десять почтовых автомобилей "Лесснер" во дворе Санкт-Петербургского почтамта. .
     Масштабы выпуска автомобилей (партия из 14 штук в год) на "Лесснере" представляются мизерными. Однако многие известные тогда фирмы не могли похвастать очень крупными объемами производства. В том же 1905 г. завод "Нессельсдорфер ваген-фабрик" (ныне "Татра") построил 15 машин, а годом раньше "Бьюик" и "Хорьх" выпустили соответственно 37 и 18 автомобилей. Это неудивительно.   В 1906 году "Лесснер" изготовил автомобиль лично для С. Ю. Витте. В 1907 году "Лесснер" представил на I Международной автомобильной выставке в Санкт Петербурге большую экспозицию автомобилей Луцкого с кузовами фабрики "Иван Брейтигам" и получил Большую золотую медаль "за установление автомобильного производства в России". Журнал "Автомобиль" писал: "...К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей". Почтовый автомобиль, грузовик, легковой автомобиль с двигателем мощностью 32 л. с., его шасси, а также легковой автомобиль с шестицилиндровым двигателем "Лесснер" демонстрировал тогда на выставке. Примечательно, что на стенде "Лесснера" наряду с почтовой машиной экспонировалась и ее трансмиссия. За два года она прошла на автомобиле "Лесснер" почти 35 тыс. км и находилась в безупречном состоянии.   Кузова для представленных там легковых машин изготовила известная в столице экипажная фабрика "Иван Брейтигам". В 1907 году "Лесснер" выпустил первые 5 бронеавтомобилей конструкции Накашидзе, но на своём шасси, в разработке которого принимал участие Луцкой.   В 1908 "Лесснер" выпустил специальный фургон для перевозки арестантов для МВД, и уже к началу лета окончательно выполнил заказ армии на броневики Накашидзе. В 1909 году "Лесснер" выпускает для военного ведомства опытный полноприводный автомобиль. Производство автомобилей и моторов существенно облегчил тот факт, что одновременно на заводе строились бензомоторы для катеров. Таким образом к 1908 году на заводе удалось наладить мелкосерийное производство линейки моторов мощностями в 12 л.с.(двухцилиндровый), 24 л.с.(трехцилиндровый), 32 л.с. (четырехцилиндровые), в одинаковой размерности.    

Четырехцилиндровый двигатель "Лесснер" мощностью 32 л. с.

"Лесснер" 32 л. с. дубль-фаэтон. 1907 г.
     Что интересно, на следующий год "Даймлер" в одностороннем порядке расторг контракт с "Лесснером" и занялся организацией собственного автомобильного предприятия в Нижнем Новгороде. Директором филиала стал Борис Луцкой, но об этом позднее.    

Шасси "Лесснер" 24 л. с., 1907 г.
   Кроме того, "Лесснер" выпускал и грузовики грузоподъемностью 1,2 и 2,0 тонн, а также пожарные машины, фургоны, автобусы (всего 13 разновидностей). Для поддержания производства и снижения себестоимости заводу нужны были не индивидуальные заказы, а контракты на поставку больших партий машин. Тем не менее, заводу удалось в 1909-1910 гг., то есть за пару лет автомобильного производства, поставить различным организациям около трех десятков грузовиков. Он изготовил в частности в 1910 году министерству внутренних дел серию специальных фургонов для перевозки арестантов (6-8 человек). Его шасси было от грузовика малой модели с двухцилиндровым мотором мощностью 10-12 л. с., скорость 25 км/ч.

Фургон "Лесснер" грузоподъемностью 1200 кг., 1908 год.
     Первый большой контракт на поставку автомобилей у "Лесснера" был заключен с морским ведомством в 1909 году и предусматривал поставку 30 грузовых автомобилей. За ним уже в 1910 году последовали большие контракты с военным ведомством. Всего к концу 1914 года было выпущено 999 автомобилей, из них 644 грузовых и специальных автомобиля.  

[tr][td][/td]
[td][/td]
[td][/td]
[td][/td]
[td][/td]
[td][/td]
[td][/td]
[td][/td]
[/tr]
   
Велосипедная фабрика "Дукс"
     Фабрика "Дукс" была основана в 1893 году в Москве. Первоначально это предприятие было лишь небольшой мастерской по изготовлению изделий из стальных труб, где работало всего несколько человек. На второй год существования фабрики на ней развернулось производство велосипедов, первоначально из импортных деталей. В 1900 году фирма была преобразована в Акционерное Общество с уставным капиталом в 35 тысяч рублей (вероятно в это время и появилось название Дукс). К этому времени на фабрике работали 115 человек, ее обслуживали три паровых двигателя по 53 л. с. каждый, ежегодно производилось около 1000 велосипедов. По этому параметру "Дукс" уступал только рижской фабрике "Россия".   После крупного пожара в 1902 году фабрика переехала в новое здание по адресу Тверская застава, Ямская Слободка, где оно стоит и поныне. На фирме работало конструкторское бюро, которое занималось вопросами освоения новых видов продукции и конструированием новых моделей велосипедов. В 1900 году членом правления АО "Дукс" капитаном в отставке А. А. Базилевским был изобретен и запатентован первый российский образец военного велосипеда. По заказу самокатной роты русской армии была выпущена целая партия таких машин.   В начале ХХ столетия "Дукс" интенсивно расширялся, осваивая новые виды продукции. Был налажен выпуск железнодорожных дрезин с велосипедным приводом собственной конструкции. Большую партию этих дрезин купило Управление Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороги. Они использовались путевыми обходчиками, ремонтниками, а также курьерами Управления. Сотрудничество с железнодорожниками продолжалось в течение нескольких лет и принесло немалую прибыль фабрике. Также "Дукс" строил различные варианты мотодрезин и автомобилей на железнодорожном ходу.   Первым автомобилем "Дукса" стал паромобиль, спроектированный в 1901 году по образу и подобию американских паровиков "Стенли". За эти паромобили в 1902 году на конкурсе в Михайловском манеже фирма получила два первых приза.   В 1903 году была выпущена партия электрических омнибусов для московских гостиниц. По свидетельству современников, у завсегдатаев московских ресторанов считалось хорошим тоном перебираться из заведения в заведение именно этим транспортом.   В 1904 году появилась "Докладная записка по вопросу о расширении предприятия и увеличении основного капитала фабрики". В ней подводились итоги деятельности за истекший год и строились планы на будущее. Результаты деятельности были следующими: фирма имела дивиденд в 7% с основного капитала, чистая прибыль составляла 92350 рублей при общем доходе 457350 рублей. Цены на велосипеды постоянно понижались за счет освоения производства некоторых комплектующих, ранее закупавшихся за границей. В 1905 году намечалось реализовать 1750 велосипедов. В докладной записке подчеркивалась выгода производства автомобилей, но желанную государственную ссуду на него фабрика так и не получила.

Автомобиль "Де Дион Бутон", собранный на фабрике в 1908 году.
     Что и не удивительно. Фабрика подошла к выбору модели автомобиля очень грамотно, с учётом возможности выпуска крупной серии. Выбранный "Олдсмобиль" вполне отвечал этим требованиям, в Америке он выпускался массово, цена его оказалась небольшой - 1800 рублей. Но прогресс в автомобилестроении в то время был таков, что к моменту начала выпуска этих автомобилей на "Дуксе" он успел безнадёжно устареть и совсем не интересовал военных: одновременно "Дукс" выпускал около десятка моделей велосипедов и мотоциклетки со швейцарскими двигателями "Мото-Рев". Эта машина весила два пуда и легко разгонялась до 50 верст в час.   Мотоциклы постоянно совершенствовались и к 1914 году превратились в 2 модели. Одна - легкий тип мотоциклета - в дуксовском рекламном проспекте ее рекомендовали для туризма. Вторая модель - рекомендовалась для езды с коляской. Для 1914 года конструкция обеих мотоциклов была весьма прогрессивной. Практически с начала выпуска "Мото-Рев-Дуксов" одним из заказчиков на них стало Военное Ведомство Российской Империи. Кроме того, этими мотоциклами пользовались многие российские спортсмены и мотогонщики того времени. Эти машины оснащались двухцилиндровыми двигателями мощностью соответственно 6 и 8 л. с. Серийное производство мотоциклетных моторов было организовано на "Дуксе" во второй половине 1913 года. Причем выпуск постепенно нарастал. Однако импортные моторы пришлось покупать еще очень долго.   После русско-японской войны предприятие делает первые шаги в авиа и дирижаблестроении. В июле 1909 года на заводе был построен первый русский управляемый дирижабль "Кречет", а вслед за ним дирижабль "Дукс" собственной конструкции. Оба аппарата были приняты на вооружение армии. 10 августа 1910 года на аэродроме Московского Общества Воздухоплавания (Ходынское поле) пилот С.И. Уточкин сдал заказчику аэроплан N 1 типа "Фарман" фабрики "Дукс".

"Мото Реве Дукс" (1908 г.)
     К 1914 году "Дукс" выпускал: велосипеды, мотоциклеты "Мото-Рев-Дукс", железнодорожные дрезины, аэросани, автомобили, сельхозтехнику, глиссеры, дирижабли, аэропланы и гидропланы. А.О. "Дукс" владело центральным комплексом зданий в Ямской Слободке, состоящим из двух производственных корпусов, и авиастроительным филиалом на окраине Ходынского аэродрома с четырьмя ангарами для самолетов. На фабрике работали 890 рабочих и 71 служащий.

Реклама завода "Дукс"
   Что касается неудачи с "Дуксомобилем", автомобильное отделение на "Дуксе" не было закрыто, более того, к 1914 году в нём работало 110 человек. К началу войны "Дукс" собирал на заказ единичные экземпляры и небольшие партии легковых и грузовых автомобилей из импортных комплектующих. С началом войны сборка автомобилей прекратилась.   Таким образом, "Дукс" за двадцать лет прошёл путь от мелкой мастерской, до крупнейшего машиностроительного предприятия, способного выпускать что угодно, и встал в ряд таких заводов как РБВЗ, Лесснер, Путиловский, Сормово, Коломенский, которые были значительно старше его.  
<tbody> </tbody>
Название предприятия190919101911191219131914Всего
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 января 1970
+ 0.01 / 3
  Коллекционер мыслей
 
   
 
Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод "Г.А. Лесснер".

Механический медно-чугунолитейный завод АО "Аксай".
     Завод основан в 1891 году в Ростове-на-Дону торгово-промышленным товариществом "В.М.Григорьев и Ко". С 1900 года завод начал выпускать плуги различных марок (особенно славился плуг ДТ конструкции Дмитрия Павловича Титова) и жатки-лобогрейки.   В 1903 году начат выпуск автомобилей "Олдсмобиль" с двигателями мощностью 8 л. с. О технических возможностях завода говорит тот факт, что все детали, даже роликоподшипники, он изготовлял сам. Покупал на стороне лишь резиновые части, обода колес, цепи и катушки зажигания. Автомобили "Аксай", хотя и показали себя с наилучшей стороны, не встретили большого спроса, и завод ограничился постройкой партии из 20 машин.  

"Олдсмобиль", 1905 год
     С 1906 года на предприятии выпускались бензиновые моторы для использования в качестве лодочных, а так же стационарных генераторов. Затем, в 1913 году были построены и испытаны опытные образцы колесных тракторов с моторами мощностью 12 и 24 л. с., начать производство которых до войны так и не успели.   В 1912 году на заводе решили вновь вернуться к автомобильной теме. С весны 1913 года "Аксай" начал сборку легких грузовиков на базе Форд-Т из импортных комплектующих. Осенью 1914 года на заводе собрали первый грузовичок "Аксай", изготовленный полностью в России, в том числе и мотор.

Форд-Т
   В начале Великой войны, получив госкредит, "Аксай" начинает перестраивать свой завод, одновременно освоив выпуск "Руссобалтов" модели М. Всего до начала войны было собрано и изготовлено 343 автомобиля.  
<tbody> </tbody>
  Название предприятия   1907   1908   1909   1910   1911   1912   1913   1914   Всего
  "Аксай"   2   11   19   21   38   55   76   121   343

         
Автомобильный Московский Завод акционерного общества "Кузнецов, Рябушинские и Ко" (Автомобильное Московское общество).
     Основателями завода АМО были, прежде всего, братья Рябушинские. Но глава клана поначалу совсем не хотел финансировать строительство автозавода. Он считал, что единственной перспективной отраслью промышленности в России является текстильная ("без порток, пардон, на улицу не выйдешь"), а все остальные - пустая трата денег. Но его братья Степан и Сергей Рябушинские - страстные автомобилисты приложили все усилия для того, чтобы уговорить его. Сыграли свою роль и наивыгоднейшие условия, которые предлагало правительство. Согласно Генеральному договору между Главным военно-техническим управлением и АМО, последнее должно было изготовить 1500 грузовиков ФИАТ, прекрасно зарекомендовавших себя во время испытательных пробегов учебно-автомобильной роты.   Строительство завода началось в начале декабря 1912 года в Тюфелевой роще на окраине Москвы, на территории бывшей "лесной дачи" фон Дервиза, недалеко от станции Кожухово. Не всё шло гладко. Так, например, не удалось переманить к себе Дмитрия Дмитриевича Бондарева с "Руссо-Балта", которому прочили роль директора. Уже в ноябре 1913 года, АМО выпустило свой первый автомобиль "ФИАТ-15 тер". Поскольку освоить производство всех деталей не успели, большая часть их была поставлена из Италии. В 1914 году на АМО собрали 432 автомобиля "ФИАТ-15 тер", причём количество итальянских деталей постоянно снижалось, а с октября 1915 года завод сам уже выпускал все комплектующие. С переходом на комплектующие собственного производства, впрочем, выпуск автомобилей временно упал. Так, в следующем 1915 году удалось выпустить всего 221 машину.

АМО-Ф-15, 1915 год.
<tbody> </tbody>
  Название предприятия   1914   Всего
  "АМО"   432   432

 
Русский Автомобильный Завод И.П. Пузырёва.
     В 1907 году Иван Петрович Пузырёв арендовал помещение под магазин "Автомобильный материал", неподалеку от петербургского представительства РБВЗ, на улице Гоголя, 4, и нанял трех сотрудников. К 1909-му году Иван Петрович уже занимался ремонтом машин и самостоятельным изготовлением многих деталей. В 1910 году на базе своей мастерской, в Новой Деревне недалеко от Строгановской набережной он основал Русский автомобильный завод И.П. Пузырева (РАЗИПП). Как писал сам предприниматель впоследствии, он   хотел "поставить дело так, чтобы русское производство не было бы только названием, чтобы завод вырабатывал абсолютно и вполне самостоятельно все автомобильные части из русских материалов, русскими рабочими, под руководством русских инженеров", "постепенно создать и выработать тип специально русского автомобиля, отвечающего требованиям передвижения в России, применительно к особенностям наших путей сообщения".   В 1911 году был выпущен первенец модели "Пузырёв-28-35". Главной изюминкой этого автомобиля была коробка передач с шестернями постоянного зацепления, не имеющая аналогов. Вдобавок к этому рычаг переключения передач размещался не за бортом, как у других автомобилей, а внутри кузова. При этом на заводе не работало ни одного иностранца, все комплектующие изготовлялись тут же, или заказывались российским заводам, единственной импортными деталями были карбюратор, свечи и магнето. В 1912 году была выпущена усовершенствованная модель "Пузырёв А-28-40". На одной из этих машин Пузырёв совершил пробег Санкт-Петербург - Париж - Санкт-Петербург без единой поломки. Последовал первый заказ военного ведомства, которому было продано 4 автомобиля. Однако дальнейшего заказа не последовало, так как его автомобили соответствовали по уровню "Руссо-Балтам", и "нет смысла приобретать две одинаковые машины у разных поставщиков, целесообразнее сохранить однотипность", особенно, учитывая, что цена автомобиля велика - 8000 рублей. Но Пузырёв, сын генерал-майора артиллерии, обратился за помощью к друзьям отца. Генерал-майор в отставке К. И. Дружинин взялся ходатайствовать за него в министерстве. Проблема со сбытом остаётся, тем более, что против Пузырёва начинается антирекламная компания. На IV Международной автомобильной выставке автомобиль Пузырёва А-28-40 удостоился особого внимания императора Михаила. Царь обратил внимание на отсутствие рычагов за бортом машины и спросил об этом у Пузырёва. Тот рассказал о коробке передач своей конструкции. Царь изъявил желание попробовать машину на ходу и подробнее ознакомиться с её устройством, а также купил одну для своего гаража.

Автомобиль Пузырева, 1912 год
   После этого последовало обращение Ильина по поводу изготовления шасси для автомобиля предназначенного МИДу. Пузырёв с жаром берётся за дело и уже до конца года в Москву отправляются 4 готовых шасси. В марте заказ был окончен. Последовали заказы от других ведомств. Однако больших заказов от военного ведомства так и не последовало, но летом 1913 года Пузырев получил заказ от ОКВС на поставку 36 автомобилей в варианте легкого грузовика и 4-х легковых. Заказ бы полностью выполнен к началу 1914 года, после чего завод продолжил плодотворное сотрудничество с ОКВС, выполняя также сравнительно небольшие заказы различных ведомств и частных лиц.   С началом войны завод выпускает шасси для бронеавтомобилей. В производстве появляется новый верхнее-клапанный (что в то время большая редкость) двигатель, мощностью аж 85 л.с. Появление этого двигателя покрыто тайной. Поговаривали, что к этому причастен отец Ивана Петровича - Пётр Михайлович, будто бы он, пользуясь своими связями по линии военной разведки, смог тайно приобрести несколько моторов и полный пакет технической документации у фирмы "Испано-Сюиза". Подобных слухов вокруг машин Пузырёва ходило немало, их распускали конкуренты, но этот двигатель и вправду сильно напоминал французский. Создать такой самим, в столь короткие сроки специалисты РАЗИПа скорее всего не могли, очевидно, речь может идти о банальном промышленном шпионаже.   В общей сложности на РАЗИПе произвели за четыре года 141 шасси одного типа, правда с кузовами различного назначения.
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 января 1970
+ 0.01 / 3
  Коллекционер мыслей
 
   
 
Механический медно-чугунолитейный завод АО "Аксай".

АО "Русский Даймлер-Луцкой".
     После расторжения соглашения между "Даймлером" и "Лесснером", фирма "Даймлер" заинтересованная, тем не менее, в освоении русского рынка, приложила все усилия для того, чтобы организовать собственное производство. С этой целью в Нижнем Новгороде летом 1909 года была фирмой выкуплена земля для организации там автосборочных мастерских. Генеральным директором общества стал Борис Луцкой. Сборочный цех был закончен осенью 1910 года.

Грузовик Даймлера, 1908 год.
   К весне 1911 года были достроены силовая и нефтенасосная станция, кузница, литейный цех и бревенчатое здание администрации, после чего немедленно приступили к сборке автомобилей поставлявшихся фирмой Даймлер в разобранном виде. Первый крупный заказ перепал обществу летом 1912 года, когда стала реализовываться "Большая автомобильная программа". Параллельно с выпуском грузовиков по армейскому заказу, в середине 1913 года Луцкой пришел к мысли об организации авиамоторного производства. Работы по строительству моторного корпуса начались весной 1913 года. Осенью 1913 года в цеху был собран первый автомобильный мотор типа "Даймлер". Первый же авиамотор "Даймлер" мощностью 120 л.с. был собран в сентябре 1914 года. Всего казной до начала 1915 года было принято 5 моторов типа "Даймлер".

"Даймлер ДМ-3б", 1912 год.
   Отверточная сборка автомобилей из импортных комплектующих шла нарастающими темпами, с постепенным сокращением количества зарубежных деталей. Всего было собрано и продано 747 автомобилей, из них 500 грузовиков.  
<tbody> </tbody>
  Название предприятия   1910   1911   1912   1913   1914   Всего
  "Даймлер"   3   24   141   217   382   747

 
Список предприятий - осуществлявших сборку из импортных деталей, а так же самостоятельно изготовлявших кузова для импортных шасси
Фабрика велосипедов и автомобилей "Россия" А.А. Лейтнера и Ко.
     Рижская фабрика приступила к выпуску велосипедов в 1886 году. В 1899 году было собрано 7 автомобилей по образцу "Де Дион Бутона" но использованы на них не французские двигатели, а немецкие - марки "Кудель".   В 1901 году эти автомобили получили золотую медаль и Почётный приз на Рижской юбилейной выставке. В дальнейшем, вплоть до 1914 года фабрика выполняет отдельные заказы на автомобили. С 1903 по 1907 год предприятие выпускало мотоциклетки, по типу французских, конструкции братьев Вернер, с четырехтактным одноцилиндровым двигателем "Фафнир" объемом 250 куб. см и мощностью 2,5 л.с. Мотоциклетка в снаряженном состоянии весила 74 кг и развивала скорость до 40 км/ч. Привод на заднее колесо осуществлялся при помощи клиновидного ремня. Это был один из первых мотоциклов, сделанных в России, специально для наших дорог. Основная продукция фабрики - военные велосипеды. "Россия" была самой большой среди русских велосипедных фирм и могла делать более 5-5.5 тыс. велосипедов в год. В 1914 году фабрика получает новое название - "Лейтнер". Дополнительно к велосипедам "Россия" в 1914 году в Ригу на имя Лейтнера из Москвы был передан патент, техническая документация и образец для производства складного военного велосипеда модели "Дукс Боевой" конструкции М.М. Щипанова, и был заключен контракт на изготовление 3000 этих велосипедов для ГВТУ.

Мотоцикл "Россия", 1907 год
   В период с 1907 года по 1914 год на фирме было собрано 229 автомобилей разных марок по индивидуальным заказам.  
<tbody> </tbody>
  Название предприятия   1907   1908   1909   1910   1911   1912   1913   1914   Всего
  "Лейтнер"   2   7   16   21   34   36   41   72   229

Фабрика велосипедов и автомобилей "Унион" Эмиля Людвиговича Лидтке.
     Предприятие было основано в 1897 году в Санкт-Петербурге, по адресу Зоологический пер., 3. В 1901 году фабрика Лидтке, объединившись после смерти Е.А.Яковлева с "Товариществом завода Яковлева", строит три автомобиля мощностью 3 л.с., с независимой подвеской передних колёс. Продавались они за 1300 рублей. С 1909 года на фирме была налажена отверточная сборка автомобилей из зарубежных комплектующих. В основном фабрика собирает в этот период американские автомобили. Всего с 1909 года по 1914 год собрано 96 автомобилей.  
<tbody> </tbody>
Название предприятия190919101911191219131914Всего
"Унион"341117223996

 
Кузовная фабрика П.Д. Яковлева.
     Одна из старейших каретных мастерских была основана в 1790 году в Санкт-Петербурге. С 1902 года начала ставить кузова своей работы на автомобили "Бразье". С 1905 года собирает автомобили "Остин" с кузовами своей работы, а с 1907 ещё и "Рено". На I Международной автомобильной выставке в СПб удостоена большой золотой медали. С 1907 года собирает грузовики "Арбенц".

Автобус "Арбенц"
   Активно сотрудничает фабрика в этот период с французскими фирмами. С 1909 года она приобретает в разобранном виде шасси известных фирм и продает их, снабжая кузовами своего изготовления. Также предприятие занимается их продажей, ремонтом и обслуживанием. Всего с 1909 года по начало войны на предприятии было собрано 685 автомобилей.  
<tbody> </tbody>
Название предприятия190919101911191219131914Всего
"Фабрика Яковлева"113177116176274685

 
Фабрика "Скавронский и сын".
     Фабрика основана в 1867 году в Санкт-Петербурге. В 1903 году выпущено несколько автомобилей "системы Роше" с двигателем "Астер" мощностью 4,5 л. с. Это был первый в России автомобиль с электрическим освещением. Первоначальная цена его была 1300 рублей, в последствии её снизили до 800 рублей. Спустя несколько лет владелец фабрики вновь обратился к автомобильной теме и в 1910 году была организована отверточная сборка автомобилей различных марок из зарубежных комплектующих. Всего к концу 1914-го года на фабрике было собрано 353 автомобиля.  
<tbody> </tbody>
Название предприятия19101911191219131914Всего
"Скавронский и сын"4374296174353

 
Придворная экипажная фабрика "Иван Брейтигам".
     Фабрика основана в 1864 году в Санкт-Петербурге. С 1904 года начинает постройку по индивидуальным заказам кузовов к автомобилям "Мерседес" и "Лесснер", а с 1910 года ещё и "Руссобалт". Кроме того фабрика поставляет кузова под заказ частным лицам и небольшим заводам занятым сборкой автомобилей из импортных комплектующих. Собственного автомобильного производства нет.
Кузовная фабрика при торговом доме "Победа".
     Торговый дом "Победа" основан в 1893г, на углу Гороховой и Малой Морской купцом Федором Ивановичем Танским, получившим образование за границей и всерьез интересовавшимся новейшими разработками в области вело- и автомобилестроения. К началу века Торговый дом "Победа" продавал автомобили лучших французских и германских заводов - Бразье, Панара и Левассора, Адама Опеля, мотоциклеты "FN" (широко использовались в русской армии, стоимость 635 рублей) и Некарсульм, велосипеды "Дайтон", "Империал", "Победа" и являлся одним из крупнейшим поставщиком импортных автомобилей, мотоциклов и т.п. для армии. При торговом доме были организованы авторемонтные мастерские, поскольку "Победа" занималась комиссионной торговлей подержанными авто, причем в то время это предполагало обязательное устранение в своих мастерских всех неисправностей, имеющихся у принятых на комиссию машин, а в случае необходимости делали и капремонт с гарантией от шести месяцев до двух лет. Команда торгового дома постоянно участвовала во всех мото, вело и автогонках. Торговый дом удостоился чести быть "поставщиком двора его Императорского величества". В 1908 году торговый дом переехал в обширные и комфортабельные торговые залы на Мойке, 61.   Однако ещё в 1905 году Танский решил начать собственное производство. Продав три принадлежавших ему дома в Коломенской части столицы, коммерсант приобрел землю на Петербургской стороне, выстроив на ней обширные мастерские, завод и склад. Накануне католического Рождества 1911 года Федор Иванович скончался. Его похоронили на Выборгском католическом кладбище. Газета "Новое время" в некрологе назвала его "пионером российского автомобилизма".   После Танского владельцем "Победы" стал Н.И.Соколов. Если раньше кузовная фабрика устанавливала свои кузова на различные, в основном, французские автомобили, то после смены владельца основным партнером фабрики становится "Опель" ("Где Опель, там победа, где "Победа" - там и "Опель".). В том же году Военное ведомство выдало заказ торговому дому на поставку этих автомобилей на сумму 240 000руб.   Кузова работы фабрики "Победа" неоднократно получали призы, медали и дипломы на международных автовыставках.

Автомобиль "Делоне Бельвиль", собранный на "Победе" в 1912 году.
   В общей сложности с 1909 года на "Победе" было собрано 1579 автомобилей.  
<tbody> </tbody>
Название предприятия190919101911191219131914Всего
"Победа"22691023834695341579

 
Московское акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики "П.Ильин".
     Предприятие было основано в Москве, на Пименовской улице ещё в 1805 году как каретная мастерская. В 1904 году фабрика приступает к изготовлению кузовов на импортные автомобильные шасси. Летом 1910 года Ильин обращается в военное министерство с докладной запиской, в которой предлагает организовать выпуск автомобилей для русской армии на своём предприятии. Несмотря на отсутствие ответа, "П. Ильин" начинает сборку автомобилей из импортных деталей под маркой "Руссо-Бюир". Кузова были построены на фабрике. В 1912 году его автомобиль участвовал в испытательном пробеге военного ведомства, но не показал никаких выдающихся результатов. Не получив военного заказа, фабрика начинает сборку автомобилей из импортных деталей по индивидуальным заказам частных лиц. В 1913 году на IV Международной автомобильной выставке санитарный кузов Ильина на шасси "Ля Бюир" получает золотую медаль. Летом, МИД обращается Ильину по вопросу приобретения партии автомобилей с его кузовами "дипломатического типа" для посольств в Европе. Фабрика поставила всю партию из 24 автомобилей к февралю 1914 года. Кроме того, в этот период фабрика выполняет заказы на кузова.   В общей сложности Фабрика Ильина собрала и продала 333 автомобиля.  
<tbody> </tbody>
Название предприятия19101911191219131914Всего
"П.Ильин"3196693152333

Экипажная фабрика М.П. Дмитриева "Эмпеде".
     Известный Одесский предприниматель и спортсмен, неоднократный участник вело, мото и автогонок Михаил Петрович Дмитриев в начале 1911 года создал предприятие по сборке, продаже, ремонту и обслуживанию автомобилей, а так же изготовлению оригинальных кузов для них. С 1911 по 1914 гг. фабрика выпускала кузова к автомобилям "Адлер" и "Лоррен-Дитрих", всего собрано 242 автомобиля. В апреле 1912 года Одесское автомобильное общество решило провести через год автомобильную выставку в своём городе, а по окончании её большие гонки. Причём гонки намечено было провести по маршруту Одесса - Санкт-Петербург и приурочить финиш к открытию IV Международной автомобильной выставки. Дмитриев рассчитывал выступить на этих соревнованиях на новом автомобиле. На "Эмпеде" планировали переделать для этого "Лоррен-Дитрих". Но в конце мая в Одессу приехал Жюльен Поттера, с предложением к местным деловым кругам организовать производство автомобилей. Он встречается с рядом банкиров и промышленников, но не находит понимания. И уже перед самым отъездом его нашел Дмитриев. Он предложил ему подготовить к предстоящим соревнованиям совсем новый автомобиль. Поттера, по свидетельству очевидцев, лихой водитель и известный в Европе автогонщик соглашается. Если денег на автозавод найти не удалось, то на то, чтобы "Южная Пальмира была достойно представлена на этих гонках" деньги дали. Главную финансовую поддержку проекту оказал глава богатого торгового дома А.А. Анатра. Выставка прошла с 13 по 25 апреля и, пожалуй, наибольший успех выпал на долю французской фирмы "Лорен-Дитрих". Благодаря изящному кузову работы "Эмпеде", установленному на шасси этой фирмы, машину купили в первые часы работы выставки. В гонках за Большой Императорский приз, приуроченных к выставке, автомобиль "Эмпеде" занял одно из призовых мест, обогнав команду Руссобалта. 9 июня в кольцевой гонке на Волхонском шоссе под Петербургом (7 кругов по 37 вёрст) одесситы приходят 8-ми из 10 дошедших до финиша машин, при 20-ти стартовавших. Однако спортивные рекорды, будучи сами по себе хорошей рекламой, дали мало дохода и, как говорилось ранее, основной сферой деятельности была сборка шасси из импортных запчастей и изготовление для них фирменных кузовов. Несмотря на все усилия, фабрика так и не успела наладить серийный выпуск спортивных автомобилей вплоть до конца 1914 года.   В общей сложности на фабрике было собрано и укомплектовано кузовами 833 автомобиля.  
Параходостроительный завод "И.П.Чепурин".
     Завод был основан в 1902 году в Благовещенске. В 1912 году здесь построили автомобиль собственной конструкции. Это был эксперимент, оставшийся, на тот момент, без последствий. Спустя год на заводе приступили к сборке грузовых модификаций "Форда-Т". В общей сложности было собрано до января 1915 года 38 автомобилей.  
Варшавский механический завод "Ursus".
     Завод основан в 1892 году в Варшаве. В 1911 году завод начал сборку автомобилей из импортных комплектующих. В общей сложности было собрано 788 автомобилей разных типов.     Кроме упомянутых выше предприятий, на территории Российской империи работало дольно много "кузовных ателье", так и не выросших в автозаводы, но вносивших весомый вклад в развитие отечественного автодизайна и осуществлявших сборку импортных шасси, а также изготовлявших к ним свои кузова. В этой связи стоят упоминания Санкт-Петербургская "Фабрика кароссери и экипажей К. Крюммелья". Московские предприятия - фабрики экипажей и кароссери торгового дома братьев Крыловых, фабрики Евсеева, Субботина. В общей сложности эти предприятия собрали и выставили на продажу 482 автомобиля. Таким образом всего на территории России было собрано и построено 12 446 автомобилей всех классов. Еще около 3000 автомобилей было закуплено за рубежом в период с 1907 по 1914 годы.
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 января 1970
+ 0.01 / 3
  AndreyK-AV
   
   
AndreyK-AV   Россия
Уфа
58 лет

Практикант

Карма: +358.43
Регистрация: 10.11.2008
Сообщений: 36,577
Читатели: 8
 
Паровая машина
Проект парового двигателя мощностью 1,8 л. с. Ползунов разработал в 1763 году. В январе 1764 года он приступил к созданию действующей «огнём» машины. В Центральном Государственном историческом архиве СССР хранятся подлинные чертежи паровой машины с его личной подписью («механикус Иван Ползунов»). К чертежам приложена пояснительная записка, составленная автором в декабре 1765 года, когда Ползунов закончил постройку паровой машины[8].

При СССР создали действующую модель машины Ползунова, а сейчас пришли "жениивановы" и уничтожили уникальное производство, прославляющее историю страны.

История мастерских общества «Знание» и их роль в сохранении и популяризации фонда Политехнического музея.

Среди наиболее важных и заметных работ периода 1960−80-х гг. можно назвать макеты трубоволочильного стана, электростанций разных типов и первой ядерной реакторной установки, действующие макеты «Современная механизированная шахта», «Открытый способ добычи ископаемых» и «Ректификационная колонна». Действующую модель «Машина паровая И.И. Ползунова», демонстрационные стенды «Таблица Д.И. Менделеева (периодическая система химических элементов)», «Строение атома» и «Турбинное бурение». Эти ключевые работы определяли архитектурный облик экспозиций музея того времени.

Фабрика также обеспечивала нужды просветительской деятельности.

После 2000 г. пути Политехнического музея и производственной организации, выросшей из Художественно-производственных мастерских (ХПМ) Всесоюзного общества по распространению политических и научных знаний, разошлись окончательно.

"Не умирают гарибальдийцы, один упал, а два встают"
"Лучше умереть стоя, чем жить на коленях".
-------------------------------------------------------------
Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами.(с)
+ 0.03 / 3
  sergant
   
   
sergant  

Слушатель

Карма: +122.13
Регистрация: 24.12.2008
Сообщений: 4,739
Читатели: 2
 
Паровая машина
Проект парового двигателя мощностью 1,8 л. с. Ползунов разработал в 1763 году. В январе 1764 года он приступил к созданию действующей «огнём» машины. В Центральном Государственном историческом архиве СССР хранятся подлинные чертежи паровой машины с его личной подписью («механикус Иван Ползунов»). К чертежам приложена пояснительная записка, составленная автором в декабре 1765 года, когда Ползунов закончил постройку паровой машины[8].
Паровая машина Ползунова была первым в мире двухцилиндровым двигателем с работой цилиндров на один общий вал, что впервые в мире позволило двигателю работать без какого-либо использования гидравлической энергии, то есть, в том числе на совершенно безводном месте, что было огромным шагом вперёд по сравнению с существовавшими тогда паровыми машинами, не способными обходиться без вспомогательного гидравлического привода. Однако это была всё ещё пароатмосферная машина, то есть пар использовался только для подъёма поршня, который опускался под влиянием атмосферного давления[9].
Проект был послан Екатерине II, и она наградила Ползунова 400 рублями и повысила в чине на две ступени (до капитан-поручика). Президент Берг-коллегии И. А. Шлаттер при этом оценил проект словами: «за новое изобретение почесть должно», однако, очевидно, недостаточно вник в его суть, так как предложил объединить новый двигатель с водяными колёсами в соответствии с британским опытом.
В 17641766 годах Ползунов сконструировал новый паровой двигатель для привода дутья плавильных печей. Двигатель имел рекордную для своего времени мощность 32 л. с. и впервые позволил отказаться от водяных колёс в реальном заводском производстве.
Новизну установки и её достоинства оценил Э. Г. Лаксман, посетивший в 1765 году Барнаул. Он писал, что Ползунов — «муж, делающий честь своему отечеству. Он строит теперь огненную машину, совсем отличную от венгерской и английской».
Ползунов умер 27 мая 1766 года от чахотки за неделю до пробного пуска машины, по всей видимости, напряжение работы сыграло в этом свою роль. Могила была утрачена в советское время[10]
Модель паровой машины была взята в Кунсткамеру, сама же машина была испытана учениками Ползунова, окупила себя и успела даже принести прибыль. Однако, вследствие поломки после трёх месяцев работы была разобрана и заменена на обычный гидравлический привод.
Действующая модель машины Ползунова хранится в Алтайском государственном краеведческом музее в Барнауле.

  • Двухцилиндровая паровая машина Ползунова

  • Воспроизведение паровой машины Ползунова

Память

Мемориальная доска на здании Уральского государственного колледжа имени И. И. Ползунова

Мемориальная доска в Барнауле

Мемориальная доска в Барнауле, на доме где работал Ползунов

Улица Ползунова в Барнауле

Обычная судьба изобретателя и его изобретения в царской России.
+ 0.03 / 2
  Коллекционер мыслей
 
   
 

В России считали эту землю китайской, а в Китае, похоже, даже не ведали о ее существовании. И завладел бы Сахалином кто-то другой, если бы не энтузиазм, смелость и удивительная настойчивость одного человека — простого русского моряка Геннадия Ивановича Невельского. 4 октября 1853 года над островом впервые взвился российский флаг, и сегодня «Известия» вспоминают, как Сахалин стал нашим.

О существовании Сахалина стало известно в начале 40-х годов XVII века от атамана Василия Пояркова, который с небольшим отрядом дошел до устья Амура. Правда, сам он на Сахалине не был, но слышал от местных «гиляков», что за морем есть богатая земля, где живут какие-то «волосатые люди», как они называли айнов. Потом его рассказ подтвердил Иван Москвин, даже составивший со слов местных жителей некое описание Сахалина.
Примерно в то же время, в 1643 году, голландский мореплаватель Маартен Де Фриз, направляясь по поручению Голландской Ост-Индской компании из Индонезии на север в поисках богатых земель, высадился на самом юге Сахалина в заливе Анива.
На фрегате «Кастрикум» он прошел несколько сот миль вдоль восточного побережья, толком не поняв, что это за земля — голландец решил, что это продолжение острова Хоккайдо. Формально Де Фриз считается первым европейцем, нога которого ступала на сахалинскую землю, но никаких последствий это не имело — в тот момент голландцев северные территории не заинтересовали, а вскоре им стало не до заморских путешествий.

Айны — представители коренного населения острова Сахалин | Источник: РИА "Новости"

Русские тоже не смогли развить своего присутствия на Сахалине, но по иным причинам. В конце 40-х годов того же XVII века, вслед за первопроходцами Поярковым и Москвиным, по Амуру двинулись казаки Ерофея Хабарова, постепенно осваивая новые земли и облагая ясаком (пушной данью) племена местных охотников дауров и дючеров. Но в районе городка Албазин они неожиданно натолкнулись на племена, которые уже платили дань Китаю. Естественно, возник конфликт, на помощь даурам пришли войска из Маньчжурии и Китая. Война, то затихая, то возобновляясь, шла 20 лет, но в итоге русским пришлось отступить. В 1689 году был подписан Нерчинский трактат, по которому Россия отказывалась от движения по Амуру, признавая весь нынешний Дальний Восток китайской территорией. В том числе и земли в районе предполагаемого устья Амура, еще толком не разведанного. О Сахалине в Европе почти забыли.

Скрытый текст

https://news.mail.ru/society/34939604/?frommail=1
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 января 1970
+ 0.01 / 6
  Коллекционер мыслей
 
   
 

Даша Севастопольская. Милосердная сестра
 Елена Ерофеева-Литвинская
08.09.2014
Культура
4


Она прославилась в народе как военная сестра милосердия и нашла свое счастье в бескорыстной помощи и самоотверженном служении другим людям. Не медицинская сестра – специального образования у нее не было, а именно сестра милосердная, движимая горячим сердечным порывом. Она по праву заняла свое место в ряду всемирно знаменитых подвижниц.
С ее именем связана история российского Красного Креста во время обороны Севастополя в 1854 году. Но случилось так, что первой в мире сестрой милосердия назвали англичанку Флоренс Найтингейл, и Британия вряд ли от этого откажется, хотя факты говорят о другом – первой все же была наша соотечественница Дарья Михайлова, получившая прозвище Севастопольская и ставшая легендой Крымской войны.
Если «леди с лампой», как прозвали англичанку, появилась в Крыму в конце апреля 1855 года, то к этому времени русские сестры милосердия уже несколько месяцев трудились в местах военных действий. А Даша Севастопольская начала вывозить раненых с поля боя и ухаживать за ними еще раньше – с сентября 1854 года.

Даша Севастопольская, скульптура на здании панорамы обороны Севастополя
Известно о Даше очень мало. Когда началась Крымская война, длившаяся три года, ей было всего семнадцать лет. Родилась Даша в 1836 году на окраине Севастополя в поселке Сухая Балка в семье матроса 10-го ластового экипажа Лаврентия Михайлова. По другой версии – в селе Ключищи, что недалеко от Казани. Она рано потеряла мать, имя которой история не сохранила.
Известно только, что мать Даши тоже была дочерью матроса и зарабатывала на жизнь стиркой белья. С двенадцати лет Даша тоже начала стирать белье и на заработанные деньги даже смогла приобрести корову, но это было ее единственное богатство. А в 1853 году в кровопролитном бою при Синопе погиб отец. Но и при жизни отца его жалованье было невелико – ведь на моряках казна экономила. Маленькая худенькая девушка с толстой русой косой осталась в своем ветхом, полуразвалившемся доме совсем одна.
Как жить дальше? В ее положении любой бы отчаялся, но не Даша. Трудное одинокое детство закалило ее характер, от природы далеко не робкий и сострадательный. Тяготы и нужда не ожесточили Дашу, наоборот, пробудили в ее отзывчивом сердце сочувствие к другим людям и желание помочь. Мужества и стойкости ей, выросшей без родительской заботы и ласки, было не занимать, а ведь обстановка была кошмарная. Что говорить – война…
В Севастополе, находившимся под обстрелом, царил хаос. Знаменитый адвокат Анатолий Федорович Кони вспоминал: «Заслуженный генерал рассказывал мне следующий эпизод из последних дней жестокой бомбардировки многострадального Севастополя, когда в день выбывало из строя ранеными и убитыми до трех тысяч человек; начальник, которого рассказчик, будучи еще молодым поручиком, сопровождал ночью на позиции, не мог удержаться от горестного восклицания при постоянной встрече с носилками, на которых несли умирающих. Из темной массы живого «прикрытия», лежавшего на земле, поднялась чья-то голова и ободряющий голос произнес: «Ваше превосходительство, не извольте беспокоиться: нас еще дня на три хватит!»
И тогда Даша совершила поступок, странный для постороннего взгляда. Соседи решили, что, видно, бедная сирота тронулась умом от горя и страданий, но она действовала совершенно осознанно и целеустремленно, по велению своего сердца. Отрезала косу, переоделась в форму матроса, продала все свое имущество, обменяла свою драгоценную корову, которая не давала ей умереть с голода, на лошадь с повозкой. Накупила уксуса и белого полотна и превратила свою повозку в перевязочный пункт.
Дашина повозка двинулась к берегам Альмы, туда, где шло одно из тяжелейших сражений Крымской войны — Альминское. Эта «карета горя», как прозвали жители Корабельной стороны повозку «помешавшейся сироты», стала первым в истории перевязочным пунктом на поле боя.
Целыми днями, без устали, Даша ездила на передовую и обратно, вывозя раненых, за которыми некому было ухаживать, при этом не разбирая, кто перед ней – русский, француз, англичанин или турок. Многие оставались лежать на голой земле, истекающие кровью, без всякой помощи. И тогда Даша являлась к раненым, как светлый ангел, как последняя надежда.
«Потерпи, любезный, все будет хорошо, миленький», – с этими словами Даша обмывала и перевязывала раны. Как могла, она старалась облегчить участь раненых. Солдаты так полюбили свою молоденькую «сестрицу», что очень часто, умирая, завещали ей кто часы, кто деньги.

Панорама «Оборона Севастополя», фрагмент
После поражения русских войск при Альме, под Балаклавой и Инкерманом началась блокада Севастополя. Один из домов Даша приспособила под госпиталь. Ей помогали другие женщины, делая то, на что хватало сил и средств, а необходимые перевязочные материалы, еду, одеяла приносили горожане. Даша пережила удар, когда осколком убило ее лошадь, и ей пришлось вытаскивать раненых на себе, но, к счастью, один из офицеров приказал привести ей новую. А вскоре вместе с другими добровольными сестрами Даша перешла в подчинение к знаменитому хирургу Николаю Ивановичу Пирогову.
В Крым «для поднятия духа русского воинства» приехали младшие сыновья императора, Николай и Михаил. Они же и написали отцу о том, что в сражающемся Севастополе «ухаживает за ранеными и больными, оказывает примерное старание девица по имени Дарья». Николай I приказал ей пожаловать золотую медаль на Владимирской ленте с надписью «За усердие» и 500 рублей серебром. По статусу золотой медалью «За усердие» награждались те, кто уже имел три медали – серебряные, но для Даши восхищенный ею император сделал исключение. А еще 1000 рублей были ей обещаны после замужества.
В одном из писем жене Николай Иванович Пирогов писал: «Дарья является теперь с медалью на груди, полученной от государя… Она молодая женщина, не дурна собой… Она ассистирует при операциях». Вслед за Дашей, вдохновившись ее примером, ухаживать за ранеными взялись другие севастопольские патриотки – жены, сестры и дочери участников обороны. По словам знаменитого хирурга, Даша и другие сестры милосердия «безропотно перенесли все труды и опасности, бескорыстно жертвуя собою с геройством, которое бы сделало честь любому солдату».
Как и Даша, золотыми медалями «За усердие» на Владимирской ленте были награждены сестры Крыжановские – Екатерина, Васса и одиннадцатилетняя Александра. Но все они не были медиками, в которых очень нуждался Пирогов. И тогда он призвал «употребить все свои силы и познания для пользы армии на боевом поле» медсестер Крестовоздвиженской общины Петербурга, созданной по инициативе и на средства княгини Елены Павловны Романовой, вдовы младшего брата императора Николая I.
Вскоре из столицы в Севастополь прибыли три отряда сестер милосердия. Среди них Екатерина Грибоедова – сестра писателя и дипломата Александра Грибоедова, Екатерина Бакунина – дочь сенатора, внучатая племянница фельдмаршала Михаила Ивановича Кутузова, баронесса Лоде и другие. Это были удивительные женщины, которых недаром называли «белыми голубками». Они понимали помощь ближнему как свой долг, принимали чужую боль, как свою, переносили тяжкие испытания и при этом не теряли человечности и доброты. Сестры милосердия, по словам Пирогова, перевернули севастопольские госпитали «вверх дном», навели порядок и чистоту, наладили лечение и питание раненых. Им даже удалось укротить нечистых не руку интендантов, и снабжение госпиталей резко улучшилось.
Летом 1855 года Даша вышла замуж за рядового 4-го ластового экипажа Максима Хворостова и получила обещанные императором 1000 рублей серебром.
Когда закончилась война, Севастополь лежал в руинах. Многие жители, лишившиеся своих домов, покидали город. Чтобы иметь средства к существованию, Дарья купила трактир в поселке Бельбек, но быть хозяйкой трактира у нее не получилось. Вскоре, продав имущество, она поселилась с мужем в портовом городе Николаеве, вблизи моря.
После расставания с мужем (одни источники говорят, что из-за его пьянства, по другим – он рано умер) Дарья вернулась в Севастополь, где до конца своих дней тихо и скромно прожила на родной Корабельной стороне. Родственников никого в живых не осталось, и Дарья Лаврентьевна коротала свои дни в покое и одиночестве. Старожилы вспоминали, что она умерла в 1910 году и была похоронена на кладбище в Доковом овраге. Могила самоотверженной женщины не сохранилась, на месте кладбища теперь разбит сквер, но память о Даше Севастопольской живет в народе, и это главное.
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 января 1970
-0.04 / 3
  Коллекционер мыслей
 
   
 
Михаил Алисов
Дискуссия 21 0 -0.02 / 4 -0.02 / 4

Скоропечатник Михаил Алисов
В преддверии 985-летия города Курска «ГИ» знакомят читателей с прославленными курянами. Герой сегодняшнего повествования – замечательный изобретатель «полиграфии» Михаил Алисов, чьи труды были отмечены медалями Русского технического общества и всемирных Парижской и Филадельфийской выставок.
Михаил Иванович Алисов (1830 – 1898) –  коллежский секретарь, изобретатель, создатель наборно-пишущей машины и гектографа.
 Родился 30 мая 1830 года в селе Панки Старооскольского уезда Курской губернии в дворянской семье. Закончил Курскую гимназию и физико-математический факультет Харьковского университета. Кандидат естественных наук.
 

В начале 1870-х Алисов создал первую отечественную наборно-пишущую машину –  «скоропечатник». А комплект копировально-множительного оборудования назвал «полиграфом», при этом сам технологический процесс  –  «полиграфией», таким образом курянин впервые ввел этот термин. Патент России на  «способ размножения текста, рисунков, чертежей при помощи особо приготовленных для сего чернил и бумаги»   он получил только в 1879-м, через 10 лет после изобретения. Печать производилась с желатиновой формы, нанесенной на цинковую пластину.
«Скоропечатник» впервые увидели в 1873 году на проходившей в Вене Всемирной выставке, затем Алисов модернизировал аппарат, обеспечив возможность печати на литографской бумаге и превратив его тем самым в наборно-пишущую машину. Известно, что такие машины использовались и в Курске.
В «Объяснительной записке» к своему изобретению Михаил Иванович писал: «При устройстве «скоропечатника» изобретатель имел в виду: заменить тяжелый и неблагодарный труд переписчика... Здесь нет таких мелких частей, которые были бы подвержены ломке, устройство солидно и просто; случайные повреждения могут быть легко исправлены каждым слесарем. Стоимость аппарата, при изготовлении его в специально устроенной для того фабрике, может быть доведена до такой дешевизны, которая сделает этот аппарат доступным для рабочего кабинета даже небогатого человека».
Правда, после демонстрации «скоропечатника» появились «изобретатели», скопировавшие аппарат русского инженера.
Пока в Париже посетители знакомились с «полиграфией» Михаила Ивановича, двое немецких прохвостов Квайсер и Гуссак опередили изобретателя. Они подали прошение германскому правительству 30 августа 1877 года, еще во время работы Парижской выставки, объявив себя изобретателями «гектографа» (так они переименовали «полиграф» курянина).
Уже в следующем году плагиаторы стали обладателями привилегии и открыли собственное производство по изготовлению копировально-множительной техники. Сейчас гектографическая печать почти забыта, а вот принцип  конструкции барабана «скоропечатника» до сих пор практически без изменений используется во многих строкопечатающих принтерах.
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 января 1970
-0.02 / 4
   
Николай Степанович  

Слушатель

Карма: +18.49
Регистрация: 09.10.2013
Сообщений: 3,388
Читатели: 2
 
Фёдор Михайлович Достоевский
Статья 52 0 +0.02 / 1 +0.02 / 1

          Великий русский пророк.

https://www.youtube.com/watch?v=wkqFjzzP87c

          Мы разрешим грех. Ибо люди слабы и беспомощны . Они будут любить нас как дети, за то что мы позволим им грешить. 
Отредактировано: Николай Степанович - 22 ноября 2018 10:19:01
+ 0.02 / 1
  Коллекционер мыслей
 
   
 
Авиация.
Дискуссия 7 0 +0.00 / 2 +0.00 / 2

Век мировой авиации открыл изобретатель контр-адмирал А. Ф. Можайский. Созданный им воздухоплавательный снаряд (самолет) был построен в натуральную величину в 1882 году. В декабре 1903 года пионеры авиации американские конструкторы и лётчики братья Райт — Уилбер и Орвилл — первыми в мире совершили полет продолжительностью 59 секунд на построенном ими самолете с двигателем внутреннего сгорания.

Воздухоплавание постепенно занимало свое место в вооружённых силах Российской империи. Во второй половине XIX века на вооружении состояли воздушные шары. В конце века действовал отдельный воздухоплавательный парк, состоявший в распоряжении Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам. На маневрах 1902—1903 годах в Красном Селе, Бресте и Вильно проверялись способы использования воздушных шаров в интересах артиллерии (разведка, корректировка огня) и для воздушной разведки (наблюдения). Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные подразделения при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 шаров.

К изготовлению дирижаблей в Российской империи приступили в 1908 году в то же время, Инженерное ведомство недоверчиво относилось к идее использовать авиации в военных целях. Лишь в 1909 году оно предложило Учебному воздушноплавательному парку (начальник — генерал-майор А. М. Кованько) построить 5 аэропланов. Затем военное ведомство закупило у иностранных фирм несколько самолетов Райта и Фармана. Между тем в Российской империи возникло несколько частных предприятий по изготовлению моторов и самолетов. Некоторые из них являлись дочерними предприятиями французских заводов. С 1909 по 1917 годах в Российской империи возникло более 20 авиационных предприятий.

В 1904 великий русский ученый профессор Жуковский создал первый аэродинамический институт в Кашине под Москвой. Он был в числе тех, кто впервые разработал проблемы воздушных полетов. Еще в 1891 году Н. Е. Жуковский на основе наблюдений и исследований теоретически обосновал способность самолета выполнять различные фигуры, в том числе и «петлю». Но ни один летчик мира до 1913 года не дерзнул на подобный маневр. Лишь П.Н. Нестеров, обладая прекрасным летным мастерством, точно вычислил и изобразил на схеме, на какой высоте будет выполнять «петлю», сколько сотен метров должен пикировать самолет, чтобы развить достаточную скорость, когда выключить и когда вновь включить мотор, каков получится диаметр замкнутой кривой. По этим вопросам Нестеров консультировался с Н.Е. Жуковским.

1905—1912 гг. были периодом реформ в Вооружённых Силах Российской империи (Русской Императорской Армии и Флоте), проводившихся после поражения Российской империи в русско-японской войне, выявившей серьёзные недостатки в центральном управлении, организации, системе комплектования, боевой подготовке и техническом оснащении Вооружённых Сил.

В 1910 году, во второй период Военных реформ (1909—1912) годов началось создание Русского Императорского военно-воздушного флота, в этот же год в Вооружённые Силы Российской империи были закуплены самолеты производства Франции. Основаны две летные школы — в Гатчине и Севастополе, которые начали подготовку пилотов. Одним из первых руководителей русской авиации был великий князь Александр Михайлович, который стал инициатором создания офицерской авиационной школы под Севастополем, а впоследствии шефом Императорского ВВФ.

До лета 1912 года авиация и воздухоплавание считались составной частью инженерного дела и находились в ведении воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления Военного министерства. В августе 1912 управление развитием авиации и воздухоплавания было передано оттуда во вновь организованную воздухоплавательную часть Генерального штаба, возглавленную генерал-майором М. И. Шишкевичем. Однако, в декабре 1913 г. эта часть была ликвидирована, а её функции в части снабжения авиатехникой были переданы воздухоплавательному отделению Главного военно-технического управления Военного министерства, а в части организации и боевой подготовки — в отдел по устройству и службе войск Генерального штаба.

Русский Императорский ВВФ делился на аэропланные (авиационные) отряды (авиаотряды) по 6-10 самолётов, которые объединялись в авиагруппы. Всего было несколько таких авиагрупп. Они использовались в Русской Императорской Армии (Армейская авиация) и Флоте (Морская авиация)






На момент начала первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире (263 самолёта). Сначала самолеты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои. К октябрю 1917 года Россия имела 700 самолётов, значительно уступая по этому показателю другим воюющим странам.

Основные российские заводы в 1916—1917 годах ежемесячно выпускали следующее количество самолетов:
«Дукс» - 50—55
С. С. Щетинина - 50
А. А. Анатра - 50
В. А. Лебедева - 30—40
Ф. А. Моска - 10—15
В. В. Слюсаренко - 10—15
В. Ф. Адаменко - 5
Русско-Балтийский - 3—4

В декабре 1914 года началась постройка двухмоторного самолета-биплана «Святогор» конструкции В. А. Слесарева (стартовая масса — 6500 кг, потолок — 2500 м, скорость — 120 км/ч, продолжительность полета — 20 ч). Самолет в серию не пошел. За постройку взялись в декабре 1914 года, в январе 1916-го прибыли двигатели, в марте начались испытания, в ноябре произошла авария, в 1921 году самолет был разобран. Всего в России было построено (некоторые поднимались в воздух) около 30 типов многомоторных самолетов.






Конструктор Л. Д. Колпаков-Мирошниченко в 1915 году спроектировал двухмоторный самолет «Лебедь-Гранд». Он строился как истребитель. В июле 1916 г. на заводе «Анатра» были построены два самолета: двухмоторный «Анатра» и трехмоторный «Анадва» («Хиони-4»). Авиаконструктор Н. Н. Поликарпов создал истребитель РБВЗ-20. Название самолета соответствовало наименованию завода, построившего самолет в одном экземпляре, — Русский Балтийский вагонный завод. Именно с этого времени — сентябрь 1916 года — началась активная работа Н. Н. Поликарпова как авиаконструктора. На самолете был установлен двигатель мощностью 120 л. с., максимальная горизонтальная скорость полета у земли составляла 190 км/ч. Этот самолет также не пошел в серию. 12 марта 1917 года поднялся в воздух самолет А. А. Пороховщикова П-IV. После ряда доработок впоследствии он выпускался малой серией. Русскими инженерами были созданы авиационные двигатели, которые не получили практического применения, но были по- своему оригинальны. В 1913 году конструктор Б. Г. Луцкой создал авиационный двигатель мощностью 15 л.с. Рядный шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения ввиду несовершенства не нашел применения и, более того, работы над его улучшением не велись. В 1915—1916 годах на некоторых самолетах был установлен двигатель конструкции инженера В. В. Киреева МРБ-1 мощностью 150 л. с. Русские инженеры, впоследствии видные конструктора и ученые, А. А. Микулин и Б. С. Стечкин, создали в 1916 году авиационный двигатель АМБС (инициалы создателей) мощностью 300 л. с. Особенностью являлось устройство, обеспечивавшее непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя.


Национальным достоянием, несомненно, были самолеты И. И. Сикорского «Русский витязь» (1913 г.) и «Илья Муромец» (1914 г.). 13 мая 1913 г. — начало летных испытаний первого в мире тяжелого многомоторного самолета-биплана «Русский витязь» — установлен мировой рекорд продолжительности полета. Самолет с пятнадцатью пассажирами пробыл в воздухе 30 мин. 17 июня 1914 г. на самолете «Илья Муромец» с десятью пассажирами совершен рекордный полет продолжительностью 1 час 27 минут на высоте 2000 м».

В 1914 году на этом самолете был осуществлен перелет Петербург— Киев и обратно. Во время Первой мировой войны самолеты «Илья Муромец» имели оборонительное стрелковое вооружение и принимали участие в боевых действиях: летали на бомбометание (в том числе группами), осуществляли фотографирование (в том числе контроль бомбометания), проводили ночные вылеты.

Самолет «Илья Муромец» имел четыре немецких двигателя «Аргус». С начала Первой мировой войны устанавливались моторы союзников России: французские «Сальмсон» и английские «Санбим». Эти двигатели уступали немецким и несколько ухудшили летные качества самолета.

С 1915 года на самолете И. И. Сикорского устанавливались отечественные двигатели РБЗ-6 — «Руссо-Балт», но это были отдельные случаи.

Бомбовая нагрузка «Муромца» была внушительной — 500 кг. На борт самолета можно было брать бомбы массой от 4 до 33 кг. Имелся опыт применения бомбы массой 25 пудов (410 кг). Внутрифюзеляжная подвеска авиабомб была удобной и рациональной, в отличие от наружной подвески, аэродинамические характеристики самолета не ухудшались. Бомбы вначале подвешивались в вертикальном положении, затем при создании новых конструкций замков для подвески бомб — в горизонтальном положении.
Самолет «Илья Муромец» имел современное и мощное оборонительное вооружение. В первоначальном варианте для защиты от самолетов противника устанавливалась 37-мм пушка «Гочкис», затем — ручные пулеметы «Льюис» и «Мадсен». Конструкция фюзеляжа позволяла использовать различные варианты по расположению и числу огневых точек, в частности, позволяла вести прицельный огонь из окон.

До Первой мировой войны летные кадры России готовились за границей, в частности, во Франции. Гордость России — ее авиаторы-первопроходцы.

Одним из выдающихся отечественных летчиков начала века являлся Н. Е. Попов. 28 августа 1909 года журналист Н. Е. Попов был в составе участников экспедиции дирижабля «Америка-2», на котором планировалось достичь Северного полюса. Несмотря на неудачный исход экспедиции, любовь к небу, желание совершать подвиги и открытия окрыляли мужественного и целеустремленного Попова. Пилотское свидетельство под номером 50 Н.Е. Попов получил во Франции, это дало ему право продолжать работать в авиации на профессиональном уровне. Самостоятельный полет он совершил 13 декабря 1909 года и по праву считается первым российским летчиком.

Так же в числе первых российских летчиков Ефимов Михаил Никифорович, Уточкин Сергей Исаевич, Борис Константинович Веллинг, Петр Николаевич Нестеров, Ян Иосифович Нагурский, Арцеулов Константин Константинович.


Первая русская летчица Зверева Лидия Виссарионовна была соратницей летчиков В. В. Слюсаренко (впоследствии стала его женой), П. В. Евсюкова (ее инструктор), К. К. Арцеулова и др. Летному мастерству она обучалась в Гатчинской школе. Большая заслуга Л. В. Зверевой состояла в популяризации авиационного дела в России и в деле производства самолетов в своей стране. Судьба отвела ей непродолжительную жизнь (1890—1916 гг.). Она умерла в Петрограде от тифа.

При выполнении разведывательного полета погиб летчик Е. Р. Шпицберг. Он ушел на фронт добровольцем и достойно выполнил свой гражданский и воинский долг.

Погиб на фронте один из лучших военных летчиков Е. Е. Грузинов. Это он, задолго до В.П. Чкалова, совершил полеты под всеми мостами через Неву.

У немногих наших соотечественников, первых летчиков, судьба сложилась удачно. Большинство из них прожили яркую, но короткую жизнь.

Подготовил Ф. Бакланов

Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 января 1970
+ 0.00 / 2
  Коллекционер мыслей
 
   
 
Сормово
Дискуссия 8 1 -0.02 / 3 -0.03 / 5




Сормовское паровозостроение

В марте 1849 года в Петербурге была создана «Компания Нижегородской машинной фабрики Волжского буксирного и завозного пароходства». Её учредителями были кн. Л.В.Кочубей, кн. В.А.Меньшиков и Д.Е.Бенардаки.

30 июня 1849 года по доверенности компании был куплен участок земли на правом берегу реки Волги, между деревнями Сормово и Мышьяковка. 21 июля 1849 года Балахнинский уездный суд утвердил купчую. Эта дата и считается днем рождения Сормовского завода.

Завод начали создавать в 1849 году. Первоначально он именовался «Нижегородскими мастерскими Камско-Волжского буксирного пароходства» и планировался как судостроительный. Мастерские имели в своем составе токарное и слесарное отделения, чугунолитейную мастерскую с кузницей, котельную мастерскую и верфи для сборки судов. Первыми рабочими завода были крепостные крестьяне. Мастера были вольными, со стороны.


Первым судном, произведённым на заводе, стал деревянный колёсный пароход «Ласточка», спущенный на воду в 1850 году. В том же году был построен двухтрубный кабестан «Астрахань».


Начав со строительства паровых судов с деревянными корпусами, завод быстро перешёл к пароходам и баржам с железной обшивкой. Первым пароходом с металлическим корпусом стал «Орел», спущенный на воду 30 апреля 1852 года.

Среди заказов завода были как военные, так и гражданские: суда для Каспийской военной флотилии, первая в России землечерпательница (1858), туерные, буксирные, грузопассажирские и вспомогательные однопалубные суда. К 1856 году 45% всех отечественных пароходов Волжско-Камского бассейна составляли суда сормовской постройки. Строили здесь буксиры, товаро-пассажирские суда, паровые машины, нагревательные печи, прокатные станы и ремонтировали суда. С 1860 по 1869 год было построено 40 пароходов.

В феврале 1860 года, после разразившегося в России экономического кризиса, скупив все акции компании Нижегородской машинной фабрики, единоличным хозяином Сормовского завода становится обрусевший грек отставной поручик Дмитрий Егорович Бенардаки. У нового владельца был свой взгляд на производственные возможности предприятия. С конца 60-х годов завод стал работать на железнодорожную отрасль. Расчет Дмитрия Бенардаки был не случаен – строительство новых железных дорог бурно развивалось, и к 1875 году ежегодно вводилось около 1500 км стальных магистралей. Всё в бóльшем количестве требовались паровозы, вагоны, колёса, рельсы, шпалы и т. п.

В 1870 году после кончины Д.Е.Бенардаки от имени сыновей-наследников заводом управлял талантливый инженер К.М.Окунев, организовавший производство двухпалубных судов. Первым двухъярусным судном Сормовской верфи, вызвавший техническую сенсацию, стал пассажирский пароход «Переворот» (позднее переименованный в «Колорадо»), спущенный на воду в 1871 году. В 1887 году в рамках заказа нефтяной компании «Товарищество Братьев Нобель» завод строит свой первый морской танкер.

В 1870 году в Сормове была построена по чертежам инженера А.А.Износкова первая в России мартеновская печь, прославившая сормовский металл как лучший в стране. Это дало возможность во время кризиса судостроения, быстро построив новые цеха и максимально используя имеющиеся площади, перейти на выпуск вагонов.


В 1872 году наследники образовали акционерное общество «Сормово», учрежденное «для выплавки чугуна, выделки железа и стали, приготовления из них изделий, построения машин, судов, подвижного состава для железных дорог, рельсов и прочего...». Таким образом завод начинает развивать вагонное производство. В связи с этим на его территории были построены вагонный цех и связанные с ним колесная, деревообделочная и бандажная мастерские, расширяются кузнечный и прокатный цеха, устанавливается новое оборудование. Сормовский завод становится крупнейшим вагоностроительным предприятием. Окунев был уволен, его сменил англичанин Ф.Аштон. Однако дела он вёл неумело, акционерное общество лопнуло, владельцы оказались в больших долгах.

Завод спасло российское правительство, взяв его под свою опеку и предоставив заказ на три тысячи вагонов. Уже к 1876 году судостроительным заводом был выполнен казенный заказ на 1150 вагонов. В следующем году производство вагонов, полувагонов и платформ возросло до полутора тысяч.

Только за 5 лет завод поставил железным дорогам 6628 грузовых вагонов, что составляло 17% вагонов, построенных всеми заводами страны. Быстрому развитию вагоностроения на заводе содействовала его металлургическая база, которая в свою очередь развивалась в связи с массовым производством вагонов. Вагоны, строившиеся на Сормовском заводе, отличались высоким качеством и имели цену меньшую, чем аналогичные конструкции иностранного производства. Вагоностроение, осуществлявшееся в цехах по рациональному производственному циклу, стало одним из основных в деятельности завода, из цехов которого в общей сложности вышло 80296 вагонов.

В 1882 году в Москве проходила XV Всероссийская промышленно-художественная выставка. За свои экспонаты (пассажирский кресло-кроватный вагон I класса, вагон-ледник для перевозки мяса) Сормовский завод был удостоен высокой награды – права изображения на изделиях Государственного герба России. Повторно этой награды завод удостоен в 1896 году на Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставке.

В 1894 году образовалось новое, более солидное акционерное общество "Сормово" – «Сормовские сталелитейные, железоделательные, чугунные и меднолитейные, механические, судостроительные, паровозо- и вагоностроительные заводы». Была произведена модернизация завода, построены новые цеха. Общество стало работать по заказам Транссиба, поставляя рельсы, выгоны и паровозы.

Успехи завода вызвали борьбу финансовых групп за контроль над ним. В 1912 году победу одержал Международный коммерческий банк. Новые управители положили конец многолетней конкуренции сормовичей с коломенцами. Оба завода оказались под контролем одного банка, который в 1913 году объединил их в концерн "Коломна-Сормово".


Железнодорожная направленность предприятия год от года крепла. Невиданный рост строительства железных дорог, происходивший в России в 1890-х годах, привел к возникновению паровозостроительного отдела и на Сормовском заводе, что позволило выйти предприятию на качественно новый уровень. С 1898 года на заводе начинают строить паровозы.

Начало паровозостроения на заводе стало возможно благодаря строительству Транссибирской железной дороги. Первый сормовский локомотив был товарного типа 0-4-0, серии «Од» «Компаунд», что значит «основной тип паровоза с цилиндрами двойного расширения». У паровоза было 4 ведущих оси, он развивал скорость до 60 км/ч и весил 53 тонны. Именно на нем отшлифовывалась технология паровозостроения, приобретался бесценный опыт сормовскими паровозостроителями.

Выпуск локомотивов начался 8 августа 1898 года, а к концу декабря было построено 28 паровозов серии Од. Производство было рассчитано на 120 единиц в год, но если требовалось, завод выпускал и больше. Так, в 1905-1906 операционном году был сдан 191 паровоз.

Локомотив оказался настолько удачным, что стал выпускаться на всех предприятиях страны, чем оправдал свое наименование. Более 7000 (величина гигантская даже по нынешним меркам) легендарных «овечек», как прозвали паровозы серии О, трудилось на отечественных дорогах, и 1100 из них носили на себе гордую табличку «Сормовский заводъ».


С начала XX века и до Октябрьской революции Сормовский завод выполнял важные военные заказы правительства, в связи с чем производственная мощность его резко возросла, численность рабочих и служащих приблизилась к 20 тыс. На заводе функционировали 7 технических бюро и отделов, 48 цехов, наиболее крупными из которых являлись снарядный и шрапнельный.

К началу ХХ века Сормовский завод превратился чуть ли не в главный машиностроительный завод России. В двенадцати цехах работали 8-10 тысяч человек. Использовался труд только взрослых мужчин, подростки допускались лишь на подсобную работу.

В 1905 году из ворот завода вышел 1000-й паровоз. В ознаменование этого события были выпущены именные памятные жетоны, один из которых был вручен Сергею Максимовичу Чусову, разработавшему пароперегреватель (аппарат в котельном агрегате, предназначенный для подсушки и перегрева пара), который был признан стандартным, стал применяться на всех сериях паровозов и вошел в историю паровозостроения как пароперегреватель системы Чусова.
 


Производство в Сормово развивалось и совершенствовалось непрерывно, конкуренцию ему, пожалуй, могли создать только Путиловский и Коломенский заводы.

К 1905 году вагоностроительный отдел завода можно охарактеризовать как мобильный, обладающий большим потенциалом. Завод выпускает до 250 товарных и 10 пассажирских вагонов ежемесячно. Пример будет еще более показательным, если сказать, что с апреля 1905 по март 1906 года заказчикам отправили 2728 различных вагонов.

В 1906 году на Сормовском заводе в колесопрокатном цехе было организовано производство стальных дисковых катаных колесных центров. Эта конструкция намного превосходила прежние спицевые колесные центры. Катаные центры выпускали в большом количестве, поскольку их поставляли другим вагоностроительным заводам. Производство центров прекратили лишь в 1956 году в связи с переходом от бандажных составных колес к более совершенным цельнокатаным.


Наряду с товарными, начиная с 1899 года, АО «Сормово» выпускало пассажирские паровозы типа 2-3-0 серии Ав и последующие – типа 1-3-0 серии Нв и Ну.


Однако настоящую славу заводу принесла его собственная разработка. В 1909 году Управление казённых железных дорог выдало Сормовскому заводу заказ на проектирование нового паровоза типа 1-3-1. В начале 1910 года директор завода поставил заводскому паровозотехническому бюро под руководством инженера Б.С.Малаховского задачу разработки проекта пассажирского паровоза типа 1-3-1 со следующими основными характеристиками:

1. Скорость 100 верст в час;

2. Котёл с большой поверхностью нагрева;

3. Площадь колосниковой решётки должна значительно превосходить существующие в других паровозах в расчёте на тощие угли;

4. Нагрузка на ось до 16 т;

5. Пар перегретый;

6. Машина двухцилиндровая простого действия (не «Компаунд»).

Нужно сказать, что до этого Сормовский завод ни разу не разрабатывал собственные проекты паровозов – при постройке локомотивов копировались чужие схемы и образцы. Однако инженеры с энтузиазмом засели за чертёжные столы. Помимо Б.С.Малаховского в проектировании нового паровоза также активно участвовали инженеры В.Соколов и Н.М.Ноткин. Последний создал собственный тип пароперегревателя, который и предполагалось применить на новом паровозе. Ранее эти пароперегреватели уже эксплуатировались в опытном порядке на трёх пассажирских паровозах серии Н и трёх товарных паровозах серии О (тип 0-4-0) на 1-м участке тяги Николаевской железной дороги (депо Петербург-Московский), и показали в целом хорошие результаты.

Начальник паровозотехнического бюро Б.С.Малаховский в 1910 году закончил проект курьерского паровоза невиданного в России типа 1-3-1. Такая осевая формула позволяла разместить топку над задней поддерживающей осью, при этом глубина топки и площадь колосниковой решетки – залог мощности паровоза – ничем не ограничивались, её площадь смогли довести до внушительных 3,85 м², а испаряющую поверхность нагрева котла – до 204,9 м². Паровоз Малаховского отличали простота и рациональность, а его внешний вид поражал: в отличие от приземистых, с длинными трубами паровозов тех лет, эта машина с «осиной талией», короткой трубой и характерным острым «носом» была вся устремлена вперед, подтверждая свои прекрасные скоростные качества. «Гончая Малаховского» – так метко называли в обиходе экономичный, красивый, изящный и легкий, с заложенной большой мощностью в котле и машине, локомотив. Новый локомотив получил официальное наименование «Паровоз типа 1-3-1 «Русская Прери» Сормовского завода» (наименование «паровоз серии С» – т.е. «Сормовский» машина получит лишь в 1912 году). Он стал лучшим пассажирским локомотивом дореволюционного периода.

Испытания прошли на участке Петербург – Бологое, поезд показал скорость 85 км/ч. Прямо в салоне опытного поезда комиссия выразила благодарность инженерам Малаховскому, Михину, Соколову. А уже в конце 1913 года прошли еще одни испытания паровозов серии «С». Поезд из 9 вагонов пришел из северной столицы в Москву за 7 часов 59 минут, показав скорость на отдельных участках 125 км/ч. По тем временам такие машины вполне можно было считать высокоскоростными. С отличной оценкой Комиссией подвижного состава и тяги паровоз был принят к серийному производству для казенных и частных железных дорог.

Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 января 1970
-0.02 / 3
  Коллекционер мыслей
 
   
 

 

Сормовское паровозостроение


Свои фирменные машины завод производил с 1910 года, построив 384 локомотива. Выпуск продолжался до 1919 года. После Нижнего Новгорода производство паровозов «С» было освоено в Петербурге, Луганске и Харькове, а всего было построено 678 «гончих Малаховского». Позднее на основе серии «С» были созданы еще несколько пассажирских паровозов, в том числе серия «Су», то есть «усиленный С». Производство «сушек» продолжалось до 1951 года, всего было построено 2683 паровоза «Су» – это был самый массовый отечественный пассажирский паровоз. Паровозы серий «С» и «Су» доставляли войска на фронты двух мировых войн, эвакуировали в тыл раненых и перевозили пассажиров по всей огромной стране в общей сложности более полувека.

Б.С.Малаховский является создателем, помимо знаменитого С, и других русских паровозов. В их числе и сормовский вариант четырёхосного локомотива серии Ѵ (ижица) с надстрочным индексом «с» (ѴС). Сормовская «ижица» (1914 г.) оказалась самым мощным товарным паровозом серии и, одновременно, самым мощным паровозом с осевой формулой 0-4-0.


Одновременно в 1912 году сормовичи изготовили оригинальный вагон-самоход, прообраз современных автомотрис и рельсовых автобусов. Вагон снабжался котлом, паровой машиной с приводом на колеса, паровым отоплением, уборной. Вагон этого типа стал для завода 50-тысячным. Вообще за период с 1913 по 1916 годы завод строил самые разнообразные типы вагонов: товарные, пассажирские, цистерны, вагоны-шаланды для угля, холодильники, платформы ширококолейные и узкоколейные.

В 1913 году было построено 641 товарных и 129 пассажирских. В последующие годы производственные обороты лишь нарастали. Так, в 1914 году с завода выходит 697 товарных и 125 пассажирских вагонов, в 1915 году – 4471 и 90, в 1916 году происходит постепенный спад – 2 660 и 32, в 1917 году – 1181 и 50, соответственно.

Потребность России в новых паровозах также оказывается острой. К тому времени инженером Владикавказской дороги В.И.Лопушинским была разработана и доведена до совершенства конструкция товарного паровоза типа 0-5-0, мощного, экономичного и одновременного надежного и простого. Его нагрузка на ось полностью соответствовала несущей способности тогдашних рельсовых путей, а сила тяги – возможностям винтовой упряжи. Именно этот паровоз мощностью 1200 л.с., получивший серию Э, стал еще одной легендой Сормовского завода.

«Кому война, кому мать родна» – эта поговорка оказалась актуальной в годы Первой мировой войны, из-за которой резко возросла интенсивность перевозок, а значит, вырос и спрос на подвижной состав и оборудование для железных дорог.

С 1915 года завод приступает к выполнению больших казенных заказов на эти паровозы. Сормовские Э водили поезда на главном ходу Транссиба, Самаро-Златоустовской (Южно-Уральской) дороге с тяжелым профилем, где в связи с войной сильно увеличился грузопоток, другие обеспечивали перевозку важнейших грузов на Восточной Украине с ее развитой угольно-металлургической промышленностью и непосредственно занимались военными перевозками на Юго-Западных дорогах.


С 1872 по 1917 года на заводе было выпущено 62000 товарных и 2500 пассажирских вагонов.

Затронувшая всех Октябрьская революция и вызванная ею гражданская война тяжело отозвались на положении завода. 18 июня 1918 года постановлением Всероссийского совета народного хозяйства крупнейшие машиностроительные заводы, в том числе Сормовский, были объявлены общенародной собственностью. Директор завода – талантливый инженер С.А.Хренников – получил отставку. Бесхозяйственность парализовала производство. Финансирование и поступление сырья почти прекратились, голод и эпидемии тифа косили людей, рабочие разбегались, но даже в таких условиях завод продолжал строительство паровозов. В большинстве это были паровозы серии Э. Именно они помогли спасти паровозостроение на заводе, не дав ему окончательно развалиться. Всего с 1915 года на заводе было построено 178 паровозов серии Э.


В годы гражданской войны национализированный завод, как оборонное предприятие, становится основной ремонтной базой Волжской военной флотилии.

Завод занимал одно из первых мест в Республике по строительству бронепоездов. За эти годы сормовичи одели в броню десятки бронеплатформ и броневагонов, сформировали 15 бронепоездов.


В 1920 году завод выпустил первые советские танки, отремонтировал 500 вагонов и платформ, в 1921 году построил 180 новых вагонов и отремонтировал 300, что, правда, в 10 раз меньше, чем за один предвоенный год.

В 1922 году завод получил название «Красное Сормово». В 1924 году Сормовский завод построил первые три двухосных вагона, предназначенных для перевозки пригородных пассажиров. Кузов вагона имел длину 14 м и базу 8,2 м. В вагоне было 72 места для сидения. Пассажирское помещение отапливалось от специального вагона с котлом центрального парового отопления. Вагон имел двойное рессорное подвешивание, состоявшее из листовых рессор и цилиндрических пружин. Подобный вагон строился и для пассажиров дальнего следования. В нём имелись диваны с подъемными спинками, рассчитанными на 30 спальных мест, число мест для сидения – 40. Вагон освещался электрическими лампами. Строились и другие типы пассажирских вагонов.

Пассажирское паровозостроение на заводе возобновилось в 1925 году, когда предприятию был выдан заказ на производство новейшего паровоза типа 1-3-1 серии Су, «сормовский усиленный». Чертежи были разработаны на Коломенском машиностроительном заводе, и, хотя паровоз нового обозначения в серии не получил, он представлял собой абсолютно иную конструкцию. В 1925-1927 годах в Сормово выпущено 38 паровозов этой серии.

В 1925 году по поручению Наркомата путей сообщения был объявлен конкурсный проект на создание большегрузного (50 т) так называемого «американского» вагона. Победил сормовский вагонный отдел под руководством А.Н.Рязанцева. За 1926-1927 годы заказчикам были сданы 300 новых пятидесятитонных вагонов, 40 специальных вагонов-котельных, 290 сорокатонных платформ.

Для соответствия структуры вагонного парка составу грузооборота железные дороги интенсивно пополнялись хопперами и полувагонами. Двухосные хопперы начали строить в 1931 году. Грузоподъемность хоппера равнялась 25 т, тара 12,2 т. С 1928 года Сормовский завод начал строить четырехосные полувагоны.

Завод «Красное Сормово» продолжал постоянно и много заниматься производством локомотивов серии Э. С 1926 года здесь был налажен массовый выпуск паровоза с усиленным перегревателем пара серии Эу. Систему перегревателя разработал инженер завода С.М.Чусов.


С 1931 года начался не менее массовый выпуск модернизированных паровозов серии Эм. С 1926 по 1934 год на заводе было произведено 492 паровоза серии Эу и 323 – серии Эм. Вместе с многочисленными «эховскими», «эушками» и «эмками», выпущенными всеми отечественными паровозостроительными заводами, они стали основным типом локомотива советских железных дорог, неся свою службу на 53 из существовавших 54 довоенных дорог, 13% из них имели сормовское происхождение. Именно паровозы серии Э сказали решающее слово в деятельности железных дорог в годы Великой Отечественной войны. Паровоз-труженик стал и настоящим Паровозом Победы, и завод «Красное Сормово» немало сделал для этого.


К 1927 году характер основных производств «Красного Сормова» – по начальному замыслу судостроительного предприятия – был таков: паровозостроение составляло 25 %, вагоностроение – 24 %, судостроение и машиностроение – по 21 %, дизелестроение и прочая продукция – 9 %. К тому времени при строительстве машин использовалась сварка. Так, когда в 1933 году был выпущен трехтысячный паровоз, на нем были собраны с применением электросварки огневая коробка, кожух топки, межрамное соединение, будка машиниста, воздушные резервуары. Таким образом, на каждой машине экономилось по 2 тонны металла.

В 1935 году после окончания выпуска «эмок» на заводе вновь обратились к производству паровозов серии Су и за год с небольшим построили 126 машин. Никаких трудностей для завода производство этого локомотива не представляло: массо-габаритные показатели, как и конструктивные принципы, соответствовали паровозу серии Э. Локомотив Су, как и Э, оказался одним из лучших отечественных паровозов, выпускался на многих заводах и стал основным пассажирским паровозом СССР. В нем сочетались простота, надежность и великолепные тяговые свойства, а внешний вид не уступал по изысканности «Сормовскому».

Кроме того, ещё до революции здесь был налажен выпуск танк-паровозов, у которых запас воды и топлива располагался не в тендере, а в баках-танках, расположенных по бокам котла. Эти небольшие паровозы предназначались для обслуживания предприятий.

В 1936-1937 годах паровозостроительный отдел завода выпустил большую партию узкоколейных (750 мм) паровозов серии 157 по проекту Коломенского завода. Локомотив отличался высокой мощностью и отличными эксплуатационными качествами. Все эти паровозы много потрудились во всевозможных отраслях хозяйства – от торфо- и лесозаготовок до гигантов металлургии.

Для нужд промышленности завод изготавливал не только паровозы, но и специальные вагоны, например вагоны-ковши для расплавленного чугуна и шлаковозы.


В 1931 году, используя зарубежный опыт, завод выпустил первый советский думпкар – платформу-самосвал для перевозки руды, камня и т. п. Всего страна получила 1462 думпкара, а в 1933 году завод выполнил крупный заказ на 3500 обычных двадцатитонных платформ.

С 1934 года выпуск вагонов был прекращен. Дело в том, что 1 января 1932 года спецкомиссия ВСНХ приняла решение о приоритете на «Красном Сормове» судостроения, в первую очередь военного, и с этого времени завод стал сокращать выпуск железнодорожной техники.

Однако с окончанием Великой Отечественной войны параллельно с судостроением на заводе вновь развертывается производство различных деталей для железнодорожного транспорта. «Красное Сормово» становится единственным в стране поставщиком катаных вагонных колес. Возобновляется здесь и паровозостроение.

По решению Правительства в мае 1947 года на заводе начинается производство крайне востребованных железными дорогами паровозов серии Су. К счастью, паровозостроительный отдел, не занимавшийся выпуском локомотивов с 1937 по 1946 год, разгромлен не был даже в трудные годы войны. Его возглавили опытные инженеры С. Русинов и С. Гоциридзе.

Через 3,5 месяца после пересмотра и корректировки чертежей знаменитого Су из ворот цеха вышел первый паровоз этой серии, улучшенный и унифицированный по некоторым деталям. На нём впервые в СССР был применен цельносварной котел, установлено устройство «Стокер» (механический кочегар), использована принудительная централизованная смазка всех подшипников и несколько других технических новинок.

Это были лучшие паровозы того времени, и все же вторая жизнь локомотивного производства на «Красном Сормове» оказалась недолгой.

С 1947 по I квартал 1951 года на заводе изготовили 410 паровозов Су, однако на этом их выпуск был прекращен. Поднимавшиеся из руин мощные паровозостроительные заводы наращивали выпуск локомотивов, и «Красное Сормово» было освобождено от паровозостроения. Новые сормовские Су получили широкое распространение, до середины 1970-х годов водя пассажирские поезда. С основания завода в Сормово было выпущено более 3800 паровозов. Весь блеск сормовского паровозостроения, воплощенный в трудягах «овечках» и «эховских», элегантных С и Су, справедливо получил признание у железнодорожников.


На исходе прошлого века Сормовский завод превратился в одно из крупнейших в России предприятий, превзойдя в 30 раз первоначальные размеры машинной фабрики. Являясь универсальным, Сормовский завод постоянно выполнял всевозможные заказы. Он накапливал опыт и развивал производство паровых машин, котлов, судовых механизмов, разнообразного оборудования для нефтепромыслов.

В настоящее время завод строит танкерный флот тоннажем от 6000 до 13000 т. Идет подготовка к строительству земснарядов для дноуглубительных работ.

Все, что было создано и построено на Сормовском заводе за полтора столетия, – это плод величайшего труда рабочих, служащих, инженеров и техников, специалистов всех профессий, руководителей завода, его верфи, мастерских, цехов, отделов, управлений.

Заслуги завода перед Отечеством по достоинству были оценены в разные годы. Уже за первые стальные болванки, экспонировавшиеся в 1870 году на Всероссийской промышленной выставке в Петербурге, завод был награжден бронзовой медалью. Сормовская сталь в 1872 году на Большой политехнической выставке в Москве награждена Большое золотой медалью. В 1882 и 1896 годы Сормовскому заводу «Высочайше пожаловано» право изображения на изделиях государственного герба – высшая награда царской Poccии для промышленников. За огромный вклад в экономику и обороноспособность страны за высокое мастерство и патриотизм коллектив завода был награжден двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного знамени, орденом Отечественной войны I степени, орденом Октябрьской революции. В связи со 100-летием со дня основания завода «Красное Сормово» в июле 1949 года 500 работников, особо отличившихся при выполнении заданий правительства, были удостоены орденов и медалей СССР.

На протяжении всей своей деятельности завод построил сотни кораблей и судов различного назначения от речных барж до современных подводных лодок. В различные годы здесь шло строительство мостов, железнодорожных локомотивов и вагонов, в годы войны – танков и подводных лодок, в мирное время – машиностроительной и металлургической продукции, высококачественных электродов. В настоящее время компания занимает прочное положение на отечественном и мировом рынке судостроения.

В 2014 году завод «Красное Сормово» отметит 165-летие.


В основе очерка – статья Л.О.Макарова и В.Д.Замышлевского «Сормовское паровозостроение, «Техника железных дорог» №1(25), 2014 г.

 
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 13 декабря 2018 21:39:16
-0.01 / 2
  Коллекционер мыслей
 
   
 
1896 год
Дискуссия 5 0 -0.03 / 4 -0.03 / 4












Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 января 1970
-0.03 / 4
   
Старый Хрыч   Россия

Слушатель

Карма: +10.05
Регистрация: 18.11.2015
Сообщений: 3,069
Читатели: 71

Глобальный Модератор
 
Модераториал
Дискуссия 91 0 +0.05 / 3 +0.05 / 3

Исторический раздел модерируется. На всей его "территории" действуют, без каких либо ограничений и исключений, Правила ГА. Раздел модерирует группа Глобальных Модераторов: Старый Хрыч, Сизиф, Senya


1. Все слухи и "совершенно достоверные сведения" от ОБС, распространяемые пользователями и "авторитетами", не имеют под собой никаких оснований, и являются ложью.
Никаких преследований по политическим взглядам и убеждениям не будет, и не планировалось изначально. Исключение составляют лишь те, которые запрещены Законами РФ.
2. В разделе категорически запрещаются:
- борцунство в любом виде
- выяснения отношений и переход на личности
- оскорбления оппонентов в ходе дискуссий
- перенос скандалов на другие ветки с жалобами и обвинениями оппонентов, в т.ч. в "Вопросы пользователей"
- оверквотинг (излишнее цитирование). Рекомендую оставлять при ответе лишь небольшую часть цитаты, и пользоваться спойлером. Не повторяйте в постах фото, рисунки.
3. Настоятельно рекомендую использовать ссылки на приводимые (цитируемые) материалы, и не использовать на ветках материалы из сомнительных источников. Категорически не рекомендуется однобокое, тенденциозное освещение событий нашей истории.
- ведя дискуссию, будьте вежливы. Не занимайтесь провоцированием оппонента с иными взглядами, отличными от Ваших.
4. Некоторое время доступ к отдельным веткам будет ограничен для проверки содержания. Все посты, содержащие грубость, хамство, признаки троллинга оппонентов, нецензурную брань, оверквотинг, борцунство и т.п., будут удалены без предупреждения, допустившие ранее нарушение Правил, при этом могут быть наказаны
5. Не окончательно, будет дополняться по мере ознакомления с разделом.
С уважением С.Х.
Отредактировано: Старый Хрыч - 19 января 2019 21:20:00
"... и тот, у кого нет меча, пусть продаст свою одежду и купит меч" Евангелие от Луки

"Клянусь честью, ни за что на свете я не хотел бы переменить отечество или иметь другую историю, кроме истории наших предков.."
/А.С.Пушкин/
+ 0.05 / 3
←Пред←1 3  4 
 
НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ

AFTERSHOCK

     
Модераторы:
Paul
Сейчас на ветке:
Всего: 0, Гостей: 0, Пользователей: 0, Мобильных: 0
  1. >
  2. Форум >
  3. Исторический раздел >
  4. Россия в лицах
Глобальная Авантюра © 2007-2019 Глобальная Авантюра. Все права защищены и охраняются законом. При использовании любого материала любого автора с данного сайта в печатных или Интернет изданиях, ссылка на оригинал обязательна. Мнение администрации не обязательно совпадает с мнением авторов документов и комментариев, опубликованных на сайте.

CCBot/2.0 (https://commoncrawl.org/faq/)
Unknown

Яндекс.Метрика