Суперджет-100 и авиапром России вообще

4,272,186 16,087
 

ivan2
 
russia
Санкт-Петербург
63 года
Слушатель
Карма: +8.60
Регистрация: 16.11.2008
Сообщений: 8,834
Читатели: 1
Цитата: ILPetr от 10.02.2021 18:37:11Не трясите ерундой - температура мотора общепромышленного назначения ограничена, как правило, 105° С. Далее разрушается изоляция обмоток. До точки Кюри (770° С для железа) еще ой как далеко. Никому и в голову не приходит учитывать термомагнитные свойства магнитопроводов - разброс магнитных свойств от партии к партии электротехнической стали с лихвой перекрывает сей умозрительный эффект при актуальных температурах.

Мне кажется в двигателях на сверхпроводниках и частота перемагничивания высока. Что однозначно снизит массу магнитопровода.
Не энергетик, могу тупо наврать, но трансформаторы и электрические машины на 400 Герц в восемь раз легче чем на 50 Герц.
Учитывая то, что у нас, малоточников, преобразователи напряжения массово работают на двух Мегагерцах, мы очень миниатюризировались.
Да, магнитопроводы дорогие.
Нам нужен мир!
Желательно весь.
  • +0.01 / 1
BUR
 
58 лет
Слушатель
Карма: +76.95
Регистрация: 20.09.2008
Сообщений: 14,011
Читатели: 11
Цитата: Luddit от 10.02.2021 19:02:46Так двигатель должен хавать уже газообразный метан, то есть жидкий метан должен чем-то кипятиться. Вот с магнитопровода уже и снимать метан в газовой фазе.

 
При 500 кВт и расходе 150 г/кВт*ч получаем 75 кг/ч, при газификации это около 30 литров/с при атмоферном давлении, или 1 л/с при давлении в камере сгорания 30 атм. Надо сравнивать с температурой кипения не при атмосферном давлении, а при давлении в камере сгорания. Под рукой нет таблички, но она (навскидку для 30 атм) на 50 градусов выше, а это уже для ВТСП обмотки скорее всего слишком много. Следовательно просто "остудить статор целиком" не получится.
 
Т.е. жидкий метан из бака при атмосферном давлении надо насосом при давлении около 30-50 атм (давление в камере сгорания) сначала прокачать через обмотки (теплоизолированные от магнитопровода), затем прокачать через магнитопровод и уже потом под давлением 30-50 атм направить в камеру сгорания.
 
При всём при этом магнитопровод ротора со своей долей потерь останется "как есть".
 
П.С. для метана: критическое давление: 4,58 МПа; критическая температура: −82,4 °С (190°К).
Толерантность - термин, означающий невозможность организма распознавать инородные клетки.
Западная борьба с коррупцией в России - борьба за легальную куплю-продажу власти иностранными агентами.
Честность, Справедливость, Состоятельность
  • +0.00 / 0
Luddit
 
Слушатель
Карма: +86.33
Регистрация: 27.09.2008
Сообщений: 22,850
Читатели: 2
Цитата: BUR от 10.02.2021 20:20:59Т.е. жидкий метан из бака при атмосферном давлении надо насосом при давлении около 30-50 атм (давление в камере сгорания) сначала прокачать через обмотки (теплоизолированные от магнитопровода), затем прокачать через магнитопровод и уже потом под давлением 30-50 атм направить в камеру сгорания.

Теплоизолировать необязательно. Температура магнитопровода рядом с обмоткой имеет право и возможность быть ниже.
  • +0.00 / 0
BUR
 
58 лет
Слушатель
Карма: +76.95
Регистрация: 20.09.2008
Сообщений: 14,011
Читатели: 11
Цитата: Luddit от 10.02.2021 20:27:33Теплоизолировать необязательно. Температура магнитопровода рядом с обмоткой имеет право и возможность быть ниже.

 
Вы не поняли... температура ВТСП-обмотки не имеет права быть выше.
 
А температуру метана на выходе вы можете рассчитать из расхода метана 75 кг/час температуры жидкого метана 111 °K , 50 атм на входе и 5-10 кВт мощности нагрева.
Толерантность - термин, означающий невозможность организма распознавать инородные клетки.
Западная борьба с коррупцией в России - борьба за легальную куплю-продажу власти иностранными агентами.
Честность, Справедливость, Состоятельность
  • +0.02 / 1
Danila96
 
israel
село Хайфа
Слушатель
Карма: +35.00
Регистрация: 10.06.2008
Сообщений: 10,054
Читатели: 0
Цитата: BUR от 10.02.2021 19:00:36Не получится...
В обмотке потери только на токовводах и теплоизоляции. От мощности практически не зависят.
В железе потери 1% при 500кВт - это 5 кВт, которые надо отводить жидким азотом (77°К). А это уже неслабые холодильные агрегаты.
Если бы ВТСП обмотка могла охлаждаться жидким метаном (111°К), а самолет летал на нём-же. Во что я не очень верю - криогеника имеет свои заморочки. Одно дело 50 литров для охлаждения обмоток двигателя с расходом 5-6 л/ч, и совсем друго криогенные кессоны на 3-5 тонн.

 
Ну в ЖД используют криогенку, так как есть выгоды.
https://youtu.be/9da0py1QiWM
Так почему бы не "портировать" в авиацию?
 
Грубо говоря - тяжелый гражданский БПЛА для перевозки почты, грузов, где стоимость летного часа должна быть дешевой, а взамен довольствоваться скоростью не в 800 км/ч, а в 500-600.
За счет отсутствия пилотов, низкой цены на топливо, весовой выигрыш на движке - позволит уменьшить себестоимость доставки в 1,5-2 раза.
Россия, это в том числе евреи, Вам не нравятся евреи? Значит Вам не нравится Россия (с)Перегрев
  • +0.00 / 0
BUR
 
58 лет
Слушатель
Карма: +76.95
Регистрация: 20.09.2008
Сообщений: 14,011
Читатели: 11
Цитата: Danila96 от 10.02.2021 21:40:22Ну в ЖД используют криогенку, так как есть выгоды.
https://youtu.be/9da0py1QiWM
Так почему бы не "портировать" в авиацию?

газопоршневой двигатель это "немного другое"
 
Лучше сравнивать с ГТ1 — российский газотурбовоз (локомотив с газотурбинным двигателем).
http://ru.wikipedia.…%93%D0%A21
http://www.youtube.c…vGGyY3NHf0
 
В википедии (на удивление качественная и подробная статья!!! очень рекомендую!!!) по ГТ1 очень подробно описаны проблемы, с которыми столкнулись при реальном использовании СПГ на транспорте. Думаю на самолете ко всем этим проблемам добавятся и проблемы с отсутствием свободных объемов для жидкого газа (плотность существенно меньше чем у керосина/дизеля) и авиационные требования к надежности.
 
Что интересно турбогенератор пострен на базе двигателя НК-32 (Ту-160) используя опыт полученный на Ту155 (экспериментальный самолет на основе Ту154, использующем жидкий водород в качестве топлива), но степень сжатия "совсем не авиационная", всего 11,58 (у ПД14 она около 40), зато ресурс 30000 часов.
Отредактировано: BUR - 11 фев 2021 01:41:52
Толерантность - термин, означающий невозможность организма распознавать инородные клетки.
Западная борьба с коррупцией в России - борьба за легальную куплю-продажу власти иностранными агентами.
Честность, Справедливость, Состоятельность
  • +0.07 / 4
Вадим Р.
 
russia
Хабаровск
59 лет
Слушатель
Карма: +190.18
Регистрация: 04.04.2012
Сообщений: 6,955
Читатели: 5
Цитата: ILPetr от 10.02.2021 18:29:05Таки увеличивайте количество полюсов - обороты будут пропорционально снижаться, а крутящий момент пропорционально расти. Вместе с ним - мощность. 
А есть еще электрооборудование на 1000 Гц. Веселый 
 
На самом деле таких экстримов не надо, просто условия работы общепромышленного электродвигателя и его изготовления и авиаэлектромотора существенно различны. Например, общепромышленный изготавливается из самых дешевых материалов, электротехническая сталь вместо пермаллоя или аморфного материала, ротор с литой алюминимиевой клеткой вместо паяной медной, штампованный магнитопровод вместо расточенного на токарном станке, возможность длительно работать в условиях запыления, пуск двигателя с механической нагрузкой на валу, что увеличивает пусковые токи и требует такой теплоемкости, чтобы температура обмоток не превысила предельно допустимую для изоляции (ведь при пуске охлаждение начинает работать не сразу). И т.д. и т.п., что отличает общепромышленный от авиационного. В общем - 20 раз совершенно не диковинка. Подмигивающий

Во-первых, мы не знаем частоту питания экспериментального движка, возможно, она уже и так 400 Гц. И вкупе со всеми стильными, модными и молодёжным техническими решениями, в т.ч. сверхпроводящими обмотками, это и даёт искомое 20-кратное снижение массы. Раз уж вы ходили на этот сомнительный сайт с сименсовским супер-движком, не могли бы скопировать сюда его портфолио? Чтобы уже сравнить. Кстати, передаст ли паяная медная клетка требуемые моменты вращения при такой мощности? Я же говорю - не смог найти мощные высокочастотные промышленные образцы таких двигателей.
Отредактировано: Вадим Р. - 11 фев 2021 03:37:07
  • +0.01 / 1
Вадим Р.
 
russia
Хабаровск
59 лет
Слушатель
Карма: +190.18
Регистрация: 04.04.2012
Сообщений: 6,955
Читатели: 5
Объявлен тендер на разработку и изготовление комплекта трубопроводов двигателя ПД-8
ПАО "ОДК-Сатурн" объявило тендер на право заключить договор на выполнение составной части опытно-конструкторских работ "Разработка и изготовление комплекта трубопроводов двигателя ПД-8". Соответствующая заявка размещёна на сайте РосТендер.инфо.
Согласно тендерной документации, исполнитель до 15 ноября 2021 года должен разработать рабоче-конструкторскую документацию, провести подготовку производства и изготовить два комплекта трубопроводов двигателя ПД-8 для проведения предварительных испытаний опытного образца двигателя в "ОДК-Сатурн". А до 1 февраля 2022 года также изготовить два комплекта трубопроводов для проведения предварительных автономных испытаний на своей производственной площадке.
К 1 декабря 2022 года исполнитель должен изготовить и поставить два опытных комплекта для проведения сертификационных испытаний.
Подготовка и проведение сертификационных, инженерных и лётных испытаний двигателя ПД-8, в том числе государственные испытания опытного образца двигателя, запланированы с 1 сентября 2022 года по 30 марта 2023 г.
В тендерной документации отмечается, что разработчик трубопроводов должен применять материалы и полимерно-композиционные изделия только российского производства.
Проектирование двигателя ПД-8 ведётся в соответствии с техническим заданием на ОКР "Разработка перспективного авиационного двигателя тягой 8 тонн для применения в маршевой силовой установке самолётов Бе-200ЧС и SSJ", шифр работ - "ПД-8 - Сатурн".
Новая силовая установка разрабатывается на основе технологий, применённых в двигателе ПД-14. ПД-8 может быть установлен как на обновлённый Суперджет (SSJ-New), так и на многоцелевом самолёте-амфибии Бе-200, а также - на перспективных вертолётах. Основная часть двигателя – газогенератор - выйдет на испытания уже в этом году, сертификация ПД-8 должна завершиться в 2023 году.
  • +0.18 / 12
BUR
 
58 лет
Слушатель
Карма: +76.95
Регистрация: 20.09.2008
Сообщений: 14,011
Читатели: 11
Цитата: Вадим Р. от 11.02.2021 01:43:07Во-первых, мы не знаем частоту питания экспериментального движка, возможно, она уже и так 400 Гц. ...

 
Там (судя по всему) управление от контроллера токами в отдельных обмотках по положению ротора, скорости вращения, мощности и т.д.
примерно как описано для самых "продвинутых" контроллеров:
http://engineering-s…ntrol/vfd/
 
Т.е. именно внешней частоты нет, а количество полюсов определяется скоростью вращения при максимальной мощности и допустимыми потерями в магнитопроводе при максимальной частоте перемагничивания.
 
Там не мотор сам по себе, а мотор+контроллер на 260 кВт (или для сверхпроводящего на 500 кВт). При этом напряжение питания около киловольта и токи обмоток около сотни ампер. Вполне по силам современным силовым полевым транзисторам.
 
П.С. Если смотреть китайские контроллер+мотор серийно выпускаемые для кадрокоптеров - то нечто около кило весом, несколько киловатт мощностью - вполне в наличии.
Отредактировано: BUR - 11 фев 2021 03:15:16
Толерантность - термин, означающий невозможность организма распознавать инородные клетки.
Западная борьба с коррупцией в России - борьба за легальную куплю-продажу власти иностранными агентами.
Честность, Справедливость, Состоятельность
  • +0.03 / 1
Игорь_
 
russia
Санкт-Петербург
24 года
Слушатель
Карма: +10.82
Регистрация: 25.12.2012
Сообщений: 2,657
Читатели: 0
Скрытый текст

https://www.popmech.ru/technol…ka-tu-160/
Как меня поправили дальше-оказалось что это вранье.
Отредактировано: Игорь_ - 11 фев 2021 14:20:21
  • +0.02 / 6
User78
 
russia
Москва
Слушатель
Карма: +220.51
Регистрация: 20.06.2020
Сообщений: 8,239
Читатели: 26
Цитата: Игорь_ от 11.02.2021 11:03:31Знакомьтесь: Ту-164! Пока в прессе и сетевых сообществах рассуждают о перспективах создания гражданского лайнера на базе Ту-160, «ПМ» удалось узнать о существовании летного экземпляра бизнес-джета, построенного на базе самого большого в мире бомбардировщика. 

Оказывается работы идут но как то очень тихо.
Там далее статья про пассажирский сверхзвуковой самолет. Он уже не на базе Ту-160.


Работы по пассажирской версии Ту-160 если и велись, то пока только на бумаге/компьютере. 

...

Название вряд ли будет Ту-164, так должен был называться региональник "малый аэробус" (дальнейшее развитие Ту-134):


https://sites.google…avif/tu-16
http://aviadejavu.ru…rt2110.htm

...

Цитата«ПМ» удалось узнать о существовании летного экземпляра бизнес-джета, построенного на базе самого большого в мире бомбардировщика


Никакого лётного экземпляра бизнес-джета, построенного на базе Ту-160 не существует. Это враньё авторов статьи "ПМ" для хайпа. Картинки с иллюминаторами - фотошоп.

За основу достаточно простенького фотошопинга в статье взяли фотографию выкатки модернизированного Ту-160М "Пётр Дейнекин" в Казани на заводе С. П. Горбунова 16 ноября 2017 года. Первый полёт был совершён в январе 2018.




https://vpk.name/new…_godu.html

Никаких пассажирских иллюминаторов у него естественно нет. Да и не разместишь там пассажиров в этих наплывах крыла. 
На втором отфотошопленном фото ремонт/модернизация Ту-160 "Игорь Сикорский":





Из статьи:

ЦитатаЛегендарный Ту-144 весь крейсерский участок полета следовал на сверхзвуке, но летал недалеко, менее чем на 5000 км. Такие расстояния для серьезного бизнес-джета малоинтересны. Ту-160 преодолевает дистанции без малого 14 000 км, но его крейсерский режим – дозвуковой, на сверхзвук он может перейти лишь кратковременно, когда двигатели работают в форсажном режиме и буквально пожирают топливо. Для бизнес-джета это тоже не подходит. Таким образом, первым шагом к Ту-164 стала ремоторизация. На замену НК-32 пришли перспективные двигатели НК-244МОД, обеспечивающие сверхзвуковой крейсерский полет, фантастическую экономичность и дальность полета без дозаправки до 9000 км.


Реально эксплуатировавшиеся версии Ту-144 летали на сверхзвуке только на 3080 км. На дальность 5000 км мог улететь Ту-144Д с двигателем РД-36-51А, но он пассажиров не возил, только испытывался. Именно этот двигатель и стал последним гвоздём в крышку гроба проекта Ту-144.. он был экономичнее чем НК-144А, но слишком уж ненадёжным - постоянно ломался, горел, разрушался, привел к авиакатастрофе в 1978 и смерти испытателей. 

Скрытый текст

Насколько я знаю, двигателя "НК-244МОД" не существует. По крайней мере, о нём нет упоминаний нигде кроме этой статейки. 

На смену НК-32 пришёл модернизированный двигатель НК-32-02, он более экономичный и позволит Ту-160М2 на дозвуке улететь на 15000 км, на 1000 км больше чем Ту-160 с обычными НК-32. 
Если бы существовал какой-то волшебный "НК-244МОД", который позволяет летать на сверхзвуке на 9000 км, то на Ту-160М2 установили бы именно его.

ЦитатаЛазер против грохота

Одной из главных причин фиаско, постигшего первое поколение сверхзвуковой гражданской авиации, стала нерешенная проблема шума. Самолет на сверхзвуке подобно взрыву формирует впереди себя ударную волну, которая, достигая земли, бьет по ушам и заставляет дребезжать стекла. В свое время США так и не разрешили «Конкорду» летать над сушей, и эксплуатантам пришлось ограничиться трансокеанскими рейсами. Как же сложится в этом смысле судьба Ту-164 – ведь экологические требования к военным и гражданским самолетам всегда серьезно отличались? «Проблему кардинального снижения шума нам решить практически удалось, – говорит Иван Затеев. – Мы опирались на работы российских ученых, показавших в ходе экспериментов, что оптический пробой воздуха перед самолетом (с помощью частых мощных лазерных импульсов) приводит к формированию высокотемпературных плазмоидов, тепловой след которых резко снижает мощность ударной волны. Теперь никакого грохота и дребезжаний! Жаловались экологи, дескать, вы вашими лазерами испепелите нам всех птиц. Но мы их успокоили: лазеры будут работать только на крейсерском эшелоне – это примерно 15 000 м, и птицы там не летают. Впрочем, если при посадке пилот увидит перед собой стаю птиц, у него есть возможность ненадолго включить лазеры.


Тоже ерунда какая-то. Если бы лазеры были эффективны для уменьшения фронта ударной волны  (который и является основной составляющей повышения сопротивления при полёте на сверхзвуке), то это использовалось бы прежде всего на военных самолётах.

Очевидно, или лазеры нужны слишком мощные и по всей кромке крыла (что привело бы к огромному повышению массы и расходу энергии на них) или эффект слишком низкий.. Скорее всего, даже не было таких экспериментов на летающих лабораториях, максимум на земле имитировали или на компьютере. Да и представьте себе как ночное небо будет испещрено яркими лазерными лучами от таких самолётов.:)


ЦитатаЕсть еще один интересный факт о новом самолете, который «ПМ» на условиях анонимности сообщил источник, близкий к военным кругам. Предполагается, что те Ту-164, которые встанут на службу российским госструктурам или стратегическим компаниям, сконструируют таким образом, чтобы в случае обострения нынешней сложной геополитической обстановки их в считаные часы можно было бы переоборудовать в боевые самолеты. Место дорогих кожаных кресел и столов из ценных пород дерева вновь займут бомбы и ракеты.


Когда в какой-то популярной статье пишут "сообщил анонимный источник" с вероятностью близкой к 100% - это высосано из пальца автором статьи, скорее всего гуманитарием.Улыбающийся

У Ту-160 два отсека для ракет и бомб, размеры примерно 11,2 м х 1,9 м х 1,8 м:





В каждый из таких отсеков поместятся по 20 пассажиров (при шаге 40 дюймов).. максимум 40 пассажиров на самолёт с взлётной массой 275 тонн?Улыбающийся Ту-144 при взлетной массе 180-190 тонн перевозил 150 пассажиров в двухклассной компоновке (11 первый класс и 139 стандартный класс). 

Нет, если когда-нибудь и будут делать на базе Ту-160 пассажирский самолёт, то только с полной переделкой фюзеляжа (что может быть сравнимо с разработкой нового самолёта с нуля), чтобы больше пространства было для установки кресел. Обратно в бомбардировщики их переделывать не будут - слишком разные требования у стратегических бомберов и пассажирских самолётов.
_________________________________________________________________________

Вот такие новости были в прошлом году:

ЦитатаИнститут им. Жуковского приступает к разработке сверхзвукового гражданского самолета
22.06.2020

НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» (далее - Центр) приступил к выполнению научно-исследовательской работы «Комплексный научно-технологический проект разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета». Об этом сообщили в пресс-службе Центра.

Работы начаты в рамках заключенного с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации государственного контракта, рассчитанного на срок до конца 2021 года, согласно которому Центр разработает концепцию и комплексную целевую программу создания в России сверхзвукового гражданского самолета (СГС).

Генеральный директор НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» Андрей Дутов комментируя разработку сверхзвукового гражданского самолета отметил, что новый лайнер должен иметь крейсерскую скорость около двух тысяч километров в час. 

«Создание нового коммерчески успешного сверхзвукового гражданского самолета - большой вызов для нашей авиационной науки. Необходимо найти эффективные решения проблем высокого уровня шума и звукового удара, повышения топливной эффективности силовой установки и снижения вредных выбросов, обеспечения заданных значений надежности систем и элементов и многое другое. Результаты работы НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского», в виде концепции и комплексной целевой программы создания СГС, позволят уже начиная с 2022 года авиастроителям приступить к эскизно-техническому проектированию нового самолета, который, безусловно, станет новой вехой в мировой гражданской авиации», - подчеркнул Андрей Дутов.

https://aviation21.r…-samoleta/

ЦитатаЦАГИ участвует в комплексном проекте по сверхзвуковому самолету нового поколения
27.07.2020

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») участвуют в выполнении научно-исследовательской работы «Комплексный научно-технологический проект (КНТП) разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета». Исследования ведутся в рамках государственного контракта, согласно которому НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» разработает концепцию комплексной целевой программы создания в России сверхзвукового гражданского самолета (СГС).
Основные задачи ЦАГИ в этом проекте — разработка ключевых для СГС технологий, а также участие в формировании дорожной карты их развития. Среди них — способы снижения шума от сверхзвукового гражданского самолета в районе аэропорта и обеспечения комфорта пассажиров, конструктивно-технологические решения СГС, повышение эффективности входных и выходных устройств силовой установки, расчетно-экспериментальная оценка характеристик «ближнего поля» и методы расчета характеристик звукового удара на земле в условиях реальной атмосферы; формирование предложений по облику и размерности перспективных СГС ближнесрочной временной перспективы.


В рамках КНТП планируется более тесное взаимодействие ЦАГИ, ЦИАМ и ГосНИИАС по интеграции планера, силовой установки и комплексов бортового оборудования и самолетных систем на начальном этапе проектирования перспективных СГС.


«Создание нового поколения сверхзвуковых гражданских самолетов является одним из основных вызовов для современной авиационной науки во всем мире и одним из перспективных высокотехнологичных направлений, в котором Россия имеет реальный шанс стать мировым лидером. Важно подчеркнуть, что впервые НИР организуется в формате комплексного научно-технологического проекта, предложенного НИЦ „Институт имени Н.Е. Жуковского“. Такая форма организации работ основана на использовании методов системной интеграции технологий (так называемого системного инжиниринга) в рамках методологии проектного управления высокорисковыми проектами и предполагает получение принципиально новых научно-технических результатов работ, представленных в виде критических технологий с оценкой их системного уровня готовности и влияния на комплексные показатели научно-технического совершенства», — рассказал генеральный директор ФГУП «ЦАГИ», член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.

Стартовавшая НИР рассчитана на выполнение в 2020–2021 годах и является первым этапом комплексного научно-технологического проекта по отработке и демонстрации эффективности ключевых технологий СГС нового поколения.

http://www.tsagi.ru/pressroom/news/4840/
https://www.aex.ru/n…23/221166/
http://aviadejavu.ru…182466.htm
...

МАКС-2015:





МАКС-2019 - дальнейшее развитие проекта:







Причём в ЦАГИ уже продували эту модель в сверхзвуковой аэродинамической трубе:

















Некоторые характеристики будущего сверхзвукового бизнесджета ЦАГИ: 

Крейсерская скорость - 1900 км/ч
Дальность на сверхзвуке -  7500-8000 км
Пассажировместимость - 20-80 (в зависимости от компоновки)

...

Разные подходы к созданию сверхзвукового пассажирского самолёта в разных странах (российский проект самый футуристичный - снизу справа):



ЦитатаПочему за основу российской конфигурации была взята идея снижения уровня звукового удара?
Потому что в практическом плане снижение уровня звукового удара является основной критической технологией для СПС любой конфигурации. Без этого ни один самолет не будет допущен к полету, как бы хороши ни были его остальные параметры. Поэтому все, что в этом проекте касалось снижения уровня звукового удара, считалось наиболее перспективным ноу-хау. Представители «ГСС» понимали это и очень внимательно следили, чтобы авторские права на эту технологию остались в России.

А в чем именно состоит ноу-хау? За счет чего снижается уровень звукового удара?
Если вспоминать Ту-144, то у него этот показатель был очень высоким: порядка 120 Па. А сейчас речь идет о допустимом уровне в 20‒50 Па. При этом, в отличие от самолета «Конкорд», маршруты Ту-144 пролегали в основном над сушей. Говорят, что иногда от его звукового удара лопались стекла в домах, хотя о проблемах со здоровьем людей информации не было. При звуковом ударе, который приходит от СПС, давление почти мгновенно возрастает, потом падает и уходит в отрицательную область, в разрежение. Такую волну называют N-образной. Она образуется, когда ударные волны от различных частей самолета, где резко изменяется его поперечное сечение (от носка, передней кромки крыла, губы воздухозаборника двигателя и т. д.), успевают сложиться («догнать» друг друга) до достижения земной поверхности. Технологии снижения звукового удара, о которых шла речь выше, направлены как раз на то, чтобы не допустить сложения этих волн. В таком случае звуковой удар на земле будет выглядеть как несколько небольших скачков меньшей интенсивности.

Это достигается выбором конфигурации летательного аппарата, в частности крылом типа «чайка». Кроме того, крыло сдвинуто назад относительно носа самолета, а нос и часть фюзеляжа перед крылом имеют удлиненную форму. Американцы даже предлагают использовать на носу штангу, которая позволяет отодвинуть еще дальше вперед точку формирования головной ударной волны.

Кстати, с точки зрения силовой установки здесь немаловажную роль играет размещение двигательной установки над или под фюзеляжем. В большинстве проектов они в основном надкрыльевые. Это связано и с шумом, и со звуковым ударом. Вообще влияние расположения силовой установки на звуковой удар широко обсуждается. Это влияние также было подтверждено в экспериментальных исследованиях моделей в ЦАГИ.

Есть ли в России наработки по двигателям для СПС нового поколения?
Я бы сказал, что газогенераторы для СПС уже есть. Речь и о военных разработках, но мы изучали, в частности, и вариант использования газогенератора ПД-14 для сверхзвукового применения. Однако создание двигателя для СПС в целом, конечно, займет приличное количество лет. Если делать его на базе существующего газогенератора, то это потребует от 3 до 5 лет. Но если создавать оптимальный двигатель для СПС, то придется начинать с нуля и на это уйдет не менее 7–10 лет. Для СПС необходим ТРДД с меньшей суммарной степенью повышения давления, чем у двигателей дозвуковых самолетов, так как на сверхзвуке поток воздуха и так сильно сжимается за счет повышенного скоростного напора.

https://www.ciam.ru/…ojections/
Отредактировано: User78 - 11 фев 2021 13:54:03
  • +0.23 / 19
Byblos
 
Слушатель
Карма: +0.61
Регистрация: 19.02.2016
Сообщений: 650
Читатели: 0
Цитата: User78 от 11.02.2021 13:34:30Институт им. Жуковского приступает к разработке сверхзвукового гражданского самолета

не зря в Жуковском Ту-144 поставили. знак однако. 
сорри за офф. 
  • +0.03 / 3
Аладдин
 
bulgaria
София
Слушатель
Карма: +156.91
Регистрация: 05.08.2016
Сообщений: 2,158
Читатели: 1
Авиакомпания "ИрАэро" может увеличить свой авиапарк в 2021 году, взяв в лизинг еще пять Superjet 100, сообщил гендиректор и совладелец "ИрАэро" Юрий Лапин в интервью "Интерфаксу". 
 
"Я думаю, у нас потребность, наверное, в пяти самолетах есть. И нам без разницы новые они или нет. Сейчас пока непонятная ситуация с "выдачей" бортов, но, я думаю, что решение будет к марту. В целом, мы сейчас больше рассматриваем вторичный парк "Суперджетов", - сказал он. (...)
 
По его словам, в настоящее время в парке перевозчика шесть летающих Superjet 100, еще один стоит на восстановлении - его двигатели отданы в ремонт. 
 
Пополнять парк региональным самолетом Ил 114-300 перевозчик не намерен, пояснил Лапин. 
 
"У меня скептическое отношение к его пассажировместимости - до 70 человек. Смотрите, у нас в парке Ан-24, который берет на борт 50 пассажиров. Мы на практике убедились, что это более чем достаточный объем для большинства региональных трасс. Его стандартная загрузка - 35-40 человек. Получается, что лайнер на 70 мест будет летать у нас полупустой, а это удар по экономике", - сказал он. 
 
Парк судов "ИрАэро", базирующейся в Иркутске, состоит из самолетов трех типов: Superjet 100, а также Ан-24/26/26-100 и Bombardier CRJ-200.
 
https://www.aviaport.ru/digest…66667.html
  • +0.17 / 10
BUR
 
58 лет
Слушатель
Карма: +76.95
Регистрация: 20.09.2008
Сообщений: 14,011
Читатели: 11
Цитата: Аладдин от 12.02.2021 11:25:34...
Пополнять парк региональным самолетом Ил 114-300 перевозчик не намерен, пояснил Лапин. 
 
"У меня скептическое отношение к его пассажировместимости - до 70 человек. Смотрите, у нас в парке Ан-24, который берет на борт 50 пассажиров. Мы на практике убедились, что это более чем достаточный объем для большинства региональных трасс. Его стандартная загрузка - 35-40 человек. Получается, что лайнер на 70 мест будет летать у нас полупустой, а это удар по экономике", - сказал он.

 
Если бы надо было покупать новые, то:

Ан-24
Масса пустого: 13 350 кг
Макс. коммерческая загрузка: 5 300
пассажировместимость: 48—52 человек
Дальность полета с макс. загрузкой: 1 000 км

Ил 114
Масса пустого: 13 700 кг
Грузоподъёмность: 6500 кг
ассажировместимость: 68 человек (Ил-114-300)
дальность полета с максимальным числом пассажиров: 1900 км (Ил-114-300)


Учитывая, что у Ил-114-300 новые более экономичные двигатели и он легче чем Ил-114 (увы данных не нашёл, но большее применение углепластиков, более компактные и легкие мотогондолы, современная авионика), то даже при 40 пассажирах расходы на топливо у Ил-114-300 меньше, чем у Ан-24. Плюс больше дальность (при полной заправке), больше пассажиров и т.д.
 
Кроме того на большинстве маршрутов где использовался Ан-24 появляется возможность при необходимости летать без дозаправки в аэропорту назначения.
 
Возможно дело в том, что Ан-24 и всё для их обслуживания уже есть, а новые Ил-114-300 надо покупать... "Зелен виноград"
Отредактировано: BUR - 12 фев 2021 16:42:11
Толерантность - термин, означающий невозможность организма распознавать инородные клетки.
Западная борьба с коррупцией в России - борьба за легальную куплю-продажу власти иностранными агентами.
Честность, Справедливость, Состоятельность
  • +0.28 / 19
hop
 
russia
Иркутск
55 лет
Слушатель
Карма: +1.91
Регистрация: 18.01.2015
Сообщений: 181
Читатели: 0
Цитата: BUR от 12.02.2021 16:21:03Если бы надо было покупать новые, то:

Ан-24
Масса пустого: 13 350 кг
Макс. коммерческая загрузка: 5 300
пассажировместимость: 48—52 человек
Дальность полета с макс. загрузкой: 1 000 км

Ил 114
Масса пустого: 13 700 кг
Грузоподъёмность: 6500 кг
ассажировместимость: 68 человек (Ил-114-300)
дальность полета с максимальным числом пассажиров: 1900 км (Ил-114-300)\n\nУчитывая, что у Ил-114-300 новые более экономичные двигатели и он легче чем Ил-114 (увы данных не нашёл, но большее применение углепластиков, более компактные и легкие мотогондолы, современная авионика), то даже при 40 пассажирах расходы на топливо у Ил-114-300 меньше, чем у Ан-24. Плюс больше дальность (при полной заправке), больше пассажиров и т.д.
 
Кроме того на большинстве маршрутов где использовался Ан-24 появляется возможность при необходимости летать без дозаправки в аэропорту назначения.
 
Возможно дело в том, что Ан-24 и всё для их обслуживания уже есть, а новые Ил-114-300 надо покупать... "Зелен виноград"

В Иркутском аэропорту, где базируется ИРАЭРО находится завод 403, где производится полный ремонт  АН 24 .....пчелы не могут быть против меда
Отредактировано: hop - 12 фев 2021 17:43:27
  • +0.16 / 13
ILPetr
 
russia
Екатеринбург
62 года
Слушатель
Карма: +108.07
Регистрация: 09.04.2008
Сообщений: 24,881
Читатели: 7
Цитата: BUR от 12.02.2021 16:21:03Если бы надо было покупать новые, то:

Ан-24
Масса пустого: 13 350 кг
Макс. коммерческая загрузка: 5 300
пассажировместимость: 48—52 человек
Дальность полета с макс. загрузкой: 1 000 км

Ил 114
Масса пустого: 13 700 кг
Грузоподъёмность: 6500 кг
ассажировместимость: 68 человек (Ил-114-300)
дальность полета с максимальным числом пассажиров: 1900 км (Ил-114-300)\n\nУчитывая, что у Ил-114-300 новые более экономичные двигатели и он легче чем Ил-114 (увы данных не нашёл, но большее применение углепластиков, более компактные и легкие мотогондолы, современная авионика), то даже при 40 пассажирах расходы на топливо у Ил-114-300 меньше, чем у Ан-24. Плюс больше дальность (при полной заправке), больше пассажиров и т.д.
 
Кроме того на большинстве маршрутов где использовался Ан-24 появляется возможность при необходимости летать без дозаправки в аэропорту назначения.
 
Возможно дело в том, что Ан-24 и всё для их обслуживания уже есть, а новые Ил-114-300 надо покупать... "Зелен виноград"

Осталось неясным зачем при загрузке 30 паксов переплачивать за салон на 60. 
И почему бы не сделать аэроплан вдвое короче, легче и дешевле. 
"Украинцев нисколько ни для чего не нужно."
  • -0.01 / 3
User78
 
russia
Москва
Слушатель
Карма: +220.51
Регистрация: 20.06.2020
Сообщений: 8,239
Читатели: 26
Цитата: BUR от 12.02.2021 16:21:03
ЦитатаПополнять парк региональным самолетом Ил 114-300 перевозчик не намерен, пояснил Лапин.

"У меня скептическое отношение к его пассажировместимости - до 70 человек. Смотрите, у нас в парке Ан-24, который берет на борт 50 пассажиров. Мы на практике убедились, что это более чем достаточный объем для большинства региональных трасс. Его стандартная загрузка - 35-40 человек. Получается, что лайнер на 70 мест будет летать у нас полупустой, а это удар по экономике", - сказал он.


Возможно дело в том, что Ан-24 и всё для их обслуживания уже есть, а новые Ил-114-300 надо покупать... "Зелен виноград"


Во-первых, у "ИрАэро" действительно уже есть 7 шт. Ан-24 (48 пассажиров), 2 шт. Ан-26Б-100 (пассажирский вариант Ан-26, 42 пассажира)  и ещё 7 шт. Ан-26. 
Плюс один CRJ200 на 50 пассажиров с расходом топлива 1140 кг/ч и крейсерской скоростью 785 км/ч (при расчете на 1 пасс.км получаются более экономичными чем Ан-24). 
https://iraero.ru/about/the-fleet/
То есть парк таких самолётов уже весьма существенный, их пока полностью хватает.

Во-вторых, даже небольшие Ан-24 с вместимостью 48 человек у них не заполняются, возят 35 человек. Куда уж им гораздо бо́льшие и более дорогие лайнеры Ил-114-300?
Дело в том, что эта авиакомпания часто летает в совсем маленькие населенные пункты (Кепервеем, Омсукчан, Эвенск, Мома, Сеймчан, Батагай, Чокурдах, Белая Гора, Омолон, Батагай-Алыта, Саскылах, Оленёк, Сунтар, Ленск, Усть-Мая и др.). В некоторых из этих северных деревень живёт по 300-700 человек, в других 2-3 тыс. Понятно, что там просто физически не может быть пассажиропотока для 100% загрузки большого 70-местного самолёта.
Использовать для перевозки 30-35 пассажиров Ил-114-300 как-то не очень разумно.

В-третьих, начало поставок серийных Ил-114-300 планируется в конце 2022 или начале 2023 года. Пока что взлетел только один опытный прототип, собирается второй.  Зачем "ИрАэро" сейчас платить деньги за предзаказ и ждать 2 года самолёт, если у них даже Ан-24 не полностью загружается? 

В-четвертых, "ИрАэро" - это не бедная компания, деньги на Ил-114-300 у неё нашлись бы. Вот хотят же в дополнение к своим 7 шт. Суперджетам докупить ещё 5 шт.  Тем самым, они смогут нарастить пассажиропоток на 40%.
Пассажиропоток "ИрАэро", тыс.:
2012 - 199,5
2016 - 234,8
2017 - 373,9
2018 - 669,5
2019 - 908,5
В штате «ИрАэро» 950 человек, большая часть из них – жители Иркутской области. В настоящий момент авиакомпания осуществляет регулярные и чартерные перевозки по 70 направлениям России и зарубежья, еженедельно выполняя более 150 рейсов.


В-пятых, вы несколько преувеличиваете преимущество Ил-114-300 перед Ан-24 по топливной экономичности при неполной загрузки. Оно, конечно, есть, но возникает при полной загрузке. Всё же Ил-114-300 больше и тяжелее чем Ан-24, его невыгодно эксплуатировать при 40-50% загрузке.

Цитата: BUR от 12.02.2021 16:21:03Учитывая, что у Ил-114-300 новые более экономичные двигатели и он легче чем Ил-114 (увы данных не нашёл, но большее применение углепластиков, более компактные и легкие мотогондолы, современная авионика), то даже при 40 пассажирах расходы на топливо у Ил-114-300 меньше, чем у Ан-24. Плюс больше дальность (при полной заправке), больше пассажиров и т.д.


Удельный расход топлива двигателя, г/л.с.ч:
Аи-24 (Ан-24) - 228-235.
ТВ7-117СТ-01 (Ил-114-300) - 220.

Крейсерская скорость, км/ч:
Ан-24 - 440-460
Ил-114-300 - 480-500

Объем топливных баков, кг:
Ан-24 - 4850
Ил-114 - 6520
Ил-114-300 - 6848.

Часовой расход топлива при полной загрузке:
Ан-24 - 728.
Ил-114 - 590.
Ил-114-300 - 550-560.

Дальность полёта с максимальным кол-вом пассажиров:
Ан-24 - 1000
Ил-114 - 1500
Ил-114-300 - 1900

По массе сложнее, мало упоминаний массы пустого Ил-114-300. Но судя по этой табличке от 2011 года, Ил-114-300 благодаря более широкому применению композитов будет легче на 1 тонну (на 6,5%) по сравнению с базовым Ил-114:

Скрытый текст


Масса пустого снаряженного самолёта, т:
Ан-24 - 13,49 
Ил-114 - 15,54 
Ил-114-300 - 14,52 (по другим данным - 14,8)

Длина самолёта, м:
Ан-24 - 23,5
Ил-114-300 - 26,9


Ил-114 и Ан-24 в одном масштабе (чтобы сравнить размеры этих самолётов):


Часовой расход топлива двигателя Ан-24 в среднем на 7% больше чем у двигателя Ил-114-300. Крейсерская скорость у Ил-114-300 на 9-10% выше чем у Ан-24. Плюс какое-то преимущество есть от более совершенной аэродинамики Ил-114-300.

При этом маленький Ан-24 с 35 пассажирами будет весить 17 тонн, а большой Ил-114-300 с 35 пассажирами будет весить 18 тонн.  Вот эта тонна лишнего веса и съест значительную часть преимущества Ил-114-300 (особенно на короткие расстояния), так что расход топлива у Ан-24 и Ил-114-300 при загрузке 35 пассажирами скорее всего будет примерно одинаковым. При более высокой цене Ил-114-300.

Однако если загрузить Ил-114-300 полностью 68-ю пассажирами, то тут уже он сильно вырвется вперед по экономичности (при расчете на 1 пассажиро-километр) по сравнению с Ан-24.  
__________________________________________________________

Очевидно, большой Ил-114-300 c 35 пассажирами (с загрузкой на 50%) будет потреблять практически столько же топлива, сколько маленький Ан-24 с 35 пассажирами (с загрузкой на 72%). 
Поэтому нет никакого смысла гонять большие и дорогие 70-местные лайнеры в крошечные деревни, где даже маленькие 48-местные самолётики загружены не полностью. 

Идеальный самолёт для таких авиакомпаний как "ИрАэро" (летающих в мелкие деревни с загрузкой 35 пассажиров на борт) - это разрабатывающийся сейчас в России локализованный 40-местный L-610:





Масса пустого L-610 - всего 9 тонн, на 33% легче чем Ан-24 и на 40% легче чем Ил-114-300! Крутой
Даже если на L-610 установить точно такие же двигатели как на Ил-114-300 (слегка дефорсировав, уменьшив диаметр винта и увеличив тем самым ресурс движков), то при перевозке 35-40 пассажиров эти 40% экономии веса приведут к существенному снижению расхода топлива. 

В принципе, L-610 был уже был полностью разработан и испытан в Чехии, сейчас осталось адаптировать к нему наши движки и можно запускать в серию.

Производство L-610 планируется почти одновременно с Ил-114-300, в 2023 году:
http://www.ato.ru/content/uzga-nachnet-postavku-samoletov-l-610-v-2023-godu
Нравится
Отредактировано: User78 - 12 фев 2021 20:26:37
  • +0.34 / 26
Аладдин
 
bulgaria
София
Слушатель
Карма: +156.91
Регистрация: 05.08.2016
Сообщений: 2,158
Читатели: 1
ЦитатаИдеальный самолёт для таких авиакомпаний как "ИрАэро" (летающих в мелкие деревни с загрузкой 35 пассажиров на борт) - это разрабатывающийся сейчас в России локализованный 40-местный L-610:





Масса пустого L-610 - всего 9 тонн, на 33% легче чем Ан-24 и на 40% легче чем Ил-114-300! Крутой
Даже если на L-610 установить точно такие же двигатели как на Ил-114-300 (слегка дефорсировав, уменьшив диаметр винта и увеличив тем самым ресурс движков), то при перевозке 35-40 пассажиров эти 40% экономии веса приведут к существенному снижению расхода топлива. 

В принципе, L-610 был уже был полностью разработан и испытан в Чехии, сейчас осталось адаптировать к нему наши движки и можно запускать в серию.

Производство L-610 планируется почти одновременно с Ил-114-300, в 2023 году:
http://www.ato.ru/content/uzga-nachnet-postavku-samoletov-l-610-v-2023-godu
Нравится

 


А движки для L-610 какие будут?
Отредактировано: Аладдин - 12 фев 2021 22:20:17
  • +0.06 / 4
User78
 
russia
Москва
Слушатель
Карма: +220.51
Регистрация: 20.06.2020
Сообщений: 8,239
Читатели: 26
Цитата: Аладдин от 12.02.2021 22:19:29А движки для L-610 какие будут?


Основным движком, скорее всего, будет российский ТВ7-117СТ-01 с винтом АВ-112, вспомогательная силовая установка - ТА-14 (как у Ил-114-300, масса 65 кг). На первые прототипы и на экспорт возможно также будут устанавливать и альтернативный движок - канадский PW127 Series (как на CASA C-295):

ЦитатаРоссийский региональный самолет ТВРС на 44–48 мест, создаваемый на базе чешского L-610, будет стоить для авиакомпаний $12-14 млн.

L-610 способен перевозить 4 тонны груза на 2700 км. ТВРС сможет перевозить 5 тонн на 3300 км, максимальный взлетный вес — 17 тонн. Производитель предполагает оснащать ТВРС двумя двигателями ТВ7–117СТ-01 (модификация мотора, разработанного под более тяжелый Ил-114–300) или двумя канадскими PWC-127. Самолет займет нишу между 19-местным L-410 и 64-местным Ил-114–300 (каталожная цена — $16–20 млн).

https://www.kommersant.ru/doc/4187276

На прототипы L-610 (серийно не строился) устанавливали 2 типа движков - Walter Engines M602 (масса 570 кг, мощность 1820 л.с.)  и General Electric CT7-9D (масса 365 кг, 1750 л.с.).

Масса Walter Engines M602 - 570 кг.
Масса ТВ7-117СТ - 499 кг.
На авиапорте упоминается ещё перспективный ТВ7-117СТ-2 массой 455 кг

Вот ТВ7-117СТ и будут устанавливать на обновленный слегка увеличенный L-610, он туда встанет как родной. Унификация с Ил-112В и Ил-114-300 ускорит время разработки и удешевит производство/обслуживание. Нравится

Мощность можно дефорсировать с 2800 л.с. до 2250 л.с. Таким образом, двигатель будет обладать ещё большим ресурсом по сравнению с его версиями на Ил-112В и Ил-114-300, а сам самолёт L-610 получит дополнительную мощность по сравнению с оригинальной версией.  Это позволит увеличить полезную нагрузку, повысит дальность (можно больше топлива взять) и скорость, расширит диапазон высот и температур, в которых можно взлетать и садиться.


Ранее я уже писал про возможность установки ТВ7-117СТ на L-610:
https://glav.su/foru…age5911633

________________________________________________________________

Кстати, сам самолёт ТВРС будет несколько отличаться по конструкции от чешского прототипа. Например, его удлинят на 64 см (доведя длину до 22,4 м - почти как у Ил-112В), емкость топливных баков увеличат, локализуют большую часть компонентов:



Сравнение с "аналогами" (прямых конкурентов у этого самолёта сейчас не выпускается ни в одной стране мира):



Ближе всего по характеристикам находится ATR 42-500/600, но это более тяжелый и гораздо более дорогой самолёт чем будущий российский ТВРС/L-610М. 

Масса пустого ATR 42-600 - 11,5 т (на 2,5 т тяжелее чем даже оригинальный L-610, а ведь в конструкции ТВРС будет больше композитов),  48 пассажиров как у Ан-24, максимальная взлетная масса 18,6 т.  Стоимость до пандемии была 20 млн долларов, сейчас должно быть еще больше (ТВРС будет стоить 12 млн долларов).
Остальные самолёты из списка давно не производятся. 

...

Немцы хотели при помощи американцев к 2025 году возродить свой Dornier 328 (не выпускается с 2000 года) под новым названием D328eco. Вот он и по характеристикам и по внешнему виду будет очень похож на ТВРС/L-610М:


https://www.flightgl…97.article 

Собственно, это и будет наш основной конкурент. Если, конечно, у немцев получится. Как по мне - приставочка "eco" уже говорит о какой-то "экологической" хрени. :)

ЦитатаJackson had already calculated the market opportunities for the D328eco in August 2019 and pointed out that around 3,800 old regional aircraft would need to be replaced worldwide in the next few years.

https://www.de24.new…rmany.html

Потребность мирового рынка в самолётах такой размерности в ближайшие несколько лет оценивается в 3800 шт. 
Отредактировано: User78 - 13 фев 2021 02:37:41
  • +0.31 / 20
BUR
 
58 лет
Слушатель
Карма: +76.95
Регистрация: 20.09.2008
Сообщений: 14,011
Читатели: 11
Цитата: User78 от 13.02.2021 00:13:20Основным движком, скорее всего, будет российский ТВ7-117СТ-01 с винтом АВ-112, вспомогательная силовая установка - ТА-14 (как у Ил-114-300, масса 65 кг). На первые прототипы и на экспорт возможно также будут устанавливать и альтернативный движок - канадский PW127 Series (как на CASA C-295): http://www.kommersant.ru/doc/4187276

На прототипы L-610 (серийно не строился) устанавливали 2 типа движков - Walter Engines M602 (масса 570 кг, мощность 1820 л.с.)  и General Electric CT7-9D (масса 365 кг, 1750 л.с.).

Масса Walter Engines M602 - 570 кг.
Масса ТВ7-117СТ - 499 кг.
На авиапорте упоминается ещё перспективный ТВ7-117СТ-2 массой 455 кг.
...
Мощность можно дефорсировать с 2800 л.с. до 2250 л.с. Таким образом, двигатель будет обладать ещё большим ресурсом по сравнению с его версиями на Ил-112В и Ил-114-300, а сам самолёт L-610 получит дополнительную мощность по сравнению с оригинальной версией.  Это позволит увеличить полезную нагрузку, повысит дальность (можно больше топлива взять) и скорость, расширит диапазон высот и температур, в которых можно взлетать и садиться.
Ранее я уже писал про возможность установки ТВ7-117СТ на L-610:
http://glav.su/forum…age5911633
________________________________________________________________
Кстати, сам самолёт ТВРС будет несколько отличаться по конструкции от чешского прототипа. Например, его удлинят на 64 см (доведя длину до 22,4 м - почти как у Ил-112В), емкость топливных баков увеличат, локализуют большую часть компонентов:



 
Я, к сожалению, не нашёл про L-610 - он прошёл все сертификации так, что "строй по проекту и летай повсюду" или нет.
Если прошёл - то ремоторизация на ТВ7-117СТ-01 (к тому времени сертифицированные) проходит быстро и безболезненно, можно строить и летать.
 
ТВРС - это ИМХО уже практически новый самолет, вряд-ли с точки зрения сертификации и т.д. его возможно представить как модернизацию оригинального L-610... Или я ошибаюсь?
 
П.С. Ещё раз прочитал обсуждения на тему ТВ7-117СТ-01, дефорсирования, и т.д. А потом заметил, что у оригинального L-610 скорость меньше 400 км/ч, что заметно меньше, чем у машин конкурентов. Если предполагать использование, например, в одном и том-же расписании и Ту-114-300 и ремоторизированного L-610 (в зависимости от текущего пассажиропотока), то крейсерскую скорость надо поднимать до 500 км/ч (как, кстати, у Dornier 328). И мощность двигателя, грубо говоря, не меньше чем до (500км/ч)/(396км/ч)*(1750лс) = 2210лс
 
П.П.С. Посмотрел материалы по ТВРС... из презентации УЗГА сложилось впечатление "мы можем из имеющихся в производстве компонент от Ан-ХХХ и L-610 быстро собрать крутой самолет". Причем упоминание в презентации украинской силовой установки на ТВ3-117ВМА-СБМ1 несколько напрягает.
Возможно для использования уже имеющихся в наличии компонентов от программы Aн-140 & Co, но это как-то... даже не знаю, при конструировании крыло вместе с силовой установкой и прочим оптимируются вместе. И если при проектировании крыло оптимировали на имеющиеся на складе силовые установки, например, от Ан-140, то при установке ТВ7-117СТ-01, с которым самолет потом будет выпускаться, десятилетими, конструкция будет уже не оптимальна.
Такое обилие компонент от программ Ан-ХХХ... кому принедлежит авторство, куда идут авторские отчисления?
Отредактировано: BUR - 13 фев 2021 20:31:02
Толерантность - термин, означающий невозможность организма распознавать инородные клетки.
Западная борьба с коррупцией в России - борьба за легальную куплю-продажу власти иностранными агентами.
Честность, Справедливость, Состоятельность
  • +0.05 / 7
Сейчас на ветке: 25, Модераторов: 0, Пользователей: 7, Гостей: 7, Ботов: 11
 
Archangel_ , BUR , John 1975 , Sergey_07d499 , liv444.1 , van_daeb5f , Сенсей