1. >
  2. Форум >
  3. Научно-технический раздел

Суперджет-100 и авиапром России вообще

Обсуждается проект Sukhoi SuperJet-100 (Суперджет-100, SSJ) а так же другие отечественные самолеты. Новости проекта, обсуждение его положительных и не очень сторон.
rigel1986
 
Россия
ДВФО
34 года
Слушатель
Карма: +4.93
Регистрация: 10.03.2012
Сообщений: 3,377
Читатели: 3
Хм, необычна дата заявления на Генерального - 2018 год. Самолет эксплуатируется с 2011.
Конечно большинство недостатков программные, они не критические, такие проблемы с ПО всплывают постепенно при эксплуатации и устраняются. В этом плане с датой все понятно.
Конструктивный недостаток, который требует переделки планера только один, 11 пункт\n\nПонятно что эта проблема может возникнуть только при выключенном автопилоте и сильным порывистом боковом ветре. Но таки этот пункт должно быть был обнаружен уже очень давно - и что, в 2011 году этого летчика-испытателя все устраивало?
PS.
Я добавлю свое имхо - большой опыт пилотирования летчика за штурвалом никак не применим к джойстику. Более того, джойстик требует намного более точного позиционирования, что в момент стресса получается далеко не у всех физиологически. В Айробусе эту проблему обошли просто - там по факту всегда работает контроллер, который помогает пилотировать, всегда - они их просто огромное количество в самолет напихали.
Тоже обратил на это внимание.
"...год за годом будут приходить новые поколения. Они вновь подымут знамя своих отцов и дедов и отдадут нам должное сполна. Свое будущее они будут строить на нашем прошлом."
И.В. Сталин
+0.01 / 1
АС / АУ
Асгл
 
Россия
Санкт-Петербург
43 года
Слушатель
Карма: +26.51
Регистрация: 02.07.2010
Сообщений: 6,329
Читатели: 0
Всем приятного карантина.
Статья в журнале "EXPERT" на конец Марта.
В статье пишут о том, что у суржика серьезные недоработки и летчик тут не при чем. Кстати, мне сразу показалось странным, что такой опытный летчик действовал так безграмотно.
Может мимо меня пролетело это обсуждение. Заранее  excuse, но тема очень актуальна и злободневна.
Киньте ссылку на разбор этой статьи, если она была(разборка). 
Журнал EXPERT вроде бы серьезное издание.
https://expert.ru/russian_repo…ob-avarii/
Опытный пилот летал на Ил-76, самолёте настолько не убиваемом в прямом и переносном смысле что для того что бы его угробить надо очень сильно постараться.
Эн таро одун, питсотысячачертей
+0.06 / 5
АС / АУ
Вадим Р.
 
Россия
Хабаровск
56 лет
Слушатель
Карма: +124.67
Регистрация: 04.04.2012
Сообщений: 4,968
Читатели: 5
Не уводите разговор в частности.
Список из 12 ти пунктов является замечаниями ЛЕТЧИКА ИСПЫТАТЕЛЯ к новому самолету>
Если вам это непонятно, то я ничем помочь не могу...
Но вернусь к главному:::
Совсем не пилот, но с точки зрения физики инфа ниже полностью обьясняет причину козления, которая явилась причиной разрушения крыла и дальнейшего пожара.
========================
Однако в какой-то момент он признается, что самолет теряет управляемость, и эмоционально говорит напарнику: «Да что такое?! Плюсминус 200 футов» (эта фраза есть на опубликованных записях). Таким образом, заданная высота по неизвестной причине произвольно изменялась.
========================
1. Тема топика именно о частном случае - крушении самолёта в Шереметьево. О чём же ещё говорить?
2. Список из 12 пунктов является маханием кулаками после некой драки. Самолёт к тому моменту был уже семь лет, как принят в эксплуатацию, все испытания серийных машин давно прошли.
3. Козление - аварийный манёвр по высоте. В этих пунктах "замечаний" нет ни слова про проблемы с управлением по высоте, а лишь по крену и курсу в неких экстремальных условиях, с которыми рядовой пилот теоретически мог бы не справиться. Но тут сразу вопросы: в момент крушения был боковой ветер 7-10м/с. Можно ли считать его экстремально опасным? Многократно подчёркивалось, что КВС был не рядовым пилотом, а опытным профессионалом с большим налётом, ожидающим статуса "лётчик-инструктор".
4. Коэффициент вертикального оперения якобы был конструктивно завышен относительно "рекомендованных" значений. Кем и где рекомендованных? Лично я, при первой же попытке найти рекомендованные значения, нашёл, что этот коэффициент для магистральных и пассажирских с турбореактивными и двухконтурными турбореактивными двигателями (ТРД и ТРДД) обычно лежит в диапазоне от 0,08 до 0,12. Т.е. указанная Ивановым величина лежит на нижнем пределе. И уж в любом случае при сертификационных испытаниях эти моменты отрабатываются при гораздо более жёстких условиях, чем 7-10 м/с бокового ветра.
Отредактировано: Вадим Р. - 17 апреля 2020 02:20:54
+0.25 / 16
АС / АУ
slavae
 
Россия
Москва
Слушатель
Карма: +157.86
Регистрация: 21.03.2013
Сообщений: 22,191
Читатели: 4
Я добавлю свое имхо - большой опыт пилотирования летчика за штурвалом никак не применим к джойстику. Более того, джойстик требует намного более точного позиционирования, что в момент стресса получается далеко не у всех физиологически. В Айробусе эту проблему обошли просто - там по факту всегда работает контроллер, который помогает пилотировать, всегда - они их просто огромное количество в самолет напихали.
Ага, у нас наверно прямопропорциональное управление, как будто только что с кордовых слезли.
Империя - это мир, и этой идеологии достаточно. Мы живём в самой лучшей стране в мире и все нам завидуют.
Одушевлённое Одевают, Неодушевлённое Надевают.
+0.07 / 4
АС / АУ
admiralbenbow
 
Россия
Слушатель
Карма: +1.98
Регистрация: 04.03.2013
Сообщений: 273
Читатели: 0
А что необычного в замечаниях летчика-испытателя к НОВОМУ самолету?! В строительстве подобные замечания выявляются ПАЧКАМИ на этапе предъявления выполненных работ, передачи из СМР в ПНР, на этапе индивидуальных испытаний и комплексного опробования.
Собственно, для выявления дефектов ИСПЫТАНИЯ и проводятся.
Опять вы за свое///
12 замечаний ВЫ вспомнили и спросили/ НЕ Я, А ВЫ. Зачем ВЫ это сделали, мне неведомо.
12 замечаний в статье упомянуто НЕ МНОЙ. Просто журналист кинул их до кучи.
Еще раз повторю.
Сама тема о разбившемся и сгоревшем самолете. Причина была в козлении. Судя по разговорам летчиков, КВС не контролировал ситуацию, т.к откуда то возникла погрешность в измерении высоты.

ВАМ есть что сказать по этому поводу или опять будете разговор в сторону уводить?
-0.20 / 17
АС / АУ
admiralbenbow
 
Россия
Слушатель
Карма: +1.98
Регистрация: 04.03.2013
Сообщений: 273
Читатели: 0
Опытный пилот летал на Ил-76, самолёте настолько не убиваемом в прямом и переносном смысле что для того что бы его угробить надо очень сильно постараться.
В отряде «Суперджетов» в «Аэрофлоте» был на очень хорошем счету, все экзамены и проверки сдавал только на отлично, должен был вот-вот сам получить статус пилота-инструктора…

В таком случае можно сделать вывод, что с подготовкой и переквалификацией пилотов в Аэрофлоте полный швах.
Раз он должен был вот вот получить статус пилота-инструктора.
-0.19 / 13
АС / АУ
BUR
 
55 лет
Слушатель
Карма: +7.16
Регистрация: 20.09.2008
Сообщений: 5,111
Читатели: 4
Причина была в козлении.
А ничего, что после первого "подпрыга" пилот был обязан уходить на второй круг?
Сколько таких видео с неудачным заходом и немедленным уходом на второй круг,
тем более что топлива на борту было более чем достаточно.
Толерантность - термин, означающий невозможность организма распознавать инородные клетки.
Западная борьба с коррупцией в России - борьба за легальную куплю-продажу власти иностранными агентами.
Честность, Справедливость, Состоятельность
+0.23 / 14
АС / АУ
lock
 
Россия
Москва
Слушатель
Карма: +13.21
Регистрация: 27.01.2009
Сообщений: 420
Читатели: 1
В отряде «Суперджетов» в «Аэрофлоте» был на очень хорошем счету, все экзамены и проверки сдавал только на отлично, должен был вот-вот сам получить статус пилота-инструктора…

В таком случае можно сделать вывод, что с подготовкой и переквалификацией пилотов в Аэрофлоте полный швах.
Раз он должен был вот вот получить статус пилота-инструктора.
В критической ситуации иногда проявляется потеря контроля человеком, независимо от предыдущего опыта, к сожалению. Это психотип и никакими тренировками это не исправить. Здесь тот случай как раз. Пошел на посадку с перегрузом, после первого козла не ушел на круги и выработку топлива. Очевидные панические ошибки КВС и все остальное следствие. Что собственно расследование и подтвердило. Нет смысла обвинять Аэрофлот и Сухих в некомпетентности и разгильдяйстве, а расследование в попытке прикрыть чью-то задницу, манипулируя надерганными в интернетах сомнительными данными.
Что по самолету, часто приводят в качестве аналогичного примера катастрофу Ту-134 в Куйбышеве в1986, где самолет разложился сразу при приходе на полосу с перегрузкой 4.8G. У SSJ-100 после удара 5+ G еще был шанс .
+0.25 / 16
АС / АУ
Slav Rus
 
Россия
Самара
59 лет
Слушатель
Карма: +512.65
Регистрация: 25.01.2016
Сообщений: 5,446
Читатели: 12
В критической ситуации иногда проявляется потеря контроля человеком, независимо от предыдущего опыта, к сожалению. Это психотип и никакими тренировками это не исправить. Здесь тот случай как раз. Пошел на посадку с перегрузом, после первого козла не ушел на круги и выработку топлива. Очевидные панические ошибки КВС и все остальное следствие. Что собственно расследование и подтвердило. Нет смысла обвинять Аэрофлот и Сухих в некомпетентности и разгильдяйстве, а расследование в попытке прикрыть чью-то задницу, манипулируя надерганными в интернетах сомнительными данными.
Что по самолету, часто приводят в качестве аналогичного примера катастрофу Ту-134 в Куйбышеве в1986, где самолет разложился сразу при приходе на полосу с перегрузкой 4.8G. У SSJ-100 после удара 5+ G еще был шанс .
Да, человеческий фактор никто не отменял.
Мы смеялись в глаза врагу… Хоть нас было всего двадцать восемь
+0.04 / 4
Скрыто
gvf
 
48 лет
Слушатель
Карма: +8.31
Регистрация: 06.03.2012
Сообщений: 4,360
Читатели: 5
Может мимо меня пролетело это обсуждение.
Прочтите отчет МАК.  Там всё четко и ясно изложено.

https://mak-iac.org/rassledova…5-05-2019/

Единственный недостаток джойстиков по сравнние с штурвалом (которым КВС рулил большую часть своей карьеры) - отсутствие обратной связи на джойстиках, которая приводит к потере навыка управления в режиме отличном от "нормального", когда комп не исправляет небрежности дергания пилотом джойстика незаметно для самого пилота.
По словам КВС он крутил ручку "как обычно", но компа который исправлял его излишне большие размахи (это есть в отчете) не было. Налицо недостаток тренировок КВС в "ручном" режиме. 
Новая система управления  была разработана для  МС-21 - джойстик с дублированием и обратной связью. Но это совсем новая система и такой нет более ни у кого.
Но это лирика, а вот  неуход на 2й круг при козлении это уже серьезно и никак не оправдано потерей навыков посадки "в ручном" режиме, это результат потери самообладания КВС который садил самолет "в ручную" действуя  как в "нормальном" режиме, а самолет вел себя совсем иначе, что привело к ошибке.
Отредактировано: gvf - 16 апреля 2020 19:08:31
+0.32 / 20
АС / АУ
admiralbenbow
 
Россия
Слушатель
Карма: +1.98
Регистрация: 04.03.2013
Сообщений: 273
Читатели: 0
Прочтите отчет МАК.  Там всё четко и ясно изложено.

https://mak-iac.org/rassledova…5-05-2019/

Единственный недостаток джойстиков по сравнние с штурвалом (которым КВС рулил большую часть своей карьеры) - отсутствие обратной связи на джойстиках, которая приводит к потере навыка управления в режиме отличном от "нормального", когда комп не исправляет небрежности дергания пилотом джойстика незаметно для самого пилота.
По словам КВС он крутил ручку "как обычно", но компа который исправлял его излишне большие размахи (это есть в отчете) не было. Налицо недостаток тренировок КВС в "ручном" режиме. 
Новая система управления  была разработана для  МС-21 - джойстик с дублированием и обратной связью. Но это совсем новая система и такой нет более ни у кого.
Но это лирика, а вот  неуход на 2й круг при козлении это уже серьезно и никак не оправдано потерей навыков посадки "в ручном" режиме, это результат потери самообладания КВС который садил самолет "в ручную" действуя  как в "нормальном" режиме, а самолет вел себя совсем иначе, что привело к ошибке.
Спасибо за нормальный ответ, а не попытку в очередной раз наводить тень на плетень и просто минусовать из за того, что кто то задал очень неудобный вопрос.
-0.12 / 14
АС / АУ
Вадим Р.
 
Россия
Хабаровск
56 лет
Слушатель
Карма: +124.67
Регистрация: 04.04.2012
Сообщений: 4,968
Читатели: 5
Спасибо за нормальный ответ, а не попытку в очередной раз наводить тень на плетень и просто минусовать из за того, что кто то задал очень неудобный вопрос.
Минусуют из-за того, что кто-то делает вид, что не знает результатов работы комиссии МАК.
+0.22 / 14
АС / АУ
Nobody
 
6 лет
Слушатель
Карма: +103.78
Регистрация: 14.04.2008
Сообщений: 11,869
Читатели: 1
Всем приятного карантина. 
Статья в журнале "EXPERT" на конец Марта.
В статье пишут о том, что у суржика серьезные недоработки и летчик тут не при чем. Кстати, мне сразу показалось странным, что такой опытный летчик действовал так безграмотно.
Может мимо меня пролетело это обсуждение. Заранее  excuse, но тема очень актуальна и злободневна.
Киньте ссылку на разбор этой статьи, если она была(разборка). 
Журнал EXPERT вроде бы серьезное издание.
https://expert.ru/russian_repo…ob-avarii/
У Суперджета управление ушло в direct режим.
Обычно джоем рулишь - самолет летит куда надо.
Только при этом ещё куча электроники считает куда и сколько загнуть.
Считай аркадный режим.
Здесь режим в реал мод перешел.
И внезапно оказалось что там все не так просто.
КВС мало того что не совсем готов оказался, еще и на РЛЭ положил.
И если к подготовке летного составе в директ мод ооочень большие вопросы собственно к руководству ерофлота, то конкретные косяки при посадке - уже к КВС.
У него там типа книжечка в кабине есть (или планшетик).
Типа такого:
Скрытый текст
+0.12 / 9
АС / АУ
rigel1986
 
Россия
ДВФО
34 года
Слушатель
Карма: +4.93
Регистрация: 10.03.2012
Сообщений: 3,377
Читатели: 3
Спасибо за нормальный ответ, а не попытку в очередной раз наводить тень на плетень и просто минусовать из за того, что кто то задал очень неудобный вопрос.
Хорош уже набрасывать. Твой куратор выпишет тебе премию. Заслужил.
Отредактировано: rigel1986 - 17 апреля 2020 05:32:11
"...год за годом будут приходить новые поколения. Они вновь подымут знамя своих отцов и дедов и отдадут нам должное сполна. Свое будущее они будут строить на нашем прошлом."
И.В. Сталин
+0.17 / 11
АС / АУ
Longspig
 
Слушатель
Карма: +14.99
Регистрация: 05.01.2014
Сообщений: 1,207
Читатели: 1
У Суперджета управление ушло в direct режим.
Обычно джоем рулишь - самолет летит куда надо.
Только при этом ещё куча электроники считает куда и сколько загнуть.
Считай аркадный режим.
Здесь режим в реал мод перешел.
И внезапно оказалось что там все не так просто.
...
Я искал, но так и не смог найти промелькнувший вскоре после катастрофы пост одного из участников обсуждения, явно имеющего отношение к авиации. Всего один раз было объяснено кардинальное отличие пилотирования в Direct Mode от нормального. По памяти, сказано было примерно так.
В "докомпьютерную эпоху" любое воздействие управляющих поверхностей требовало обязательного последующего "парирования" этого воздействия. Если дали крен, то самолет попытается "крутить бочку" и начавшееся вращение надо остановить таким же воздействием "с противоположным знаком" . Если увеличили тангаж, то попытается сделать "мертвую петлю" и это тоже надо "парировать". Основная проблема "насколько и когда" т.к. самолет реагирует с запаздыванием. И что гораздо хуже - величина и задержка парирования зависят еще от кучи факторов - высоты, скорости, загрузки, текущего значения тагажа (и может еще чего). Всем этим занимается автоматика, т.е. пилот джойстиком (или штурвалом) дает требуемое значение крена или тангажа, а уже начальное и парирующее действие обеспечивает компьютер.
В Direct Mode всё это надо "обсчитать в голове" и парировать самому, как 30..40..50 лет назад. Но, голова не компьютер, и остается полагаться только на опыт полетов в этом режиме. А учитывая, что такое управнение сильно сложнее "нормального", то и опыт нужен очень серьезный.
Я так и не нашел информации, как работает управление ИЛ-76, т.е. там автоматика занимается "парированием", или таки Direct Mode, и мог Евдокимов "наработать" тогда опыт управления в Direct или нет. Судя по фактам - нет.
Для меня, такое объяснение произошедшего сложило картинку. Нужных навыков у Евдокимова небыло. Косвеным подтверждением служат странные "эволюции" самолета в момент перехода управления в Direct Mode (графики из предварительного отчета МАК). Он непривычен "парировать" каждое свое действие и самолет заваливается то в одну, то в другую сторону.
Дальше могу лишь предположить - оттого у него и паника, он осознает, что "не умеет летать в Direct Mode".
Потому же и "проваливается" под глиссаду не дав вовремя "противодействие" (или дав неверное).
Ну и пресловутый "козёл" - финал всего.
Ситуация. Он:
1. Перегружен
2. Превышение скорости
3. Треть полосы пролетел, а касания нет.
т.е. полосы явно не хватит и нужно срочно касание.
Почему он пытается резко опустить нос и посадить "на 3 точки"?
Да, это считается одной из знаковых ошибок и причин катастрфы - при уменьшении тангажа скорость растет.
Но есть известный факт посадки ИЛ-76 в Антарктиде на полосу всего 600 метров. Там "пилот от Бога" сажал именно на 3 точки, буквально от торца полосы - тогда он сразу может тормозить колесами в дополнение к реверсу (пока носовая стойка не на полосе - не может).
Евдокимов похоже пытается повторить именно такой вариант (увы, на нервах забывает, что автомата тяги больше нет и уменьшать тягу надо вручную. Но все мысли у него пока лишь о джойстике - "сколько и когда"). Резко дает джойстик "от себя", но... парировать надо раньше, "до" того, как самолет начал реагировать (знать задержку можно лишь на основании опыта, а опыт надо иметь). В итоге, опускающийся нос останавливает лишь удар стойкой об полосу, нос отскакивает и начинает опять подниматься и тут наконец приходит запоздалое "парирующее" действие еще больше задирая нос. Потому "козел" и получается таким катастрофичным.
Все последущие действия КВС - хаос и паника... логики и разума там уже нет.
+0.07 / 8
АС / АУ
rat1111
 
Россия
С.-Пб
21 год
Слушатель
Карма: +83.69
Регистрация: 07.10.2011
Сообщений: 27,137
Читатели: 54
то конкретные косяки при посадке - уже к КВС.
Я правильно понимаю, что Ту-154 или Ил-62 данный КВС разложил бы с первой посадки?
Disclaimer: Все написанное выше является исключительно моим личным мнением и не претендует на Абсолютную Истину
+0.10 / 8
Скрыто
Luddit
 
Слушатель
Карма: +28.62
Регистрация: 27.09.2008
Сообщений: 7,233
Читатели: 2
Ну и пресловутый "козёл" - финал всего.
Там претензии к пилоту начинаются с полёта в грозу.
Но я всё-таки назвал бы неудачным подход к конструированию, когда один самолет внезапно оказывается другим, пусть это хоть трижды укладывается в нормы сертификации.
Отредактировано: Luddit - 19 апреля 2020 07:30:01
Великий и могучий Утес, сверкающий бой, с ногой на небе и с ногой на земле, живущий, пока не исчезнут машины…
-0.13 / 6
Скрыто
Nobody
 
6 лет
Слушатель
Карма: +103.78
Регистрация: 14.04.2008
Сообщений: 11,869
Читатели: 1
Там претензии к пилоту начинаются с полёта в грозу.
Но я всё-таки назвал бы неудачным подход к конструированию, когда один самолет внезапно оказывается другим, пусть это хоть трижды укладывается в нормы сертификации.
Нормальный там подход, все в тренде. Управление дублировано, и не единожды.
Экипаж разгружен и не напрягается.
А вот почему в летной подготовке дырка вместо часов по управлению в директе - вопрос в ерофлот.
Второй вопрос - почему КВС маниакально стремился приземлить аппарат, вместо того чтобы книжечку в нужном разделе просмотреть.
Её ведь не дураки писали, там процедуры прописаны аккурат для подобных случаев.
+0.17 / 9
АС / АУ
Longspig
 
Слушатель
Карма: +14.99
Регистрация: 05.01.2014
Сообщений: 1,207
Читатели: 1
Там претензии к пилоту начинаются с полёта в грозу.
Но я всё-таки назвал бы неудачным подход к конструированию, когда один самолет внезапно оказывается другим, пусть это хоть трижды укладывается в нормы сертификации.
Молнию "ловят" не столь редко. Ладно КВС мог отказаться лететь, но садиться то ему придется по любой погоде (на доступном "запасном" бывает не лучше) .
Меня больше всего интересует вот какой вопрос:
Берем всех КВС российских авиакомпаний и сажаем на место Евдокимова, в его ситуацию (Direct Mode и неизвестное состояние всего остального оборудования, т.е. КВС не знает, что еще у него откажет в любой момент (вон даже MKC от статики полностью обесточилась, было дело, хотя такого "не... может... быть...", но ведь было). Второй пилот занят обеспечением связи, (связь не штатная и очень плохая), и да! он еще РЛЭ читает и что-то подсказывает, это тоже было). Каждый, на своем привычном типе самолета (конкретно c SSJ ситуацию не связываю никак).
Каков будет результат? Сколько пилотов обладают достаточными навыками полетов в Direct Mode, что бы выполнить посадку, да еще с превышением массы?
Отредактировано: Longspig - 18 апреля 2020 19:05:52
-0.16 / 7
АС / АУ
lock
 
Россия
Москва
Слушатель
Карма: +13.21
Регистрация: 27.01.2009
Сообщений: 420
Читатели: 1
Молнию "ловят" не столь редко. Ладно КВС мог отказаться лететь, но садиться то ему придется по любой погоде (на доступном "запасном" бывает не лучше) .
Меня больше всего интересует вот какой вопрос:
Берем всех КВС российских авиакомпаний и сажаем на место Евдокимова, в его ситуацию (Direct Mode и неизвестное состояние всего остального оборудования, т.е. КВС не знает, что еще у него откажет в любой момент (вон даже MKC от статики полностью обесточилась, было дело, хотя такого "не... может... быть...", но ведь было). Второй пилот занят обеспечением связи, (связь не штатная и очень плохая), и да! он еще РЛЭ читает и что-то подсказывает, это тоже было). Каждый, на своем привычном типе самолета (конкретно c SSJ ситуацию не связываю никак).
Каков будет результат? Сколько пилотов обладают достаточными навыками полетов в Direct Mode, что бы выполнить посадку, да еще с превышением массы?
Дамиру Юсупову задайте вопрос.
+0.08 / 5
Скрыто
Статистика:
За сутки вы написали в этой ветке: сообщений
Дата последнего сообщения в этой ветке за сутки:
Модераторы:
дим
Сейчас на ветке:
Всего: 0, Гостей: 0, Пользователей: 0, Мобильных: 0