Поезда, метро, трамваи

2. Нормативно выполняется ремонтный график содержания и замены путей, что позволяет держать сравнительно высокие скорости в сложном смешанном режиме интенсивных грузовых и умеренных пассажирских перевозок. В 2019 году на сети ж/д отремонтировано около 6400 км пути, в т.ч. 3 тыс. км – капитальным ремонтом. А за пятилетку 2015-2019 ремонт и замену получили в общей сложности 30 тыс. км путей, или почти 1/3 от эксплуатационной длины железных дорог вообще.

3. Вполне стабильно продолжается развитие трансконтинентальных коридоров "Восток - Запад" и "Север - Юг". Первый из двух коридоров развивается активнее и имеет несколько альтернативных маршрутов на территории Азии и Европы, однако же сходясь в единый мощный пучок на западе России и в Белоруссии. За это пятилетие было много громкого и крикливого пиара альтернативных коридоров, но ни один из них не "выстрелил" - т.е. пар ушёл в свисток в виде единичных прогонов демонстранционных составов. А вот на направлении Западная Европа - Китай и обратно налажено интенсивное движение контейнерных поездов, движущихся по расписанию, с единой же системой электронного документооборота. Впервые по сети РЖД перевезено свыше 5 млн контейнеров ДФЭ, в том числе в транзитном сообщении – свыше 617 тыс. (2019). Но этот аспект движения, надо обьективно отметить, развивается плавно и преемственно на протяжении более 15 лет - так что тут Олег Белозеров лишь продолжает неизменную линию на развитие глобальных коридоров, без резких скачков и следя за конкурентами. 

4. Отправка и оформление грузов через сеть Интернет. В 2017 году в рамках программы “Цифровая железная дорога” была запущена электронная торговая площадка "Грузовые перевозки". Это уникальный сервис, который позволяет грузоотправителям заказать перевозку в подвижном составе различных собственников из любой точки, где есть доступ к Интернету, и оплатить ее с единого лицевого счета или банковским платежом. Для непосвященного человека звучит скучно, однако это большой прорыв в простоте оформления и удобстве отправки грузов. Сегодня к сервису уже подключены более 80 компаний, среди которых – 72 оператора подвижного состава, 3 терминально-складских оператора, 5 перевозчиков и 6 стивидорных компаний. Клиентская база превышает 5100 пользователей.


Станция Жигулевское Море, 2020 г.

5. Активно развиваются электронные сервисы транзитных коридоров (это вплотную коррелирует с пп.3 и 4). Как пример - недавно запущен новый сервис оформления перевозки внешнеторговых грузов в рамках проекта "Интертран". Контейнерный поезд с товарами из Японии был отправлен из порта Владивостока в направлении Москвы впервые с использованием исключительно электронных документов, что позволило сократить время оформления документов в порту на 4 суток.

6. Идёт постепенная проработка и испытания беспилотных технологий на магистральном транспорте, чего не было 5 лет назад.
Например, на кольце в Щербинке идут прогоны электропоезда «Ласточка» в беспилотном режиме для МЦК, с тестированием нового оборудования управления составом. Т.е. «Ласточкой» можно будет управлять не только машинистом в автоматическом режиме, но и из центра управления перевозками – удаленным машинистом-оператором. Но пока беспилотники на магистрали ещё не вышли - здесь нужно насыщение и станций с перегонами, специальной аппаратурой для дистанционного контроля. 

7. Движение на острове Сахалин перешито с японской узкой 1067 мм на союзную колею 1520 мм. 

8. Усиление подходов к дальневосточным портам и одвухпучивание БАМа постепенно продолжается (работы на т.н. "Восточном полигоне"), хотя и довольно медленно. Наконец-то достроена и полностью введена в строй Амуро-Якутская магистраль (АЯМ), по всей длине которой началось регулярное пассажирское сообщение.


АЯМ. Мост через Алдан

* * *
Это моменты в деятельности железных дорог, которые далеки от обычного пассажира и не касаются его непосредственно, но которые я обязательно хотел отметить, как фундаментально важные (кроме АЯМа, который всех касается). А теперь давайте перейдём к пассажирскому блоку деятельности РЖД, с которым мы все сталкиваемся уже непосредственно. Начнем с хорошего, продолжим перспективным и закончим негативным. 

9. Соблюдение точности расписания. Не буду оригинальным, если скажу, что в РЖД расписание в основном соблюдается чуть ли не до секунды. По поездам дальнего следования можно часы проверять - и это не преувеличение. Да, конечно, расписание в России составляется с немалыми резервами и он относительно "тянутое" - это так. Но зададим себе вопрос - что лучше, "быстрое" расписание, которое постоянно летит к чёрту из-за малейшей оплошности в движении, или более медленное, но точное расписание? Мне лично кажется, что однозначно второй вариант лучше.

10. Закупка новых вагонов для пассажирского движения вышла, наконец, на промышленные масштабы. Эта тенденция не была очевидна ещё 4-5 лет назад, но сейчас уже можно сказать, что темпы обновления пассажирских вагонов серьёзно выросли. И теперь уже в основном не за счёт КР (капремонта), а за счёт поставки новых. Если смотреть суммарно, то за пятилетку 2015-2019 было закуплено более 3500 пасс. вагонов на сумму 215,8 млрд рублей. Из них - 2200 дальнего следования (в т.ч. 416 двухэтажных) и порядка 1300 вагонов пригородного сообщения (в т.ч. 804 вагона "Ласточек"). В прошлом, 2019 году, был подписан рекордный контракт для ФПК на поставку 3730 (!) вагонов. Общая сумма контракта - 284 млрд.руб. на 7 лет (2019-2025). При этом загружается не какой-то буржуинский завод, а наш, Тверской вагоностроительный - ТВЗ. Получит свои налоги и возможность доп. развития и город Тверь.
Правда, распространение новых вагонов идёт от Центра к периферии, поэтому жители отдаленных районов не сразу видят этот эффект. И тем не менее, он налицо.

11. При В.И. Якунине в конце его директорства шли активные разговоры о уничтожении плацкарта, как устаревшего. После смены караула это намерение было остановлено и вместо него, напротив, идут активные поиски "нового облика" народного плацкарта. Причём экспериментов много, и о части из них были репортажи и в этом блоге. Это и "плацкарт со шторочками", и несколько выставок на Казанском вокзале с другими проектами трансформации плацкарта, и новые 2-вагонные сцепы с душем и торговыми автоматами. 

12. Кстати, двухвагонные сцепы от ТВЗ обеих модификаций (плацкарт и купе с душем) действительно "пошли в народ" в 2019-м - сперва они были экспериментально внедрены на линии Москва - Белгород, а в этом году их поставили на самый дальний маршрут планеты - Москва - Владивосток. При этом обновленная "сотка" превратилась в "единицу" и стала "Россией".

13. Из интересных точек развития РЖД можно отметить активизацию ретро-движения и вообще, явное внимание к ретро-тяге. Причём на разных дорогах. Паровозное движение переживает настоящий ренессанс - дошло уже до того, что некоторые марки типа П-36 снимаются с пьедесталов памятников (!), проходят КР и возвращаются на лииии. На Октябрьской дороге, например, пущен регулярный паровозный рейс Бологое - Осташков, а также ретро-экспресс в Карелии от Сортавалы до Рускеалы. На других дорогах это направление также активно развивается.


Пригородный регулярный ретро-поезд Бологое - Осташков под паровозом Су

14. Сюда же отнесем и глобальный проект "эпохи Белозерова" - ввод в строй Музея железных дорог России в Санкт-Петербурге близ Балтийского вкз. На мой взгляд - один из самых лучших мировых музеев в этой отрасли.

15. "Сапсанизация" межстоличного движения достигла к концу 2018 г. определенного пика в 15-16 пар/сутки, многие рейсы стали сдваиваться, образуя мега-составы в 20 вагонов и всё это в итоге упёрлось в пропускную способность Главного хода Октябрьской ж.д. вообще. Недавно "Сапсаны" отпраздновали свое 10-летие и постепенно пошли на внутренний рестайлинг. РЖД собирается закупать новую партию "Сапсанов" в 13 составов в 2020-е гг.

16. Двухэтажные вагоны тоже медленно, но верно расширяют свой ареал - хотя остаются курсированием только в пределах Европейской части РФ. Тут надо сказать, что отношение к ним со стороны пассажиров противоречивое. С одной стороны, это конечно, большая емкость в части вместимости пассажиров, и отсутствие плацкарта - только купе. С другой стороны, выявились и их недостатки - это теснота (особенно на втором этаже), сильная уязвимость от электроснабжения локомотивом (при обесточивании сразу наступает духота) и не особо удачная конструкция кондиционирования (дует в щели, многих продувает). Судя по всему, "двухэтажки" приемлемы как средство сообщения на 1 ночь, и позволяют увеличивать вместимость поездов - но весьма неудобны в более дальнем следовании.

17. Идёт усиленная "Ласточкизация" Европейской части России. Появилось много скоростных экспрессов между облцентрами - и не только от Москвы. Сейчас есть в наличии, например, такие маршруты, как Псков - Петрозаводск. Быстро распространяется движение "Ласточек" на Урале и Северо-Кавказской ж.д. Наконец-то 2 года назад вернулось интенсивное сообщение Псков - Петербург, сразу же ставшее мега-популярным. На очереди по этой части, думаю, Западная Сибирь и Новосибирский узел в частности.

18. Более того, буквально 2 года назад появился и стал расширяться целый класс на первый взгляд странных, но очень востребованных "тепловозных Ласточек". Это такое сообщение, когда часть сегмента - скоростная, а вторая часть - медленная. Первой ласточкой таких "Ласточек" (извините за тавтологию) оказалось сообщение на Иваново, которое также очень быстро стало популярным и связало столицу с облцентром с гораздо большим комфортом, нежели ранее и уж совсем несравнимо с автобусным. Затем появилось направление на Сортавалу, Псков и так далее.


Хит сезона-2019 - "Ласточка" на Иваново на комбинированной тяге

19. Идёт глубокая модернизация Московского транспортного узла - самой "денежной" части России. Там вводятся в строй реально грандиозные проекты. Это и МЦК, которому уже 4 года. И новые - Московские Диаметры (МЦД), из которых два уже частично запущены. Везде там проходит ещё и интеграция с метро и другими видами транспорта, т.е. это не просто пуск поездов. 

20. Раз мы вспомнили про МЦД, то нельзя не упомянуть и отечественные пригородные поезда разработки ТВЗ - "Иволги" (их уже несколько поколений). Это действительно совершенно новый уровень пригорода. Пока они становятся на крыло, к сожалению, только в процветающей Москве - но я надеюсь, что этот безусловно удачный проект будет растиражирован и по всей "постоянно-токовой" России.

21. На своих платформах (ФБ и Телеграм) я на днях провел мини-опрос и одним из главных новых плюсов мои читатели отметили и новое мобильное приложение РЖД по приобретению билетов. В целом, цифровизация билетных продаж сейчас постоянно совершенствуется - кроме всего прочего, повышается и глубина продаж - было 45, потом 60 суток, а сейчас уже и 90 дней. 

22. По части проектов ВСМ (высокоскоростных магистралей) в эти годы существенных подвижек не произошло. Проект ВСМ Москва - Казань увял к концу 2017-го и был закрыт без начала строительства. Сейчас идут активные разговоры о другой ВСМ - Москва - Петербург, которая вроде бы получила одобрение президента, но её строительство и даже проектирование откладывается далеко вправо, видимо ввиду громадных сумм затрат, озвучиваемых на транспортных форумах.

От себя же замечу, что в существующих условиях нет смысла вкладывать фантастические суммы в эти проекты, а можно идти по более рациональному пути Казахстана или Ирана - т.е. ускорять дальние поезда до скоростей 150-160 км/ч, путем реконструкции путей и совершенствования вагонного парка. Уже такая программа - безо всяких ВСМ! - позволит на многих направлениях сократить путь следования поездов в 1,3 - 1,5 раз. Тем более что новый локомотивный парк типа ЭП20 позволяет это делать.

23. В плюс Белозерову можно записать остановку деградации пригородного сообщения, которая была особенно активной в 2012-2014 гг. и потребовала в 2015-м специального экстренного заседания на уровне Президента РФ. Движение стабилизировалось и дальнейшего сокращения нет, затем также был снят искусственный предел электричек в 200 км . Хотя до сих пор остались глупые и совершенно неоправданные ограничения в межрегиональном сообщении (между субьектами федерации). Этот вопрос надо решать, он остро стоит во многих регионах. Например, от Питера электрички уничтожены до Чудово, так как станция находится в соседней Новгородской области, а от Самары они обрезаны до Похвистнево - поскольку большая станция Бугуруслан находится тоже в соседней области. И так - много где.

24. В однозначные минусы этой пятилетки приходится записать невероятно расширившийся "театр безопасности" - т.е. не просто установку рамок на вокзалах, как в первой половине 2010-х - а в более широком смысле, закрытие и ограждение вокзалов и удобных подходов к станциям, перекрытие виадуков и выходов к метро и транспорту, закрытие множество проходов внутри вокзальной и станционной территорий. Порой все это доводится до абсурда и порождает серьёзное недовольство пассажиров. Сперва люди думали, что это только на период ЧМ-2018, но потом оказалось вдруг, что это "навсегда" - как, скажем, закрытие выходов от метро сразу на Московский вокзал Петербурга и много где. Получается, что архитекторы десятилетиями проектировали удобства передвижения для пассажиров и разводили встречные потоки, а сейчас непродуманной редакцией Закона о транспортной безопасности вся эта колоссальная инфраструктура уничтожается и создаются неудобные "бутылочные горлышки", пассажирам приходится проходить многие лишние сотни метров с вещами и т.п.

Понятно, что эта сфера находится вне прямой компетанции РЖД и холдингу приходится подчиняться этим порой абсурдным нормам, исходящим от новой редакции закона, от Минтранса и Правительства, но от этого не легче. Внутри РЖД тоже есть перехлесты по этой сфере со стороны особо ретивых исполнителей - например я недавно был на вокзале Сызрань-Город Куйбышевской ж.д., где маленький одноэтажный вокзал, но внутри сделан полномасштабный досмотр, там задействовано 7 или 8 охранников, а выход на платформы заколочен. Чтобы выйти к поезду, нужно выйти на привокзальную площадь и обойти вокзал - просто абсурд!

25. Наконец, вызывает тревогу состояние исторических вокзалов на многих магистралях, которые не имеют охранных статусов. Почему-то именно в это десятилетие (причём не в пятилетие Белозерова, а вообще с начала 2010-х) идёт крайне неприятная тенденция тотально закрывать фасады сайдингом и при этом упрощать старинные здания в стиле "модерн" или русском стиле в обычные функциональные "сараи". Ещё больше нынешние железнодорожники не любят деревянные здания, которые просто сносят. Именно так это произошло со многими деревянными вокзалами сибирской части Транссиба или с красивейшими маленькими вокзалами стиля "модерн" на линии Пермь - Екатеринбург, да много где. Перечислять придётся долго... Я считаю, что с этим положением надо кончать и прекратить уродовать исторические здания.

26. Из опросов в моём ФБ и телеграме также следует, что в "пассажирском плюсе" многие отмечают повысившуюся чистоту в вагонах разного класса и очень полезные мелочи, которые становятся постепенно обыденными: это массовые розетки для подзарядки, наличие бумаги и освежителей в туалетах и многое другое. 

27. Безопасность движения. Это обычно остаётся за кадром, и о ней вспоминают лишь во время больших крушений с пассажирами. Но обратили ли вы внимание, что за эти 5 лет на сети ж/д не было ни одного значимого крушения пассажирских составов с жертвами и уж тем более ни одного лобового столкновения? Тогда как на железных дорогах Европы такие крушения являются ежегодной нормой.

* * *
Подводя итог, должен сказать, что прошедшие 5 лет были вполне успешными в области как грузового, так и пассажирского движения. Сервис в пассажирской сфере постепенно и неуклонно растёт, активно обновляется подвижной состав, предлагается больше альтернатив. 


Что хотелось бы пожелать? Больше внимания к пригородным сообщениям вне столицы - там почти везде нужно сломать искусственные межобластные перегородки. Заострить внимание компетентных органов на абсурдных перехлестах "театра безопасности" - судя по реакции на мой опрос, это наивысший раздражитель для пассажиров вообще, порождающий много неудобств и жалоб. Увеличивать скорости обычных поездов до 160 км/ч на всех магистралях - и это даст больший эффект в масштабах России, нежели дорогостоящие прожекты всяческих ВСМ. Хотелось бы иметь "интернет везде" в пути, и надеюсь, это не фантастика.

В поезде пассажирам предложено три класса обслуживания: бизнес, эконом и базовый. Для пассажиров с ограниченными возможностями предусмотрены подъемники для инвалидных колясок, а также специализированные места для их крепления с кнопкой вызова проводника. Все пассажиры поезда могут воспользоваться бортовым мультимедийным порталом с большим объемом развлекательного контента и полезной информации (фильмы, музыка, аудиокниги, новости, расписание движения поездов и т. д.).

Приобрести билеты на «Ласточки» Москва – Кострома можно во всех кассах дальнего следования, на официальном сайте ОАО «РЖД» и с помощью мобильного приложения «РЖД Пассажирам». Стоимость билета – от 799 рублей (в зависимости от класса обслуживания, времени до отправления поезда и спроса на билеты). Для различных категорий пассажиров действуют специальные тарифные предложения. Например, для пассажиров в возрасте до 21 года и старше 60 лет стоимость билета снижена на 30%, а при оформлении билетов по тарифу «туда-обратно» обратный билет обойдется покупателю дешевле на 20%. Тариф «Больше пространства» позволяет одному пассажиру оформить проезд на двух смежных креслах со снижением стоимости второго на 50%, по тарифу «День рождения» пассажир-именинник с тремя сопровождающими может купить билеты со скидкой 30% (при условии единовременной покупки).

Разработанная специалистами завода «Уральские локомотивы» бустерная секция 2ЭС6 в составе «Синары» позволит занять электровозу в такой компоновке важную нишу в линейке мощных магистральных локомотивов.
– В настоящее время парк электровозов «Синара» в региональных дирекциях один из многочисленных (более 1000 машин), – отметил Александр Омельченко, ведущий инженер отдела новой техники Дирекции тяги. – Прибавление в семействе 2ЭС6 «Синара» с бустерными секциями или дооснащение дополнительными секциями в перспективе может позволить решать актуальные задачи перевозочного процесса. Электровоз 2ЭС6 «Синара» с бустерной секцией в первую очередь востребован для вождения грузовых поездов массой 7100 тонн на участке Инская – Мариинск, где ранее использовались четырёхсекционные электровозы 2ВЛ10, а в перспективе позволит заменить трёхсекционные электровозы серии 1,5ВЛ11 на Северо-Западном полигоне.

Сегодня имеется технология, позволяющая на таких маршрутах заменять 2ЭС10 на четырёхсекционную сплотку электровозов 2ЭС6. Это делается для значительного увеличения сцепного веса, чтобы водить тяжёлые составы без пробуксовки. Однако такая четырёхсекционная компоновка часто также оказывается избыточной (особенно при дефиците локомотивов), а значит, и более энергозатратной и в результате малоэффективной. Поэтому конструкторы «Уральских локомотивов» в конце прошлого года занялись разработкой промежуточной бустерной секции для 2ЭС6.
Сразу определился ряд преимуществ усложнённой конструкции. Составленный двенадцатиосный локомотив получает общую мощность – в полтора раза большую, чем обычный, двухсекционный. Он будет более эффективен в транспортировке тяжёлых составов и сможет справляться с большими грузами на участках пути со значительным уклоном. Удобна такая конструкция и при обслуживании её локомотивной бригадой. В отличие от сцепа из трёх головных секций, 2ЭС6 с бустером даёт возможность машинисту или помощнику переходить между секциями непосредственно во время движения состава. Необходимость в этом возникает, например, при осмотре оборудования и для выявления возможных неисправностей. Бустер имеет то же электрооборудование и конструкцию экипажной части, что и головная секция, но отличается от неё отсутствием кабины управления и устройств управления и кранов машиниста. Масса и длина бустерной секции такая же, как и у головной: 100 тонн и 17 м.

Первая промежуточная секция была построена на заводе в апреле 2020 года. Она сразу была включена в состав 2ЭС6. Именно этот электровоз с серийным номером 1080 и проходил испытания.
– Мероприятия проводились в соответствии с требованиями национального стандарта РФ «Электровозы. Общие технические требования», – рассказал первый заместитель генерального директора по технической политике Виталий Брексон. – На протяжении четырёх месяцев машину проверяли на соответствие различным параметрам на трёх площадках.

Как рассказали специалисты «Уральских локомотивов», во время первого этапа предварительных и приёмо-сдаточных испытаний контролировалось соответствие представленного локомотива с бустерной секцией техническому заданию. Этот этап прошёл на территории завода, в нём участвовали как специалисты предприятия, так и сотрудники Центра технического аудита (ЦТА) ОАО «РЖД».

Во время второго этапа электровоз 2ЭС6 с новой бустерной секцией передислоцировали на Северо-Кавказскую железную дорогу. На скоростном испытательном полигоне станции Белореченская (Краснодарский край) производились динамические и прочностные испытания. На участке проверяли уровень воздействия электровоза на железнодорожные пути, чтобы не превышались допустимые значения. Оценивался коэффициент запаса устойчивости – против схода колеса с рельса. Измерялись показатели плавности хода, проводились испытания тормозных путей при экстренном торможении.

Финальные испытания, в том числе на функциональную безопасность программного обеспечения (ПО), проводились на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке. Специалисты исследовательских лабораторий проверяли выполнение требований пожарной безопасности, оперативность срабатывания защиты электрооборудования во время аварийных режимов. Также оценивалось сохранение работоспособности и безопасности электровоза при сбоях оборудования и программного обеспечения.

Уже на предварительных испытаниях 2ЭС6 с бустерной секцией показал увеличение на 25% производительности по сравнению с обычной компоновкой.

Генеральный директор завода «Уральские локомотивы» Олег Спаи отметил, что в ближайшее время завод получит от органов сертификации подтверждение и сможет передавать заказчику обновлённый подвижной состав с повышенными тяговыми характеристиками. «Бустерная секция существенно увеличит грузоподъёмность самого массового современного электровоза на сети РЖД, работающего на постоянном токе. Заводские конструкторы предусмотрели вариант установки двух бустерных секций, что позволит локомотиву «Синара» водить поезда весом до 12,5 тыс. тонн вместо 8 тыс. тонн, которые машина водит сейчас», – рассказал Олег Спаи.

При этом завод будет выпускать как электровозы, уже оборудованные дополнительной секцией, так и отдельно бустерные секции. Такой гибкий подход производителя обусловлен желанием предоставить заказчику большую возможность выбора, чтобы эксплуатант смог сам решать, каким количеством бустерных секций 2ЭС6 дооснащать имеющийся у него парк локомотивов данной серии.

К станции Забайкальск примыкают перегоны:
- Забайкальск-Мациевская: колея 1520 мм, двухпутный, оборудованный двусторонней автоблокировкой по каждому пути, предназначен для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений;
- Забайкальск-Маньчжурия: колея 1520 мм, двухпутный, оборудованный односторонней полуавтоблокировкой по каждому пути, предназначен для движения грузовых поездов. Движение поездов осуществляет Российская сторона;
- Забайкальск-Маньчжурия: колея 1435 мм, однопутный, оборудован двусторонней полуавтоблокировкой, предназначен для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Движение поездов осуществляет Китайская сторона.

http://www.rzdstroy.…noj-dorog/

Как подчеркнул генеральный директор Группы РПМ Сергей Шунин, за годы эксплуатации конструкция вагона была усовершенствована в части вентиляции, кондиционирования, теплоизоляции, применены более мощные тепловые радиаторы. «В 2020 году мы изготавливаем МТСО на четырех заводах РПМ – в Калуге, Екатеринбурге, Верещагино и Людиново. Производство данной модели находится на особом контроле в Группе РПМ, так как модуль предназначен для создания безопасных и комфортных условий сотрудников РЖД, работающих вдали от станций и мест постоянной дислокации. Он удобен, практичен и, что немаловажно, экономичен. Это подтверждает его востребованность на всех железных дорогах России. В настоящее время конструкторы «Ремпутьмаша» завершают разработку новых модификаций МТСО, которые будут обладать дополнительными возможностями и удобством», – сказал Сергей Шунин.

Как отметил заместитель председателя Роспрофжела, главный технический инспектор труда профсоюза Алексей Налетов, вкупе с приобретаемыми ранее эксплуатируемыми пассажирскими вагонами поставка модулей МТСО позволила на треть обновить парк служебно-технических вагонов, задействованных в ремонтно-путевых работах.

«Модули технического сопровождения и обслуживания Калужского завода «Ремпутьмаш» демонстрируют качественно новый подход к улучшению бытовых условий железнодорожников, это мобильный вариант комфорта и быта работников путевого комплекса. При разработке модулей использовались передовые инженерные технологии, они имеют современный дизайн, эргономичное оборудование», – говорит Алексей Налетов.

Трехсекционные и четырёхсекционные электровозы со специальными средними бустерными секциями в СССР вообще не производили. Иногда собирали из двух двухсекционных один трехсекционный, выкидывая половинку ВЛ10 или ВЛ80:









Совокупная мощность такого советского  "трёхсекционного" гибрида составляла 8040 кВт (10930 л.с.) - в 1,7 раз меньше чем у российского полноценного трёхсекционника 3ЭС10 "Гранит".  

В чём выгода автомобилей?
Во-первых, это всегда доставка «от двери до двери». Если у получателя груза есть поблизости хоть минимальная территория, где может развернуться фура, то груз приедет прямо по адресу сразу, без перевалки. С началом массового завоза иностранных тягачей и полуприцепов скорости и веса грузов заметно подросли и перестали так уж сильно отличаться от железнодорожных.

Во-вторых, не стало нужды возить большие партии чего бы то ни было. Экономика просела, товаров к перевозке стало немного. Грузить пятьдесят телевизоров в железнодорожный вагон, конечно, можно, но муторно. Это ведь перевалка из вагонов в автомобили, то есть лишняя грузовая операция.

В общем, по дорогам страны родной покатились целые колонны тяжёлых фур, потихонечку уничтожая дорожное полотно и забивая не слишком-то приспособленные для такого потока трассы. Парки ж/д станций опустели. Как сейчас помню, на моей станции оба грузовых парка в конце 1990-х годов просматривались от горловины до горловины, везде простор. Работа осмотрщика вагонов была, наверно, самой ленивой синекурой.

Но начиная с 2000-ых и где-то до 2010-ых ситуация постепенно менялась. Парки начали наполняться, у железной дороги прибавилось работы. То есть в стране внезапно появилось много такого, что может перевезти только железная дорога.

Почему именно она?
Первое, что приходит на ум, пожалуй, это железнодорожная грузоподъёмность. Крытый вагон вмещает 60 тонн груза – это две фуры. Цистерна – те же 60 тонн, а восьмиосная – все 120. Это две или четыре фуры соответственно. Да, конечно, что-то выгоднее везти на автомобиле. Ну, что-то небольшой партией или единичными грузами. Если партия чего-то, назначенного к перевозке, велика, то без вагонов никак. Например, уголь. Внутри населенного пункта его можно развозить самосвалами, а как вывезти большую партию угля из Кузбасса в центр России? Только по железной дороге, она для решения таких именно задач и приспособлена.

Строго говоря, железная дорога перевезет любой груз. Не имеет значения, что это будет – удобрения, цемент, металлопрокат, танки, детали самолётов, серная кислота, акролеин или сжиженный газ. Всё, что поместится в габарит Т, вплоть до мощных силовых трансформаторов и колес турбин, может быть перевезено с помощью ОАО «РЖД».

Особенно хорошо у железной дороги получается перевозить крупные партии чего бы то ни было куда бы то ни было в пределах своей маршрутной сети. Современные грузовые поезда часто состоят из ста и более вагонов. Каждый, напомню, имеет грузоподъёмность 60 тонн. То есть состав прёт на себе 6000 (шесть тысяч) тонн угля. Или нефтепродуктов. Или зерна.

Далее. Граждан возить по железной дороге также вполне выгодно. Есть, разумеется, тонкости, поскольку именно в перевозке граждан у ОАО «РЖД» есть прямой конкурент – авиатранспорт. Который просто на порядок быстрее, при ценах, не так уж и превышающих железнодорожные. Но вот в части перевозки граждан на расстояния небольшие, до 600-1000 км, железная дорога часто удобнее, а главное, дешевле. Аэропорты есть далеко не во всех городах России, да и цены на авиабилеты всё-таки несколько (а бывает, что и сильно) выше железнодорожных. Особенно выгодна железная дорога в пригородных перевозках, до 200 км. Она подчас даже выгоднее местных автобусных маршрутов.

Ещё одно важное преимущество железной дороги – всепогодность. Поезду всегда всё равно, какая погода стоит – плотный туман, дождь, снег или ещё какое ненастье. Только катаклизм вроде землетрясения или наводнения может помешать ж/д сообщению. И нет, снегопад, в том числе и очень обильный, помехой не является – на перегоны и станции выйдет специализированная техника, которая с весьма большой скоростью приведет пути в порядок. Всепогодность железной дороги позволяет предполагать, что грузы или пассажиры будут доставлены к месту назначения всегда в срок. ОАО «РЖД», если кто-то не знает, в последние лет примерно 10 может похвастаться исполнением графика движения поездов со швейцарской точностью, особенно в пассажирском сообщении. Если какой-то поезд опоздал на полчаса – это без преувеличения ЧП серьезного масштаба и за это у кого-то обязательный принудительный секс.

Также следует вспомнить и про скорость. Сейчас не является редкостью средняя участковая скорость пассажирского поезда за сотню километров в час, и грузового – под сотню. Современные локомотивы, вагоны и состояние путей позволяют длительно выдерживать такие скоростные режимы. Разумеется, грузовой автотранспорт или автобусы (про легковые автомобили молчим, они не являются средством массовой перевозки) сравнимых скоростей предложить не могут.

И, наконец, важнейшее свойство железной дороги, про которое граждане обычно напрочь забывают – энергоэффективность. Затраты энергии на перевозку одной тонны груза или одного пассажира на железной дороге просто в разы меньше, чем любым другим транспортом, за исключением морского и трубопроводного. Другими словами, железная дорога при всей навороченности и дороговизне её инфраструктуры, в энергетическом смысле сильно дешевле других видов перевозок. Особенно это заметно, если железная дорога электрифицирована. Вот тут эффективность железной дороги проявляется особенно выпукло. Причём это очевидно именно в России: у нас все основные направления электрифицированы очень давно, иногда уже более 50 лет. Да, электрификация требует ещё большего усложнения инфраструктуры, в дополнение к и так непростой своей системе путей. Однако она чрезвычайно быстро окупается. КПД электродвигателей – за 90%. То есть почти вся подводимая к электровозу энергия будет преобразована в силу тяги. Сюда же плюсуются и выгодны самого принципа движения стальных колёс по стальным рельсам. Пренебрежимо малы потери энергии на деформацию колёс и рельсов, потери на преодоление уклонов также невелики из-за их сглаживания при постройке путей.

Кто-то скажет: да ладно, в Европе вон всё давно электрифицировано, как у России может быть это эффективнее работать? А вот может. И причина тому – наши расстояния. Маршрут грузового поезда в Европе за 600 км – это несколько стран. В России – две соседние области, часто не очень большие. Российские грузовые вагоны наматывают в пути по три-четыре тысячи км за рейс, это нормальный их пробег. Чем больше расстояния, проходимые поездами, тем заметнее становится эффективность железной дороги.

У нас, напомню, длина Транссиба от Москвы до Владивостока – более 9200 км. И везде, на всем протяжении эта магистраль электрифицирована. В мире нет нигде непрерывных маршрутов подобной длины. Китайцы уже давно оценили всю прелесть этого чуда инженерной мысли (говорю без преувеличения), и постоянно возят по Транссибу всякое в Европу. Перевозки год от года растут, и раз за разом возникают всякие идеи о развитии железной дороги.

А куда двигаться, как развиваться, в какую сторону?
Ну, самое главное направление развитие – увеличение перевозочной способности железной дороги. То есть нужно сделать так, чтобы была возможность возить всё большее количество грузов, при этом не очень меняя существующую инфраструктуру. Прокладывать дополнительные пути, оснащать их всем необходимым дорого, да часто и не нужно.
Как этого добиться? Есть ряд способов.

Во-первых, увеличение количества вагонов в поездах. Прочности самих вагонов (рам, автосцепок), как правило, на текущий момент хватает с запасом. Наши деды умели делать всё на века. Кто-то, может, не в курсе, но автосцепка типа СА-3, которая установлена на практически всех вагонах ОАО «РЖД», и грузовых, и пассажирских, разработана в 30-е годы прошлого века, и с тех пор почти не изменилась. Нет, она не устарела. Просто был сделан уникальный механизм, который не требует никакого обновления, он надёжен, прост и прочен как скала.

Тут полезно бы сделать небольшую ремарочку: эту автосцепку беззастенчиво спёрли-скопировали иностранные железнодорожники, норвежцы, например.
Так вот, ещё лет 20 назад составность грузовых поездов редко превышала 80 вагонов, и пассажирских – 15. Сейчас «грузовик» может запросто быть стовагонным. Его б и больше можно сделать, но тогда такая «колбаса» перестанет помещаться на путях станций.

Поскольку растут длины, а, следовательно, и веса поездов, то требуются более мощные локомотивы. И они разрабатываются и внедряются. На сети дорог уже очень непросто встретить электровозы ВЛ-10/11, почти не осталось «чебурашек» ЧС2, постепенно выводятся из эксплуатации ЧС200, ЧС7. Их заменяют современные локомотивы ЭП2, «Синары», «Граниты» и т.д. Причём новые электровозы не только мощнее, они быстрее. Управление этими локомотивами полностью автоматизировано.



Раз уж длинносоставные поезда не помещаются в парках станций, стало быть, необходимо увеличивать длины станционных парков. Работа долгая, денежная и муторная, но она потихонечку ведется.

Мощные скоростные локомотивы потребляют больше энергии, следовательно, требуется обеспечение их этой самой энергией. То есть развитие сетей электроснабжения, строительство тяговых подстанций. В этом направлении тоже всё мало-помалу двигается.

Ещё один путь увеличения провозной способности – рост скоростей. Как уже сказано было выше, современные локомотивы быстрее предшественников. Но только локомотивов мало, нужны ещё и вагоны, и пути, выдерживающие большие нагрузки от повышенных скоростей, и устройства сигнализации и централизации. Например, машинист идущего на полном ходу «Сапсана» не всегда может нормально разглядеть сигналы светофоров. Значит, их показания необходимо передавать прямо к нему в кабину. Также требуется иная конструкция контактной сети, обеспечивающая надёжный токосъем.

С ростом скоростей для пущей безопасности крайне желательно минимизировать число железнодорожных переездов и пешеходных переходов. В этой части, думаю, каждый гражданин может отметить изменения: на магистральных участках железной дороги постепенно закрывают переезды, устраивая вместо них мосты, путепроводы и эстакады.

В вагоностроении также всё не стоит на месте. 
Грузовые вагоны развиваются мало. Основные типы вагонов стали уже классикой, менять в них что-либо нет необходимости. Разве что увеличить грузоподъёмность. Наиболее заметные изменения происходят в пассажирском вагоностроении. Уже лет 15 наши вагоностроители клепают вполне годные изделия, всё меньше похожие на то, что изготавливалось в ГДР на заводе в городе Аммендорф. В современных пассажирских вагонах уже не встретить деревянных промерзающих продуваемых окон, практически везде есть электрические розетки 220В и/или USB-порты для подзарядки устройств, биотуалеты, которые не нужно запирать «на санитарную зону». Строятся двухэтажные вагоны, основная фишка которых – повышенная вместимость; «РЖД» обещает цену в такой вагон (он купейный) не дороже плацкарта. Да, плацкарты, наша боль и печаль с запахом варёной курицы и несвежих носков, тоже меняются. Интересующиеся могут поискать на ютубе, роликов про внутренности новых плацкартов уже полно. Разумеется, в вагонах повсеместно ставят кондиционеры, открываемые приводом двери в тамбуры, автоматы для продажи всяких закусок/сладостей/полезных мелочей, холодильники, микроволновки и прочие удобства. В каждом поезде уже есть вагон для перевозки инвалидов-колясочников; в нём большое оборудованное всем необходимым купе для инвалида и сопровождающего, широченные входные двери с пандусом, а также огромный туалет, в котором можно развернуться на коляске. Во многих поездах есть совершенно невиданная ранее душевая. Фирменные поезда оснащаются сетью WiFi с подключением через 4G к интернету в зоне покрытия и с доступом к поездному мультимедийному порталу с запасами музыки, видео и книг. И телевизоры в купе тоже есть, по ним постоянно транслируется несколько каналов – с информацией, мультфильмами, какими-нибудь художественными фильмами и документалкой. В общем, поезда становятся удобнее, поездки на них – комфортнее и приятнее.
Да и пригородные электрички не отстают. Уже почти нигде нет древних ЭР1 и им подобных динозавров. Повсеместно бегают последние модификации ЭД4 или ЭД9, а также более совершенные и комфортные ЭС2 «Ласточка». Пассажиры московских аэроэкспрессов уже оценили двухэтажные поезда ЭШ2. Да, это пока иностранные разработки, немецкие и швейцарские соответственно, но опыт постройки, и, что гораздо важнее, эксплуатации уже наработан изрядный, а там, глядишь, и наши аналоги подтянутся.
В управлении движением поездов самым широким образом внедряется всесторонняя автоматизация. Причем не столько для сокращения персонала, сколько для облегчения его труда и минимизации ошибок. Люди, от железной дороги далёкие, до сих пор уверены, что там все замерло в части автоматики на уровне восьмидесятых годов. На самом деле внутренний интранет у ОАО «РЖД» появился в 2000 году, в нем были свои форумы, чаты и асечка, не говоря уж про электронную почту и электронный же документооборот. Да, внедрялось все это медленно и со скрипом, но оно было и работало. А уж система «Экспресс» по продаже билетов на сети дорог вообще ещё при советской власти была внедрена. Сейчас уже, наверно, никого не удивляет, как это можно в приложении для телефона купить железнодорожный билет, там же оплатить его, через полчасика прийти к поезду, и у проводника вагона в терминале уже будет информация о пассажире. Бумажного билета не требуется вообще, разве что для отчёта в бухгалтерии.
Осталось только навести порядок в оформлении грузовых перевозок. До последнего времени система сдачи грузов на перевозку в ОАО «РЖД» была крайне сложной, малопонятной и очень запутанной, чем пользовались всякие мутные конторы, старавшиеся заработать на организации перевозок. Есть надежда, что когда-нибудь отправить груз по железной дороге будет не сложнее, чем купить билет на пассажирский поезд.

Ещё одним перспективным направлением в развитии железных дорог является высокоскоростное (более 300 км/ч) движение. 
Мировой опыт в этой сфере накоплен уже огромный, да и в России он имеется. Ещё во времена СССР поезд ЭР200 проходил маршрут Москва-Ленинград за 4 часа 50 минут, тогда как «Красной стреле», одному из самых быстрых поездов, требовалось на этой же дистанции почти вдвое больше времени. Сейчас «Сапсаны» тратят на дорогу из Москвы в Питер или наоборот в среднем три часа сорок минут. Увы, это далеко не предел данных поездов. Но пока все упирается в инфраструктуру: пути, контактную сеть, станции. Есть мнение, что решение запустить высокоскоростное движение по уже существующим путям деньги, конечно, сэкономило, но вот перспектив по увеличению скоростей лишило.

Есть информация, что расширение направлений высокоскоростного движения ОАО «РЖД» будет уже вести только по специально построенным для этих целей трассам. 

Представляется, что самыми выгодными трассами для внедрения высокоскоростных поездов могут быть:
— Москва – Казань – Уфа — Челябинск;
— Казань – Пермь – Екатеринбург;
— Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону
— Санкт-Петербург – Петрозаводск – Мурманск;
— Екатеринбург – Омск – Новосибирск.

В идеале, конечно, желательно иметь сплошную высокоскоростную магистраль Москва – Владивосток, но это дело далёкого будущего. Будем реалистами, даже существующую наземную инфраструктуру переделать под повышение скоростей движения минимум втрое – это чрезвычайно долгое, дорогое и сложное дело. Не очень ясно, как можно воспринимать всерьез прожекты типа «Гиперлупа» товарища Маска.

В России ещё есть магистральные участки железных дорог, до сих пор неэлектрифицированные. Например, северная «ветвь» Транссиба, трасса Тюмень – Тобольск – Сургут – Коротчаево — Новый Уренгой.

Электрификация резко повышает пропускную способность магистрали. Электровозы эффективнее, быстрее и мощнее тепловозов. Следовательно, можно формировать более длинные и тяжелые поезда, и возить их с большими скоростями. При электрификации производительность участка дороги минимум двое выше, чем у тепловозной тяги. Если прибавить к этому ещё и модернизацию сигнализации, централизации и блокировки на том же участке, то производительность вырастет ещё сильнее. Практика показывает, что затраты на электрификацию окупаются буквально в считанные годы. Почему северный ход до сих пор не электрифицирован – вопрос серьёзный, в планах «РЖД» было заняться этим делом в 2005 г. и закрыть его полностью к 2008 г. Возможно, в районе не хватает электрической генерации, возможно, есть ещё какие-то причины.

К слову, северный ход, который упоминался выше, бывший до недавнего времени однопутным почти на всём протяжении, в последние годы полностью реконструирован: на всем протяжении подвели вторые пути. Любителей сложить два и два, и сделать вывод о двухкратном росте пропускной способности из-за наличия второго пути попросим не торопиться. Рост на самом деле ещё больше: не тратится время на так называемое «скрещивание» поездов, когда поезда простаивают на станциях, пропуская встречное движение.

Ну и, наконец, сеть дорог ОАО «РЖД» нуждается в постоянном расширении. Крымский мост – живой пример, пожалуй, самый наглядный. Постройка моста с соответствующим железнодорожным ходом в разы упросила доступ грузов и пассажиров на полуостров. Постепенно его ещё и электрифицируют, причём в планах электрификация будет вестись на переменном токе, поскольку с востока, от Тамани, электрификация до станции Горячий Ключ выполнена именно переменным током. Участки в Крыму будут, скорее всего, переведены также на переменный ток, чтобы не заморачиваться со стациями стыкования. Маршрутные скорости на мосту и на его подходах сразу вырастут минимум на четверть.

Уже, наверно, никто и не помнит про то, что железная дорога буквально в прошлом году пришла на станцию Нижний Бестях, которая находится в 30 километрах от Якутска. На пути в столицу Якутии осталось одно, но очень серьезное препятствие – река Лена. Как будет решаться задача перехода через неё, вопрос пока открытый. То ли мост будет, то ли тоннель. Но то, что железная дорога пойдет дальше, сомневаться не приходится. Есть реальный шанс увидеть, как в Якутск придут рельсы. И это, без преувеличения, вопрос крайне важный для всего региона.

Возможно, когда-нибудь железная дорога придёт и в Горно-Алтайск, а Бийск перестанет быть тупиковой станцией на этой ветке Транссиба. Регион активно развивается, повышение транспортной доступности ему как раз будет впору.

Перспективным является строительство ряда направлений, некоторые из них можно полноправно считать стратегическими. Например, постройка северного широтного хода Воркута – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Игарка – Дудинка – Норильск. Сложно даже вообразить всю важность (и, конечно, сложность) такого маршрута. 

Железнодорожные подходы к портам в высоких широтах, связь с Норильском – значение подобной трассы трудно переоценить. Также в перспективе важным будет постройка моста или тоннеля на Сахалин и трассы Комсомольск-на-Амуре – Магадан, с продлением до Анадыря и Петропавловска-Камчатского.

Гражданам, уже вслух задавшим вопрос «А кто по этим дорогам ездить будет?» хочется сразу ответить: в перевозках ОАО «РЖД» пассажирское сообщение занимает в лучшем случае четверть всего объёма. И даже если по этим дорогам не перевезут ни одного пассажира, стройка быстро оправдает себя. Круглогодичная всепогодная поставка грузов сухопутным путём важна в стратегическом, государственном масштабе.

Следовало бы ещё упомянуть о БАМе, но тема сложная и многосторонняя, что, пожалуй, заслуживает отдельной статьи.

И, напоследок, очень важное замечание. Железная дорога – это не только рельсы, поезда и светофоры. Это инфраструктура, целый комплекс всякого-разного. Там, куда она приходит, сразу меняется жизнь. Появляются рабочие места, приезжают работать и работают квалифицированные специалисты, строится куча объектов, которые надо будет потом обслуживать и содержать. На железной дороге платят зарплаты, сотрудники несут эти зарплаты в магазины и другие приятные им места. Всё потихонечку начинает шевелиться и развиваться. Это такой вот побочный приятный эффект от строительства железной дороги.
DB
https://vk.com/@deebeepublic