Электротранспорт и его перспективы.

1,044,218 12,224
 

Superwad
 
belarus
Минск
51 год
Слушатель
Карма: +69.73
Регистрация: 27.02.2012
Сообщений: 2,144
Читатели: 0
Цитата: Superwad от 27.12.2023 14:02:18Я писал по памяти. Тем более, там движение через АКПП. А это вам не фиксированный редуктор. и 16 000 об/мин, жидкостное охлаждение...

Видео системы Белджи с сайта
Отредактировано: Superwad - 27 дек 2023 14:28:42
  • +0.00 / 0
basilevs
 
russia
Санкт-Путинбург
Слушатель
Карма: +236.65
Регистрация: 31.10.2008
Сообщений: 6,402
Читатели: 7
Цитата: Superwad от 27.12.2023 07:35:58Ради справедливости. Новый авто, что выпускает Белджи в Белоруссии имеет параллельный гибрид. Вместо генератора и стартера, стоит электромотор на 100 л.с. и 0,45 кВт*ч дополнительная 48 в батарея. Всё это агрегировано с 7 ступенчатой коробкой-автомат. Кто испытывал сей авто сказали, что суперский вариант получился - стартует с низов плавно (есть такой неприятный момент у ДВС), в пробках ДВС не надо маслать, до 2 км можно подъехать чисто на батарее и электромоторе. Из минусов - надо каждые 100 тыс. км менять ремень на шкив коленвала от мотора.


Это самая простая схема построения гибридов. Самая дешёвая и наименее эффективная. Её ещё называют "схема со стартёр-генератором", или "мягкий гибрид". В одном из вариантов реализации даже объединяют маховик и стартёр-генератор, благо ротор весит достаточно.

Судя по фразе "Из минусов - надо каждые 100 тыс. км менять ремень на шкив коленвала от мотора" - выбран вариант MHEV P0 (BiSG - Belt integrated Starter Generator): https://x-engineer.org/mild-hybrid-electric-vehicles-mhev-types/

Достоинство очевидно - такой гибрид получается из обычного бензодизельного авто путём минимальной переделки. Недостатки тоже очевидны:
* В случае BiSG - ездить именно на чистом электромоторе получается крайне неээфективно, так как электромотор всё равно крутит коленвал ДВС
* Сохраняются все ременные приводы от ДВС на навесные агрегаты - тот же кондиционер в пробке работать не будет (нужен кондиционер с электроприводом и генератор с батареей помощнее). На старых Honda Insight так было, кстати. Не знаю, как на новых сделано.
* Общая топливная эффективность в городском режиме ниже, чем у "честных" гибридов.

Цитата: Superwad от 27.12.2023 07:35:58Китайцы нашли оптимальный вариант для последовательных гибридов. Батарея на 30 кВт*ч и ДВС. Этот вариант хорош тем, кто путешествует и экономит на ночлеге - ночует в машине. Более 8 ч может работать кондиционер и всякая равлекуха. Тем более, китайцы сейчас делают миксты из литиевый и натриевых батарей (для снижения стоимости)


Последовательные гибриды - штука хорошая. Но их больное место - движение по автобану, там сказываются потери в электротрансмиссии. Решение проблемы тоже известно - вариант, применённый в Mitsu Outlander PHEV - сцепление, которое пускает ДВС напрямую на ведущую ось без КПП, с единственной "верхней" передачей. То есть разгоняется такой последовательный гибрид на электротяге, а на трассе переключается на прямую передачу с ДВС. То есть потери при движении по трассе даже ниже, чем у обычного авто - меньше шестерней задействовано в передаче, меньше потери в них.
  • +0.03 / 1
Пенсионэр
 
russia
70 лет
Слушатель
Карма: +21.41
Регистрация: 27.08.2011
Сообщений: 1,584
Читатели: 0
Цитата: basilevs от 27.12.2023 16:14:28Решение проблемы тоже известно - вариант, применённый в Mitsu Outlander PHEV - сцепление, которое пускает ДВС напрямую на ведущую ось без КПП, с единственной "верхней" передачей. То есть разгоняется такой последовательный гибрид на электротяге, а на трассе переключается на прямую передачу с ДВС. То есть потери при движении по трассе даже ниже, чем у обычного авто - меньше шестерней задействовано в передаче, меньше потери в них.

Даже если так, как написано, задействовано ровно такое же количество шестерёнок, как и у обычного автомобиля на прямой передаче. На ведущую ось без передачи момент передать невозможно - посчитайте обороты двигателя и обороты колеса - задача для неполной средней школы.
  • +0.03 / 1
Superwad
 
belarus
Минск
51 год
Слушатель
Карма: +69.73
Регистрация: 27.02.2012
Сообщений: 2,144
Читатели: 0
Цитата: basilevs от 27.12.2023 16:14:28Последовательные гибриды - штука хорошая. Но их больное место - движение по автобану, там сказываются потери в электротрансмиссии. Решение проблемы тоже известно - вариант, применённый в Mitsu Outlander PHEV - сцепление, которое пускает ДВС напрямую на ведущую ось без КПП, с единственной "верхней" передачей. То есть разгоняется такой последовательный гибрид на электротяге, а на трассе переключается на прямую передачу с ДВС. То есть потери при движении по трассе даже ниже, чем у обычного авто - меньше шестерней задействовано в передаче, меньше потери в них.

Как это не удивительно, но без коробки передач и сцепления, для чистого электромотора не получится добиться эффективности на трассе, ибо известная мантра - об офигенном КПД электромотора разбивается в недостатки электромотора, а именно, в перемагничивание железа (трансформаторной части). В Ауди провели испытания, так вот с КП экономия составила минимум 15 % - а это офигенно много...
  • +0.04 / 2
Superwad
 
belarus
Минск
51 год
Слушатель
Карма: +69.73
Регистрация: 27.02.2012
Сообщений: 2,144
Читатели: 0
Источник зелёного бреда

ЦитатаДелать это необходимо, в первую очередь, из-за экологической ситуации. Доронин привел в пример Красноярск. В городе, где плохую экологию усугубляют выбросы от промышленности, угольная генерация электроэнергии, низкий слабый ветер, существенную лепту в загрязнение атмосферы вносит транспорт: на миллион человек населения зарегистрирован миллион автомобилей, отметил эксперт. Поэтому в таких условиях необходимо создавать инфраструктуру для электротранспорта, уверен он.

ЦитатаОднако создание инфраструктуры «электрозаправок» за пределами Москвы сталкивается с недостатком мощности электросети. По словам заместителя председателя совета директоров ПАО «ЕвроТранс» (управляет сетью АЗК и ЭЗС под брендом ТРАССА) Николая Дорошенко, если 100-150 кВт на одну колонку можно найти беспроблемно, то несколько колонок уже потребуют до 1 мВт, а рядом с заправочной станцией может не быть подходящего трансформатора. Даже московским властям следует уже сейчас учитывать возрастающую потребность в мощностях и заранее вкладывать средства в развитие инфраструктуры электрических зарядных станций.

ЦитатаМосковским властям следует уже сейчас учитывать возрастающую потребность в мощностях и заранее вкладывать средства в развитие инфраструктуры электрических зарядных станций, уверен Усков. «Через несколько лет люди пересядут на электрические машины, и нам понадобится вся эта инфраструктура, чтобы у нас в домах не гас свет из-за того, что сосед стал заправлять свой электромобиль мощностью 150 кВт», – пояснил он.

ЦитатаРаспространение электрокаров в России – вопрос десятилетия, уверен Доронин. Более скорому развитию этой отрасли помешает проблема утилизации и переработки отработанных батарей. «Пока в России даже отработанные бытовые батарейки отправляются на единственный завод в стране в Челябинск, – отметил первый заместитель председателя комиссии Общественной палаты РФ по экологии и устойчивому развитию. – Большие аккумуляторы там не перерабатывают». Эксперт напомнил: «Росатом» объявил о том, что завод «Автотор» в Калининграде начнет собирать большие литиевые батареи, но вопрос их переработки и дальнейшего хранения пока не прояснен. «Как бы не получилось так, что загрязнения от пользования электромобилями не оказались больше, чем от выбросов традиционного транспорта, – сказал он. – Если мы решим технологическую проблему с переработкой батарей, то развитие электротранспорта в стране ускорится».



1. То о чём говорил неоднократно - наступит проблема с сетями. Дёшево для электромобилистов решение этого вопроса (т.н. последняя миля (километр)) не получится. Это вам не компактная заправка. Ждите "кусности" в будущем. Электромобиль - это не для дешёвого перемещения своей пятой точки.
2. Проблема утилизации батарей ещё ждёт своего "звёздного" часа. Опять же, дешёво не будет. См. на величину в будущем утилизационного сбора.

ЗЫ. Задолбался вытаскивать из Ведомостей защищенный контент на цитаты. Ну их, как и зелёных бесов в одно место, откуда не возвращаются назад...
Отредактировано: Superwad - 01 янв 2024 20:47:13
  • +0.03 / 3
Superwad
 
belarus
Минск
51 год
Слушатель
Карма: +69.73
Регистрация: 27.02.2012
Сообщений: 2,144
Читатели: 0
Цитата: Телеграм-канал NEV newsПотребление электроэнергии в РФ для зарядки электромобилей возрастет с 57 млн кВтч в 2023 г до 1 млрд кВтч к 2030 г.
Такие оценки приводит Центр экономического прогнозирования ГПБ (ЦЭП ГПБ).
При этом аналитики центра исходят из того, что к 2030 году автопарк электромобилей возрастет до 660 тыс. шт с 38 тыс в 2023 году.

https://t.me/Newenergyvehicle/2504

  • +0.00 / 0
хвилолoг
 
ussr
Слушатель
Карма: +7.29
Регистрация: 14.01.2009
Сообщений: 3,200
Читатели: 0
Цитата: Superwad от 01.01.2024 23:10:54
Цитата: Телеграм-канал NEV newsПотребление электроэнергии в РФ для зарядки электромобилей возрастет с 57 млн кВтч в 2023 г до 1 млрд кВтч к 2030 г.
Такие оценки приводит Центр экономического прогнозирования ГПБ (ЦЭП ГПБ).
При этом аналитики центра исходят из того, что к 2030 году автопарк электромобилей возрастет до 660 тыс. шт с 38 тыс в 2023 году.

https://t.me/Newenergyvehicle/2504




Любопытно было бы поставить рядышком данные по энергопотреблению (в переводе на кВт*ч) автомобилей на углеводородном топливе.
И посчитать, какие ресурсы нужны, чтобы заместить хотя бы пятую часть электромобилями.
  • +0.03 / 1
Superwad
 
belarus
Минск
51 год
Слушатель
Карма: +69.73
Регистрация: 27.02.2012
Сообщений: 2,144
Читатели: 0
Цитата: хвилолoг от 03.01.2024 05:13:20Любопытно было бы поставить рядышком данные по энергопотреблению (в переводе на кВт*ч) автомобилей на углеводородном топливе.
И посчитать, какие ресурсы нужны, чтобы заместить хотя бы пятую часть электромобилями.

средний расход электромобиля по городу в ТЕПЛОЕ время года в районе 25 кВт*ч/100 км даже  с учётом рекуперации (которая до 20 % - это офигительно хороший результат!!!). По трассе и за 30 выходит (отсутствие КП  сказывается, а так можно было бы сэкономить до 15 % - это около 4 кВт*ч/100 км). И далее идёт очень интересная арифметика:
А) реальный расход энергии на движение:
1) 25 кВт*ч/100 - электромотор
2) 11-30 % - потери на силовой электронике, берем 20 % как наиболее адекватную для серийной продукции - 5 кВт*ч/100
3) работа теплового насоса для охлаждения всех бортовых систем - как силовой электроники, так батареи и электромотора, температура которого не должна превышать (внимание!!!) 60 градусов, иначе имеем на ужин жареную проводку вместо спагетти Веселый - ещё минимум 5 кВт*ч/100
Итого: 25+5+5=35 кВт*ч/100 км (это мы ещё не считаем работу вспомогательных систем и освещения).
Б) Реальная зарядка: (восполняем то, что потратили в дороге)
1) Потери на электронике 20 % (причём по барабану, выпрямление на колонке или встроенным инвертором - платишь всё равно из своего кармана Плачущий) -
7 кВт*ч
2) работа ТН (охлаждение батареи)  минимум 3, максимум 5 кВт*ч
3) потери на зарядке в самой батарее - 5 % - 1,75 кВт*ч
Итого получаем в итоге - 35+7+3+1,75=46,75 кВт*ч/100 км ( сравниваю с современным 1.5 л дизелем стандарта Евро 5 по городу - 5.5 -6 л/100 км теплое время года без кондиционера, если брать современную бензинку - 7-8 л)
Отредактировано: Superwad - 03 янв 2024 08:25:44
  • +0.07 / 3
Senya
 
russia
55 лет
Слушатель
Карма: +322.33
Регистрация: 20.11.2008
Сообщений: 26,851
Читатели: 51

Глобальный Модератор
Цитата: Superwad от 03.01.2024 08:24:492) 11-30 % - потери на силовой электронике

А почему? Вроде уже лет 15 как на меньше 5% вышли в промышленных моделях (1-100 КВт)
"Иван Грозный помещает на рабочий стол полученный от хана ярлык."(с) Не моё.
  • +0.09 / 5
Фёдор144
 
germany
Potsdam
57 лет
Слушатель
Карма: +139.66
Регистрация: 28.09.2012
Сообщений: 5,120
Читатели: 4
Цитата: Superwad от 03.01.2024 08:24:49средний расход электромобиля по городу в ТЕПЛОЕ время года в районе 25 кВт*ч/100 км даже  с учётом рекуперации (которая до 20 % - это офигительно хороший результат!!!). По трассе и за 30 выходит (отсутствие КП  сказывается, а так можно было бы сэкономить до 15 % - это около 4 кВт*ч/100 км). И далее идёт очень интересная арифметика:

 
эт вы привели данные потребления трехтонного ауди Q8 e-tron ... причем зимой, а не летом ... а по трассе 30 - это при 200 км/ч ... проверено лично ... 
 
основная масса электричек сильно меньше ... ну и жрут тоже сильно меньше ... осетра бы вам ...
No pasarán ... fama a los héroes ... bommbass para siempre ...

учиться военному делу настоящим образом ... и скажите уже государю, что у англичан ружья кирпичом не чистят ... пусть чтобы и у нас не чистили, а то они стрелять не годятся ...
  • +0.03 / 1
Superwad
 
belarus
Минск
51 год
Слушатель
Карма: +69.73
Регистрация: 27.02.2012
Сообщений: 2,144
Читатели: 0
Цитата: Senya от 03.01.2024 10:46:51А почему? Вроде уже лет 15 как на меньше 5% вышли в промышленных моделях (1-100 КВт)

Одно дело, для промышленных станков (единицы, десятки), другое дело для массрынка (сотни тысяч шт). Разброс параметров будет очень большим, подгонять под минималку - дорогое удовольствие. Да возьмите для начала разницу в расценке на постоянку и переменку в колонке. Не знаю как в России, у нас в РБ аккурат 20 %. Хотя количество заливаемого электричества одинаково (в кВт*ч) по одному счётчику всё оплачивается. колонка то одна, оборудование (амортизация) никто не будет рассчитывать раздельно - устройство то одно.
  • +0.03 / 1
Superwad
 
belarus
Минск
51 год
Слушатель
Карма: +69.73
Регистрация: 27.02.2012
Сообщений: 2,144
Читатели: 0
Цитата: Фёдор144 от 03.01.2024 12:47:03эт вы привели данные потребления трехтонного ауди Q8 e-tron ... причем зимой, а не летом ... а по трассе 30 - это при 200 км/ч ... проверено лично ... 
 
основная масса электричек сильно меньше ... ну и жрут тоже сильно меньше ... осетра бы вам ...

Сравнил сравнимое. Один класс в районе 1800-2000 кг. Тем более, что зимой (в настоящей, а не еврозиме), расход электричества будет ещё %% на 40-50 выше (отопление, + стиль езды другой).
Тем более - что показывает расходомер - ещё вопрос... А реальные тесты с нескольких точек - тоже хотелось бы увидеть - но все как то не хотят это светить - значит, не всё так просто
  • +0.03 / 1
Senya
 
russia
55 лет
Слушатель
Карма: +322.33
Регистрация: 20.11.2008
Сообщений: 26,851
Читатели: 51

Глобальный Модератор
Цитата: Superwad от 03.01.2024 16:42:16Одно дело, для промышленных станков (единицы, десятки)

Несколько десятков 100-киловаттных частотников это только один склад при щитовой не очень большого предприятия. Так-то их тиражи сотни тысяч. Хотя для автотранспорта конечно нужны миллионы, но это уже другая проблема.
"Иван Грозный помещает на рабочий стол полученный от хана ярлык."(с) Не моё.
  • +0.12 / 7
basilevs
 
russia
Санкт-Путинбург
Слушатель
Карма: +236.65
Регистрация: 31.10.2008
Сообщений: 6,402
Читатели: 7
Цитата: Superwad от 03.01.2024 08:24:49средний расход электромобиля по городу в ТЕПЛОЕ время года в районе 25 кВт*ч/100 км


ЕМНИП гольф-класс прекрасно вписывается в 20 кВт*ч на 100 км по трассе на скорости 90 км/ч. По городу - как повезёт, зависит от пробок.

Цитата: Superwad от 03.01.2024 08:24:493) работа теплового насоса для охлаждения всех бортовых систем - как силовой электроники, так батареи и электромотора, температура которого не должна превышать (внимание!!!) 60 градусов, иначе имеем на ужин жареную проводку вместо спагетти Веселый - ещё минимум 5 кВт*ч/100


А это зачем вообще? Обычная помпа системы охлаждения с электроприводом. Возьмём для примера электропомпу от Газели, артикул 4063.1307007-10. Мощность 50 Вт. Если ехать 100 км 2 часа - съест за это время максимум 100 Вт*ч = 0.1 кВт*ч. Почти на 2 порядка меньше.

Цитата: Superwad от 03.01.2024 08:24:492) работа ТН (охлаждение батареи)  минимум 3, максимум 5 кВт*ч


Туда же. Обычный вентилятор мощностью 50 Вт, а на самом деле ещё меньше.. 50 Вт - это мощность мотора серьёзного напольного домашнего вентилятора.
Отредактировано: basilevs - 03 янв 2024 21:11:41
  • +0.03 / 1
Superwad
 
belarus
Минск
51 год
Слушатель
Карма: +69.73
Регистрация: 27.02.2012
Сообщений: 2,144
Читатели: 0
Цитата: Senya от 03.01.2024 16:55:32Несколько десятков 100-киловаттных частотников это только один склад при щитовой не очень большого предприятия. Так-то их тиражи сотни тысяч. Хотя для автотранспорта конечно нужны миллионы, но это уже другая проблема.

Я тут пробежался по интернету. Так вот, реальные данные тесловодов говорят, чтобы получить 100 кВт*ч на батарее, нужно вкачать 140 кВт*ч из розетки.
Я уже приводил данные исследователей по 6 точкам расхода электроэнергии в электромобиле на реальной трассе. Так вот они утверждают, что КПД от розетки до колеса составляет 53 % (это не зимняя цифра!!!, но сюда включены все затраты, включая работу вспомогательного оборудования). Что цифра вполне себе бьётся с данными потребителей (40 % потерь на глазок и 47 % потерь по точным приборам по 6 точкам замер).
Даже если и брать 20 кВт*ч/100, то потребляемая цифра составит 42,5 кВт*ч/100 км в тёплое время года. Зимой цифра будет ещё плачевнее.
Кстати, только не понятно, входят ли сюда потери на выпрямителе от розетки?
  • +0.12 / 5
Senya
 
russia
55 лет
Слушатель
Карма: +322.33
Регистрация: 20.11.2008
Сообщений: 26,851
Читатели: 51

Глобальный Модератор
Цитата: Superwad от 03.01.2024 21:52:07Я тут пробежался по интернету. Так вот, реальные данные тесловодов говорят, чтобы получить 100 кВт*ч на батарее, нужно вкачать 140 кВт*ч из розетки.

А за батареи я ничуть не спорил. Я за IGBT транзисторы обиделсо Улыбающийся
"Иван Грозный помещает на рабочий стол полученный от хана ярлык."(с) Не моё.
  • +0.09 / 5
Superwad
 
belarus
Минск
51 год
Слушатель
Карма: +69.73
Регистрация: 27.02.2012
Сообщений: 2,144
Читатели: 0
Цитата: basilevs от 03.01.2024 21:09:52ЕМНИП гольф-класс прекрасно вписывается в 20 кВт*ч на 100 км по трассе на скорости 90 км/ч. По городу - как повезёт, зависит от пробок.

Я рассматривал не С класс, а D класс и приводил данные приблизительно одноклассников. Мой авто в снаряге 1880 кг, аналогичный электрик будет на 30 % тяжелее -2 440 кг. Лишний вес тоже нужно возить, электричество будет тратиться на каждый лишний килограмм. Так что в 25 легко можно вложиться в городе (я приводил данные по городу). На трассе мой авто на ровной дороге легко дает 4 л/100 км (на скорости 100-120 км/ч) с 5 людьми на борту.
Цитата: basilevs от 03.01.2024 21:09:52А это зачем вообще? Обычная помпа системы охлаждения с электроприводом. Возьмём для примера электропомпу от Газели, артикул 4063.1307007-10. Мощность 50 Вт. Если ехать 100 км 2 часа - съест за это время максимум 100 Вт*ч = 0.1 кВт*ч. Почти на 2 порядка меньше.

Средняя мощность электрокара на сегодня составляет 193,7 кВт. Далее считаем - КПД электромотора 93 %, 7 % потери. Пусть 5 % будут резистивными потерями, а 2 магнитными. Получаем 193,7 - 5% - 9.6 кВт тепловой мощности нужно снимать с электромотора, причём как со статора, так и с ротора. Максимальная температура проводов не должна быть больше 60 % (при 80 изоляция начинает уже приходить в негодность, а там и до кз обмотки недалеко). Добавим сюда нагрев силовой электроники - ещё как минимум 10 а то и больше кВт тепла, + необходимо термостатирование батареи от перегрева - у вас уже на выходе минимум 20 кВт. А если ещё и кондиционирование салона ? Как вы это тепло скините при +35 ??? А ведь современные системы отводят гарантировано 87 % этой тепловой энергии и рассеивают в окружающей среде. А 20 кВт - это обогрев зимой 200 м2 жилплощади для сравнения.
Цитата: basilevs от 03.01.2024 21:09:52Туда же. Обычный вентилятор мощностью 50 Вт, а на самом деле ещё меньше.. 50 Вт - это мощность мотора серьёзного напольного домашнего вентилятора.

см. выше рассеиваемую мощность, которую должен держать современный электромобиль для безопасной его эксплуатации в ЛЮБОМ климатическом поясе. И ваши моторчики - это мягко говоря несерьёзно. А тем более, что много точек с низкопотенциальными источниками тепла, а условия эксплуатации очень жёсткие по допускам. Поэтому сегодня современный электромобиль имеет один тепловой насос и 4 контура отвода тепла - батарея, силовая электроника, кондиционер салона, электромотор. Если не верите - информации полно в интернете об устройстве современного электромобиля. И он не так прост, как нам сегодня втирают в уши.
  • +0.10 / 4
Superwad
 
belarus
Минск
51 год
Слушатель
Карма: +69.73
Регистрация: 27.02.2012
Сообщений: 2,144
Читатели: 0
Цитата: Senya от 03.01.2024 21:54:05А за батареи я ничуть не спорил. Я за IGBT транзисторы обиделсо Улыбающийся

одними транзисторами не отделаешься Крутой Если серьёзно, то приходится по крошкам выдирать информацию из интернета, а автопроизводители молчат как партизаны на допросе, только рекламную наркотическую пыль пускают, а реальную правду скрывают. Вот если бы их призвать к юридически обязывающему ответу, вот только зелёные бесы обосрутся от такого грандиозного провала. Но что-то мне подсказывает что очень скоро проблемы электромобилей встанут в полный рост, а решения то нет В очках Так что Выпивающийи смотрим на это дальше.
  • +0.00 / 0
basilevs
 
russia
Санкт-Путинбург
Слушатель
Карма: +236.65
Регистрация: 31.10.2008
Сообщений: 6,402
Читатели: 7
Цитата: Superwad от 03.01.2024 22:14:03Средняя мощность электрокара на сегодня составляет 193,7 кВт.


Toyota RAV4 EV - меньше, BMW i3 - меньше, разные модели BYD, самые массовые электрокары на сегодня - намного меньше.

Не говоря уже о том, что полную мощность они выдают только на разгоне - дальше иои пилят по трссе со своими 20 кВт*ч/100км (то есть на мощности 20-25 кВт), или вообще в пробке стоят.

Цитата: Superwad от 03.01.2024 22:14:03Далее считаем - КПД электромотора 93 %, 7 % потери. Пусть 5 % будут резистивными потерями, а 2 магнитными. Получаем 193,7 - 5% - 9.6 кВт тепловой мощности нужно снимать с электромотора,


См выше - это на протяжении максимум 1 минуты. После чего потребляемая мощность, как и потребное охлаждение, падают на порядок.

Цитата: Superwad от 03.01.2024 22:14:03см. выше рассеиваемую мощность, которую должен держать современный электромобиль для безопасной его эксплуатации в ЛЮБОМ климатическом поясе. И ваши моторчики - это мягко говоря несерьёзно..


Практика - критерий истины. У моего Приуса мощность MG2 составляет 53 кВт. Никакого теплового насоса для его охлажления нет и не предвидится. Потому что оно вообще воздушное, если правильно помню.

Инвертор имеет свою отдельную систему охлаждения со своим отдельным радиатором. Тоже никакого ТН. И ничего - работает. Конструкция, проверенная уже десятилетиями эксплуатации в самых разных климатических условиях.


Да, про мощности. У Outlander PHEV два мотора по 60 кВт, тоже без тепловых насосов прекрасно обходится.
  • +0.06 / 2
Superwad
 
belarus
Минск
51 год
Слушатель
Карма: +69.73
Регистрация: 27.02.2012
Сообщений: 2,144
Читатели: 0
Цитата: basilevs от 03.01.2024 22:43:41Toyota RAV4 EV - меньше, BMW i3 - меньше, разные модели BYD, самые массовые электрокары на сегодня - намного меньше.

Не говоря уже о том, что полную мощность они выдают только на разгоне - дальше иои пилят по трссе со своими 20 кВт*ч/100км (то есть на мощности 20-25 кВт), или вообще в пробке стоят.

На трассе обычный электроавто D класса, а не мелкие жоповозки класса Ниссан Лиф, у которых всё на воздушном охлаждении, потому как это табуретка на колёсах, а не авто для семьи, если хорошо притопить то 30 легко уходит. Так то трасса, а если взять ещё и город, то там есть свои нюансы, но даже так там выходит некисло для кармана.
Цитата: basilevs от 03.01.2024 22:43:41См выше - это на протяжении максимум 1 минуты. После чего потребляемая мощность, как и потребное охлаждение, падают на порядок.

Сейчас новые китайцы меньше 200 л.с. это моветон - совсем унылая машина, хотя в мурзилках естественно пишут про миковую мощность. Я ещё имел спор с одним россиянином, живущим в Китае и подторговывающим новыми электромобилями. Пришлось его просвещать, что максимальная мощность, которую выдает электромотор ограничена теплосъёмом с него. Если идёт перегрев, тупо режется мощность. Там очень жёсткий контроль температуры в моторе стоит.
Цитата: basilevs от 03.01.2024 22:43:41Практика - критерий истины. У моего Приуса мощность MG2 составляет 53 кВт. Никакого теплового насоса для его охлажления нет и не предвидится. Потому что оно вообще воздушное, если правильно помню.

Инвертор имеет свою отдельную систему охлаждения со своим отдельным радиатором. Тоже никакого ТН. И ничего - работает. Конструкция, проверенная уже десятилетиями эксплуатации в самых разных климатических условиях.

Не путайте тёплое с мягким. Речь идёт исключительно про электромобили. Там в D классе воздушкой не отделаешься.
Цитата: basilevs от 03.01.2024 22:43:41Да, про мощности. У Outlander PHEV два мотора по 60 кВт, тоже без тепловых насосов прекрасно обходится.

вы в этом так уверены??? А как охлаждаются моторы? Тоже воздухом???
https://www.drom.ru/info/test-…29153.html  
ЦитатаЭлектромоторы немного отличаются. Оба выдают по 60 кВт максимум, но имеют разную маркировку (S61 — впереди, Y61— сзади) и величины максимального крутящего момента — 137 и 195 Нм соответственно. Разница в системах охлаждения: на переднем электродвигателе — масло, на заднем — антифриз.

ЦитатаLi-Ion аккумуляторная батарея состоит из десяти отсеков по восемь ячеек. Емкость — 12 кВт-ч, напряжение — 300 В, принудительно охлаждается кондиционером. Предусмотрены режимы активной зарядки на ходу (On-The-Go, включается кнопкой Charge) и сохранения энергии (кнопка Save). Батарея герметична и ремонтопригодна. Гарантия, как и на все электрокомпоненты, — пять лет или 100 000 км пробега

Это к вопросу охлаждения ТН. Охлаждается и ещё как.
  • +0.05 / 2
Сейчас на ветке: 7, Модераторов: 0, Пользователей: 0, Гостей: 0, Ботов: 7