Суперджет-100 и авиапром России вообще

Воздушный тормоз в директе выпускается ручками - а поставили его в режим автомат от обжима стоек.

Далее все чудно-

"В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД
в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло,
так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси.

После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое
завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы
двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было.

Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с
после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ
в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку
выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги
(створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга
двигателей не увеличилась."

Вот и ловил он момент касания стоек, что бы реверс сработал...

А надо было воздушный тормоз включить в момент касания ручками, а потом уж реверс.

Хорош уже хамить. И нефиг мне тут тыкать. Жене своей тыкайте.
Из таких как Вы, получаются очень хорошие ура патриоты, которые во всех видят хохлоботов.
В том числе при любом неудобном вопросе.
Это ведь так легко и просто, обвинить в хохлизме. Раз сказать нечего.
P.S.
Дайте свой адрес, премию кураторскую перешлю.

Хорошо.
Что сказано в выводах комиссии по поводу того, что КВС был в непонятках по поводу реальной высоты?
И кстати,
Давно здесь заметил нездоровую практику минусовать при любом неудобном вопросе. Даже если задаешь вопрос с целью прояснить.
Так еще и некоторые, особо ретивые особи, начинают обвинять в хохлизме.


Честное слово, идиотизм какой то.

А Вы читали рассказ Шекли "Человекоминимум"? (в переводе на "советский" - "нэт у меня других писателей, Лаврентий").
Хладнокровие Юсупова, в критической ситуации, в чужую голову не встроишь, хотя будь управление в его руках, обсуждаемая катастрофа не произошла бы наверняка.

Комиссия МАК занимается выяснением технических и прочих объективных условий и требований регламентов. Непонятки КВС изучает следствие. Выводов следствия я не видел и не интересовался.
А отчет МАК рекомендую прочесть раз уж тема Вас волнует. Там есть масса деталей дающих представление о ситуации.

Спасибо! Тоже ведь о многом говорит! А именно - про управление в Direct Mode он лишь в книжке читал, может немного тренажер, а реального опыта полетов, когда необходимые действия "сидят в подкорке", небыло.
Ну, ведь первый отскок и случился по причине неумелых манипуляций БРУ. Дать его "на нервах" вперед "до упора" и успеть остановить удар носовой стойкой, возможно опытный пилот и смог бы (именно с опытом в Direct Mode), но не Емельянов. Произведи он касание без удара с отскоком, все остальные ошибки не имели бы значения - стойки обжались, реверс включился. Почему хладнокровия Юсупова тут катастрофически нехватило, сделать, как диктовал второй пилот, по РЛЭ "без резких движений".
Проблема ведь никуда не ушла. Пилотов с опытом управления в Direcт Mode уже немного, (а скоро останутся еденицы). Неоткуда новому поколению этот опыт брать. А старое поколение уходит по возрасту, (для которых этот режим "нормальный", они десятки лет так летали). И то, что Direct Mode по РЛЭ считается "нормальным" режимом - это нынешним реалиям никак не соответствует. Авиакомпании тупо "по деньгам" не будут учить новое поколение пилотов полноценному управлению в DM, а он ведь намного сложнее "основного", (а много ли дадут опыта пару часов в год на тренажере... да похоже и того небыло). А ведь применять по жизни придется в реально аварийной ситуации, и не у всех нервы "как корабельные канаты". Так что, по факту, это "аварийный режим" (что не отменяет его необходимости). И исходить в нынешних реалиях надо из этого - т.е. техзадание для проектировщиков систем управления - до последней возможности DM избегать.
Эх, хотел поставить в пример вертолет Ансат, у которго DM просто невозможен (было на военной ветке интервью с разработчиком) - 6 степенй свободы никакая человеческая голова "обсчитать" не способна, так что "автоматика только". Но, увы - расколотили его в ЮК, именно по неотработаности этой автоматики (не смогла отработать предельные режимы управления, млин...).
А лучше - вернуть людям "власть над железом" (пресловутый Боинг MAX 8 не даст соврать). КВС должен быть, как капитан корабля - "первый после Бога". Т.е. возврат из DM в "нормальный режим" должен быть предусмотрен, но - на усмотрение КВС. У Евдокимова было 4 борторвых компьютера и два хаба (те перезапустились на резервную копию софта). Исправные все, но отключеные "согласно протокола".
КВС (а лучше - второй пилот) должен получить сводку состояния систем, т.е. есть ли явные отказы тех или иных узлов. Если нет, то далее КВС решает. Если уверен, что управление в Direct Mode для него нормально, то лучше оставить "как есть", хрен его знает, какие скрытые проблемы у электроники. Если видит, что управлять в DM "выходит хреново", то лучше сделать попытку возврата в нормальный режим. Если "пошло не так", сразу переключаться назад в DM. Возврат технически возможен (цифровое управление - все же моя профессия). Все текущие настройки бортовых компьютеров и хабов вполне запоминаемы, даже в нескольких копиях (и целостность этих данных легко контроллируется и даже восстанавливается, при искажении) Так, что "горячий перезапуск" нормального режима - дело техники, было бы желаниезадание.

Самому прочитать никак?
При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов».
По причине, описанной выше в отчете так:
Дальнейшее управление БРУ как в канале тангажа, так и в канале крена носило импульсный характер. Так, в 15:08:22 самолет был введен в правый разворот множественными импульсными отклонениями БРУ по крену величиной от 30 % до 65 % хода. Для создания крена  20 летчик выполнил более 10 отклонений БРУ по крену за время 18 секунд.

Может тебе еще спинку вареньем намазать?!

Смотрю, что ты просто кичишься своим хамством. Не забывай, ты это делаешь прилюдно. Другие это тоже видят, а не только я.

Точной причины катастрофы в Корее не установлено, есть версия как отказа ЭДСУ, так и то что пилоты тупо дерево зацепили.
Но МАК потребовал гидромеханического дубля ЭДСУ, чтобы исключить риски, сославшись на недоработки.
НО, в SSJ что программный, что директ режимы - все программные. ЭДСУ SSJ-100 полностью цифровая "fly by wire" и ни электро, ни гидромеханического дубля с тягами и иной аналоговой связью не имеет.
И хватит уже флудить, ветка стала нечитаемой.

Как отмечается, самолет проходит программу сертификационных испытаний по российским и европейским нормам
https://tass.ru/ekonomika/8307335

Вдогонку:
МС-21 выполнил почти половину программы полетов для получения сертификата
МОСКВА, 22 апр - РИА Новости. Перспективный российский авиалайнер МС-21 выполнил почти половину программы полетов, необходимых для получения российского сертификата, сообщили РИА Новости в пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, входит в Ростех).
"С начала 2020 года интенсивность испытательных полётов постепенно нарастала. В программе летных испытаний принимает участие четыре самолета. Для получения российского сертификата и начала поставок самолётов требуется около 650 полётов. Всего на текущий момент выполнено более 300 полётов. Применяемое испытательное оборудование позволяет регистрировать в полете до 40 тысяч параметров. Это существенно больше, чем регистрировалось системами предыдущего поколения", - сказали в ОАК.
Там уточнили, что два самолета МС-21-300 оснащены пассажирскими салонами. Один – в двухклассной компоновке вместимостью 163 кресла. Другой – салоном в сверхплотной компоновке, рассчитанной на 211 мест.
Там также рассказали о том, какие испытания самолет уже прошел. Выполнен основной объём испытаний на предельные углы атаки. Завершены испытания на флаттер. Выполнены запуски в полёте основных двигателей и вспомогательной силовой установки. Оценены характеристики взлета и посадки с имитацией отказа двигателя. Выполнены полеты на определение минимальных скоростей отрыва. Также подтверждена работоспособность системы инструментальной посадки и оборудования навигации, посадки и внешней светотехники при полете в темное время суток.
"В ЦАГИ проходят наземные прочностные испытания двух планеров самолета МС-21-300. Основной объём статических испытаний выполнен. Ведутся ресурсные испытания. Каждый последующий самолёт дорабатывался с учётом результатов испытаний предыдущих машин. В конструкцию самолёта внесены необходимые изменения. Усовершенствован ряд самолётных систем. В настоящее время значительные усилия сосредоточены на доработке и испытаниях программного обеспечения", - резюмировали в корпорации.

Карту читать надо при режиме директ и ВЫПОЛНЯТЬ действия, которые там написаны. А они прочитать то ее не могли. А можно было круги нарезать и карту читать до посинения.
Человеческий фактор. И хоть заинструктируй такого. Вот все же ПДД знают, но все нарушают.

И второй пилот был ОБЯЗАН уйти на второй круг при непосадочном положении. А он не ушел.

Почитайте летчика Леху. Он, когда был вторым пилотом, сразу говорил КВСу - мне плевать что ты там думаешь, но предупреждаю - при непосадочном положении я уйду на второй круг без напоминаний и разрешений.

И после этого все КВС выполняли его требования.

Источник

Уважаемый. У меня небыло намерения обсуждать, "как надо было действовать пилотам". Я ведь совсем про другое, вот про это:
Ключевое слово - нормальным. Т.е. пилот попав в этот режим должен без проблем завершить полет, пусть с некоторым дискомфортом для себя, но не более.
В реальности это так? Каким пилотом? Квалифицированным испытателем или средний пилот тоже сделает?
Имеющаяся информация о подготовке пилотов сильно напрягает именно в свете произошедшего.
Тренажерные сессии перед эказаменом на пилота Суперджета
Одна тренировка (из четырех) на 5-й день (и нет информации - отрабатывается DM на эшелоне или посадка). Этого хватит, "среднему пилоту", что бы посадить проблемный борт?
но весьма не похоже на выдумки "демшизы".
Меня напрягает по сути безвыходность ситуации т.к. прибыльность авиакомпаний увы:
т.е. лишних денег нет и не будет.

Я очень не хочу делать выводы сам. Но, я не нахожу никакой информации, что-то делается?, или... "как всегда".
Хотелось бы информацию увидеть именно тут, в этой ветке. Это именно ее профиль!

Перед глазами злополучный пример с Боинг MAX 8 и его пресловутым MCAS.
После первой катастрофы американские чиновники тоже "никаких проблем" не видели, это мол - индонезийцы косорукие. У американских пилотов проблемы с MCAS тоже были, но ведь никаких катастроф по ее вине небыло. Пока второй борт...

В России создали программное обеспечение для обучения бортового интеллекта самолета
МОСКВА, 23 апреля. /ТАСС/. Специалисты Конструкторского бюро промышленной автоматики (входит в КРЭТ госкорпорации "Ростех") разработали программное обеспечение (ПО), которое позволит еще на земле обучать бортовой интеллект самолета. Об этом сообщили журналистам в пресс-службе КРЭТ.
Новое ПО получило название Schematic, оно поможет еще на земле "научить летать" бортовой интеллект автопилота, создав полную имитацию практически всех условий реального полета. С его помощью также можно будет понять поведение самолета под управлением автопилота при различных условиях, оценить влияние тех или иных изменений.
С помощью нового ПО специалисты сделали "цифровые копии" полета самолета, модели атмосферы (ветер, турбулентность), модели поведения бортового оборудования. Schematic позволит программистам и математикам быстро добавлять, менять и комбинировать полетные ситуации. В результате значительно ускоряется процесс внесение изменений и документирование по результатам испытаний самолета.
"Программно-математическое обеспечение "бортового интеллекта" авиационной техники составляет свыше 60% в трудоемкости проектирования современного БРЭО [бортового радиоэлектронного оборудования]. За счет внедрения модельно-ориентированного подхода и виртуальных испытаний при разработке и отладке программно-математического обеспечения мы решаем сразу несколько важнейших задач: минимизируются риски ошибок и сбоев и сокращаем сроки ввода новейшей авиационной техники в эксплуатацию", - приводит пресс-служба слова генерального директора КРЭТ Николая Колесова.
"В настоящее время идет этап опытной эксплуатации Schematic. Также ведется дальнейшее развитие функционала Schematic для реализации математических моделей со сложными структурами", - уточнили в КРЭТ.

Да, вот такие у нас времена. И морские суда, и воздушные, и автомобили - все становится аппаратно-программными комплексами. Без программ - и не туды, и не сюды, перефразируя. Кстати, марсоход MSL руководитель его программы назвал software-defined spacecraft.
И становится все более очевидной отсталость программной инженерии по сравнению с механикой, электротехникой, электроникой.

Ответил на предыдущее сообщение, не успев прочесть это.
Еще одна великолепная иллюстрация.

ПО начинает становиться ключевым фактором в сроках и стоимости создания авиационных комплексов в целом.

Сделка между   Боингом и Эмбраером развалилась по инициативе Боинга.
Боинг, в качестве обоснования, выкатил кучу претензий адрес Эмбраер в современном американском стиле
Эмбраер ответил в резкой форме, указав, что реальная причина - отсутствие бабок у Боинг ввиду проблем с 737MAX.

https://simpleflying.com/embra…erminated/
Началось.

PS
Проблемы с двигателями A-220 тоже "лечат" программными ограничениям, резонанс оказывается.

Вдогонку-2:
.
Официальное видео "Возобновились регулярные летные испытания самолета МС-21-300" от Иркута.