Поезда, метро, трамваи

Увеличение пропускной способности Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — важная стратегическая задача транспортной отрасли России. Для этой цели реализуется проект модернизации БАМа и Транссиба. В августе 2017 года президент страны поручил до конца года выделить из Фонда национального благосостояния на эти цели 150 млрд рублей. Существующий Байкальский тоннель, пересекающий одноименный хребет на границе Иркутской области и Бурятии, считается одним из узких мест БАМа. Поэтому в проект реконструкции магистрали было включено строительство второго пути, что должно значительно увеличить пропускную способность участка.
Самым крупным и сложным объектом здесь является новая нитка Байкальского тоннеля, которую прокладывают в горах специалисты АО «Бамтоннельстрой». В роли генерального подрядчика на этом объекте выступает АО «Стройстрест». Обе организации входят в Группу компаний СК «Мост». О ходе работ и особенностях строительства нам рассказал первый заместитель генерального директора Бамтоннельстроя Владимир Гартиг:
— Мы строим на БАМе далеко не первый тоннель. Сначала был легендарный Северомуйский тоннель в Бурятии, который считается самым длинным в стране. Затем на Дальневосточной железной дороге мы построили Тарманчуканский, Лагар-Аульский, Кипарисовский, Кузнецовский, Облученский, Рачинский тоннели, на Красноярской железной дороге — Крольский и Манский тоннели. Сейчас ведем вторую нитку Байкальского тоннеля.
Работы на объекте начались в октябре 2014 года. Но через некоторое время стройку пришлось законсервировать из-за проблем с финансированием. Только в марте 2016 года мы возобновили работы. Проходка началась с западного портала на восток параллельно старому Байкальскому тоннелю. Общая протяженность сооружения — 6 682 м, диаметр — 10 м. Проходка ведется механизированным способом.

 http://undergroundexpert.info/opyt-podzemnogo-stroitelstva/intervyu-s-ek...

Станция  «Новокрестовская»
Дата ввода в эксплуатацию – весна 2018 года. Станция метро «Новокрестовская» – мелкого заложения, является промежуточной станцией Невско-Василеостровской линии петербургского метрополитена от станции «Приморская» до станции «Улица Савушкина» (проектное название «Беговая»). Наземный вестибюль располагается на западном берегу Крестовского острова, около нового футбольного стадиона «Санкт-Петербург». «Новокрестовская» является первой станцией Петербургского метрополитена, которая построена на намывных территориях и располагается непосредственно на берегу Невской губы.

Станция «Улица Савушкина», проектное название «Беговая»
Дата ввода в эксплуатацию – весна 2018 года. Станция «Улица Савушкина» – мелкого заложения, конечная станция Невско-Василеостровской линии. Находится за строящейся станцией «Новокрестовская». Подземный вестибюль располагается под улицей Туристской между Приморским проспектом и улицей Савушкина.

Станция «Проспект Славы»
Дата ввода в эксплуатацию – декабрь 2018 года. Станция «Проспект Славы» – глубокого заложения, располагается между действующей станцией «Международная» и строящейся станцией «Дунайский проспект» на Фрунзенско-Приморской линии петербургского метрополитена. Для пассажиров предусмотрено 2 входа/выхода – один вестибюль совмещён с подземным переходом на пересечении Бухарестской улицы и Проспекта Славы, второй – южнее, на углу Альпийского переулка и Бухарестской улицы.

Станция «Дунайский проспект»
Дата ввода в эксплуатацию – декабрь 2018 года. Станция «Дунайский проспект» – мелкого заложения, располагается между строящимися станциями «Проспект Славы» и «Южная» (проектное название «Шушары»). Для удобства пассажиров предусмотрено 2 входа/выхода: на пересечении улицы Бухарестская и Дунайского проспекта, а также на пересечении улиц Бухарестская и Ярослава Гашека.
Станция «Шушары», проектное название «Южная»
Дата ввода в эксплуатацию – декабрь 2018 года. «Шушары» (проектное название «Южная») – наземная станция, является конечной на строящемся участке Фрунзенско-Приморской линии Петербургского метрополитена. Сдается в эксплуатацию в составе участка метрополитена от действующей станции «Международная», включая строящиеся станции «Проспект славы» и «Дунайский проспект». Крытый наземный вестибюль располагается за пределами КАД, в Пушкинском районе СПб, вблизи Автозаводского проезда. Рядом со станцией строится депо «Южное».
по ссылке +  карты районов С.Петербурга, с местами расположения станций
http://undergroundex…metro-spb/

ТП-01 имел массу 12 т и вмещал 20 пассажиров. В сжатые сроки были созданы новые испытательные маглевы — ТП-02 и 03. Их тестировали на 180-метровой трассе в подмосковном городе Раменское, где находился ВНИИПИтранспрогресс. Вскоре трассу удлинили до 850 метров. Маглев ТП-04 стал передвижной лабораторией.





Успехи, продемонстрированные конструкторами на первых образцах, позволили запланировать создание экспериментальных линий, на которых маглевы уже перевозили бы пассажиров. Первыми республиками с действующими маглевами должны были стать Казахская и Армянская ССР. Но затем алма-атинский проект трансформировался в метрополитен, и остался ереванский. Столицу республики планировали соединить с городом Абовяном, расположенным в 16-ти км. Он должен был стать своего рода огромным «спальным районом» Еревана, и маглев представлялся идеальным решением проблемы транспортной доступности.

В 1986-м инженеры ВНИИПИтранспрогресса создали свой последний и наиболее совершенный прототип маглева — ТП-05.

ТП-05

Одной из «изюминок» конструкции ТП-05 было использование вдоль вагона цепи из небольших магнитов. При его движении датчики измеряли величину зазора между вагоном и дорогой, а система меняла силу тока на конкретных магнитах, увеличивая или уменьшая их отталкивание. Тем самым компенсировались неровности дороги и обеспечивалась плавность хода.











Маглев имел алюминиевый корпус, весил 18 т и мог перевозить 18 человек. В принципе, мог и больше, просто остаток объёма был занят дополнительным испытательным и измерительным оборудованием. Изначально планировалось испытывать ТП-05 на скоростях до 100 км/ч.







Ереванский маглев должен был стать не только испытательной линией, но и своеобразной технологической витриной. Даже выбор Абовяна в качестве конечной точки маршрута был не случаен: в этом небольшом городе создавались высокотехнологичные производства, а немалая часть населения относилась к научно-технической интеллигенции.








Ходовая часть.

Нам нужно было «догнать Запад» — в 1984-м в Великобритании запустили первый в мире коммерческий маглев, с жалкой протяжённостью трассы в 600 м, и в том же году в Западной Германии запустили испытательную линию беспилотных маглевов длиной 31,5 км.



У нас были все шансы стать одной из первых стран, создающих и эксплуатирующих маглевы. В 1986-м у нас началось возведение опытной линии длиной 3,2 км. Запуск в эксплуатацию советского маглева был запланировано на 1991 год. Сначала считалось, что вагоны будут перемещаться со скоростью 250 км/ч и перевозить по 64 человека. То есть 16 километров от Еревана до Абовяна маглев должен был пролетать примерно за четыре минуты. Но из-за доступной мощности тяговой электроподстанции, которая должна была питать линию электричеством, максимальную скорость пришлось снизить до 180 км/ч.

В 1987-м ТП-05 даже сняли в фантастической теленовелле «С роботами не шутят».


Увы, но все планы пошли прахом. Через два года после начала строительства линии, в 1988 году произошло Спитакское землетрясение. За полминуты с лица земли был стёрт город Спитак и десятки деревень, под завалами в течение нескольких дней погибло не менее 25 тыс. человек, многие промышленные предприятия лежали в руинах. На восстановление Армении были брошены силы всей страны. Кроме того, в 1987-89-м годах стремительно раскручивался маховик Нагорно-Карабахского конфликта. Какой уж тут маглев… А в 1991-м не стало и СССР.

Но удивительное дело — ТП-05 умудрился пережить 1990-е. Он до сих пор стоит в том же цехе, где его собрали. Его не растащили по частям, не распилили на цветмет. Говорят, так и стоит под полиэтиленовой плёнкой, немного подреставрировать — и хоть сейчас в музей транспорта.