Поезда, метро, трамваи

К 1976 году был разработан проект первой линии, в 1980-е годы началось её строительство. Рассматривалась возможность строительства метро советскими специалистами в счёт погашения внешнеторговой задолженности СССР перед Югославией. Но завершение проекта было отменено в 1982 году, а спроектированные для него две подземные станции и тоннели к ним в центре города было решено поначалу включить в сеть обычных пригородных электропоездов «Беовоз». Строительство было начато в середине 1980-х годов. Тоннели были построены к 1992 году, а подземные станции, выглядящие как обычные станции метро — «Караджорджев парк» (мелкого заложения) и «Вуков споменик» (глубиной 43 метра, одна из самых глубоких в Европе вне стран бывшего СССР) — были открыты 7 июля 1995 года.

О существовании метрополитена в Белграде не знают даже многие жители города. Это не шутка, метро в Белграде действительность есть, только власти скрывают. Сербская подземка овеяна таким количеством тайн, что даже за невинный кадр за вами готовы гоняться полицейские.

Станция Вуков споменик, в самом центре Белграда. Вестиблюль выглядит исключительно по-метрошному. Но не спрашивайте белградцев, можно ли отсюда куда-то уехать — на вас станут косится с подозрением о вменяемости. Даже надпись “железнодорожная станция” не значит ровным счётом ничего. Хотя и станция есть, и поезда ходят под землёй, белградская система внеуличного транспорта насчитывает целых пять веток. Но есть нюансы….

Спустившись в этот величественный подземный переход, продолжаешь уверять себя в том, что находишься в вестибюле большой станции метрополитена. Навигация идентична минскому метрополитену, что добавляет сходства…

Кассы. Здесь можно купить билет на Беовоз, так называется причудливое и загадочное метро. А также на любой поезд в Сербии. Беовоз входит в систему сербских железных дорог.

И вот я оказываюсь у того самого эскалатора. Станции в Белграде глубокого заложения, эскалатор длинный, как на “Комсомольской” в Москве. И только подойдя к нему близко-близко замечаю, что все выходы перекрыты, на эскалатор не попасть. Пытаюсь сообразить, что же делать. Скучающие рядом мужички, один из которых одет как типичный подземный служащий, говорит, что у них тут забастовка, и поэтому станция закрыта. Как закрыта? Вы шутите, да? Построили две несчастные подземные станции, поезда у вас ходят раз в час, а вы ещё и бастуете?

И вот здесь, наконец, пришло время рассказать, что же такое этот метрополитен-Беовоз из себя представляет. Это на самом деле ровно две станции в центре Белграда. Одну я показал, вторая выглядит как просто остановка в тоннеле…Пять линий Беовоза существуют в реальности, это линии городских электричек, которые курсируют через город насквозь, а в центре имеют подземные станции, чтобы не рушить городскую инфраструктуру. Эдакий аналог парижского RER и немецкого S-Bahn. С той лишь разницей, что здесь удобная и простая система так и не заработала. Что помешало — хороший вопрос. Наверное, коктейль из развала Югославии, смешанный с сербским раздолбайством, приправленный кровавыми балканским войнами девяностых годов. Сербов можно понять, им не до того было. А ведь объём работы огромный, загнать электрички под землю, прорыть тоннели под всем городом, но так и не запустить систему в полную силу. Станций наверняка больше, просто до них не дошли руки. Что же мешало заняться развитием своего транспорта потом? Станция Вуков споменик открыта, например, двадцать лет назад…тогда же всё окончательно остановилось.

Огромный подземный переход мог бы стать торговым центром, как "Охотный ряд" в Москве. Но сюда даже дорогу не спускаются перейти, наверху есть удобный уличный переход. Зато если полицейский увидит человека с фотоаппаратом здесь или в вестибюле, начнёт свистеть, кричать и поднимет вой, что фотографировать запрещено. ХА-ХА-ХА.

Единственные арендаторы, которые нашлись — пара компьютерных клубов, как у нас лет десять назад. Натурально, народ сидит и режется в “контру”, или во что там сегодня молодёжь играет.

Нет денег. Потому и метро не достроили, потому и разбомбленные здания не сносят. Именно так вам будут отвечать на все вопросы, почему чего-то нет в Сербии. Денег нет на самом деле, страна живёт очень бедно, но подобный ответ всегда ставит точку. Сказавший эти слова человек подразумевает, что добавить здесь и нечего.

Заглянул на главный железнодорожный вокзал. Железные дороги в Сербии это разговор отдельный, и тоже достаточно грустный. Поезда ходят, но редко и очень медленно. Самое популярное направление для сербов это Черногория, бывшие морские ворота страны. Когда-то поезда на Балканах были основным видом транспорта, и контуры стран были другими. Югославские поезда ходили по всей Европе. Сегодня ехать почти некуда. Несколько маршрутов в соседние страны существует, но захотите ли вы ехать шестьсот километров в течение пятнадцати часов? Думаю, нет. Автобусом быстрее. Сербские железные дороги испытывают кризис, и дело не только в маленьких зарплатах, старом подвижном составе и отсутствии спроса.

 Бастовали в тот день не только “метрошники”, но и обычные железнодорожники. Честно говоря, забастовку я представлял совсем иначе. Толпа мужиков сидит в круг в рабочей одежде, стучит касками по мостовой и скандирует: Забастовка! Голодовка!. Может быть, где-то в этом мире и есть нормальные забастовки, но в Сербии, кажется, все просто забыли выйти на работу. Вокзал пустой. Лишь женщина читает книгу да цыганка спит на лавке.

На дальнем перроне стоял тот самый Беовоз. Городская электричка, когда иногда спускается под землю. Это же….да-да! Знакомая каждому советскому ребёнку рижская электричка, которые ещё совсем недавно бороздили просторы России, а по бывшему СССР их до сих пор много, начиная с той же Латвии. Белградская электричка тридцати лет от роду, ярко-голубого цвета, и почти вся покрыта толстым слоем уродливых граффити.
https://macos.livejo…57387.html

– Мы целенаправленно стремились к этому показателю. Надежность, скорость и экологичность контейнерного транзита соответствует самым требовательным запросам наших клиентов как в Азии, так и в Европе. Мы существенно превысили плановый показатель текущего года – 850 тысяч контейнеров и по итогам текущего года планируем выйти на показатель 1 миллион 100 тысяч ДФЭ, – заявил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

– Нам особенно приятно, что юбилейный контейнер едет в рамках развития нашего транзитного сервиса между Китаем и Европой. Усилия Холдинга «РЖД» и его дочерних компаний в области развития инфраструктуры, скорости, безопасности железнодорожных перевозок не могут остаться незамеченными со стороны грузоотправителей в условиях трансформации глобальных цепочек поставок. Важно отметить рост качества логистического сервиса в рамках всего «пространства 1520», что помогает российским предприятиям занять достойное место в высшей мировой лиге транспортных компаний, –  отметил генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев.

Контейнерные перевозки транзитом через Россию растут опережающими темпами, за 11 месяцев 2021 года они увеличились в 1,4 раза.

Ключевую роль в развитии транзитных контейнерных перевозок по железной дороге играет маршрут Китай – Европа – Китай, за январь-ноябрь 2021 года данный сегмент показал прирост на уровне 43%.
Рост обусловлен как конкурентоспособными тарифами и сроками перевозки, так и развитием сервисной составляющей.

Согласно утверждённому правительством РФ Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры годовой транзит контейнеров к 2024 году должен составить 1,7 млн TEU.

«Я не сомневаюсь, что впереди у «Корсара» блестящее будущее. Это единственный в России полностью низкопольный трамвай для узкоколейных путей, который, соответствует самым высоким требованиям комфорта и безопасности. Кроме того, «Корсар» также обладает большим экспортным потенциалом, и, я уверен, будет востребован в ряде европейских городов с соответствующей инфраструктурой», - отметил президент «ПК Транспортные системы» Феликс Винокур.

«Корсар» соединил в себе все достоинства и инновации, присущие транспорту «ПК ТС». Его стопроцентная низкопольность позволяет ускорить пассажирообмен на остановках и обеспечивает комфортную посадку в вагон маломобильных граждан. Использование алюминиевых сплавов в обустройстве интерьера делает новый трамвай самым пожаробезопасным и износостойким в своем сегменте. Система пассивной безопасности снижает риски травмирования пассажиров и водителя, а также защищает основные конструкции вагона в случае аварийного столкновения.



Кабина водителя «Корсара» обладает максимальной обзорностью и эргономичностью. В трамвае установлена наружная система видеоконтроля зон посадки-высадки пассажиров и мониторинга дорожной ситуации. Кроме этого, новый трамвай «ПК ТС» обладает низким удельным энергопотреблением на тягу, что позволит снизить расходы на электроэнергию эксплуатирующей организации.

Ещё один ТЭМ14М законтрактован для ООО «ИПП», работающего на территории «Новороссийского морского торгового порта». Тепловоз передадут заказчику во втором квартале 2022 года. Локомотив будет задействован в перевалке наливных грузов нефтепродуктов и КАС (карбамидно-аммиачная смесь) из цистерн в ёмкости-хранилища экспортного терминала компании.

На сегодняшний день ТЭМ14М, производства Людиновского тепловозостроительного завода (входит в Холдинг «Синара — Транспортные Машины») – самый мощный маневровый тепловоз среди представленных российскими производителями. Первый тяжёлый тепловоз ТЭМ14М с начала 2021 года поступил в эксплуатацию на территории морского торгового порта Усть-Луги, где обеспечивает возросший грузооборот на одном из самых загруженных терминалов.

8-осный тепловоз ТЭМ14М представляет новое поколение мощных маневровых тепловозов, созданных на базе серийно выпускаемых локомотивов ТЭМ14, и значительно усовершенствованных по ряду параметров. Основная особенность улучшенной модели – современный отечественный двигатель 6ДМ-185Т, разработанный на Уральском дизель-моторном заводе (УДМЗ, входит в Холдинг СТМ). Общая мощность дизелей локомотива составляет 1860 кВт (2530 л.с.). При норме обработки состава массой до 8 тысяч тонн тепловоз ТЭМ14М в Усть-Луге «берет» поезда весом до 10 тысяч тонн, что является абсолютным рекордом для маневровой техники.