Суперджет-100 и авиапром России вообще

В то время, когда авиационные власти ЕС и США приближаются к возвращению 737 MAX к полётам, ресертификация Boeing 737 MAX в Китае может стать заложником торговой войны США и Китая.
 
Китайский авиационный регулятор - Администрация гражданской авиации Китайской Народной Республики (CAAC), стал первым регулятором, который выдал распоряжение о приостановке полётов всех самолётов типа Boeing 737 MAX в марте 2019 года. После второй катастрофы 737 MAX авиакомпании Ethiopean Airlines CAAC, следуя принципам нулевой терпимости к угрозам безопасности и строгому контролю рисков безопасности, СААС первой увидела «схожесть двух катастроф 737-8».
 
Теперь же Китай запросил у Boeing переработанный исходный код системы управления полетом 737 MAX для того, чтобы проанализировать его перед тем, как выдать решение о ресертификации самолёта. Boeing ответил отказом и сообщил, что доступ к исходному коду не даёт понимания о безопасности самолёта.
 
«Они всегда собирались использовать сертификацию 737 MAX как козырную карту», - заявил неназванный представитель Boeing.

Очевидно, что CAAC двигается по направлению к возвращению 737 MAX в небо, но на этот процесс очевидно влияет политическая ситуация в отношениях между двумя странами. Около 100 самолётов 737 MAX китайских авиакоманий находятся на хранении. Немалое количество самолётов ещё не были поставлены Boeing китайским авиакомпаниям.
 
https://t.me/AviaCT/7192

Цитата: Аладдин от 29.10.2020 16:38:28В то время, когда авиационные власти ЕС и США приближаются к возвращению 737 MAX к полётам, ресертификация Boeing 737 MAX в Китае может стать заложником торговой войны США и Китая.
 
Китайский авиационный регулятор - Администрация гражданской авиации Китайской Народной Республики (CAAC), стал первым регулятором, который выдал распоряжение о приостановке полётов всех самолётов типа Boeing 737 MAX в марте 2019 года. После второй катастрофы 737 MAX авиакомпании Ethiopean Airlines CAAC, следуя принципам нулевой терпимости к угрозам безопасности и строгому контролю рисков безопасности, СААС первой увидела «схожесть двух катастроф 737-8».
 
Теперь же Китай запросил у Boeing переработанный исходный код системы управления полетом 737 MAX для того, чтобы проанализировать его перед тем, как выдать решение о ресертификации самолёта. Boeing ответил отказом и сообщил, что доступ к исходному коду не даёт понимания о безопасности самолёта.
 
«Они всегда собирались использовать сертификацию 737 MAX как козырную карту», - заявил неназванный представитель Boeing.

Очевидно, что CAAC двигается по направлению к возвращению 737 MAX в небо, но на этот процесс очевидно влияет политическая ситуация в отношениях между двумя странами. Около 100 самолётов 737 MAX китайских авиакоманий находятся на хранении. Немалое количество самолётов ещё не были поставлены Boeing китайским авиакомпаниям.
 
https://t.me/AviaCT/7192

Ну это не критично, если в США и ЕС полёты разрешат то и многие другие страны автоматом сделают тоже самое, а потом всё будет зависеть от того еасколько проблема решена, предположим что всё нормально, месяц летает, два, год и всё нормально сами же китайские компании зададут вопрос, а кто тут пострадавший то

Цитата: Explorer-2000 от 29.10.2020 21:31:55Ну это не критично, если в США и ЕС полёты разрешат то и многие другие страны автоматом сделают тоже самое, а потом всё будет зависеть от того еасколько проблема решена, предположим что всё нормально, месяц летает, два, год и всё нормально сами же китайские компании зададут вопрос, а кто тут пострадавший то

А если не все будет нормально, кто пострадавший-то будет?

Цитата: Explorer-2000 от 29.10.2020 21:31:55Ну это не критично, если в США и ЕС полёты разрешат то и многие другие страны автоматом сделают тоже самое, а потом всё будет зависеть от того еасколько проблема решена, предположим что всё нормально, месяц летает, два, год и всё нормально сами же китайские компании зададут вопрос, а кто тут пострадавший то

Китайские власти могут железной рукой "простимулировать" переориентацию на Аэробусы и европцы будут рыдать от счастья, пиндосам придется грызть собственные локти до костей, а китайцы будут спокойно летать, куда хотели. Бабла у них хватит на такую показательную порку. И кто тут будет пострадавший?

Цитата: Вадим Р. от 30.10.2020 03:09:31Китайские власти могут железной рукой "простимулировать" переориентацию на Аэробусы и европцы будут рыдать от счастья, пиндосам придется грызть собственные локти до костей, а китайцы спокойно летать, куда хотели. Бабла у них хватит на такую показательную порку. И кто тут будет пострадавший?

Разумеется Китай, Китай ведь конкурент не толька США, но и всего мира в том числе и ЕС, при этом всё таки пока Китай догоняющий и нуждается в технологиях поэтому такие действия приведут к ответным в разных областях в том числе и со стороны ЕС, тут даже без явных запретов можно действовать скажем А320 использует или PW или LEAP, один просто американский, а второй на половину, хотят железной рукой простимулировать ну так пусть платят.

Цитата: Explorer-2000 от 30.10.2020 03:31:50Разумеется Китай, Китай ведь конкурент не толька США, но и всего мира в том числе и ЕС, при этом всё таки пока Китай догоняющий и нуждается в технологиях поэтому такие действия приведут к ответным в разных областях в том числе и со стороны ЕС, тут даже без явных запретов можно действовать скажем А320 использует или PW или LEAP, один просто американский, а второй на половину, хотят железной рукой простимулировать ну так пусть платят.

Пиндосы дали китайцам прекрасный повод для откладывания признания устранения проблем у Б. Им не нужен сейчас для этого лозунг "не дадим пиндосам ни юаня!", им достаточно заявлять, что после серии кататроф, вскрывших глубокий системный кризис в системе пиндосертификации, для восстановления доверия к ней требуется проведение нескольких мероприятий. Одно из них они уже обозначили: анализ китайцами бортового ПО. Могут потребовать и повторной сертификации по полной схеме с участием китайских специалистов. Разумеется, пока, как разовое мероприятие, только для Б737. Разумеется, не от недоверия к ним, а для их же пользы

.
Ну, а пока, увы приходится летать аэробусами... Ачоперделать?!!

Цитата: Вадим Р. от 30.10.2020 04:21:46Пиндосы дали китайцам прекрасный повод для откладывания признания устранения проблем у Б. Им не нужен сейчас для этого лозунг "не дадим пиндосам ни юаня!", им достаточно заявлять, что после серии кататроф, вскрывших глубокий системный кризис в системе пиндосертификации, для восстановления доверия к ней требуется проведение нескольких мероприятий. Одно из них они уже обозначили: анализ китайцами бортового ПО. Могут потребовать и повторной сертификации по полной схеме с участием китайских специалистов. Разумеется, пока, как разовое мероприятие, только для Б737. Разумеется, не от недоверия к ним, а для их же пользы

.
Ну, а пока, увы приходится летать аэробусами... Ачоперделать?!!

Так никто и не запрещает им это делать МАХ вообще сегодня не продаётся, если в США и ЕС разрешат эксплуатацию это будет большой успех для Б, я не думаю что в США, а тем более в ЕС разрешат эксплуатацию МАХ если проблемы не решены, на этом фоне позиция Китая не так уж и важна, Б урок, а с точки зрения США ничего особого не случилось, ну будет покупать А-320 так там двигатели американские, да и другие американские компоненты есть.

Цитата: Explorer-2000 от 30.10.2020 04:46:51Так никто и не запрещает им это делать МАХ вообще сегодня не продаётся, если в США и ЕС разрешат эксплуатацию это будет большой успех для Б, я не думаю что в США, а тем более в ЕС разрешат эксплуатацию МАХ если проблемы не решены, на этом фоне позиция Китая не так уж и важна, Б урок, а с точки зрения США ничего особого не случилось, ну будет покупать А-320 так там двигатели американские, да и другие американские компоненты есть.

В любом случае это будет подножка Б в кризисной ситуации. Один из эпизодов торговой войны, который будет трудно парировать. 

Цитата: Вадим Р. от 30.10.2020 06:05:11В любом случае это будет подножка Б в кризисной ситуации. Один из эпизодов торговой войны, который будет трудно парировать.

Кому Боингу, для него задача вернуть МАХ в эксплуатацию, тут Китай ничем помешать не сможет, никто чем они сами больше повредить им не сможет. По моему очевидно что в ситуации Боинга возможные сложности с эксплуатацией МАХ-са в Китае это мелочь и если это единственная проблема то может оно и хорошо чтобы совсем руководство Б не отрывалось от действительности.

Подтверждено соответствие маслосистемы двигателя ПД-14 требованиям сертификационного базиса
По результатам проведения сертификационных работ по части маслосистемы двигателя ПД-14 и проверки работоспособности его масляных фильтров в требуемых условиях, разработчиком АО «ОДК-Авиадвигатель» подтверждено прямое соответствие требованиям п.33.71(b)(3) Сертификационного базиса взамен ранее установленного эквивалентного соответствия. Об этом сообщило Федеральное агентство воздушного транспорта РФ (Росавиация).
Заявка АО «ОДК-Авиадвигатель» на получение одобрения Главного изменения типовой конструкции двигателя ПД-14 - «Снятие эквивалентного соответствия требованиям п.33.71(b)(3) СБ» была принята Росавиацией 26 июня 2019 года.
Часть 33 Авиационных правил "Нормы лётной годности двигателей воздушных судов" определяет требования к масляной системе авиационного двигателя, которая должна нормально функционировать и обеспечивать работоспособность двигателя при всех его положениях в полёте. В частности, абзац 3 подпункта b указывает, что масляные фильтры сетчатого или иного типа должны обеспечивать пропускную способность, гарантирующую функционирование масляной системы двигателя при загрязнении масла посторонними частицами.
В Росавиации добавили, что в стадии выполнения находится ещё ряд заявок по двигателю ПД-14, нацеленных на расширение условий его эксплуатации, снятие ограничений и совершенствование технических параметров двигателя.
ТРДД ПД-14 предназначен для оснащения в качестве силовой установки среднемагистрального лайнера корпорации "Иркут" МС-21-310, сертификат типа на ПД-14 был получен в октябре 2018 года. Первый полёт МС-21 с российскими двигателями планируется выполнить до конца 2020 года.

Цитата: Explorer-2000 от 30.10.2020 06:47:47Кому Боингу, для него задача вернуть МАХ в эксплуатацию, тут Китай ничем помешать не сможет, никто чем они сами больше повредить им не сможет. По моему очевидно что в ситуации Боинга возможные сложности с эксплуатацией МАХ-са в Китае это мелочь и если это единственная проблема то может оно и хорошо чтобы совсем руководство Б не отрывалось от действительности.

Восстановить производство и продажи, я думаю, для них не менее важная задача. Иначе будет лежать в коме, как живой.

Спустя почти трех десятилетий после того, как началось планирование, с отставанием от графика более чем на девять лет и с превышением бюджета более чем на 4 миллиарда евро (от предполагаемых 2.83 до 6.9 к маю 2016), новый международный аэропорт Берлина "Вилли Брандт" наконец готов открыть свои двери. 
 
Но и без того мучительное рождение аэропорта Берлин-Бранденбург, открытие которого ожидается 31 октября, только усугубилось решением открыть его в середине пандемии.
Поскольку авиационная промышленность погрузилась в самый тяжелый кризис за свою 100-летнюю историю, большинство самолетов остановилось, а крупные авиакомпании оказались перед угрозой банкротства, даже руководитель аэропорта признал, что это в лучшем случае смелое, а в худшем - безрассудное начинание.




«Мы готовы к взлету», - сказал он. «Но я ожидаю, что нам понадобятся три или четыре года, чтобы достичь уровня бизнеса, существовавшего до коронавируса ... Экономическая ситуация драматична».
 
Ежедневное количество пассажиров на BER сократилось на 100 000 пассажиров по сравнению с докризисным периодом. В настоящее время убытки от его эксплуатации составляют 1 млн евро в день, не считая высоких потерь из-за превышения бюджета и отставания от графика на годы.

Четыре месяца назад Lufthansa, национальная авиакомпания и второй по величине пассажирский перевозчик в Европе, уже получила государственную помощь в размере 9 миллиардов евро, что является уже решительным предупреждением о состоянии, в котором уже находится авиационная промышленность.

Еще до его открытия операторы BER, расположенного в 11 милях к югу от центра немецкой столицы и призванного заменить восточногерманский аэропорт Шенефельд, запросили у налогоплательщиков 300 миллионов евро, чтобы удержать его на плаву. Недоброжелатели обвинили операторов в использовании коронавируса для прикрытия уже существующего кризиса. 
 
Тем не менее, он проводит тщательно спланированные генеральные репетиции с тысячами статистов - представителей общественности, привлеченных в качестве добровольцев, - чтобы проверить работу всего на площади 300 000 квадратных метров, от процедур регистрации до понятности знаков и символов, вплоть до туалетов.
..................................
Блестящие панели интерьера из орехового дерева и бежевый пол эпохи "Юрского периода" побудили немецких критиков дизайна сказать, что аэропорт смущающе возвращает нас в 1990-е годы, т.е. в эйфорическую эпоху после объединения, когда он был впервые задуман. Выбор имени "Вилли Брандт" в честь бывшего канцлера Западной Германии, чье самое сильное наследие - его попытка достичь примирения между Западной и Восточной Европой во время Холодной войны - следует тому же духу времени.
............................

Теперь Далдруп настаивает на том, что аэропорт, который раньше считался слишком маленьким, чтобы справиться с ростом авиаперевозок, теперь будет «действительно полезным», поскольку люди будут находиться на расстоянии друг от друга.
 
Но даже до пандемии у проекта были проблемы. Его строительство сопровождалось рядом скандалов, часто разыгрываемых публично, по таким тривиальным вопросам, как тип используемых ролплагов и, что более серьезно, как характеристики противопожарной системы, электропроводки и противопожарных дверей. Почти все берлинцы помнят, как зимой 2013 года никто не знал, как выключить свет на терминалах, поэтому их оставили гореть днем и ночью в продолжение нескольких недель. 
.....................................
Некоторые комментаторы заявили, что одна из недавних неудач - из-за требований местных жителей к снижению шума - является подходящей развязкой всей этой унизительной драмы.

Южная взлетно-посадочная полоса была переработана, чтобы уменьшить шум. Но авиационный профсоюз Cockpit утверждает, что это заставит пилотов каждый раз выполнять сложный разворот на 145 градусов при взлете, называемый «кривой Гофмана». Национальная ассоциация управления воздушным движением назвала поворот «сложной задачей», в то время как пилоты, опасающиеся, что такой поворот будет вызывать неудовольствие пассажиров, уже назвали его «кривой рвоты».
 

 
https://www.theguardian.com/wo…udget-late
 
P.S. В моем переводе с некоторыми сокращениями

«Аэрофлот» переводит пилотов SSJ100 в штат авиакомпании «Россия»
Авиакомпания «Россия» (входит в Группу «Аэрофлот») до конца 2020 года планирует ввести в эксплуатацию не менее 10 воздушных судов Superjet 100 и сформировала для этого четвёртый лётный отряд. Об этом рассказали в пресс-службе "России".
По итогам 2019 года авиакомпания перевезла более 11,6 миллионов пассажиров, и признана лидером по трансферу через базовый аэропорт Пулково. Самолёты SSJ100, которые перевозчик получит от "Аэрофлота", будут базироваться в аэропорту Шереметьево.
Перевод лётчиков из материнской авиакомпании в лётный отряд № 4 начался в сентябре, и на данный момент новое подразделение частично укомплектовано командно-руководящим составом и первыми семью экипажами. В пресс-службе отметили, что до конца текущего года численность пилотов в отряде будет значительно увеличена. Лётчики уже прошли медкомиссию, входные профессиональные тестирования и готовы приступить к полётам.
Пополнение лётного состава авиакомпании проводится в рамках реализации обновлённой стратегии Группы «Аэрофлот» в части трансформации флота, в соответствии с которой планируется масштабное расширение парка ВС «России» преимущественно лайнерами отечественного производства.
Компоновка Суперджетов, которые передаются в парк "России", будет рассчитана на 100 кресел в 20 рядах эконом-класса по схеме 2+3. В составе "Аэрофлота" самолёты имели компоновку 12 кресел в бизнес-классе и 75 - в экономическом.

Цитата: Вадим Р. от 02.11.2020 08:53:29Компоновка Суперджетов, которые передаются в парк "России", будет рассчитана на 100 кресел в 20 рядах эконом-класса по схеме 2+3. В составе "Аэрофлота" самолёты имели компоновку 12 кресел в бизнес-классе и 75 - в экономическом.

Кто-нибудь в курсе, какой там шаг  получается между креслами?

Цитата: Longspig от 02.11.2020 10:27:41Кто-нибудь в курсе, какой там шаг  получается между креслами?

Аэробусный, судя по тому, что бывшие 87 в 100 превратят. Т.е. добавят два ряда, что даже с учетом уплотнения бывшего "бизнеса" как раз ужмет всех до минимума. Не жлобские боинги-737, но уже и не тот суржик, что был..

Цитата: Longspig от 02.11.2020 10:27:41

ЦитатаКомпоновка Суперджетов, которые передаются в парк "России", будет рассчитана на 100 кресел в 20 рядах эконом-класса по схеме 2+3. В составе "Аэрофлота" самолёты имели компоновку 12 кресел в бизнес-классе и 75 - в экономическом.

Кто-нибудь в курсе, какой там шаг  получается между креслами?

В "Азимуте" похожая компоновка - 100-103 кресла (20-21 ряд), один класс. Шаг при этом составляет 30-31":

ЦитатаШаг кресел вполне комфортный, вместимость салонов от 100 до 103 кресел.

https://omchanin.liv…49389.html





...

Вот тут есть инфомрация по другим компоновкам:
http://superjet.wiki…in-layouts

"Armavia" - 98 мест, шаг 32": 





"Interjet" - 93 места, шаг 34":


https://www.seatguru…et_100.php


93 кресла с шагом 34"  - это много. 34 дюйма однако. 

___________________________________________________________________________


У "Аэрофлота" в компоновке Full - 15 рядов по 30" и 3 ряда по 38", плюс между ними ещё дюймов 20 промежуток, плюс сзади дополнительный туалет (ещё 40 дюймов).  





У новых Суперджетов "России" шаг кресел будет примерно такой же как у "Аэрофлота" или даже чуть больше, то есть 30-31".  Так что насчёт "но уже и не тот суржик, что был.." камрад выше не прав. В одноклассной компоновке "Азимута" и "России" места в эконом классе даже чуть больше чем в стандартной компоновке эконом класса "Аэрофлот Full",

...

Многие европейские, американские и азиатские авиакомпании используют компоновки с шагом кресел 28-29".


Сравнение:



Всё, что более 30" - уже вполне комфортно даже для рослых людей на дальних рейсах.

Например у новых дальнемагистральных широкофюзеляжных Airbus A350 "Аэрофлота" будет 3 разновидности кресел - бизнес-класс с шагом 48", премиум-эконом с шагом 38" и эконом с шагом 31". 

Эконом:



Премиум-эконом:

Цитата: User78 от 02.11.2020 13:13:34В "Азимуте" похожая компоновка - 100-103 кресла (20-21 ряд), один класс. Шаг при этом составляет 30-31":

А у иллюминаторов шаг какой? Есть некий "родной" шаг кресел, при котором все кресла имеют удобно глядимые иллюминаторы?

В конце сентября директор департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга Василий Шпак заявил, что иностранные поставщики единовременно отказались от поставок комплектующих для российской авиации. Опрос зарубежных поставщиков показал, что это не так. Тем не менее заявление высокопоставленного чиновника Минпромторга показывает, насколько сильно российские авиастроители боятся остаться без иностранных технологий. 
 
 
ATO.ru вместе со своим партнером — американским авиационным изданием Aviation Week провели опрос западных поставщиков российских авиационных программ. Пять компаний — две из США и три из Европы — подтвердили, что не прерывали сотрудничество с российским авиапромом.
"Parker Aerospace продолжает поставлять компоненты и системы для программы SSJ 100 корпорации "Иркут", как мы делали с начала программы", — сказал Рич Гуччиардо, вице-президент американской компании по региональной, деловой авиации и АОН.
Parker Aerospace поставляет для SSJ 100 гидравлическую систему. 


Поставщики комплектующих для самолета Superjet 100 :: Корпорация "Иркут"
 
Аналогичным образом ответили в американской Pratt & Whitney, которая разработала двигатель PW1400G-JM для самолета МС-21. Там подтвердили, что продолжают "поддерживать программу летных испытаний МС-21 в соответствии с американским законодательством" и ожидают ввода этого самолета в эксплуатацию. Сертификация самолета ожидается в середине 2021 г. Сейчас у "Иркута" есть 175 твердых заказов на эти машины, все — с американскими двигателями.
"Мы выполняем существующие контракты и продолжаем сотрудничество с российским авиапроизводителем", — заявил Николя Бонлё, управляющий и коммерческий директор Liebherr Aerospace.
Эта европейская компания поставляет для самолета SSJ 100 электродистанционную систему управления и систему кондиционирования.
О продолжении работы с Россией заявили еще две европейские компании — Thales и Safran. Первая поставляет авионику для SSJ 100 и МС-21. Вторая после ряда поглощений и слияний стала одним из крупнейших западных поставщиков для российского авиапрома.

Safran поставляет внутреннюю отделку пассажирского салона и систему вентиляции для МС-21, а также шасси для SSJ 100. Однако основной вклад в последнюю программу — это производство двигателя SaM146. Он был специально разработан Safran для российского самолета совместно с НПО "Сатурн", позже вошедшим в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК).
Двигатели SaM146 сейчас выпускает компания PowerJet, совместное предприятие Safran и "ОДК-Сатурн". "Структура команды PowerJet, которая поставляет эти двигатели для регионального самолета SSJ 100, остается неизменной", — подчеркнули в Safran. 5 октября начальник г-на Шпака — министр промышленности и торговли Денис Мантуров рассказал, что PowerJet увеличила выпуск, чтобы создать пул запасных двигателей для эксплуатантов SSJ 100.
Представитель Safran, кроме того, напомнил, что компания поставляет в Россию вертолетные двигатели (используются на вертолетах Ка-226 и Ка-62. — Прим. ред.), а также выпускает компоненты для авиационных двигателей CFM56 (устанавливаются на популярные узкофюзеляжные самолеты семейств Airbus A320ceo и Boeing 737CL/NG. — Прим. ред.) на СП VolgAero в Рыбинске. В этом году Safran поставил на это предприятие новое оборудование, отметил он. 
 
Остается неясным, о каких поставщиках говорил г-н Шпак. Пресс-служба Минпромторга отказалась комментировать слова своего сотрудника. Не стала комментировать взаимоотношения с западными поставщиками и корпорация "Иркут", которая в рамках ОАК сейчас ведет программы SSJ 100 и МС-21.
Единственный известный случай отказа западных авиационных поставщиков работать с Россией произошел в конце 2018 г. Тогда поставщики сырья для производства композитных материалов — американская компания Hexcel Corporation и японская Toray Industries — прекратили поставки российским производителям композитов, предприятиям "Аэрокомпозит" и ОНПП "Технология", после того как последние были внесены в санкционный список Министерства торговли США за поддержку российского оборонного производства. Обе российские компании также выпускали из иностранного сырья композитные детали для МС-21. По признанию российских властей, поиск и освоение производства композитов из российских комплектующих задержали разработку самолета на полгода. 


Поставщики комплектующих для самолета МС-21 :: Корпорация "Иркут"

Цитата: Аладдин от 02.11.2020 20:06:19В конце сентября директор департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга Василий Шпак заявил, что иностранные поставщики единовременно отказались от поставок комплектующих для российской авиации. Опрос зарубежных поставщиков показал, что это не так. Тем не менее заявление высокопоставленного чиновника Минпромторга показывает, насколько сильно российские авиастроители боятся остаться без иностранных технологий. 
 



Поставщики комплектующих для самолета МС-21 :: Корпорация "Иркут"

Скрытый текст

Заявление г-на Шпака, вероятно, отражает опасение российского авиапрома потерять доступ к западным технологиям. Об этих рисках впервые заговорили после 2014 г., когда ОАК и ее материнская корпорация "Ростех" оказались под западными санкциями, хотя они касались в первую очередь военного производства.
Тем не менее правительство взяло курс на развитие импортозамещения иностранных компонентов и в местных гражданских авиационных программах. В 2019 г. Минпромторг официально запустил программу разработки новой версии SSJ 100 — SSJ-New, с увеличенной долей российских комплектующих. Программой предусмотрена замена на российские аналоги иностранной авионики, гидравлики, электрической и топливной систем, системы кондиционирования воздуха, остекления самолета и шасси. Российско-французский двигатель SaM146 планируется заменить на отечественный ПД-8, который будет создан на базе газогенератора от ПД-14. Как ожидается, разработка этой версии самолета будет завершена в 2023 г.
Хотя разработка МС-21 изначально также стартовала как проект с широким международным участием, доля иностранных комплектующих в нем была меньше, чем в SSJ 100. Например, больше половины авионики для нового лайнера производится КРЭТ. Кроме того, под самолет изначально планировался полностью российский двигатель ПД-14. Первый полет с этими двигателями самолет должен совершить до конца текущего года, а сертификация модификации МС-21-310 с ПД-14 запланирована на 2022 г.
Импортозамещение для российского гражданского авиастроения возможно, но потребует дополнительных бюджетных вливаний в отрасль для развития необходимых технологий и производств. На это понадобится и время, что, вероятно, задержит выход на рынок обновленных продуктов. Кроме того, непонятно, насколько доработанные российские самолеты окажутся конкурентоспособными по сравнению с западными авиалайнерами.

Сами то поставщики чего будут отказываться. Что касается конкурентноспособности то по моему такой вопрос не имеет смысла, в России всё равно будут покупать российские самолёты, а для иностранных компаний самая большая проблема это потенциальные санкции, скажем МС-21 с ПД-14 сейчас никто из серьёзных компаний не закажет поскольку пока и данных то по нему недостаточно, с PW другое дело т.к. уже сотни самолётов с подобными движками летают, но он американский, сегодня никаких санкций нет, а завтра кто знает ну закажешь а потом зависнешь, так что и с PW сегодня никто не закажет.

Цитата: Аладдин от 02.11.2020 20:06:19В конце сентября директор департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга Василий Шпак заявил, что иностранные поставщики единовременно отказались от поставок комплектующих для российской авиации. Опрос зарубежных поставщиков показал, что это не так. Тем не менее заявление высокопоставленного чиновника Минпромторга показывает, насколько сильно российские авиастроители боятся остаться без иностранных технологий. 
 

Скрытый текст

"Наши иностранные партнеры, которые поставляют готовые системы для наших самолетов (кто-то гласно, кто-то негласно), проинформировали наших авиастроителей, что ни по действующим контрактам, ни по новым контрактам взаимоотношений с нашими авиастроителями они продолжать не будут", — рассказал г-н Шпак, выступая на форуме "Микроэлектроника — 2020" в Ялте (цитата по РИА Новости).

С этим заявлением Шпака все опять бегом понесли, даже не задумавшись. Получилось как всегда...
1. Обратите внимание на должность и место: куратор радиоэлектронной промышленности произнес это на форуме радиоэлектронной промышленности, где (можно посмотреть расширенные версии этой новости) рассказывал об многомиллионных(!) ИНВЕСТИЦИЯХ в радиоэлектронную промышленность.
То есть человек занимается ровно тем, чем и должен - лоббирует интересы своей отрасли, рассказывая всякие ужасы про конкурентов (в лице импорта).
2. Все это не отменяет того факта, что (пример с композитами весьма нагляден) сама идея некоего НЗ по технологиям и производствам совершенно правильная. Даже если НА СЕГОДНЯ никто не бросится рубить Суржик или МС-21, собственные мощности, позволяющие в случае ахтунга продолжить производство самолетов с собственными компонентами жизненно необходимы. На всякий...
Так что пускай пугает. Правильно делает.