Россия в лицах

36,668 94
 

  Старый Хрыч russia
19 янв 2019 20:19:43
! Модераториал
Дискуссия  304

Исторический раздел модерируется. На всей его "территории" действуют, без каких либо ограничений и исключений, Правила ГА. Раздел модерирует группа Глобальных Модераторов: Старый Хрыч, Сизиф, Senya



1. Все слухи и "совершенно достоверные сведения" от ОБС, распространяемые пользователями и "авторитетами", не имеют под собой никаких оснований, и являются ложью.
Никаких преследований по политическим взглядам и убеждениям не будет, и не планировалось изначально. Исключение составляют лишь те, которые запрещены Законами РФ.
2. В разделе категорически запрещаются:
- борцунство в любом виде
- выяснения отношений и переход на личности
- оскорбления оппонентов в ходе дискуссий
- перенос скандалов на другие ветки с жалобами и обвинениями оппонентов, в т.ч. в "Вопросы пользователей"
- оверквотинг (излишнее цитирование). Рекомендую оставлять при ответе лишь небольшую часть цитаты, и пользоваться спойлером. Не повторяйте в постах фото, рисунки.
3. Настоятельно рекомендую использовать ссылки на приводимые (цитируемые) материалы, и не использовать на ветках материалы из сомнительных источников. Категорически не рекомендуется однобокое, тенденциозное освещение событий нашей истории. 
- ведя дискуссию, будьте вежливы. Не занимайтесь провоцированием оппонента с иными взглядами, отличными от Ваших.
4. Некоторое время доступ к отдельным веткам будет ограничен для проверки содержания. Все посты, содержащие грубость, хамство, признаки троллинга оппонентов, нецензурную брань, оверквотинг, борцунство и т.п., будут удалены без предупреждения, допустившие ранее нарушение Правил, при этом могут быть наказаны
5. Не окончательно, будет дополняться по мере ознакомления с разделом. 
С уважением С.Х.
Отредактировано: Старый Хрыч - 19 янв 2019 20:20:00

 
  • Фильтр
  Удаленный пользователь
09 сен 2018 10:58:03
Первый российский серийный автомобиль
новая дискуссия Дискуссия  111

Автомобиль Фрезе и Яковлева — первый российский серийный автомобиль, представленный публике в 1896 году на Нижегородской выставке.
Двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса фабрикой Фрезе. «Журнал новейших открытий и изобретений» в 1896 году отметил ряд существенных улучшений в конструкции ходовой части, трансмиссии и кузова автомобиля по сравнению с машинами других фирм[3]. Чертежей не сохранилось, и параметры автомобиля восстанавливали по имеющимся фотографиям и описаниям.
Сейчас уже невозможно установить, сколько автомобилей было изготовлено. Однако одно можно сказать точно, конструкция Яковлева — Фрезе была создана именно как серийный коммерческий автомобиль.
В 1898 году Е. А. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания и переориентировали завод.
Фрезе пришлось покупать двигатели за границей.
В 1910 году Фрезе продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу.
Содержание


Параметры автомобиля
  • Запас бензина позволял двигаться 10 часов.

  • Радиаторами служили две латунные ёмкости, расположенные сзади вдоль бортов.

  • Использовался простейший карбюратор испарительного типа.

  • Коробка передач аналогична бенцевской, однако кожаные ремни были заменены на более надёжные из многослойной прорезиненной ткани.

  • Имелось две передачи: вперёд и режим холостого хода.

  • Тормозов было два. Основной ножной действовал на ведущий вал коробки передач. Другой, ручной, прижимал резиновые бруски к шинам задних колёс.

  • Колёса деревянные, задние больше передних, с цельными резиновыми шинами.

  • Внешне вся конструкция очень напоминала пролётку.


Интересные факты
  • В 1996 г., к 100-летнему юбилею первого русского автомобиля, в Научно-техническом центре газеты «Авторевю» при поддержке главного редактора М. И. Подорожанского решили воссоздать три полномасштабные копии машины (репликар)[4].

  • Одна отреставрированная копия машины располагается в экспозиции Политехнического музея г. Москвы[2].

  • На странице «Музея Авторевю», посвящённой этому автомобилю[5], есть «живая» фотография, доказывающая факт вышеизложенного абзаца.

  • В июне 2014 года мастером Дятленко В. П. была создана первая в России масштабная модель для коллекционеров, имеющая более сотни деталей.

Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 янв 1970

  • +0.02 / 5
  Maria
09 сен 2018 18:13:38
На поруках у Запада: либералов уличили в очередной фабрикации фейков на выборах
новая дискуссия Статья  285

Сегодня, 9 сентября, во многих российский регионах граждане выбирают депутатов, мэров и губернаторов, которые впоследствии будут реализовывать предложенные населением идеи по усовершенствованию государства.
Разумеется, в Единый день голосования не обошлось и без представителей либерального сообщества, которые кроме как пакостить, больше ничего не умеют. В попытках дискредитировать Россию, хайпожоры принялись фабриковать львиную порцию фейков. В общем, занялись своим любимым делом. При этом делают это они настолько неумело и халатно, что косяки можно заметить даже невооруженным глазом.

Так, например, в известной своей необъективностью и тиражированием лживой информации группе «Я против нового срока…» появился пост, в котором говорится о том, что в преддверии Дня города в Москве начали слишком рано перекрывать дороги, и, мол, даже машины экстренных служб даже не смогли проехать через ограждения. 




Однако после прочтения комментариев пользователей становится понятно, что все это наглая ложь, нацеленная на дестабилизацию обстановки.

«Второй час смотрим-слушаем скрежет техники. Скорую, правда, пропустили…», - опровергнул информацию один из комментаторов.
Впрочем, фейкометчикам главное накатать вшивое сообщение, а правдиво оно или нет - значения не имеет.

И это не единственный пример тщетных стараний прозападно настроенных персонажей очернить Россию. Оппозиционные активисты сейчас вовсю распространяют информацию о том, что Москва якобы обогнала Гонконг по загрязненности воздуха.
 




Все бы ничего, и, возможно, в эту чепуху с "пруфом" кто-нибудь бы поверил, но не те, кто хорошо владеет информацией. Дело в том, что создатели этого фейка умалчивают о том, где нашли данные сведения. Приложение, имеющее название AirVisual, отображает динамику воздуха во всем мире, при этом по разным показателям оценивается общее состояние воздуха в каком-либо городе, и в каждый момент оно разное. Например, если посмотреть анализ 85 городов, то среди них российская столица будет находиться на 50 месте, и, соответственно, состояние воздуха оценивается как очень хорошее. Данный меняются буквально каждые полчаса, поэтому говорить, что Москва занимает 4 место по загрязненности - по меньшей мере глупо.

Популистам необходимо плюнуть громким заявлением в лицо своей аудитории, а публиковать правдивые новости в их задачи не вписывается.

Еще один вброс устроили ребятки беглого олигарха Михаила Ходорковского, который только и делает, что пытается очернить ненавистную ему Россию. Так, например, в Сети стали распространять информацию о том, что в Ульяновской области наблюдатели от КПРФ якобы зафиксировали вброс на губернаторских выборах. Только вот одна неувязочка вышла, в данном регионе выбирают депутатов, а не губернатора.




Ну, и куда же без ангажированного движения "Голос", который уже не знает, как выслужиться перед западными кураторами. Эти люди настолько глупы, что совершенно не учатся на своих ошибках. Все помнят, как "голосистые" опарафинились на прошедших в марте выборах, теперь снова решили выставить себя дураками. Например, вчера одиозные ребятки сообщили, что на одном из московских избирательных участках при предварительном тестировании Комплекса обработки избирательных бюллетеней (КОИБ) аппарат якобы считал и распознал информацию с ксерокопии и признал ее реальным бюллетенем.




На деле же на избирательном участке №1850 КОИБов вообще нет, там установлены обычные урны для голосования.
Никаких доказательств и фактов, лишь фантазия - вот рецепт "Голоса" по срыву выборов в России.

Вся эта либеральная тусня настолько зашкварилась, что даже ленится проверять сфабрикованные фейки, которые без труда можно разоблачить. В этом вся суть несистемной российской оппозиции. Что ж, интересно, как они будут теперь выкручиваться перед заокеанскими кураторами, которые со дня на день ждут отчет.

  • +0.00 / 2
  • Скрыто
  Удаленный пользователь
11 сен 2018 21:39:34
Мамин Яков Васильевич
новая дискуссия Дискуссия  139

В истории отечественного тракторостроения Яков Васильевич Мамин (1873-1955) известен как изобретатель первого в мире бескомпрессорного двигателя высокого сжатия, работающего на тяжёлом топливе, и первого советского колёсного трактора. Об этом немало написано статей и книг. Однако большая их часть более носит популярный, чем научный характер: далеко не все биографические данные подтверждаются документально. В результате некоторые факты либо не точны, либо ошибочны. Путаница возникает уже с датой рождения. Если Энциклопедия «Челябинск» указывает на 10 (22) июня 1873 г.,  то балаковский краевед Анатолий Деревянченко, ссылаясь на найденную им метрическую запись, утверждает, что Яков Мамин родился 18 (30) октября 1874 г.
Конечно, полностью восстановить истинную биографию изобретателя уже не представляется возможным. Однако автор этой статьи намерен уточнить некоторые её детали на основе архивных данных и газетных публикаций, которые до сего времени не были известны исследователям.
Совсем недавно в Центральном государственном архиве Самарской области (ЦГАСО) в фонде Самарского губернского правления было найдено дело «По прошению саратовских мещан Якова и Ивана Маминых, проживающих в с. Балаково Самарской губернии, о разрешении постройки чугунно-литейного и механического завода».  Согласно архивным данным, прошение было подано 19 апреля 1899 г. К нему прилагались проекты предприятия и приговор крестьян Балаковского общества о сдаче в аренду земли под него.
Как оказалось, со своими земляками договаривался Яков Мамин. Собрание состоялось 14 февраля того же года. На него пришло 209 из 312 домохозяев, имевших право голоса. Обсуждение проходило в присутствии сельского старосты Ефима Ивановича Цыцерова и волостного старшины Осипа Ивановича Прахова. Мамины просили «общественное место» в 520 квадратных сажен, которое в то время было арендовано крестьянками Матрёной и Акулиной Кузнецовыми, разбившими на нём садик. Балаковцы долго не думали (дело-то выгодное) и согласились выделить эту землю под завод на 12 лет с ежегодной арендной платой в 40 рублей в первое шестилетие и в 50 – во второе. Выплачивать деньги обязали Якова. В начале каждого года. За просрочку была установлена пеня в размере «по одной копейке на неуплаченный рубль». В договор были включены и ещё несколько, ещё более жёстких требований:
- само предприятие и его имущество на всё время аренды должно было оставаться в залоге у местного общества;
- при досрочном прекращении договора по инициативе промышленников, братьев Маминых обязали выплатить за каждые год использования земли не 40-50, а 75 рублей;
- за продление срока аренды без согласия общества заводчики должны были заплатить по рублю за каждые просроченные сутки.
Обязанности по контролю за исполнением договора балаковцы возложили на Андрея Ивановича Мочалова.
Вопрос об открытии предприятия был рассмотрен на заседании строительного комитета Самарского губернского правления 30 апреля 1899 г. У чиновников не было претензий, но несколько пожеланий ими всё-таки было высказано:
- «чтобы здания кузницы и литейной были покрыты железом и устроены без потолков с полами из несгораемого материала;
- «чтобы трубы в этих зданиях были снабжены искрогасителями»;
- «чтобы помещение для парового котла было отделено от прочих зданий сплошными толстыми каменными стенами».
К вышеуказанному делу подшиты и документы об установке на заводе, «в жилом доме и службах» электрического освещения с помощью небольшой электростанции. Они датированы октябрём-ноябрём 1904 года. И если с открытием предприятия у братьев Маминых проблем не возникло, то этот проект вызвал немало претензий:
- «схема распределительного щита составлена непонятно и неверно: линии проводов нельзя отличить от линии доски»;
- «нет для динамо 2-хполюсного рубильника»;
- «не включена в сеть контрольная лампочка»;
- «приборы на доске должны быть монтированы не на дереве, как это видно из пояснительной записки, а на непроводнике»- «расчёт провод сделан неправильно»:
- «схема не даёт понятия, в каких местах каких сил лампочки установлены»:
- «поперечные сечения проводов то в сечениях, то в миллиметрах; из цифровых данных, выставленных на схеме, видно, что составитель смешивает сечения с диаметрами».
Спустя несколько месяцев, в январе 1905-го, братья Мамины попытались ещё раз убедить губернскую строительную комиссию в правильности проекта. В очередной пояснительной записке они дали, в первую очередь, характеристику предполагаемой к использованию динамо-машины (миниэлектростанции):
«Динамо-машина электрической фабрики Товарищества «Дин» в Нижнем Новгороде постоянного тока. Шунтовая намотка, тип якоря – кольцевой. Приводится в действие от нефтяного двигателя, передача – посредством ремня. Общая мощность в уатах 3375. Напряжение вольт 110/135. Сила тока в амперах 25/30,6. Расход действительных лошадиных сил при полной нагрузке – 4, 5. Число оборотов в минуту 1300. Регулируется реостатом».
Однако и на этот раз чиновники усмотрели в схеме освещения некую небрежность [интересно, что вердикт был вынесен начальником Самарского почтово-телеграфного округа (!)].
Наверняка все замечания были устранены, и электрическое освещение на заводе всё-таки появилось (кстати, первое в Балакове), но эти замечания говорят о том, что высококлассного специалиста-электрика у Маминых не было. Что, впрочем, нисколько не умаляет достоинств их инженерной мысли.
Как известно, главным делом Якова Мамина стало изобретение колёсного трактора, универсального, экономичного, работающего на сырой нефти и приспособленного к сложным условиям российского сельского хозяйства. Однако со временем создания опытного образца, как и с датой рождения, тоже возникла путаница. По данным Челябинской энциклопедии, это произошло в 1910 году. В интернет-музее отечественного тракторостроения указывается 1911-й год.  Балаковский краевед Анатолий Деревянченко и его коллега из города Вольска Александр Шепелев, авторы беллетристической книги «Яков Мамин», пишут, что опытные образцы «русских тракторов» были созданы в 1912 году.  Большая русская биографическая энциклопедия, со ссылкой на одного из основоположников теории трактора профессора Е.М. Харитончика,  утверждает, что выпуск тракторов в Балакове был начат в 1913 году.  Причём считается, что до 1914 г. их из ворот завода вышло более ста.
Однако ни в одном случае ссылок на документальные источники не существует. Получается, что история Маминского трактора писалась на основе не архивных материалов, а воспоминаний либо самого изобретателя, либо его соратников.
Первым, кто засомневался в вышеназванных датах, стал Анатолий Деревянченко, о котором говорилось выше. В своей книге «Волжский дизель» он сообщает, что слово «трактор» на вывеске Маминского завода появилась только в 1914 г. , а, значит, только с этого года и могло начаться серийное тракторное производство. Поводом для такого вывода стала реклама, помещённая в балаковской газете «Заволжье» накануне Первой мировой войны :
«Нефтяные двигатели «Русский дизель», нефтяные тракторы «Русский трактор» завода Я.В. Мамина в Балакове, расходуют нефти 1/2 фунта на силу в час».
Предположение Деревянченко подтвердилось ещё одной газетной публикацией. Её обнаружил автор этих строк в «Саратовском листке» от 28 сентября 1914 г. :
«На днях по улицам Балакова ходил 25-сильный трактор местного завода Я.В. Мамина. Производилась первая проба с четырьмя плугами, пока без нагрузки. Трактор имеет автоматический пуск машины сжатым воздухом. Завод предполагает вырабатывать тракторы 25 и 50 сил под названием «Русский трактор». Пока изготовлены четыре штуки».
Конечно, по мнению некоторых историков, газета не может служить стопроцентным документом. Однако не в данном случае. Если бы трактора выпускались Маминым не первый год, то корреспондент не преподнёс бы испытание одного из них, как нечто новое. И то, что соответствующее рекламное объявление появилось раньше корреспонденции, просто говорит о нерасторопности журналиста.
В пользу 1914-го года можно привести и рекламу, опубликованную в той же газете годом ранее. В неё ни слова о тракторах. Предприятие по-прежнему называется заводом нефтяных двигателей.
Зато в «Саратовском листке» за 1915-й год объявление о производстве тракторов в Балакове уже есть :
«Специальный завод нефтяных двигателей и тракторов Я.В. Мамина изготовляет экономнейшие нефтяные двигатели «Русский дизель» 30-25-20-16 сил, не имеющие калоризатора. Пускаются без подогревания. Расходуют нефти ; фунта на силу в час.
Наивыгоднейшие нефтяные тракторы «Русский трактор» 60-30 и 20 сил, действующие обыкновенной бакинской нефтью. Строго приспособлены к тяжёлым условиям работы. Без магнита и аккумулятора. Пускаются моментально. Всегда готовые на складе завода. Каталоги и сметы высылаются по первому требованию бесплатно».
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 янв 1970

  • +0.03 / 4
  Удаленный пользователь
13 сен 2018 17:40:00
Автомобилестроение
новая дискуссия Дискуссия  180

    Важнейшим этапом в истории создания отечественной транспортной техники является возникновение автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. На основании надежных свидетельств можно утверждать, что первый русский автомобиль был построен в 1896 году петербургскими изобретателями - отставным морским офицером Евгением Александровичем Яковлевым (1857-1898 гг.) и инженером Петром Александровичем Фрезе (1844-1918 гг.). Яковлев, уволившись в отставку в чине лейтенанта в 1883 году, начал эксперименты с двигателями внутреннего сгорания. Позже, в 1891 году он основал на Большой Спасской улице в С.-Петербурге первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева. Его стационарные двигатели изготовлялись в больших для своего времени количествах (к 1892 году поставлено 20 моторов) и экспонировались на всех выставках в Петербурге и Москве. Керосиновый двигатель Яковлева в 1893 году находился в числе экспонатов Всемирной выставки в Чикаго, а на Всероссийской промышленно-художественной выставке 1896 года в Нижнем Новгороде его завод показал пять разных моделей, в том числе с горизонтальным цилиндром мощностью 1 и 6 л. с.   Конструкция этих моторов мощностью от 2 до 25 л. с. представляла несомненный технический интерес, а новые идеи, реализованные Яковлевым, были отмечены Привилегиями N 11 и N 12 за 1892 г. Среди особенностей этих двигателей - электрическое зажигание рабочей смеси, смазка под давлением, съемная головка цилиндров.

Стационарный одноцилиндровый двигатель завода Е. А. Яковлева 1893 г.
   Что касается Фрезе, то он возглавлял известную в Петербурге фабрику конных экипажей, основанную Неллисом в 1827 году. Фрезе, склонный к изобретательству, разработал немало усовершенствований в конных экипажах. Например, среди предложенных им оригинальных технических решений - "новая система увески экипажей на лежачих рессорах", защищенная Привилегией N 10 408 от 28 декабря 1883 года.

   Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, построенный Е. А. Яковлевым и П.А. Фрезе. 1896 г.   Экипажи Фрезе, как и двигатели Яковлева, демонстрировались в 1893 году в Чикаго, где был представлен и один из первых в мире автомобилей серийного производства - немецкий "Бенц" модели "Вело". В Петербурге тогда таких автомобилей еще не было, только в августе 1895 году Элиаш Зеленый выписал из Германии "Бенц-Вело" N 178. Так что знакомство с новинкой состоялось на стенде чикагской выставки, если не считать отрывочных сведений из технических журналов. Решение совместными усилиями построить автомобиль родилось быстро. Однако осуществить его удалось только через три года. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фрезе - ходовую часть и кузов.   Устройство автомобиля было следующим - четырехтактный двигатель с одним горизонтальным цилиндром находился в задней части кузова. Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками, две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Рабочую смесь воспламеняла электрическая искра. Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его цилиндрический корпус возвышался в заднем левом углу кузова.   Двигатель, построенный Яковлевым, развивал мощность около 1,5-2 л. с. Если соотнести его показатели с параметрами тоже одноцилиндрового двигателя "Бенц-Вело" (1,5 л. с. при 400 об/мин и рабочем объеме около 700 см3), то можно считать, что при равном уровне форсирования он имел рабочий объем около 1000 см3.   Другое дело, что, скорее всего, компоновка двигателя с трансмиссией была навеяна Яковлеву бенцевской конструкцией, но весь силовой агрегат Яковлев выполнил сам, причем отказался от ремней сыромятной кожи в трансмиссии, заменив их ремнями из прорезиненной ткани. Трансмиссия состояла из ремней со шкивами, посредством которых можно было получить две передачи вперед и холостой ход, ременная трансмиссия выполняла также функции сцепления. Передачи включали рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки. Задний ход отсутствовал.   Под сиденьем водителя и пассажира располагался поперечный ведущий вал трансмиссии с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по соотношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся фотоснимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные колодки. Ножной действовал на ведущий вал трансмиссии.   Ходовая часть конструкции сохранила много общего с конными экипажами: деревянные колеса (задние по диаметру в 1,2 раза больше передних) со спицами, сплошные резиновые (непневматические) шины шириной 60 мм, ступицы колес - на втулках скольжения, то есть без шарикоподшипников, не полуэллиптические, как мы привыкли видеть, а полностью эллиптические продольные рессоры. Переднюю и заднюю оси связывал подрамник, образуя своего рода шасси, на которое через рессоры опирался пассажирский кузов с силовой установкой.

Петр Александрович Фрезе (1844-1918 гг.)
   Очень оригинально было сделано рулевое управление. Если Карл Бенц применил запатентованное им в 1893 г. устройство, где между осью и поперечиной кузова находилось поворотное упругое звено из двух маленьких рессор, то на автомобиле Яковлева и Фрезе передние колеса поворачивались вместе с рессорами относительно шкворней передней оси и втулок в расположенной над ней передней поперечине кузова. Для поворота служил установленный вертикально перед сиденьем рулевой рычаг на колонке.   В оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Как следовало из рекламных объявлений, автомобиль Е. Яковлева и П. Фрезе имел массу около 300 кг, мог развивать скорость около 20 верст в час (21,3 км/ч) и располагал запасом топлива на десять часов езды.   Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания прошел испытание в мае 1896 г., в июне отделка машины была закончена, 1 июля она экспонировалась на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде и совершала демонстрационные поездки. Машина предлагалась в продажу по предварительному заказу. Однако преждевременная кончина Е.А.Яковлева сорвала производство автомобилей на его заводе, ибо наследники никакого интереса к его детищу не проявили.   Конструкция Яковлева и Фрезе открыла новую эпоху в отечественном транспортном машиностроении. Россия, как и другие промышленно развитые страны на пороге XIX и XX веков технологически была готова к развитию собственного автомобилестроения. Но серьезным препятствием для ее автомобилизации являлась недостаточно развитая сеть шоссейных дорог. Так в 1890 году, именно в то время, когда в ряде европейских стран появились первые бензиновые автомобили, Россия располагала всего лишь 20 300 километрами дорог с твердым покрытием. В Германии их протяженность достигала 100000 километров, а во Франции - 486 000 километров.   Дорожное строительство в нашей стране шло довольно медленно - развитие путей сообщения было направлено в область железных дорог. Во всяком случае, на период 1880-1910 гг. приходится резкий рост железнодорожной сети и по этому показателю наша страна опережала все европейские страны. Естественно, что в таких условиях автомобиль, как транспортное средство, мог получить распространение главным образом в больших промышленных и торговых центрах, как Петербург, Москва, Рига, Варшава, Киев, Харьков, Ростов-на-Дону, Одесса, а также на ведущих в них шоссейных дорогах.   Первый бензиновый автомобиль - он был французским, марки "Панар-Левассор" - появился в Одессе в 1894 год. Ее примеру последовали Петербург и Москва. Начал расти импорт автомобилей, во всяком случае, эта статья ввоза впервые появилась в таможенной статистике с 1901 года, когда Россия приобрела за границей 40 автомобилей и семь мотоциклов.   Русские промышленники осторожно отнеслись к интересу, который общественность стала проявлять к автомобилям. А она, прежде всего, видела в них скорее спортивные, нежели транспортные средства. Поэтому первые шаги в направлении производства автомобилей сделали сравнительно небольшие предприятия, главным образом экипажные и велосипедные. Некоторые из них, чтобы накопить первый опыт, выступили в качестве торговых представителей зарубежных фирм или взялись за эксплуатацию иностранных машин.   Заинтересованный в выпуске автомобилей, Фрезе побывал во Франции, где нашел взаимопонимание с заводом "Де Дион Бутон", который взялся поставлять ему двигатели, как, впрочем, нескольким десяткам других известных автомобильных фирм, среди которых были "Рено", "Деляж", "Паккард", "Адлер" и др. Такой спрос объяснялся тем, что одноцилиндровый двигатель этого завода был очень легким, быстроходным, простым и надежным.   На первых порах Фрезе ставил на свои машины моторы "Де Дион Бутон" рабочим объемом 402 см3 и мощностью 3,5 л. с. при 1 500 об/мин, причем и сами автомобили имели большое сходство с конструкциями того же французского завода. В 1901 году появилась модель с более мощным (4,5 л. с.) двигателем, но он, как и двухступенчатая коробка передач, по-прежнему еще размещался в задней части машины. Водителю и пассажиру отводилось место над передней осью, еще два человека помещались на заднем сиденье. Трубчатая рама и легкие колеса со спицами из стальной проволоки изготовлялись по технологии, принятой в велосипедной промышленности.   Это была очень легкая машина (собственная масса 350 кг) с короткой (1550 мм) колесной базой, развивавшая скорость до 35 км/ч. Используя ее шасси, "Фрезе и К®" поставила нескольким петербургским торговым предприятиям партию развозных фургонов.В 1902 году Фрезе изготовил первый в России грузовик. Мотор "Де Дион Бутон" (один цилиндр, 682 см3) мощностью 6 л. с. размещался под сиденьем водителя, а трехступенчатая коробка передач - под грузовой платформой. Передача крутящего момента к задним колесам осуществлялась цепями. В отличие от легковых моделей той же фабрики рама - не из стальных труб, а из деревянных брусьев. Колесная база равнялась 2220 мм. Скорость - 15 км/ч. Год от года машины совершенствовались. Так мощность двигателя первого грузовика, построенного в конце 1901 года, составляла 6 л. с., затем 8 л. с., а в 1904 -уже 9 л. с. На грузовиках начальной партии и первом образце автобуса рулевое управление было поворотным рычагом на вертикальной колонке, но в 1903 году его заменило рулевое колесо. Пневматические шины пришли на смену сплошным резиновым в 1904 году.   Отвлечёмся же от техники и повернемся к политике. Как известно в России очень многое зависело и зависит от пристрастий первых лиц государства. Иногда во благо, а иногда и нет. В начале XX века пристрастие к автомобилям регента, а впоследствии и императора великого князя Михаила Александровича сыграло огромную роль в становлении автомобильной промышленности. Первое знакомство будущего императора с автомобилем произошло уже в 1901 году. В марте на Ижорский завод в Колпино были доставлены два грузовика конструкции Б.Г.Луцкого, заказанные военным ведомством заводу "Моторфарцойг унд Моторенфабрик Берлин" в Мариенфельде, филиалу "Даймлера".   Как писал журнал "Искра" в номере 13 за указанный год: "В "Правительственном военном вестнике" напечатано, что 30 апреля имел счастье представляться Е.И.В. Николаю II инженер-изобретатель Б.Г.Луцкий, причём демонстрировал построенную им моторную телегу для Морского ведомства. Настоящий мотор представляет из себя одно из самых интересных в последнее время русских изобретений, которое будет играть со временем крупную роль в военном ведомстве". Особый же интерес демонстрируемые грузовики вызвали у брата царя, который даже прокатился на одной из машин. Через некоторое время "Петербургский машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод Г. А. Лесснера" заключил с фирмой "Даймлер" договор об изготовлении по лицензии двигателей внутреннего сгорания и автомобилей конструкции Луцкого, в том числе и тех, которые демонстрировались царю. Кроме завода "Леснера" имеется целый ряд предприятий, изготовляющих автомобильные кузова и небольшие партии автомобилей, как зарубежной, так и собственной конструкции.   15 мая 1904 года образуется "Российское автомобильное общество" (РАО) для "всемерной популяризации автомобилизма и внедрения автомобиля в различные отрасли хозяйства". В создании РАО приняло участие и Военное ведомство. Общество являлось, кроме всего прочего, организатором выставок и автомобильных соревнований. Так в 1907 году им было организована I Международная автомобильная выставка в Санкт-Петербурге. А в 1908 году обществу оказывает высочайшую поддержку Регент и с того времени общество именуется "Императорским Российским Автомобильным обществом".   Очень скоро владеть автомобилем становиться очень модно в среде богатейших людей России. По заказу Сергея Витте в 1906 году на "Лесснере" изготовлен лимузин. Также на "Лесснере" приобретает для себя пару автомобилей граф Орлов. Несколько автомобилей для богатых людей изготавливает и продает Фрезе. А весной 1907 года уже будучи регентом, Великий князь Михаил Александрович посещает автовыставку, где он уделил особое внимание экспонировавшемуся на выставке автомобилю Фрезе с кузовом Торпедо, полностью изготовленному в России. Регент после беседы с инженером, прокатился на авто, и пригласил Фрезе на должность заведующего технической частью императорского гаража в Царском селе, первый автомобиль для которого был приобретен летом 1905 года. С той поры Фрезе разрывался между гаражом Е.И.В. и своим заводом, что, в общем-то пошло ему только на пользу.   А уже к 1908 году разгорается и первый русский автомобильный кризис. Начало нового века, мода на технический прогресс, и автомобили пытаются выпускать все, кто имеет хоть малейшую возможность для этого. Но оказывается, что построить автомобиль в России гораздо проще, чем продать его. Слой состоятельных людей невелик, и они предпочитают иномарки, благо абсурдная таможенная политика содействует этому. Отечественные автомобили дороги, прежде всего, из-за пошлин на импортные комплектующие и импортное оборудование которые в свою очередь чрезмерно велики. Изготовление автомобилей по заказу различных госучереждений проблемы до конца не решает - заказы исчисляются единицами и достаются они отнюдь не всем. Не удаётся организовать автобусное сообщение в столице из-за непонимания городских властей. И так далее. Тот небольшой спрос на автомобили, который был в России, покрывался ввозом техники из-за рубежа, преимущественно из Германии, Австро-Венгрии, Франции, Бельгии. Пошлины на ввоз в страну иностранных автомобилей были очень низки. Поэтому импорт год от года беспрепятственно рос. Так, в 1901 г. в Россию были ввезены 44 машины, в 1903 - 71, 1904 - 115, 1906 - 245, 1907 - 563 машины. В соответствии с торговым договором, заключенным в 1904 г. между Россией и Германией, таможенная пошлина за ввоз к нам немецких двигателей и других аналогичных им по сложности машин была на 10-18% ниже, чем для изделий других стран. Неудивительно, что с 1904 года доля немецких автомобилей в русском импорте стала увеличиваться. Существенную роль в этот момент зарождающемуся автомобилестроению был оказан непосредственно императором, который, единожды заболев автомобилем, всегда интересовался этим вопросом. Первого октября 1908 года именным высочайшим указом были снижены до 5% таможенные платежи на запчасти и комплектующие к автомобилям и моторам внутреннего сгорания, что позволило закупать за рубежом автомобили и моторы в разобранном виде и собирать уже на территории России. Одновременно таможенные платежи за готовые автомобили выросли на 10%. Данная мера дала толчок развитию автомобильного производства в России.   Уже 8 июня 1909 года из ворот завода в Риге выкатился первый "Руссо-Балт". Начинался новый этап в истории отечественного автомобилестроения.   27 августа того же года автомобиль РБВЗ принял участие в ралли СПб - Рига - СПб и занял 4 место. Активно пропагандировал в то время развитие автомобилизма в России автоспортсмен и издатель журнала "Автомобиль" Андрей Платонович Нагель.   С 30 июня по 14 июля 1910 года состоялось очередное международное (не по характеру маршрута, а по интернациональному составу участников) ралли СПб - Киев - Москва - СПб, в котором А.П. Нагель на "Руссо-Балте-24-30" завоевал золотую медаль и специальный приз РАО. Немного позднее Нагель предпринимает вместе с фоторепортером Виктором Булла автопутешествие через Германию, Австро-Венгрию, Швейцарию и Италию. В ходе поездки Булла "киниматографирует" пройденный путь. На следующий год Нагель на серийном "Руссо-Балте" выигрывает гонку на дистанции в версту, пройдя ее за 41 секунду. А в ходе ралли Москва - Тверь его автомобиль показал расход в 13.3 литра бензина на сотню километров. Участвовал Нагель в Кавказском ралли и гонках на 1 версту в Гаграх (46,2 сек, или 83,127 км/ч). Всего за 2 года его автомобиль прошёл более 50 тысяч вёрст без серьёзных поломок. В самом начале 1912 года Нагель и Михайлов на специально подготовленном "С24-55 Монако" отправляются на ралли "Монте-Карло", где занимают 9 место в общем зачёте и "Первый приз маршрутов", произведя, между прочим, сенсацию среди французских специалистов алюминиевыми поршнями своей машины. За успешное участие в ралли "Монте-Карло" А.П.Нагелю был пожалован орден Святой Анны 3-й степени.

"Руссо-Балт-С24-30" III серии (экземпляр N 14) с кузовом торпедо большого туризма, принадлежавший А. П. Нагелю. 1912 год.
 
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 янв 1970

  • +0.01 / 3
  Удаленный пользователь
05 окт 2018 00:01:58
«Там, где раз поднят русский флаг, он уже спускаться не должен».
новая дискуссия Дискуссия  170

Цитата: NetGhost от 04.10.2018 17:55:07В России считали эту землю китайской, а в Китае, похоже, даже не ведали о ее существовании. И завладел бы Сахалином кто-то другой, если бы не энтузиазм, смелость и удивительная настойчивость одного человека — простого русского моряка Геннадия Ивановича Невельского. 4 октября 1853 года над островом впервые взвился российский флаг, и сегодня «Известия» вспоминают, как Сахалин стал нашим.

О существовании Сахалина стало известно в начале 40-х годов XVII века от атамана Василия Пояркова, который с небольшим отрядом дошел до устья Амура. Правда, сам он на Сахалине не был, но слышал от местных «гиляков», что за морем есть богатая земля, где живут какие-то «волосатые люди», как они называли айнов. Потом его рассказ подтвердил Иван Москвин, даже составивший со слов местных жителей некое описание Сахалина.
Примерно в то же время, в 1643 году, голландский мореплаватель Маартен Де Фриз, направляясь по поручению Голландской Ост-Индской компании из Индонезии на север в поисках богатых земель, высадился на самом юге Сахалина в заливе Анива.
На фрегате «Кастрикум» он прошел несколько сот миль вдоль восточного побережья, толком не поняв, что это за земля — голландец решил, что это продолжение острова Хоккайдо. Формально Де Фриз считается первым европейцем, нога которого ступала на сахалинскую землю, но никаких последствий это не имело — в тот момент голландцев северные территории не заинтересовали, а вскоре им стало не до заморских путешествий.

Айны — представители коренного населения острова Сахалин | Источник: РИА "Новости"

Русские тоже не смогли развить своего присутствия на Сахалине, но по иным причинам. В конце 40-х годов того же XVII века, вслед за первопроходцами Поярковым и Москвиным, по Амуру двинулись казаки Ерофея Хабарова, постепенно осваивая новые земли и облагая ясаком (пушной данью) племена местных охотников дауров и дючеров. Но в районе городка Албазин они неожиданно натолкнулись на племена, которые уже платили дань Китаю. Естественно, возник конфликт, на помощь даурам пришли войска из Маньчжурии и Китая. Война, то затихая, то возобновляясь, шла 20 лет, но в итоге русским пришлось отступить. В 1689 году был подписан Нерчинский трактат, по которому Россия отказывалась от движения по Амуру, признавая весь нынешний Дальний Восток китайской территорией. В том числе и земли в районе предполагаемого устья Амура, еще толком не разведанного. О Сахалине в Европе почти забыли.

Скрытый текст

https://news.mail.ru…frommail=1
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 янв 1970

  • +0.01 / 6
  Удаленный пользователь
18 ноя 2018 15:03:43
Даша Севастопольская первая сестра милосердия в мире.
новая дискуссия Дискуссия  123

Даша Севастопольская. Милосердная сестра
Елена Ерофеева-Литвинская
08.09.2014
Культура
4


Она прославилась в народе как военная сестра милосердия и нашла свое счастье в бескорыстной помощи и самоотверженном служении другим людям. Не медицинская сестра – специального образования у нее не было, а именно сестра милосердная, движимая горячим сердечным порывом. Она по праву заняла свое место в ряду всемирно знаменитых подвижниц.
С ее именем связана история российского Красного Креста во время обороны Севастополя в 1854 году. Но случилось так, что первой в мире сестрой милосердия назвали англичанку Флоренс Найтингейл, и Британия вряд ли от этого откажется, хотя факты говорят о другом – первой все же была наша соотечественница Дарья Михайлова, получившая прозвище Севастопольская и ставшая легендой Крымской войны.
Если «леди с лампой», как прозвали англичанку, появилась в Крыму в конце апреля 1855 года, то к этому времени русские сестры милосердия уже несколько месяцев трудились в местах военных действий. А Даша Севастопольская начала вывозить раненых с поля боя и ухаживать за ними еще раньше – с сентября 1854 года.

Даша Севастопольская, скульптура на здании панорамы обороны Севастополя
Известно о Даше очень мало. Когда началась Крымская война, длившаяся три года, ей было всего семнадцать лет. Родилась Даша в 1836 году на окраине Севастополя в поселке Сухая Балка в семье матроса 10-го ластового экипажа Лаврентия Михайлова. По другой версии – в селе Ключищи, что недалеко от Казани. Она рано потеряла мать, имя которой история не сохранила.
Известно только, что мать Даши тоже была дочерью матроса и зарабатывала на жизнь стиркой белья. С двенадцати лет Даша тоже начала стирать белье и на заработанные деньги даже смогла приобрести корову, но это было ее единственное богатство. А в 1853 году в кровопролитном бою при Синопе погиб отец. Но и при жизни отца его жалованье было невелико – ведь на моряках казна экономила. Маленькая худенькая девушка с толстой русой косой осталась в своем ветхом, полуразвалившемся доме совсем одна.
Как жить дальше? В ее положении любой бы отчаялся, но не Даша. Трудное одинокое детство закалило ее характер, от природы далеко не робкий и сострадательный. Тяготы и нужда не ожесточили Дашу, наоборот, пробудили в ее отзывчивом сердце сочувствие к другим людям и желание помочь. Мужества и стойкости ей, выросшей без родительской заботы и ласки, было не занимать, а ведь обстановка была кошмарная. Что говорить – война…
В Севастополе, находившимся под обстрелом, царил хаос. Знаменитый адвокат Анатолий Федорович Кони вспоминал: «Заслуженный генерал рассказывал мне следующий эпизод из последних дней жестокой бомбардировки многострадального Севастополя, когда в день выбывало из строя ранеными и убитыми до трех тысяч человек; начальник, которого рассказчик, будучи еще молодым поручиком, сопровождал ночью на позиции, не мог удержаться от горестного восклицания при постоянной встрече с носилками, на которых несли умирающих. Из темной массы живого «прикрытия», лежавшего на земле, поднялась чья-то голова и ободряющий голос произнес: «Ваше превосходительство, не извольте беспокоиться: нас еще дня на три хватит!»
И тогда Даша совершила поступок, странный для постороннего взгляда. Соседи решили, что, видно, бедная сирота тронулась умом от горя и страданий, но она действовала совершенно осознанно и целеустремленно, по велению своего сердца. Отрезала косу, переоделась в форму матроса, продала все свое имущество, обменяла свою драгоценную корову, которая не давала ей умереть с голода, на лошадь с повозкой. Накупила уксуса и белого полотна и превратила свою повозку в перевязочный пункт.
Дашина повозка двинулась к берегам Альмы, туда, где шло одно из тяжелейших сражений Крымской войны — Альминское. Эта «карета горя», как прозвали жители Корабельной стороны повозку «помешавшейся сироты», стала первым в истории перевязочным пунктом на поле боя.
Целыми днями, без устали, Даша ездила на передовую и обратно, вывозя раненых, за которыми некому было ухаживать, при этом не разбирая, кто перед ней – русский, француз, англичанин или турок. Многие оставались лежать на голой земле, истекающие кровью, без всякой помощи. И тогда Даша являлась к раненым, как светлый ангел, как последняя надежда.
«Потерпи, любезный, все будет хорошо, миленький», – с этими словами Даша обмывала и перевязывала раны. Как могла, она старалась облегчить участь раненых. Солдаты так полюбили свою молоденькую «сестрицу», что очень часто, умирая, завещали ей кто часы, кто деньги.

Панорама «Оборона Севастополя», фрагмент
После поражения русских войск при Альме, под Балаклавой и Инкерманом началась блокада Севастополя. Один из домов Даша приспособила под госпиталь. Ей помогали другие женщины, делая то, на что хватало сил и средств, а необходимые перевязочные материалы, еду, одеяла приносили горожане. Даша пережила удар, когда осколком убило ее лошадь, и ей пришлось вытаскивать раненых на себе, но, к счастью, один из офицеров приказал привести ей новую. А вскоре вместе с другими добровольными сестрами Даша перешла в подчинение к знаменитому хирургу Николаю Ивановичу Пирогову.
В Крым «для поднятия духа русского воинства» приехали младшие сыновья императора, Николай и Михаил. Они же и написали отцу о том, что в сражающемся Севастополе «ухаживает за ранеными и больными, оказывает примерное старание девица по имени Дарья». Николай I приказал ей пожаловать золотую медаль на Владимирской ленте с надписью «За усердие» и 500 рублей серебром. По статусу золотой медалью «За усердие» награждались те, кто уже имел три медали – серебряные, но для Даши восхищенный ею император сделал исключение. А еще 1000 рублей были ей обещаны после замужества.
В одном из писем жене Николай Иванович Пирогов писал: «Дарья является теперь с медалью на груди, полученной от государя… Она молодая женщина, не дурна собой… Она ассистирует при операциях». Вслед за Дашей, вдохновившись ее примером, ухаживать за ранеными взялись другие севастопольские патриотки – жены, сестры и дочери участников обороны. По словам знаменитого хирурга, Даша и другие сестры милосердия «безропотно перенесли все труды и опасности, бескорыстно жертвуя собою с геройством, которое бы сделало честь любому солдату».
Как и Даша, золотыми медалями «За усердие» на Владимирской ленте были награждены сестры Крыжановские – Екатерина, Васса и одиннадцатилетняя Александра. Но все они не были медиками, в которых очень нуждался Пирогов. И тогда он призвал «употребить все свои силы и познания для пользы армии на боевом поле» медсестер Крестовоздвиженской общины Петербурга, созданной по инициативе и на средства княгини Елены Павловны Романовой, вдовы младшего брата императора Николая I.
Вскоре из столицы в Севастополь прибыли три отряда сестер милосердия. Среди них Екатерина Грибоедова – сестра писателя и дипломата Александра Грибоедова, Екатерина Бакунина – дочь сенатора, внучатая племянница фельдмаршала Михаила Ивановича Кутузова, баронесса Лоде и другие. Это были удивительные женщины, которых недаром называли «белыми голубками». Они понимали помощь ближнему как свой долг, принимали чужую боль, как свою, переносили тяжкие испытания и при этом не теряли человечности и доброты. Сестры милосердия, по словам Пирогова, перевернули севастопольские госпитали «вверх дном», навели порядок и чистоту, наладили лечение и питание раненых. Им даже удалось укротить нечистых не руку интендантов, и снабжение госпиталей резко улучшилось.
Летом 1855 года Даша вышла замуж за рядового 4-го ластового экипажа Максима Хворостова и получила обещанные императором 1000 рублей серебром.
Когда закончилась война, Севастополь лежал в руинах. Многие жители, лишившиеся своих домов, покидали город. Чтобы иметь средства к существованию, Дарья купила трактир в поселке Бельбек, но быть хозяйкой трактира у нее не получилось. Вскоре, продав имущество, она поселилась с мужем в портовом городе Николаеве, вблизи моря.
После расставания с мужем (одни источники говорят, что из-за его пьянства, по другим – он рано умер) Дарья вернулась в Севастополь, где до конца своих дней тихо и скромно прожила на родной Корабельной стороне. Родственников никого в живых не осталось, и Дарья Лаврентьевна коротала свои дни в покое и одиночестве. Старожилы вспоминали, что она умерла в 1910 году и была похоронена на кладбище в Доковом овраге. Могила самоотверженной женщины не сохранилась, на месте кладбища теперь разбит сквер, но память о Даше Севастопольской живет в народе, и это главное.
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 янв 1970

  • -0.04 / 3
  Удаленный пользователь
21 ноя 2018 00:14:13
Михаил Алисов
новая дискуссия Дискуссия  147

Скоропечатник Михаил Алисов
В преддверии 985-летия города Курска «ГИ» знакомят читателей с прославленными курянами. Герой сегодняшнего повествования – замечательный изобретатель «полиграфии» Михаил Алисов, чьи труды были отмечены медалями Русского технического общества и всемирных Парижской и Филадельфийской выставок.
Михаил Иванович Алисов (1830 – 1898) –  коллежский секретарь, изобретатель, создатель наборно-пишущей машины и гектографа.
Родился 30 мая 1830 года в селе Панки Старооскольского уезда Курской губернии в дворянской семье. Закончил Курскую гимназию и физико-математический факультет Харьковского университета. Кандидат естественных наук.

В начале 1870-х Алисов создал первую отечественную наборно-пишущую машину –  «скоропечатник». А комплект копировально-множительного оборудования назвал «полиграфом», при этом сам технологический процесс  –  «полиграфией», таким образом курянин впервые ввел этот термин. Патент России на  «способ размножения текста, рисунков, чертежей при помощи особо приготовленных для сего чернил и бумаги»   он получил только в 1879-м, через 10 лет после изобретения. Печать производилась с желатиновой формы, нанесенной на цинковую пластину.
«Скоропечатник» впервые увидели в 1873 году на проходившей в Вене Всемирной выставке, затем Алисов модернизировал аппарат, обеспечив возможность печати на литографской бумаге и превратив его тем самым в наборно-пишущую машину. Известно, что такие машины использовались и в Курске.
В «Объяснительной записке» к своему изобретению Михаил Иванович писал: «При устройстве «скоропечатника» изобретатель имел в виду: заменить тяжелый и неблагодарный труд переписчика... Здесь нет таких мелких частей, которые были бы подвержены ломке, устройство солидно и просто; случайные повреждения могут быть легко исправлены каждым слесарем. Стоимость аппарата, при изготовлении его в специально устроенной для того фабрике, может быть доведена до такой дешевизны, которая сделает этот аппарат доступным для рабочего кабинета даже небогатого человека».
Правда, после демонстрации «скоропечатника» появились «изобретатели», скопировавшие аппарат русского инженера.
Пока в Париже посетители знакомились с «полиграфией» Михаила Ивановича, двое немецких прохвостов Квайсер и Гуссак опередили изобретателя. Они подали прошение германскому правительству 30 августа 1877 года, еще во время работы Парижской выставки, объявив себя изобретателями «гектографа» (так они переименовали «полиграф» курянина).
Уже в следующем году плагиаторы стали обладателями привилегии и открыли собственное производство по изготовлению копировально-множительной техники. Сейчас гектографическая печать почти забыта, а вот принцип  конструкции барабана «скоропечатника» до сих пор практически без изменений используется во многих строкопечатающих принтерах.
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 янв 1970

  • -0.02 / 4
  Николай Степанович
22 ноя 2018 07:54:20
Фёдор Михайлович Достоевский
новая дискуссия Статья  196

          Великий русский пророк.

https://www.youtube.…kqFjzzP87c

          Мы разрешим грех. Ибо люди слабы и беспомощны . Они будут любить нас как дети, за то что мы позволим им грешить. 
Отредактировано: Николай Степанович - 22 ноя 2018 09:19:01

  • +0.02 / 1
  Удаленный пользователь
06 дек 2018 18:28:58
Авиация.
новая дискуссия Дискуссия  133

Век мировой авиации открыл изобретатель контр-адмирал А. Ф. Можайский. Созданный им воздухоплавательный снаряд (самолет) был построен в натуральную величину в 1882 году. В декабре 1903 года пионеры авиации американские конструкторы и лётчики братья Райт — Уилбер и Орвилл — первыми в мире совершили полет продолжительностью 59 секунд на построенном ими самолете с двигателем внутреннего сгорания.

Воздухоплавание постепенно занимало свое место в вооружённых силах Российской империи. Во второй половине XIX века на вооружении состояли воздушные шары. В конце века действовал отдельный воздухоплавательный парк, состоявший в распоряжении Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам. На маневрах 1902—1903 годах в Красном Селе, Бресте и Вильно проверялись способы использования воздушных шаров в интересах артиллерии (разведка, корректировка огня) и для воздушной разведки (наблюдения). Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные подразделения при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 шаров.

К изготовлению дирижаблей в Российской империи приступили в 1908 году в то же время, Инженерное ведомство недоверчиво относилось к идее использовать авиации в военных целях. Лишь в 1909 году оно предложило Учебному воздушноплавательному парку (начальник — генерал-майор А. М. Кованько) построить 5 аэропланов. Затем военное ведомство закупило у иностранных фирм несколько самолетов Райта и Фармана. Между тем в Российской империи возникло несколько частных предприятий по изготовлению моторов и самолетов. Некоторые из них являлись дочерними предприятиями французских заводов. С 1909 по 1917 годах в Российской империи возникло более 20 авиационных предприятий.

В 1904 великий русский ученый профессор Жуковский создал первый аэродинамический институт в Кашине под Москвой. Он был в числе тех, кто впервые разработал проблемы воздушных полетов. Еще в 1891 году Н. Е. Жуковский на основе наблюдений и исследований теоретически обосновал способность самолета выполнять различные фигуры, в том числе и «петлю». Но ни один летчик мира до 1913 года не дерзнул на подобный маневр. Лишь П.Н. Нестеров, обладая прекрасным летным мастерством, точно вычислил и изобразил на схеме, на какой высоте будет выполнять «петлю», сколько сотен метров должен пикировать самолет, чтобы развить достаточную скорость, когда выключить и когда вновь включить мотор, каков получится диаметр замкнутой кривой. По этим вопросам Нестеров консультировался с Н.Е. Жуковским.

1905—1912 гг. были периодом реформ в Вооружённых Силах Российской империи (Русской Императорской Армии и Флоте), проводившихся после поражения Российской империи в русско-японской войне, выявившей серьёзные недостатки в центральном управлении, организации, системе комплектования, боевой подготовке и техническом оснащении Вооружённых Сил.

В 1910 году, во второй период Военных реформ (1909—1912) годов началось создание Русского Императорского военно-воздушного флота, в этот же год в Вооружённые Силы Российской империи были закуплены самолеты производства Франции. Основаны две летные школы — в Гатчине и Севастополе, которые начали подготовку пилотов. Одним из первых руководителей русской авиации был великий князь Александр Михайлович, который стал инициатором создания офицерской авиационной школы под Севастополем, а впоследствии шефом Императорского ВВФ.

До лета 1912 года авиация и воздухоплавание считались составной частью инженерного дела и находились в ведении воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления Военного министерства. В августе 1912 управление развитием авиации и воздухоплавания было передано оттуда во вновь организованную воздухоплавательную часть Генерального штаба, возглавленную генерал-майором М. И. Шишкевичем. Однако, в декабре 1913 г. эта часть была ликвидирована, а её функции в части снабжения авиатехникой были переданы воздухоплавательному отделению Главного военно-технического управления Военного министерства, а в части организации и боевой подготовки — в отдел по устройству и службе войск Генерального штаба.

Русский Императорский ВВФ делился на аэропланные (авиационные) отряды (авиаотряды) по 6-10 самолётов, которые объединялись в авиагруппы. Всего было несколько таких авиагрупп. Они использовались в Русской Императорской Армии (Армейская авиация) и Флоте (Морская авиация)








На момент начала первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире (263 самолёта). Сначала самолеты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои. К октябрю 1917 года Россия имела 700 самолётов, значительно уступая по этому показателю другим воюющим странам.

Основные российские заводы в 1916—1917 годах ежемесячно выпускали следующее количество самолетов:
«Дукс» - 50—55
С. С. Щетинина - 50
А. А. Анатра - 50
В. А. Лебедева - 30—40
Ф. А. Моска - 10—15
В. В. Слюсаренко - 10—15
В. Ф. Адаменко - 5
Русско-Балтийский - 3—4

В декабре 1914 года началась постройка двухмоторного самолета-биплана «Святогор» конструкции В. А. Слесарева (стартовая масса — 6500 кг, потолок — 2500 м, скорость — 120 км/ч, продолжительность полета — 20 ч). Самолет в серию не пошел. За постройку взялись в декабре 1914 года, в январе 1916-го прибыли двигатели, в марте начались испытания, в ноябре произошла авария, в 1921 году самолет был разобран. Всего в России было построено (некоторые поднимались в воздух) около 30 типов многомоторных самолетов.








Конструктор Л. Д. Колпаков-Мирошниченко в 1915 году спроектировал двухмоторный самолет «Лебедь-Гранд». Он строился как истребитель. В июле 1916 г. на заводе «Анатра» были построены два самолета: двухмоторный «Анатра» и трехмоторный «Анадва» («Хиони-4»). Авиаконструктор Н. Н. Поликарпов создал истребитель РБВЗ-20. Название самолета соответствовало наименованию завода, построившего самолет в одном экземпляре, — Русский Балтийский вагонный завод. Именно с этого времени — сентябрь 1916 года — началась активная работа Н. Н. Поликарпова как авиаконструктора. На самолете был установлен двигатель мощностью 120 л. с., максимальная горизонтальная скорость полета у земли составляла 190 км/ч. Этот самолет также не пошел в серию. 12 марта 1917 года поднялся в воздух самолет А. А. Пороховщикова П-IV. После ряда доработок впоследствии он выпускался малой серией. Русскими инженерами были созданы авиационные двигатели, которые не получили практического применения, но были по- своему оригинальны. В 1913 году конструктор Б. Г. Луцкой создал авиационный двигатель мощностью 15 л.с. Рядный шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения ввиду несовершенства не нашел применения и, более того, работы над его улучшением не велись. В 1915—1916 годах на некоторых самолетах был установлен двигатель конструкции инженера В. В. Киреева МРБ-1 мощностью 150 л. с. Русские инженеры, впоследствии видные конструктора и ученые, А. А. Микулин и Б. С. Стечкин, создали в 1916 году авиационный двигатель АМБС (инициалы создателей) мощностью 300 л. с. Особенностью являлось устройство, обеспечивавшее непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя.




Национальным достоянием, несомненно, были самолеты И. И. Сикорского «Русский витязь» (1913 г.) и «Илья Муромец» (1914 г.). 13 мая 1913 г. — начало летных испытаний первого в мире тяжелого многомоторного самолета-биплана «Русский витязь» — установлен мировой рекорд продолжительности полета. Самолет с пятнадцатью пассажирами пробыл в воздухе 30 мин. 17 июня 1914 г. на самолете «Илья Муромец» с десятью пассажирами совершен рекордный полет продолжительностью 1 час 27 минут на высоте 2000 м».

В 1914 году на этом самолете был осуществлен перелет Петербург— Киев и обратно. Во время Первой мировой войны самолеты «Илья Муромец» имели оборонительное стрелковое вооружение и принимали участие в боевых действиях: летали на бомбометание (в том числе группами), осуществляли фотографирование (в том числе контроль бомбометания), проводили ночные вылеты.

Самолет «Илья Муромец» имел четыре немецких двигателя «Аргус». С начала Первой мировой войны устанавливались моторы союзников России: французские «Сальмсон» и английские «Санбим». Эти двигатели уступали немецким и несколько ухудшили летные качества самолета.

С 1915 года на самолете И. И. Сикорского устанавливались отечественные двигатели РБЗ-6 — «Руссо-Балт», но это были отдельные случаи.

Бомбовая нагрузка «Муромца» была внушительной — 500 кг. На борт самолета можно было брать бомбы массой от 4 до 33 кг. Имелся опыт применения бомбы массой 25 пудов (410 кг). Внутрифюзеляжная подвеска авиабомб была удобной и рациональной, в отличие от наружной подвески, аэродинамические характеристики самолета не ухудшались. Бомбы вначале подвешивались в вертикальном положении, затем при создании новых конструкций замков для подвески бомб — в горизонтальном положении.
Самолет «Илья Муромец» имел современное и мощное оборонительное вооружение. В первоначальном варианте для защиты от самолетов противника устанавливалась 37-мм пушка «Гочкис», затем — ручные пулеметы «Льюис» и «Мадсен». Конструкция фюзеляжа позволяла использовать различные варианты по расположению и числу огневых точек, в частности, позволяла вести прицельный огонь из окон.

До Первой мировой войны летные кадры России готовились за границей, в частности, во Франции. Гордость России — ее авиаторы-первопроходцы.

Одним из выдающихся отечественных летчиков начала века являлся Н. Е. Попов. 28 августа 1909 года журналист Н. Е. Попов был в составе участников экспедиции дирижабля «Америка-2», на котором планировалось достичь Северного полюса. Несмотря на неудачный исход экспедиции, любовь к небу, желание совершать подвиги и открытия окрыляли мужественного и целеустремленного Попова. Пилотское свидетельство под номером 50 Н.Е. Попов получил во Франции, это дало ему право продолжать работать в авиации на профессиональном уровне. Самостоятельный полет он совершил 13 декабря 1909 года и по праву считается первым российским летчиком.

Так же в числе первых российских летчиков Ефимов Михаил Никифорович, Уточкин Сергей Исаевич, Борис Константинович Веллинг, Петр Николаевич Нестеров, Ян Иосифович Нагурский, Арцеулов Константин Константинович.




Первая русская летчица Зверева Лидия Виссарионовна была соратницей летчиков В. В. Слюсаренко (впоследствии стала его женой), П. В. Евсюкова (ее инструктор), К. К. Арцеулова и др. Летному мастерству она обучалась в Гатчинской школе. Большая заслуга Л. В. Зверевой состояла в популяризации авиационного дела в России и в деле производства самолетов в своей стране. Судьба отвела ей непродолжительную жизнь (1890—1916 гг.). Она умерла в Петрограде от тифа.

При выполнении разведывательного полета погиб летчик Е. Р. Шпицберг. Он ушел на фронт добровольцем и достойно выполнил свой гражданский и воинский долг.

Погиб на фронте один из лучших военных летчиков Е. Е. Грузинов. Это он, задолго до В.П. Чкалова, совершил полеты под всеми мостами через Неву.

У немногих наших соотечественников, первых летчиков, судьба сложилась удачно. Большинство из них прожили яркую, но короткую жизнь.

Подготовил Ф. Бакланов



Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 янв 1970

  • +0.00 / 2
  Удаленный пользователь
13 дек 2018 20:37:54
Сормово
новая дискуссия Дискуссия  173




Сормовское паровозостроение


В марте 1849 года в Петербурге была создана «Компания Нижегородской машинной фабрики Волжского буксирного и завозного пароходства». Её учредителями были кн. Л.В.Кочубей, кн. В.А.Меньшиков и Д.Е.Бенардаки.

30 июня 1849 года по доверенности компании был куплен участок земли на правом берегу реки Волги, между деревнями Сормово и Мышьяковка. 21 июля 1849 года Балахнинский уездный суд утвердил купчую. Эта дата и считается днем рождения Сормовского завода.

Завод начали создавать в 1849 году. Первоначально он именовался «Нижегородскими мастерскими Камско-Волжского буксирного пароходства» и планировался как судостроительный. Мастерские имели в своем составе токарное и слесарное отделения, чугунолитейную мастерскую с кузницей, котельную мастерскую и верфи для сборки судов. Первыми рабочими завода были крепостные крестьяне. Мастера были вольными, со стороны.



Первым судном, произведённым на заводе, стал деревянный колёсный пароход «Ласточка», спущенный на воду в 1850 году. В том же году был построен двухтрубный кабестан «Астрахань».



Начав со строительства паровых судов с деревянными корпусами, завод быстро перешёл к пароходам и баржам с железной обшивкой. Первым пароходом с металлическим корпусом стал «Орел», спущенный на воду 30 апреля 1852 года.

Среди заказов завода были как военные, так и гражданские: суда для Каспийской военной флотилии, первая в России землечерпательница (1858), туерные, буксирные, грузопассажирские и вспомогательные однопалубные суда. К 1856 году 45% всех отечественных пароходов Волжско-Камского бассейна составляли суда сормовской постройки. Строили здесь буксиры, товаро-пассажирские суда, паровые машины, нагревательные печи, прокатные станы и ремонтировали суда. С 1860 по 1869 год было построено 40 пароходов.

В феврале 1860 года, после разразившегося в России экономического кризиса, скупив все акции компании Нижегородской машинной фабрики, единоличным хозяином Сормовского завода становится обрусевший грек отставной поручик Дмитрий Егорович Бенардаки. У нового владельца был свой взгляд на производственные возможности предприятия. С конца 60-х годов завод стал работать на железнодорожную отрасль. Расчет Дмитрия Бенардаки был не случаен – строительство новых железных дорог бурно развивалось, и к 1875 году ежегодно вводилось около 1500 км стальных магистралей. Всё в бóльшем количестве требовались паровозы, вагоны, колёса, рельсы, шпалы и т. п.

В 1870 году после кончины Д.Е.Бенардаки от имени сыновей-наследников заводом управлял талантливый инженер К.М.Окунев, организовавший производство двухпалубных судов. Первым двухъярусным судном Сормовской верфи, вызвавший техническую сенсацию, стал пассажирский пароход «Переворот» (позднее переименованный в «Колорадо»), спущенный на воду в 1871 году. В 1887 году в рамках заказа нефтяной компании «Товарищество Братьев Нобель» завод строит свой первый морской танкер.

В 1870 году в Сормове была построена по чертежам инженера А.А.Износкова первая в России мартеновская печь, прославившая сормовский металл как лучший в стране. Это дало возможность во время кризиса судостроения, быстро построив новые цеха и максимально используя имеющиеся площади, перейти на выпуск вагонов.



В 1872 году наследники образовали акционерное общество «Сормово», учрежденное «для выплавки чугуна, выделки железа и стали, приготовления из них изделий, построения машин, судов, подвижного состава для железных дорог, рельсов и прочего...». Таким образом завод начинает развивать вагонное производство. В связи с этим на его территории были построены вагонный цех и связанные с ним колесная, деревообделочная и бандажная мастерские, расширяются кузнечный и прокатный цеха, устанавливается новое оборудование. Сормовский завод становится крупнейшим вагоностроительным предприятием. Окунев был уволен, его сменил англичанин Ф.Аштон. Однако дела он вёл неумело, акционерное общество лопнуло, владельцы оказались в больших долгах.

Завод спасло российское правительство, взяв его под свою опеку и предоставив заказ на три тысячи вагонов. Уже к 1876 году судостроительным заводом был выполнен казенный заказ на 1150 вагонов. В следующем году производство вагонов, полувагонов и платформ возросло до полутора тысяч. 

Только за 5 лет завод поставил железным дорогам 6628 грузовых вагонов, что составляло 17% вагонов, построенных всеми заводами страны. Быстрому развитию вагоностроения на заводе содействовала его металлургическая база, которая в свою очередь развивалась в связи с массовым производством вагонов. Вагоны, строившиеся на Сормовском заводе, отличались высоким качеством и имели цену меньшую, чем аналогичные конструкции иностранного производства. Вагоностроение, осуществлявшееся в цехах по рациональному производственному циклу, стало одним из основных в деятельности завода, из цехов которого в общей сложности вышло 80296 вагонов.

В 1882 году в Москве проходила XV Всероссийская промышленно-художественная выставка. За свои экспонаты (пассажирский кресло-кроватный вагон I класса, вагон-ледник для перевозки мяса) Сормовский завод был удостоен высокой награды – права изображения на изделиях Государственного герба России. Повторно этой награды завод удостоен в 1896 году на Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставке.

В 1894 году образовалось новое, более солидное акционерное общество "Сормово" – «Сормовские сталелитейные, железоделательные, чугунные и меднолитейные, механические, судостроительные, паровозо- и вагоностроительные заводы». Была произведена модернизация завода, построены новые цеха. Общество стало работать по заказам Транссиба, поставляя рельсы, выгоны и паровозы.

Успехи завода вызвали борьбу финансовых групп за контроль над ним. В 1912 году победу одержал Международный коммерческий банк. Новые управители положили конец многолетней конкуренции сормовичей с коломенцами. Оба завода оказались под контролем одного банка, который в 1913 году объединил их в концерн "Коломна-Сормово".



Железнодорожная направленность предприятия год от года крепла. Невиданный рост строительства железных дорог, происходивший в России в 1890-х годах, привел к возникновению паровозостроительного отдела и на Сормовском заводе, что позволило выйти предприятию на качественно новый уровень. С 1898 года на заводе начинают строить паровозы.

Начало паровозостроения на заводе стало возможно благодаря строительству Транссибирской железной дороги. Первый сормовский локомотив был товарного типа 0-4-0, серии «Од» «Компаунд», что значит «основной тип паровоза с цилиндрами двойного расширения». У паровоза было 4 ведущих оси, он развивал скорость до 60 км/ч и весил 53 тонны. Именно на нем отшлифовывалась технология паровозостроения, приобретался бесценный опыт сормовскими паровозостроителями.

Выпуск локомотивов начался 8 августа 1898 года, а к концу декабря было построено 28 паровозов серии Од. Производство было рассчитано на 120 единиц в год, но если требовалось, завод выпускал и больше. Так, в 1905-1906 операционном году был сдан 191 паровоз.

Локомотив оказался настолько удачным, что стал выпускаться на всех предприятиях страны, чем оправдал свое наименование. Более 7000 (величина гигантская даже по нынешним меркам) легендарных «овечек», как прозвали паровозы серии О, трудилось на отечественных дорогах, и 1100 из них носили на себе гордую табличку «Сормовский заводъ».



С начала XX века и до Октябрьской революции Сормовский завод выполнял важные военные заказы правительства, в связи с чем производственная мощность его резко возросла, численность рабочих и служащих приблизилась к 20 тыс. На заводе функционировали 7 технических бюро и отделов, 48 цехов, наиболее крупными из которых являлись снарядный и шрапнельный.

К началу ХХ века Сормовский завод превратился чуть ли не в главный машиностроительный завод России. В двенадцати цехах работали 8-10 тысяч человек. Использовался труд только взрослых мужчин, подростки допускались лишь на подсобную работу.

В 1905 году из ворот завода вышел 1000-й паровоз. В ознаменование этого события были выпущены именные памятные жетоны, один из которых был вручен Сергею Максимовичу Чусову, разработавшему пароперегреватель (аппарат в котельном агрегате, предназначенный для подсушки и перегрева пара), который был признан стандартным, стал применяться на всех сериях паровозов и вошел в историю паровозостроения как пароперегреватель системы Чусова.





Производство в Сормово развивалось и совершенствовалось непрерывно, конкуренцию ему, пожалуй, могли создать только Путиловский и Коломенский заводы.

К 1905 году вагоностроительный отдел завода можно охарактеризовать как мобильный, обладающий большим потенциалом. Завод выпускает до 250 товарных и 10 пассажирских вагонов ежемесячно. Пример будет еще более показательным, если сказать, что с апреля 1905 по март 1906 года заказчикам отправили 2728 различных вагонов.

В 1906 году на Сормовском заводе в колесопрокатном цехе было организовано производство стальных дисковых катаных колесных центров. Эта конструкция намного превосходила прежние спицевые колесные центры. Катаные центры выпускали в большом количестве, поскольку их поставляли другим вагоностроительным заводам. Производство центров прекратили лишь в 1956 году в связи с переходом от бандажных составных колес к более совершенным цельнокатаным. 



Наряду с товарными, начиная с 1899 года, АО «Сормово» выпускало пассажирские паровозы типа 2-3-0 серии Ав и последующие – типа 1-3-0 серии Нв и Ну.



Однако настоящую славу заводу принесла его собственная разработка. В 1909 году Управление казённых железных дорог выдало Сормовскому заводу заказ на проектирование нового паровоза типа 1-3-1. В начале 1910 года директор завода поставил заводскому паровозотехническому бюро под руководством инженера Б.С.Малаховского задачу разработки проекта пассажирского паровоза типа 1-3-1 со следующими основными характеристиками:

1. Скорость 100 верст в час;

2. Котёл с большой поверхностью нагрева;

3. Площадь колосниковой решётки должна значительно превосходить существующие в других паровозах в расчёте на тощие угли;

4. Нагрузка на ось до 16 т;

5. Пар перегретый;

6. Машина двухцилиндровая простого действия (не «Компаунд»).

Нужно сказать, что до этого Сормовский завод ни разу не разрабатывал собственные проекты паровозов – при постройке локомотивов копировались чужие схемы и образцы. Однако инженеры с энтузиазмом засели за чертёжные столы. Помимо Б.С.Малаховского в проектировании нового паровоза также активно участвовали инженеры В.Соколов и Н.М.Ноткин. Последний создал собственный тип пароперегревателя, который и предполагалось применить на новом паровозе. Ранее эти пароперегреватели уже эксплуатировались в опытном порядке на трёх пассажирских паровозах серии Н и трёх товарных паровозах серии О (тип 0-4-0) на 1-м участке тяги Николаевской железной дороги (депо Петербург-Московский), и показали в целом хорошие результаты.

Начальник паровозотехнического бюро Б.С.Малаховский в 1910 году закончил проект курьерского паровоза невиданного в России типа 1-3-1. Такая осевая формула позволяла разместить топку над задней поддерживающей осью, при этом глубина топки и площадь колосниковой решетки – залог мощности паровоза – ничем не ограничивались, её площадь смогли довести до внушительных 3,85 м², а испаряющую поверхность нагрева котла – до 204,9 м². Паровоз Малаховского отличали простота и рациональность, а его внешний вид поражал: в отличие от приземистых, с длинными трубами паровозов тех лет, эта машина с «осиной талией», короткой трубой и характерным острым «носом» была вся устремлена вперед, подтверждая свои прекрасные скоростные качества. «Гончая Малаховского» – так метко называли в обиходе экономичный, красивый, изящный и легкий, с заложенной большой мощностью в котле и машине, локомотив. Новый локомотив получил официальное наименование «Паровоз типа 1-3-1 «Русская Прери» Сормовского завода» (наименование «паровоз серии С» – т.е. «Сормовский» машина получит лишь в 1912 году). Он стал лучшим пассажирским локомотивом дореволюционного периода.

Испытания прошли на участке Петербург – Бологое, поезд показал скорость 85 км/ч. Прямо в салоне опытного поезда комиссия выразила благодарность инженерам Малаховскому, Михину, Соколову. А уже в конце 1913 года прошли еще одни испытания паровозов серии «С». Поезд из 9 вагонов пришел из северной столицы в Москву за 7 часов 59 минут, показав скорость на отдельных участках 125 км/ч. По тем временам такие машины вполне можно было считать высокоскоростными. С отличной оценкой Комиссией подвижного состава и тяги паровоз был принят к серийному производству для казенных и частных железных дорог.


Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 янв 1970

  • -0.02 / 3
  Удаленный пользователь
15 дек 2018 11:59:18
Семь пудов августейшего мяса
новая дискуссия Дискуссия  68

«Честный князь украл броненосцы», или Как утонула империя. 


https://histrf.ru/bi…iu-tsusimy
Отредактировано: Dimasik - 01 янв 1970

  • +0.00 / 2
  • Скрыто
  Удаленный пользователь
15 дек 2018 18:52:23
1896 год
новая дискуссия Дискуссия  105












Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 янв 1970

  • -0.03 / 4
  mark.76 russia, Малая Вишера
07 янв 2019 18:56:45
! Всем пишущим в исторических. Важное.
Дискуссия  75

Дискуссия удалена
mark.76
10 янв 2019 04:25:40

  • -0.03
  Старый Хрыч russia
19 янв 2019 20:19:43
Модераториал
новая дискуссия Дискуссия  304

Исторический раздел модерируется. На всей его "территории" действуют, без каких либо ограничений и исключений, Правила ГА. Раздел модерирует группа Глобальных Модераторов: Старый Хрыч, Сизиф, Senya



1. Все слухи и "совершенно достоверные сведения" от ОБС, распространяемые пользователями и "авторитетами", не имеют под собой никаких оснований, и являются ложью.
Никаких преследований по политическим взглядам и убеждениям не будет, и не планировалось изначально. Исключение составляют лишь те, которые запрещены Законами РФ.
2. В разделе категорически запрещаются:
- борцунство в любом виде
- выяснения отношений и переход на личности
- оскорбления оппонентов в ходе дискуссий
- перенос скандалов на другие ветки с жалобами и обвинениями оппонентов, в т.ч. в "Вопросы пользователей"
- оверквотинг (излишнее цитирование). Рекомендую оставлять при ответе лишь небольшую часть цитаты, и пользоваться спойлером. Не повторяйте в постах фото, рисунки.
3. Настоятельно рекомендую использовать ссылки на приводимые (цитируемые) материалы, и не использовать на ветках материалы из сомнительных источников. Категорически не рекомендуется однобокое, тенденциозное освещение событий нашей истории. 
- ведя дискуссию, будьте вежливы. Не занимайтесь провоцированием оппонента с иными взглядами, отличными от Ваших.
4. Некоторое время доступ к отдельным веткам будет ограничен для проверки содержания. Все посты, содержащие грубость, хамство, признаки троллинга оппонентов, нецензурную брань, оверквотинг, борцунство и т.п., будут удалены без предупреждения, допустившие ранее нарушение Правил, при этом могут быть наказаны
5. Не окончательно, будет дополняться по мере ознакомления с разделом. 
С уважением С.Х.
Отредактировано: Старый Хрыч - 19 янв 2019 20:20:00

  • +0.05 / 3
  Двоечник russia
05 июл 2019 20:57:11
Русская авиация
новая дискуссия Дискуссия  249

Ответ на это сообщение



 
Авиация.
Дискуссия 7 0 +0.00 / 2 +0.00 / 2












Век мировой авиации открыл изобретатель контр-адмирал А. Ф. Можайский. Созданный им воздухоплавательный снаряд (самолет) был построен в натуральную величину в 1882 году. В декабре 1903 года пионеры авиации американские конструкторы и лётчики братья Райт — Уилбер и Орвилл — первыми в мире совершили полет продолжительностью 59 секунд на построенном ими самолете с двигателем внутреннего сгорания.



06 декабря 2018, 19:28:58
 
ответить
 
 
 




Цитата
Цитата: DeC от 03.07.2019 16:28:503 июл, 17:24

МОСКВА, 3 июля. /ТАСС/. Президент РФ Владимир Путин своим указом распорядился увековечить память одного из основоположников современной аэромеханики и аэродинамики академика Сергея Чаплыгина (1869-1942), организовать празднования к 150-летию ученого. Документ опубликован в среду на официальном портале правовой информации.

"Правительство Российской Федерации в двухмесячный срок образовать организационный комитет по увековечиванию памяти Сергея Чаплыгина, по подготовке и проведению празднования 150-летия со дня его рождения и утвердить состав этого организационного комитета", - говорится в тексте указа.

Документ также рекомендует региональным чиновникам и научным и образовательным организациям подключиться к подготовке и проведению мероприятий в память об ученом.

Советский математик Сергей Чаплыгин родился 5 апреля 1869 года в городе Раненбург Рязанской губернии (ныне Чаплыгин Липецкой области). Чаплыгин ввел ряд понятий в области приближенного интегрирования дифференциальных уравнений (метод Чаплыгина, неравенство Чаплыгина и другие), разработал метод исследования струйных движений газа при дозвуковых скоростях, вывел формулы движения крыла самолета на взлете и посадке. В 1905-1918 годах был директором московских высших женских курсов, в 1928-1931 годах занимал пост директора-начальника Центрального аэрогидродинамического института. Академик Академии наук СССР (1929), Герой Социалистического Труда (1941).

ТАСС

Подмигивающий



  • +0.00 / 0
  Андрей Быков
02 мар 2021 10:30:56
! Как ФБК подставил Кремль с помощью фейкового паспорта Юлии Навальной
Дискуссия  50

Дискуссия удалена
Старый Хрыч
02 мар 2021 11:53:43

  • +0.00
  slavae russia, Москва
23 окт 2021 23:31:38
де Рибас
новая дискуссия Дискуссия  128

Хосе де Рибас./ Иосиф (Осип) Михайлович Дерибас.1751-1800гг



https://foto-history…71352.html

Началось с того, что де Рибас в качестве волонтера поучаствовал в русско-турецкой войне и, в частности, в знаменитом бою у Чесменской бухты (где сражался под началом бригадира-цехмейстера Ивана Ганнибала — дяди Александра Пушкина). Потом Алексей Орлов поручил де Рибасу привезти из Лейпцига в Петербург своего племянника Алексея Бобринского — внебрачного сына Григория Орлова и Екатерины Второй. За время долгого кружного путешествия Хосе и Алексей сдружились, посему по приезде в Санкт-Петербург де Рибас (в России принявший имя «Осип Михайлович» или «Иосиф Михайлович») был уже воспитателем Бобринского и, по совместительству, капитаном Сухопутного шляхетного кадетского корпуса.

Наставником Бобринского в столице был Иван Иванович Бецкой. Несмотря на то, что попечитель всех учебных заведений Российской империи был холост,еще у него на воспитании находилась юная особа Анастасия Соколова.По одной из версий, она была его внебрачной дочерью, матерью которой была жена полковника Ломана. По другой - девочка родилась в многодетной семье художника Соколова. По воспоминаниям современников, Иван Иванович Бецкой с нежностью и заботой относился к Анастасии. В 1774 году ему минуло 70 лет, а его воспитаннице – 33 года.
При дворе Анастасию звали Baby, она была хороша собой и обладала веселым нравом. Ее общество очень ценила и императрица, которая брала с собой Соколову во все поездки и путешествия.
Именно на придворную Baby и положил свой взгляд Дерибас. Их взаимная симпатия получила одобрение со стороны Бецкого и Екатерины. В итоге в Царском Селе в мае 1776 года Соколова вышла замуж за капитана русской службы Иосифа Михайловича Дерибаса.
В этом союзе у них родились две дочери – Екатерина и София. Интересно, что императрица, выделявшая Анастасию среди всех других фрейлин, согласилась стать крестной матерью ее девочек.

Насколько Дерибас был влюблен в свою обворожительную жену, сложно судить. Известно лишь, что через год после свадьбы у него родился внебрачный сын. Мальчика назвали в честь родителя Иосифом и «наградили» фамилией Сабир, прочитав которую наоборот можно было понять, кто приходится ему отцом.
Ходили слухи,что Любовница канцлера-миллионера Безбородко,получая денежную благодарность от не слишком красивого канцлера,содержала на эти деньги ДеРибаса,не отличавшегося экономностью и игрока.
Когда Орлов вышел из фавора императрицы,вдруг появилась самозванка[ее имена тут]в охоте на которую активно участвовал и де Рибас.
Княжну-самозванку заточили в Алексеевский равелин, где она вскоре и скончалась — по разным версиям, не то от чахотки в 1775 году, не то от наводнения в 1777 году. А карьера де Рибаса пошла вверх. Он получил звание майора, женился на камер-фрейлине императрицы Анастасии Соколовой... и красавец из Испании наконец-то был замечен императрицей!
Бравый офицер (уже подполковник) отправляется в Новороссию, где принимает участие в присоединении Крыма к России, а затем, с 1787 года, в русско-турецкой войне. В качестве командующего небольшой флотилией канонерских лодок громит турок в «Лиманском сражении» на Днепровском лимане, за что получает орден святого Владимира. Сдружившись с казаками — в частности, с войсковым судьей Головатым и кошевым атаманом Чепегой, захватывает укрепленный остров Березань, чем обеспечивает блокаду и быстрое взятие Очакова (за что производится в генерал-майоры)

В общем, хорошо зарекомендовав себя и перед Потемкиным , и перед Суворовым, де Рибас идет на изрядную военную авантюру — из тех, что в случае успеха приносят единоличную славу, а в случае провала — преизрядную нахлобучку,обойдя своего непосредственнго начальника,сообщив Потемкину о своем походе,де Рибас — с одним батальоном пехоты, одним батальоном гренадеров и шестью дружественными казачьими полками — начал штурм крепости Хаджибей, поддерживаемой более чем семьюдесятью судами турецкого флота.

Грамотная подготовка и 10-скточная маскировка войск,привела к тому,что операция оказалась блестяще выполненной: Хаджибей захвачен, соотношение потерь — пять убитых и тридцать три раненых со стороны русских, более сотни убитых со стороны турок, захвачено довольно много пленников, оружия, знамен и даже один корабль.

Дальше участие во взятии Аккермана и Бендер, сражение у мыса Тендра, взятие Тулчи и Исакчи, уничтожение значительной части турецкого дунайского флота возле Измаила (за что де Рибас получает уже не первый орден святого Георгия по личному распоряжению императрицы), а далее — по плану штурма Измаила, предложенного де Рибасом, действовал сам Суворов (позже называвший Осипа Михайловича не иначе как «дунайским героем»). Еще победы, еще награды и повышения в чине (уже до контр-адмирала). Не пренебрегает де Рибас и теорией военного дела: обобщая опыт взаимодействия с казачьими полками (действовавших, по сути, в режиме десантников), разрабатывает инструкцию для создания и обучения десантных войск.

Через несколько лет после штурма Хаджибея Осип Михайлович (совместно с главным военным инженером армии Суворова Франсуа-Полем Сент де Волланом) выступает с проектом строительства Днестровской оборонительной линии и создания нового торгового и военного порта на месте бывшей турецкой крепости — для порта уж слишком удобное место, слишком многообещающая бухта, да и закрепиться на отвоеванных землях необходимо: не ровен час, Турция снова нападет. Проект нравится как Екатерине, так и Суворову — и с нуля начинает строиться город, которому суждено стать Одессой!
Подобрав команду(что он умел делать великолепно)де Рибас строит город. Огромной удачей для будущей Одессы было то, что в команду вошел Франсуа-Поль Сент де Воллан — гениальный архитектор и фортификатор, чья слава тогда гремела по всему миру.27 мая 1794 года Екатерина издает рескрипт относительно Одессы, к 1799 году Одесса насчитывала более четырех с половиной тысяч жителей, 60 казенных строений, свыше 400 лавок.
Чтобы увеличить приток рабочих в новый порт и город, было принято поистине беспрецедентное для тогдашней России решение: на территории Одессы не действовало крепостное право!

После смерти Екатерины,задобрив Павла и избежав опалы Де-Рибас добивается ссуды на развитие города.
10 января 1797 года де Рибас выехал из Одессы в Петербург по распоряжению Павла.Но, вопреки ожиданиям опалы, уже 9 февраля 1797 года де Рибас был зачислен в Адмиралтейств-коллегию по Высочайшему указу.

2 января 1798 года назначен генерал-кригскомиссаром. В этой должности занимался сокращением казённых расходов на закупку провианта. 7 сентября 1799 года повелением Павла он назначен управляющим лесным департаментом .Так по его докладу по берегам рек стали высаживать дубовые рощи для нужд адмиралтейства), 3 декабря 1799 года награждён командорским орденом Св. Иоанна Иерусалимского.От должности его отстраняли по наветам,но вскоре вернули,а 12 ноября 1800 года назначен «докладывать по делам адмиралтейств-коллегии его Императорскому Величеству», то есть де Рибас становится и. о. «морского министра», на время болезни президента Кушелева.
Де Рибас скончался в пятом часу утра 2 декабря 1800 года в чине полного адмирала, в званиях лесного министра и исправляющего должность морского министра.

Хотя статутом ордена Св. Иоанна Иерусалимского предусматривалось, что местом погребения всех его кавалеров будет Каменный остров, де Рибас похоронен на Смоленском кладбище в Санкт-Петербурге. Надпись на могильной плите гласит:

Адмирал Иосиф де Рибас, Российских орденов Александра Невского, победоносного Георгия, св. Равноапостольного князя Владимира 2 классов кавалер и св. Иоанна Иерусалимского командор, 1750—1800
Отредактировано: slavae - 23 окт 2021 23:38:47

  • +0.09 / 3
  Luddit
25 окт 2021 22:25:16
Туполев и Ильюшин
новая дискуссия Дискуссия  131

Авиаконструкторы Андрей Туполев и Сергей Ильюшин в аэропорту «Внуково»
Юрий Абрамочкин, 1966 год



  • +0.10 / 3