Поезда, метро, трамваи

Цитата: slavae от 05.09.2015 10:32:46Это не мой жж )

Ну, тогда за ссылку спасибо))

• +0.00 / 0

Цитата: folk от 14.05.2015 10:10:06О как раз из Сочи с впечатлением о РЖД))  Не знаю что там новое а что старое, но в целом дороги и железная и авто впечатляют - не зря деньги потрачены.
Но вот что бросается в глаза - электрички Туапсе-Сочи набиты битком - люди не могут влезть и при этом в электричке всего четыре вагона. И ходит раз в два часа. Кассир занимает особенно забавную позицию - "предупреждаю вас что если не сможете сесть билеты обратно не принимаются". В общем для меня как туриста можно посмеяться, но для местных как то не очень. При этом электричка идет существенно быстрее чем ехать на автобусе.
Второй момент - крайне редкое движение поездов. Возникает сомнение а возят ли там вообще грузы по железной дороге?! Такое впечатление что есть одноколейные участки.

Был в прошлом году в Сочи, точнее в его пригороде Лоо, но и в сам город ездил. Как раз на электричке и ездил. 

Битком они набиты - это да, но причина в том, что либо так на работу ездить, либо стоять в пробках два часа и более. Особенно летом.

А грузы там возят. Постоянно составы видел. В отеле Лоо отдыхали, который как раз недалеко от жд находится, даже прилегает.

Так там и есть одноколейные участки. Их полно. Точнее наоборот - там жд одноколейная и полно двухколейных участков.

• +0.00 / 2
• • 1
  • 1

Цитата: folk от 14.05.2015 10:10:06О как раз из Сочи с впечатлением о РЖД))  Не знаю что там новое а что старое, но в целом дороги и железная и авто впечатляют - не зря деньги потрачены.
Но вот что бросается в глаза - электрички Туапсе-Сочи набиты битком - люди не могут влезть и при этом в электричке всего четыре вагона. И ходит раз в два часа. Кассир занимает особенно забавную позицию - "предупреждаю вас что если не сможете сесть билеты обратно не принимаются". В общем для меня как туриста можно посмеяться, но для местных как то не очень. При этом электричка идет существенно быстрее чем ехать на автобусе.
Второй момент - крайне редкое движение поездов. Возникает сомнение а возят ли там вообще грузы по железной дороге?! Такое впечатление что есть одноколейные участки.

В Ласточке 5 вагонов а не 4.  И это, и само расписание - реально проблема.  Раньше было несколько обычных электричек, и 3 (или 4, не помню точно) экспрессов ЭД4 в трехклассной компоновке, шел он около 2-х часов, остановок 5 или 6 делал, основных.  Дагомыс, Лоо, Головинка, Лазаревская, Шепси. Вроде так, если не путаю.  В 1 и 2 классе были телеки и постоянно показывали "Иван Васильевич меняет профессию"
Однопутные участки были, один точно помню, от Лоо в сторону Якорной щели.
Поезда ходят нередко а вполне себе часто.  Там просто трафик нестандартный, достаточно утром или вечером на городском пляже в Туапсе поторчать чтобы заметить.  Тихо, тихо, а потом как попрут в сторону Сочи, потом опять тихо - снова, но грузовые. Какое-то время никого, потом товарняки в обратную сторону по несколько штук - и опять тихо. Вечером из Сочи пассажирские потоком нескончаемым идут. И все это разбавляется электричками.
В том же Туапсе можно с полчаса на пустом вокзале проторчать, а можно попасть что ни одной платформы свободной.

• +0.02 / 2
• • 2

Суровые Российские Трамваи 

https://www.youtube.com/watch?v=TCGdvMkDlVc

Перемотать на 32:40

• +0.02 / 2
• • 2

Ещё одна часть репортажа с выставки

На фотке тоннель метро на экране тепловизора.

• +0.02 / 2
• • 2

Цитата: Цитата: Советчик от 23.09.2015 15:49:291. Трамвайная сеть - переменного тока. Поэтому трамвайные двигатели не могут быть постоянного тока. Особенно старые.
2. Максимальная частота вращения асинхронного двигателя определяется частотой сети и количеством пар. Под нагрузкой у асинхронного двигателя наблюдается такое свойство, как "проскальзывание" из-за которого фактическая частота вращения меньше максимальной. Вообще частота вращения асинхронного двигателя падает пропорционально нагрузке на валу. Он поэтому и называется асинхронным.
3. В троллейбусы ранее (не знаю как сейчас) ставили синхронные двигатели. При этом обмотки статора и ротора включали последовательно. Это дает высокие тяговые характеристики при старте, но без нагрузки система идет в разнос.

офтоп. поэтому на коротком АУ.

Кто хочет попинать прокомментировать? А то ведь на хохляцкой ветке потрут... У меня чуть взрыв мозга не случился...

Насчет третьего пункта. Товарищ не в курсе, что бывают коллекторные двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением, включенные на переменный ток. Их единственное отличие от двигателей постоянного тока с последовательным возбуждением - шихтованный магнитопровод для уменьшения потерь "в стали", вызванных переменным магнитным потоком. Типичный пример таких "переменников" - ручная дрель или перфоратор с питанием от 220 В.

• +0.00 / 0

1) А когда это в СССР/РФ стали переменный ток в трамвайной и троллейбусной контактной сети использовать?
Мужик явно с другого глобуса к нам зашёл.

2) Ну, не частотой сети, а частотой тока статора. Которая может сильно от частоты питающего напряжения отличаться, электронике глубоко похрен...

3) Последовательное возбуждение, кроме высокого стартового момента, обладает ещё авторегулировкой частоты вращения. А проблема с боксованием... Главное его засечь вовремя, а уж методов быстро сбросить крутящий момент двигателя - полно. Даже если они, как на ж/д, включены попарно.

• +0.01 / 1
• • 1

Цитата: Alex G U от 04.11.2015 21:25:47У меня от вашего поста взрыв мозга.   Так и вспоминается дореволюционный анекдот...  
  У всех коллекторных  двигателей якорь шихтованный. Статор - да, чаще у переменного тока. Переменного тока коллекторный двигатель проще и дешевле потому что  сопротивление на переменном токе гораздо больше и витков надо меньше, естественно токи и момент больше.
  А в общем сами обазуйтесь...

Вы хоть раз в жизни разбирали коллекторный двигатель? Ну, там, дрель, пылесос, кофемолку?

Схему включения помните? Подсказываю: последовательное возбуждение. Это классическая схема двигателя постоянного тока с последовательным возбуждением.



 И характеристика оборотов от нагрузки (тока, момента) у него будет следующая:






http://www.radioinge…uzhdeniya/

Ну, а то, что он запитывается переменным током, это ничего принципиально не меняет, т.к. при переходе синусоиды через ноль направление тока якоре и статоре меняется одновременно, а направление результирующей силы их взаимодействия не изменяется.

Да, при переменном токе будет вклад индуктивного сопротивления, но он не существеннен, т.к. скорость двигателя постоянного тока с последовательным возбуждением определяется в первую очередь возбуждением (нагрузкой). При большой нагрузке скорость падает "автоматически" - это т.н. "мягкая" характеристика. Этот двигатель идеален для трогания с места (т.е. для транспорта).

Все эти дрели, пылесосы, кофемолки и миксеры были бы в этой теме жутким оффтопом, если бы не одно "но": по этой схеме работали как троллейбусы с трамваями, так и электрички и электровозы.

Цитата: Цитата: Alex G U от 04.11.2015 18:25:47У всех коллекторных  двигателей якорь шихтованный. Статор - да, чаще у переменного тока.

Открою страшную тайну: якорь у всех шихтованный, потому что даже в двигателе постоянного тока через якорь протекает переменный магнитный поток.


http://www.studmed.r…33/content

А в коллекторных двигателях переменного тока переменный магнитный поток протекает вдобавок еще и в статоре, который из-за этого нужно шихтовать. 

• +0.00 / 0

Цитата: Alex G U от 06.11.2015 00:31:07Прокомментирую только одну глупость и на этом закончим с коллекторными двигателями:


   Трамваи и троллейбусы обычно имеют линии постоянного тока и двигатели тоже соответственно постоянного тока 550 В (выпрямленное 380 В ) 

   Бытовые приборы - переменного тока и тут совершенно непричём...

С каким апломбом говорится подобный бред! Божеж ми....  

Объединяет все эти двигатели конструкция (за исключением шихтования полюсов) - это классический двигатель постоянного тока к коллектором, схема включения возбуждения (последовательная) и - как следствие - одна и та же скоростная характеристика двигателя.

Коллекторный - понимаете? Коллектор - он бывает ТОЛЬКО на машинах постоянного тока. Но при этом, если в машине постоянного тока соединить обмотку якоря и возбуждения последовательно, а полюса сделать шихтованными (дабы они не перегревались от вихревых токов, вызванных переменным магнитным потоком), то можно работать и от переменного тока.

Таки я вам это имею сказать как инженер по электроснабжению. 2 семестра дисциплины "Электрические машины" не забыть даже через 16 лет. Я себе на курсовой проект специально попросил тему не асинхронника, а двигателя постоянного тока. А потом были еще 2 семестра дисциплины "Электропривод".

С глобальной точки зрения предмета "Электрические машины" электромеханические машины условно подразделяются на машины постоянного тока, синхронные и асинхронные. Всё остальное - частные случаи. Например, трансформатор - асинхронная машина, с заклиненным ротором. Шаговый двигатель - частный случай синхронного двигателя и т.п.

Классический двигатель постоянного тока здесь стоит особняком как эдакий антиквариат, у которого присутствует МЕХАНИЧЕСКИЙ инвертор (для двигателя) или выпрямитель (для генератора), функцию которого выполняет коллектор. Меня в свое время на одной из лекций "Электрических машин" этот термин от декана кафедры - "механический инвертор" - поразил. Но потом задумался и действительно - инвертор с механической конструкцией.
Коллектор (т.е. изолированные контактные сегменты) просьба не путать с контактными кольцами в синхронных и асинхронных (есть такая редкая специфичная вариация) двигателях.

У простого человека происходит взрыв мозга, когда говорят, что двигатель постоянного тока работает от переменного. Но у специалиста это не вызывает никаких вопросов. Точно так же, как и то, что генератор в автомобиле, выдающий постоянный ток - на самом деле - классический трехфазный синхронный генератор со встроенным выпрямителем.

Но я сам тоже малость был неправ в плане терминологии в предыдущих постах. У коллекторного двигателя постоянного тока нет статора. Ротор и статор - эти термины, которые применяют к синхронным и асинхронным машинам.

У коллекторной машины (двигателя или генератора) постоянного тока (пусть даже и с последовательным возбуждением и запитанной переменным током) - якорь и полюса. Неподвижная часть, включающая в себя полюса и их обмотки, называется остов. Никаких роторов и статоров по терминологии предмета "Электрические машины" у машины постоянного тока нет.

Alex G U, забейте в поиске на ютубе "тяговый двигатель" и найдете как коллекторные постоянного тока  (в том числе на электровозах с номинальным напряжением контактной сети 27,5 кВ) и асинхронные с частотниками. Расширьте, т.с., свой кругозор.

Вот вам забавный древний фильм про древний электровоз переменного тока:
[movie=400,300]http://youtu.be/FCejXv-pfhM[/movie]
Но это древний электровоз. Сейчас-то тиристоры для регулирования напряжения применяют.

Цитата: Цитата: Alex G U от 05.11.2015 21:31:07Бытовые приборы - переменного тока и тут совершенно непричём...

Как я уже сказал выше - совершенно причем. Это по конструкции - совершенно одни и те же двигатели постоянного тока.

Более того, например, в кофемолке при ее-то конструкции (без частотных преобразователей) в принципе не может быть синхронного или асинхронного двигателя. Почему? да потому, что при частоте сети в 50 Гц максимальная частота магнитного поля в статоре асинхронника или синхронника будет не более 3000 об/мин (в зависимости от числа полюсов может быть в целое кол-во раз меньше - 3000, 1500, 1000, 750 и т.д.). А нам, чтобы кофе смолоть, нужно более 10000 об/ мин. И вот тут-то нас спасает древний, как говно мамонта, коллекторный двигатель постоянного тока. У него максимальные обороты ограничиваются только возбуждением и стойкостью подшипников.

[movie=400,300]http://youtu.be/D5Srtui14j0[/movie]
Теперь дрель. Нам обороты нужно регулировать в широком диапазоне, а асинхронник без частотника можно регулировать напряжением только на 10%, а дальше он "опрокидывается". Ну, синхронник, как намекает название, можно регулировать только частотой. Что делать? И опять взоры падают на древний коллекторный двигатель, который элементарно управляется (регулируется) напряжением. Ставится примитивный симисторный регулятор - и вуаля.

[movie=400,300]http://youtu.be/_LKc-zxgG9s[/movie]
"Статор" в комментариях - как серпом по яйцам... Это полюса!!!! Ёкарный бабай....

Что у нас объединяет все эти двигатели? Правильно - коллектор! А коллектор (не путать с контактными кольцами!), как я уже говорил, бывает только на двигателях (машинах) постоянного тока.

А теперь пытаемся найти различия с двигателем древнего электровоза

[movie=400,300]http://youtu.be/ICu3utVPF1Y[/movie]

• +0.01 / 1
• • 1

Красивый был дизайн до войны.

New York Central’s “Mercury” engine in Chicago, 1936

• +0.03 / 3
• • 3

Цитата: xrvr от 11.11.2015 20:12:35

Красивый был дизайн до войны.

New York Central’s “Mercury” engine in Chicago, 1936

s

Есть такое понятие - ремонтопригодность...
Традиционная паровозная компоновка не в настолько красивой обёртке, но зато там ко всему подлезть можно. А ко многому - и на ходу.

• +0.00 / 0

Решил я тут посмотреть на днях - как идёт борьба организации Рви Жопы Даром с пригородным движением.
Нормально идёт, много где железнодорожному начальству (тварям движенским) ходить не стоит даже с охраной, всё равно благодарные жители уроют.
Из "забавного" - который год нет пригородного сообщения на участке Ефремов-Елец, который типа одна из капитальных магистралей.
Внезапно теперь по выходным на собаках из Москвы до СПб не доедешь. Окуловка-Бологое только по рабочим. Оно и раньше Окуловка по 2 электрички в каждом направлении всего, причём только одна пересадка синхронизирована была. Но сейчас вообще страх потеряли...
Ну и по радиальным направлениям. Елец-Верховье, Елец-Лев Толстой, Раненбург - Троекурово, Раненбург - Лев Толстой. И другие места нашей необъятной родины, ага... Особенно Черноземье.

После этого как-то вопли про инновации и другая эффективноменеджерская херня вызывают только одно желание - убить.

• 0.00 / 2
• • 1
  • 1

johnsib

Новосибирск 34 года

Слушатель

(если перенесет сам, снесу) с уважением
Вчера в 21:43
Про "никчемные российские РЖД..с их не правильными пассажирскими поездами"))

На железной дороге (в бытность МПС) пассажирские перевозки НИКОГДА не были прибыльными! Запомните этот великий факт из советской и российской истории. Это я вам как специалист рждшник диспетчер говорю. Ржд поэтому и избавилось от этого направления, потому что оно прибыли не приносит-там на одной безопасности раззоришься. Поэтому все это теперь "пригородное" и "пассажирское" и платят за это в том числе федеральные и областные бюджеты.

Железная дорога в России изначально да исейчас работает на 95% для грузовых нужд, так получилось исторически, что все станции крупные находятся рядом с предприятиями, и пути на этих станциях "главные грузовые" - четный и не четный первый и второй- остальные подьезные, маневровые, сортировочные, тупиковые итп. Эти два главных транзитных пути проходят через всю Россию и заточены они под грузовое движение.

А что это значит? А значит никак ты не сделаешь комфортную платформу в ровень с полом пассажирского вагона - потому что грузовой вагон может быть и не габаритным: ты можешь по "первому глвному пути" турбину на ГЭС везти через всю страну..можешь танки, можешь оборудование для АЭС. И никак ты не обойдешь эти два главных пути. 

В СССР была высокая степень оседлости и местной занятости трудовой, и на сколько помню такого пассажирского движения ежедневного из областей в центры метрополий не было. А то что было (я про Новосибирск) вполне хватало и обычных "низких" платформ.

Скоростные поезда например Москва-С.Пб - это разумно, отдельный путь и летит сапсан сам по себе к своей цели. А вот смысла в маршрутах : Новосибирск-Томск, Омск, Барнаул, Кемерово нет , ибо не накопиться такого пассажиропотока что бы это окупилось хоть немного. А по существующим путям, ну никак не запустить современные  пассажирские скоростные составы - потому что интервал движения грузовых поездов 5-7 минут. И хоть ты тресни , если встал в график на 50-ти кмтровом перегоне между двумя "грузовиками" , то будешь ползти с их скоростью все эти 50 км. А это 60-70-80 км/ч

В общем," изучали, проходили, возмущались и забыли" - вывод: для того что пассажирское сообщение приблизить к стандартам "человекоприемлемости" необходимо создавать параллельную инфраструктуру- прямо рядом вдоль ржд строить отдельные ветки для пассажирского транспорта.

Пс. И это я вам еще не рассказал про самый треш на железке, когда каждую неделю приходиться дефектоскопами проходить главные пути- потому что когда прошло 95 составов с коксом и углем по 60 -80 вагонов под несколько сот тысяч тон за неделю, то как то очень очково запускать на эти пути "скоростной пассажирский Сибиряк" который норовит проскочить перегон со скоростью 120-140 км/ч )))) 

• +0.06 / 5
• • 5

Рассматривалась уже эта самая ВСМ на ГА некоторое время назад.
Выводов 3.
1) Строго по выделенным путям.
2) Между двумя крупными городами, если время в пути в районе 3-4 часов - пассажиропоток будет и весьма большой. Ибо пока доедешь в аэропорт, пока дождёшься самолёта, пока то, пока сё - эти же самые часы и набегут.
Соответственно на северо-запад есть 1 маршрут, Москва - СПб, правда осталось выделенную линию построить, да... Начать и кончить. Ну и в перспективе - СПб-Хельсинки.
На восток просматривается Москва - Казань - Челябинск. А вот уже какой-нибудь Челябинск-Омск-Новосибирск-Красноярск - уже есть вопросы по пассажиропотоку... Дальше же на восток - затык.
На юг, в курортную зону - хз. Опорный пункт никак придумать не могу, на полдороги. Воронеж - недостаточно велик и близко, Ростов-на-Дону и Волгоград - далековато для одного перегона, Волгоград ещё и в стороне... Хз, в общем.
ВСМ в Куев или Минск - исключается. Одни уже скачут, другие вовсю собираются. Лесом их.
В общем - остаются 2 проекта, вторым типа собрались заниматься.
3) Более говёных природных условий для ВСМ - до сих пор не встречалось. Для обычной ж/д - попадались, а вто ВСМ в таких условиях никто не строил. Так что сколько времени и денег уйдёт - неизвестно.

По поводу увлечённости якунинцев зарубежными покупками... Если не матом, то для личного кармана такой подход был выгоднее. Это же не работать, это же покупать, ага.
И больше это ударило не по электричкам, там Демихово и Тихвин всё же отпинались, а по дизель-поездам. Насколько помню, и РА1, и РА2 - критически завязаны на иностранные комплектующие и иностранный же ТО. А Д1 уже списаны. Результат через некоторое время ожидается ожидаемый.
Не спорю, что те же скоростные поезда - вариант был только покупка, с параллельным разбиранием на части и медленным запилом своего (и да, из фразы была замечена только первая часть, про покупку)...

• +0.03 / 3
• • 3

Siemens надеется подписать договор о поставках 30 "Ласточек" для РЖД в ближайшие недели
28 января, 12:06 UTC+3



САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 28 января. /ТАСС/. Компания Siemens надеется подписать договор о поставках 30 поездов "Ласточка" для РЖД в ближайшие недели, сообщил журналистам в четверг гендиректор Siemens в России и Центральной Азии, вице-президент Siemens AG Дитрих Меллер.

"Есть с РЖД договоренность о том, что в этом году будут поставлены 30 поездов. Мы находимся как раз в процессе подписания соглашения - рамочный большой контракт есть на 1200 вагонов, но годовые объемы, конечно, определяются отдельно. Но мы надеемся в ближайшие недели подписать", - сказал Меллер на вопрос о поставках тридцати "Ласточек" в этом году.

Он также добавил, что "не видит рисков" в срывах поставок. "Я не вижу риска. Они востребованы, они производятся. Локализация этих поездов по договору должны быть 70%, сейчас уже находимся на уровне 60%. Ожидаю, что мы достигнем более высокого уровня из экономических соображений, курс рубля влияет на это", - сказал он.

Как ранее сообщал ТАСС, контрактом были установлены требования, согласно которым уровень локализации пассажирских поездов достигнет 80% к 2017 году.

В настоящий момент в поставках компонентов для электропоезда и электровозов задействовано около 100 российских предприятий. "Также на предприятии "Уральские локомотивы" продолжается локализация производства таких важных компонентов для электропоездов, как рамы тележек, - сообщил глава компании. - Первые рамы уже сварены. Здесь же налажена сборка кузова, окраска, ведутся пусконаладочные работы. Для поездов и электровозов закупаются компоненты отечественного производства".

Меллер добавил, что локализация производства последовательно продолжается на всех предприятиях Siemens в России.

Всего по контракту, подписанному между РЖД и "Уральскими локомотивами", до 2020 года будут изготовлены 1200 вагонов, или 240 электропоездов "Ласточка", на общую сумму более 2 млрд евро. Помимо этого заключен договор на техническое обслуживание поездов в течение 40 лет более чем на 500 млн евро.

Поезд "Ласточка", разработанный Siemens на платформе Desiro, предназначен для пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах РФ. Он развивает максимальную скорость 160 км в час и может эксплуатироваться при температуре от плюс 40 до минус 40 градусов. Первые электропоезда этой серии сначала использовались для перевозок пассажиров во время Олимпиады и Паралимпиады в Сочи.

ТАСС

• +0.95 / 13
• • 13