1. >
  2. Форум >
  3. Научно-технический раздел

Суперджет-100 и авиапром России вообще

Обсуждается проект Sukhoi SuperJet-100 (Суперджет-100, SSJ) а так же другие отечественные самолеты. Новости проекта, обсуждение его положительных и не очень сторон.
BUR
 
56 лет
Слушатель
Карма: +13.95
Регистрация: 20.09.2008
Сообщений: 6,012
Читатели: 7
...
Пополнять парк региональным самолетом Ил 114-300 перевозчик не намерен, пояснил Лапин.

"У меня скептическое отношение к его пассажировместимости - до 70 человек. Смотрите, у нас в парке Ан-24, который берет на борт 50 пассажиров. Мы на практике убедились, что это более чем достаточный объем для большинства региональных трасс. Его стандартная загрузка - 35-40 человек. Получается, что лайнер на 70 мест будет летать у нас полупустой, а это удар по экономике", - сказал он.

Если бы надо было покупать новые, то:

Ан-24
Масса пустого: 13 350 кг
Макс. коммерческая загрузка: 5 300
пассажировместимость: 48—52 человек
Дальность полета с макс. загрузкой: 1 000 км

Ил 114
Масса пустого: 13 700 кг
Грузоподъёмность: 6500 кг
ассажировместимость: 68 человек (Ил-114-300)
дальность полета с максимальным числом пассажиров: 1900 км (Ил-114-300)


Учитывая, что у Ил-114-300 новые более экономичные двигатели и он легче чем Ил-114 (увы данных не нашёл, но большее применение углепластиков, более компактные и легкие мотогондолы, современная авионика), то даже при 40 пассажирах расходы на топливо у Ил-114-300 меньше, чем у Ан-24. Плюс больше дальность (при полной заправке), больше пассажиров и т.д.

Кроме того на большинстве маршрутов где использовался Ан-24 появляется возможность при необходимости летать без дозаправки в аэропорту назначения.

Возможно дело в том, что Ан-24 и всё для их обслуживания уже есть, а новые Ил-114-300 надо покупать... "Зелен виноград"
Отредактировано: BUR - 12 февраля 2021 16:42:11
Толерантность - термин, означающий невозможность организма распознавать инородные клетки.
Западная борьба с коррупцией в России - борьба за легальную куплю-продажу власти иностранными агентами.
Честность, Справедливость, Состоятельность
+0.28 / 19
АС / АУ
hop
 
Россия
Иркутск
53 года
Слушатель
Карма: +1.85
Регистрация: 18.01.2015
Сообщений: 163
Читатели: 0
Если бы надо было покупать новые, то:

Ан-24
Масса пустого: 13 350 кг
Макс. коммерческая загрузка: 5 300
пассажировместимость: 48—52 человек
Дальность полета с макс. загрузкой: 1 000 км

Ил 114
Масса пустого: 13 700 кг
Грузоподъёмность: 6500 кг
ассажировместимость: 68 человек (Ил-114-300)
дальность полета с максимальным числом пассажиров: 1900 км (Ил-114-300)\n\nУчитывая, что у Ил-114-300 новые более экономичные двигатели и он легче чем Ил-114 (увы данных не нашёл, но большее применение углепластиков, более компактные и легкие мотогондолы, современная авионика), то даже при 40 пассажирах расходы на топливо у Ил-114-300 меньше, чем у Ан-24. Плюс больше дальность (при полной заправке), больше пассажиров и т.д.

Кроме того на большинстве маршрутов где использовался Ан-24 появляется возможность при необходимости летать без дозаправки в аэропорту назначения.

Возможно дело в том, что Ан-24 и всё для их обслуживания уже есть, а новые Ил-114-300 надо покупать... "Зелен виноград"
В Иркутском аэропорту, где базируется ИРАЭРО находится завод 403, где производится полный ремонт АН 24 .....пчелы не могут быть против меда
Отредактировано: hop - 12 февраля 2021 17:43:27
+0.16 / 13
АС / АУ
ILPetr
 
Россия
Екатеринбург
59 лет
Слушатель
Карма: +101.34
Регистрация: 09.04.2008
Сообщений: 20,046
Читатели: 6
Если бы надо было покупать новые, то:

Ан-24
Масса пустого: 13 350 кг
Макс. коммерческая загрузка: 5 300
пассажировместимость: 48—52 человек
Дальность полета с макс. загрузкой: 1 000 км

Ил 114
Масса пустого: 13 700 кг
Грузоподъёмность: 6500 кг
ассажировместимость: 68 человек (Ил-114-300)
дальность полета с максимальным числом пассажиров: 1900 км (Ил-114-300)\n\nУчитывая, что у Ил-114-300 новые более экономичные двигатели и он легче чем Ил-114 (увы данных не нашёл, но большее применение углепластиков, более компактные и легкие мотогондолы, современная авионика), то даже при 40 пассажирах расходы на топливо у Ил-114-300 меньше, чем у Ан-24. Плюс больше дальность (при полной заправке), больше пассажиров и т.д.

Кроме того на большинстве маршрутов где использовался Ан-24 появляется возможность при необходимости летать без дозаправки в аэропорту назначения.

Возможно дело в том, что Ан-24 и всё для их обслуживания уже есть, а новые Ил-114-300 надо покупать... "Зелен виноград"
Осталось неясным зачем при загрузке 30 паксов переплачивать за салон на 60.
И почему бы не сделать аэроплан вдвое короче, легче и дешевле.
"Украинцев нисколько ни для чего не нужно."
-0.01 / 3
АС / АУ
User78
 
Россия
Москва
Слушатель
Карма: +56.24
Регистрация: 20.06.2020
Сообщений: 1,829
Читатели: 15
Цитата
Пополнять парк региональным самолетом Ил 114-300 перевозчик не намерен, пояснил Лапин.

"У меня скептическое отношение к его пассажировместимости - до 70 человек. Смотрите, у нас в парке Ан-24, который берет на борт 50 пассажиров. Мы на практике убедились, что это более чем достаточный объем для большинства региональных трасс. Его стандартная загрузка - 35-40 человек. Получается, что лайнер на 70 мест будет летать у нас полупустой, а это удар по экономике", - сказал он.

Возможно дело в том, что Ан-24 и всё для их обслуживания уже есть, а новые Ил-114-300 надо покупать... "Зелен виноград"

Во-первых, у "ИрАэро" действительно уже есть 7 шт. Ан-24 (48 пассажиров), 2 шт. Ан-26Б-100 (пассажирский вариант Ан-26, 42 пассажира)  и ещё 7 шт. Ан-26. 
Плюс один CRJ200 на 50 пассажиров с расходом топлива 1140 кг/ч и крейсерской скоростью 785 км/ч (при расчете на 1 пасс.км получаются более экономичными чем Ан-24). 
https://iraero.ru/about/the-fleet/
То есть парк таких самолётов уже весьма существенный, их пока полностью хватает.

Во-вторых, даже небольшие Ан-24 с вместимостью 48 человек у них не заполняются, возят 35 человек. Куда уж им гораздо бо́льшие и более дорогие лайнеры Ил-114-300?
Дело в том, что эта авиакомпания часто летает в совсем маленькие населенные пункты (Кепервеем, Омсукчан, Эвенск, Мома, Сеймчан, Батагай, Чокурдах, Белая Гора, Омолон, Батагай-Алыта, Саскылах, Оленёк, Сунтар, Ленск, Усть-Мая и др.). В некоторых из этих северных деревень живёт по 300-700 человек, в других 2-3 тыс. Понятно, что там просто физически не может быть пассажиропотока для 100% загрузки большого 70-местного самолёта.
Использовать для перевозки 30-35 пассажиров Ил-114-300 как-то не очень разумно.

В-третьих, начало поставок серийных Ил-114-300 планируется в конце 2022 или начале 2023 года. Пока что взлетел только один опытный прототип, собирается второй.  Зачем "ИрАэро" сейчас платить деньги за предзаказ и ждать 2 года самолёт, если у них даже Ан-24 не полностью загружается? 

В-четвертых, "ИрАэро" - это не бедная компания, деньги на Ил-114-300 у неё нашлись бы. Вот хотят же в дополнение к своим 7 шт. Суперджетам докупить ещё 5 шт.  Тем самым, они смогут нарастить пассажиропоток на 40%.
Пассажиропоток "ИрАэро", тыс.:
2012 - 199,5
2016 - 234,8
2017 - 373,9
2018 - 669,5
2019 - 908,5
В штате «ИрАэро» 950 человек, большая часть из них – жители Иркутской области. В настоящий момент авиакомпания осуществляет регулярные и чартерные перевозки по 70 направлениям России и зарубежья, еженедельно выполняя более 150 рейсов.


В-пятых, вы несколько преувеличиваете преимущество Ил-114-300 перед Ан-24 по топливной экономичности при неполной загрузки. Оно, конечно, есть, но возникает при полной загрузке. Всё же Ил-114-300 больше и тяжелее чем Ан-24, его невыгодно эксплуатировать при 40-50% загрузке.

Учитывая, что у Ил-114-300 новые более экономичные двигатели и он легче чем Ил-114 (увы данных не нашёл, но большее применение углепластиков, более компактные и легкие мотогондолы, современная авионика), то даже при 40 пассажирах расходы на топливо у Ил-114-300 меньше, чем у Ан-24. Плюс больше дальность (при полной заправке), больше пассажиров и т.д.

Удельный расход топлива двигателя, г/л.с.ч:
Аи-24 (Ан-24) - 228-235.
ТВ7-117СТ-01 (Ил-114-300) - 220.

Крейсерская скорость, км/ч:
Ан-24 - 440-460
Ил-114-300 - 480-500

Объем топливных баков, кг:
Ан-24 - 4850
Ил-114 - 6520
Ил-114-300 - 6848.

Часовой расход топлива при полной загрузке:
Ан-24 - 728.
Ил-114 - 590.
Ил-114-300 - 550-560.

Дальность полёта с максимальным кол-вом пассажиров:
Ан-24 - 1000
Ил-114 - 1500
Ил-114-300 - 1900

По массе сложнее, мало упоминаний массы пустого Ил-114-300. Но судя по этой табличке от 2011 года, Ил-114-300 благодаря более широкому применению композитов будет легче на 1 тонну (на 6,5%) по сравнению с базовым Ил-114:

Скрытый текст


Масса пустого снаряженного самолёта, т:
Ан-24 - 13,49
Ил-114 - 15,54
Ил-114-300 - 14,52 (по другим данным - 14,8)

Длина самолёта, м:
Ан-24 - 23,5
Ил-114-300 - 26,9


Ил-114 и Ан-24 в одном масштабе (чтобы сравнить размеры этих самолётов):


Часовой расход топлива двигателя Ан-24 в среднем на 7% больше чем у двигателя Ил-114-300. Крейсерская скорость у Ил-114-300 на 9-10% выше чем у Ан-24. Плюс какое-то преимущество есть от более совершенной аэродинамики Ил-114-300.

При этом маленький Ан-24 с 35 пассажирами будет весить 17 тонн, а большой Ил-114-300 с 35 пассажирами будет весить 18 тонн. Вот эта тонна лишнего веса и съест значительную часть преимущества Ил-114-300 (особенно на короткие расстояния), так что расход топлива у Ан-24 и Ил-114-300 при загрузке 35 пассажирами скорее всего будет примерно одинаковым. При более высокой цене Ил-114-300.

Однако если загрузить Ил-114-300 полностью 68-ю пассажирами, то тут уже он сильно вырвется вперед по экономичности (при расчете на 1 пассажиро-километр) по сравнению с Ан-24.
__________________________________________________________

Очевидно, большой Ил-114-300 c 35 пассажирами (с загрузкой на 50%) будет потреблять практически столько же топлива, сколько маленький Ан-24 с 35 пассажирами (с загрузкой на 72%).
Поэтому нет никакого смысла гонять большие и дорогие 70-местные лайнеры в крошечные деревни, где даже маленькие 48-местные самолётики загружены не полностью.

Идеальный самолёт для таких авиакомпаний как "ИрАэро" (летающих в мелкие деревни с загрузкой 35 пассажиров на борт) - это разрабатывающийся сейчас в России локализованный 40-местный L-610:





Масса пустого L-610 - всего 9 тонн, на 33% легче чем Ан-24 и на 40% легче чем Ил-114-300! Крутой
Даже если на L-610 установить точно такие же двигатели как на Ил-114-300 (слегка дефорсировав, уменьшив диаметр винта и увеличив тем самым ресурс движков), то при перевозке 35-40 пассажиров эти 40% экономии веса приведут к существенному снижению расхода топлива.

В принципе, L-610 был уже был полностью разработан и испытан в Чехии, сейчас осталось адаптировать к нему наши движки и можно запускать в серию.

Производство L-610 планируется почти одновременно с Ил-114-300, в 2023 году:
//www.ato.ru/content/uzga-nachnet-postavku-samoletov-l-610-v-2023-godu
Нравится
Отредактировано: User78 - 12 февраля 2021 20:26:37
+0.34 / 26
АС / АУ
Аладдин
 
Болгария
София
Слушатель
Карма: +122.44
Регистрация: 05.08.2016
Сообщений: 1,277
Читатели: 0
Цитата
Идеальный самолёт для таких авиакомпаний как "ИрАэро" (летающих в мелкие деревни с загрузкой 35 пассажиров на борт) - это разрабатывающийся сейчас в России локализованный 40-местный L-610:





Масса пустого L-610 - всего 9 тонн, на 33% легче чем Ан-24 и на 40% легче чем Ил-114-300! Крутой
Даже если на L-610 установить точно такие же двигатели как на Ил-114-300 (слегка дефорсировав, уменьшив диаметр винта и увеличив тем самым ресурс движков), то при перевозке 35-40 пассажиров эти 40% экономии веса приведут к существенному снижению расхода топлива.

В принципе, L-610 был уже был полностью разработан и испытан в Чехии, сейчас осталось адаптировать к нему наши движки и можно запускать в серию.

Производство L-610 планируется почти одновременно с Ил-114-300, в 2023 году:
//www.ato.ru/content/uzga-nachnet-postavku-samoletov-l-610-v-2023-godu
Нравится



А движки для L-610 какие будут?
Отредактировано: Аладдин - 12 февраля 2021 22:20:17
+0.06 / 4
АС / АУ
User78
 
Россия
Москва
Слушатель
Карма: +56.24
Регистрация: 20.06.2020
Сообщений: 1,829
Читатели: 15
А движки для L-610 какие будут?

Основным движком, скорее всего, будет российский ТВ7-117СТ-01 с винтом АВ-112, вспомогательная силовая установка - ТА-14 (как у Ил-114-300, масса 65 кг). На первые прототипы и на экспорт возможно также будут устанавливать и альтернативный движок - канадский PW127 Series (как на CASA C-295):

Цитата
Российский региональный самолет ТВРС на 44–48 мест, создаваемый на базе чешского L-610, будет стоить для авиакомпаний $12-14 млн.

L-610 способен перевозить 4 тонны груза на 2700 км. ТВРС сможет перевозить 5 тонн на 3300 км, максимальный взлетный вес — 17 тонн. Производитель предполагает оснащать ТВРС двумя двигателями ТВ7–117СТ-01 (модификация мотора, разработанного под более тяжелый Ил-114–300) или двумя канадскими PWC-127. Самолет займет нишу между 19-местным L-410 и 64-местным Ил-114–300 (каталожная цена — $16–20 млн).
https://www.kommersant.ru/doc/4187276

На прототипы L-610 (серийно не строился) устанавливали 2 типа движков - Walter Engines M602 (масса 570 кг, мощность 1820 л.с.)  и General Electric CT7-9D (масса 365 кг, 1750 л.с.).

Масса Walter Engines M602 - 570 кг.
Масса ТВ7-117СТ - 499 кг.
На авиапорте упоминается ещё перспективный ТВ7-117СТ-2 массой 455 кг

Вот ТВ7-117СТ и будут устанавливать на обновленный слегка увеличенный L-610, он туда встанет как родной. Унификация с Ил-112В и Ил-114-300 ускорит время разработки и удешевит производство/обслуживание. Нравится

Мощность можно дефорсировать с 2800 л.с. до 2250 л.с. Таким образом, двигатель будет обладать ещё большим ресурсом по сравнению с его версиями на Ил-112В и Ил-114-300, а сам самолёт L-610 получит дополнительную мощность по сравнению с оригинальной версией.  Это позволит увеличить полезную нагрузку, повысит дальность (можно больше топлива взять) и скорость, расширит диапазон высот и температур, в которых можно взлетать и садиться.


Ранее я уже писал про возможность установки ТВ7-117СТ на L-610:
https://glav.su/forum/2/540/59…age5911633

________________________________________________________________

Кстати, сам самолёт ТВРС будет несколько отличаться по конструкции от чешского прототипа. Например, его удлинят на 64 см (доведя длину до 22,4 м - почти как у Ил-112В), емкость топливных баков увеличат, локализуют большую часть компонентов:



Сравнение с "аналогами" (прямых конкурентов у этого самолёта сейчас не выпускается ни в одной стране мира):



Ближе всего по характеристикам находится ATR 42-500/600, но это более тяжелый и гораздо более дорогой самолёт чем будущий российский ТВРС/L-610М.

Масса пустого ATR 42-600 - 11,5 т (на 2,5 т тяжелее чем даже оригинальный L-610, а ведь в конструкции ТВРС будет больше композитов), 48 пассажиров как у Ан-24, максимальная взлетная масса 18,6 т. Стоимость до пандемии была 20 млн долларов, сейчас должно быть еще больше (ТВРС будет стоить 12 млн долларов).
Остальные самолёты из списка давно не производятся.

...

Немцы хотели при помощи американцев к 2025 году возродить свой Dornier 328 (не выпускается с 2000 года) под новым названием D328eco. Вот он и по характеристикам и по внешнему виду будет очень похож на ТВРС/L-610М:


https://www.flightglobal.com/a…97.article 

Собственно, это и будет наш основной конкурент. Если, конечно, у немцев получится. Как по мне - приставочка "eco" уже говорит о какой-то "экологической" хрени. :)

Цитата
Jackson had already calculated the market opportunities for the D328eco in August 2019 and pointed out that around 3,800 old regional aircraft would need to be replaced worldwide in the next few years.
https://www.de24.news/en/2020/…rmany.html

Потребность мирового рынка в самолётах такой размерности в ближайшие несколько лет оценивается в 3800 шт. 
Отредактировано: User78 - 13 февраля 2021 02:37:41
+0.31 / 20
АС / АУ
BUR
 
56 лет
Слушатель
Карма: +13.95
Регистрация: 20.09.2008
Сообщений: 6,012
Читатели: 7
Основным движком, скорее всего, будет российский ТВ7-117СТ-01 с винтом АВ-112, вспомогательная силовая установка - ТА-14 (как у Ил-114-300, масса 65 кг). На первые прототипы и на экспорт возможно также будут устанавливать и альтернативный движок - канадский PW127 Series (как на CASA C-295): //www.kommersant.ru/doc/4187276

На прототипы L-610 (серийно не строился) устанавливали 2 типа движков - Walter Engines M602 (масса 570 кг, мощность 1820 л.с.)  и General Electric CT7-9D (масса 365 кг, 1750 л.с.).

Масса Walter Engines M602 - 570 кг.
Масса ТВ7-117СТ - 499 кг.
На авиапорте упоминается ещё перспективный ТВ7-117СТ-2 массой 455 кг.
...
Мощность можно дефорсировать с 2800 л.с. до 2250 л.с. Таким образом, двигатель будет обладать ещё большим ресурсом по сравнению с его версиями на Ил-112В и Ил-114-300, а сам самолёт L-610 получит дополнительную мощность по сравнению с оригинальной версией.  Это позволит увеличить полезную нагрузку, повысит дальность (можно больше топлива взять) и скорость, расширит диапазон высот и температур, в которых можно взлетать и садиться.
Ранее я уже писал про возможность установки ТВ7-117СТ на L-610:
https://glav.su/forum/2/540/5911633/#message5911633
________________________________________________________________
Кстати, сам самолёт ТВРС будет несколько отличаться по конструкции от чешского прототипа. Например, его удлинят на 64 см (доведя длину до 22,4 м - почти как у Ил-112В), емкость топливных баков увеличат, локализуют большую часть компонентов:


Я, к сожалению, не нашёл про L-610 - он прошёл все сертификации так, что "строй по проекту и летай повсюду" или нет.
Если прошёл - то ремоторизация на ТВ7-117СТ-01 (к тому времени сертифицированные) проходит быстро и безболезненно, можно строить и летать.

ТВРС - это ИМХО уже практически новый самолет, вряд-ли с точки зрения сертификации и т.д. его возможно представить как модернизацию оригинального L-610... Или я ошибаюсь?

П.С. Ещё раз прочитал обсуждения на тему ТВ7-117СТ-01, дефорсирования, и т.д. А потом заметил, что у оригинального L-610 скорость меньше 400 км/ч, что заметно меньше, чем у машин конкурентов. Если предполагать использование, например, в одном и том-же расписании и Ту-114-300 и ремоторизированного L-610 (в зависимости от текущего пассажиропотока), то крейсерскую скорость надо поднимать до 500 км/ч (как, кстати, у Dornier 328). И мощность двигателя, грубо говоря, не меньше чем до (500км/ч)/(396км/ч)*(1750лс) = 2210лс

П.П.С. Посмотрел материалы по ТВРС... из презентации УЗГА сложилось впечатление "мы можем из имеющихся в производстве компонент от Ан-ХХХ и L-610 быстро собрать крутой самолет". Причем упоминание в презентации украинской силовой установки на ТВ3-117ВМА-СБМ1 несколько напрягает.
Возможно для использования уже имеющихся в наличии компонентов от программы Aн-140 & Co, но это как-то... даже не знаю, при конструировании крыло вместе с силовой установкой и прочим оптимируются вместе. И если при проектировании крыло оптимировали на имеющиеся на складе силовые установки, например, от Ан-140, то при установке ТВ7-117СТ-01, с которым самолет потом будет выпускаться, десятилетими, конструкция будет уже не оптимальна.
Такое обилие компонент от программ Ан-ХХХ... кому принедлежит авторство, куда идут авторские отчисления?
Отредактировано: BUR - 13 февраля 2021 20:31:02
Толерантность - термин, означающий невозможность организма распознавать инородные клетки.
Западная борьба с коррупцией в России - борьба за легальную куплю-продажу власти иностранными агентами.
Честность, Справедливость, Состоятельность
+0.05 / 7
АС / АУ
Барристер
 
Россия
Москва
Слушатель
Карма: +51.30
Регистрация: 19.05.2013
Сообщений: 15,330
Читатели: 5
В Иркутском аэропорту, где базируется ИРАЭРО находится завод 403, где производится полный ремонт АН 24 .....пчелы не могут быть против меда
Это предприятие было создано на базе ремонтных мастерских общества «Добролет» в сентябре 1928. После технического рейса Иркутск – Якутск – Иркутск был произведен ремонт первого самолета «Добролет», который велся под руководством будущего конструктора вертолетов Н. И. Камова.
Скрытый текст
+0.02 / 2
АС / АУ
Барристер
 
Россия
Москва
Слушатель
Карма: +51.30
Регистрация: 19.05.2013
Сообщений: 15,330
Читатели: 5
Такое обилие компонент от программ Ан-ХХХ... кому принедлежит авторство, куда идут авторские отчисления?
\Таким образом, в нашей стране в течение ближайших 5-7 лет будет создана линейка региональных 2-моторных самолетов разной вместимости, независящих от западных поставщиков оборудования и двигателей: это локализованные 19-местные L-410 и 40-местный L-610 и обновленный 64-местный Ил-114-300.

*отметим, что завод по выпуску L-410 в Чехии полностью принадлежит российской УГМК\
У чехов будут выпускать только планер, остальное все полностью - в России, и авионику и двигателя. От российского Ана ничего не останется).

L-410 это не чешский самолет, он был создан по заказу России, завод сейчас принадлежит России.
Отредактировано: Барристер - 15 февраля 2021 11:10:39
+0.16 / 10
АС / АУ
Thor
 
Слушатель
Карма: -14.59
Регистрация: 07.07.2010
Сообщений: 1,027
Читатели: 0
*отметим, что завод по выпуску L-410 в Чехии полностью принадлежит российской УГМК\
У чехов будут выпускать только планер, остальное все полностью - в России, и авионику и двигателя. От российского Ана ничего не останется).

L-410 это не чешский самолет, он был создан по заказу России, завод сейчас принадлежит России.
Ответ неверный. L-410 это по прежнему чешский самолет, права на который принадлежат компании Aircraft Industries (Чехия, Куновице). То что компания принадлежит УГМК не делает ее российской.
Если интересны подробности то можно глянуть на сайте АР МАК. Там для всех модификаций L-410 черным по белому указан держатель сертификата типа "Aircraft Industries, a.s., Czech Republic"
https://armak-iac.org/sertifik…a-tipy-vs/
-0.02 / 12
АС / АУ
basilevs
 
Россия
Санкт-Путинбург
Слушатель
Карма: +156.42
Регистрация: 31.10.2008
Сообщений: 4,255
Читатели: 2
Ответ неверный. L-410 это по прежнему чешский самолет, права на который принадлежат компании Aircraft Industries (Чехия, Куновице). То что компания принадлежит УГМК не делает ее российской.

Зато делает российскими все права на этот самолёт.

Если интересны подробности то можно глянуть на сайте АР МАК. Там для всех модификаций L-410 черным по белому указан держатель сертификата типа "Aircraft Industries, a.s., Czech Republic"
https://armak-iac.org/sertifik…a-tipy-vs/

Сертификат типа и права/патенты - не одно и то же. Просто, чтобы держателем сертификата типа вместо чехов стало (условно) ВАСО - надо провести всю процедуру сертификации заново. А это нафиг никому сейчас не надо.

PS: Аналогия, хотя и немного натянутая - китайские клоны советской техники. Были переданы все права на её выпуск, но тип и сертификат типа - свои.
Отредактировано: basilevs - 15 февраля 2021 14:46:39
+0.09 / 5
АС / АУ
Thor
 
Слушатель
Карма: -14.59
Регистрация: 07.07.2010
Сообщений: 1,027
Читатели: 0
Зато делает российскими все права на этот самолёт.\n\n
Сертификат типа и права/патенты - не одно и то же. Просто, чтобы держателем сертификата типа вместо чехов стало (условно) ВАСО - надо провести всю процедуру сертификации заново. А это нафиг никому сейчас не надо.
нет. Есть доклад Бочарова СовФеду. L410 именно что чешский, и судя со слов Бочарова там есть какие-то нюансы по поводу интеллектуальной собственности. На данный момент производство L410 идет по лицензии.
https://www.youtube.com/watch?v=Z2F7MAGlWJw
По L410 там начиная с 20.45

«Но у Е20 безусловно мы видим определённый минус, касаемый плеча работы самолёта. К сожалению, плечо в 450 километров не самое эффективное для наших удалённых просторов, поэтому сейчас тоже вместе с Минобороны, вместе с чешской компанией ведём переговоры по вопросу о получении лицензии на L-410NG. Сейчас идут коммерческие переговоры по стоимости этой лицензии, по условиям... Безусловно, мы будем составлять такой же график локализации, как и по L-410-Е20, чешским коллегам, Aircraft Industries... Но... Пока, что называется, собственники в цене не сошлись, мы им не мешаем».
«При этом мы считаем, что уже с 21-го года чешские самолёты, которые валидированы Росавиацией, могут приступить к соответствующим работам. Но ещё раз: вопрос локализации, создания рабочих мест, послепродажного обслуживания, владения конструкторской документацией и права внесения в неё основных изменений – для нас остаётся критичным».
Отредактировано: Thor - 15 февраля 2021 15:17:55
+0.01 / 4
АС / АУ
basilevs
 
Россия
Санкт-Путинбург
Слушатель
Карма: +156.42
Регистрация: 31.10.2008
Сообщений: 4,255
Читатели: 2
«Но у Е20 безусловно мы видим определённый минус, касаемый плеча работы самолёта. К сожалению, плечо в 450 километров не самое эффективное для наших удалённых просторов, поэтому сейчас тоже вместе с Минобороны, вместе с чешской компанией ведём переговоры по вопросу о получении лицензии на L-410NG. Сейчас идут коммерческие переговоры по стоимости этой лицензии, по условиям... Безусловно, мы будем составлять такой же график локализации, как и по L-410-Е20, чешским коллегам, Aircraft Industries... Но... Пока, что называется, собственники в цене не сошлись, мы им не мешаем».

Ну то есть здесь почти прямым текстом сказано, что УГМК и МО РФ не сошлись в цене. Передача всех IP на эту машину от УГМК к ОАК возможна - включая лицензию на производство с правом последующей самостоятельной модернизации, - но бесплатно УГМК этого не сделает.
+0.00 / 0
АС / АУ
Thor
 
Слушатель
Карма: -14.59
Регистрация: 07.07.2010
Сообщений: 1,027
Читатели: 0
Ну то есть здесь почти прямым текстом сказано, что УГМК и МО РФ не сошлись в цене. Передача всех IP на эту машину от УГМК к ОАК возможна - включая лицензию на производство с правом последующей самостоятельной модернизации, - но бесплатно УГМК этого не сделает.
Не, там прямым текстом "сейчас тоже вместе с Минобороны, вместе с чешской компанией ведём переговоры по вопросу о получении лицензии на L-410NG" т.е. договариваются именно с чехами на лицензионное производство на УГМК. Да и то что L-410 назван чешским самолетом как бы намекает. Не думаю что зам министра МинПромТорга ошибается.
И да. Какое отношение вообще ОАК имеет к L-410, УГМК то в него не входит ? Тем более что у ОАК никакой интеллектуальной собственности никогда и не было, они владеют рядом компаний а уже интеллектуальная собственность на балансе этих компаний.
-0.03 / 4
АС / АУ
User78
 
Россия
Москва
Слушатель
Карма: +56.24
Регистрация: 20.06.2020
Сообщений: 1,829
Читатели: 15
В "перспективах" данная тема оказалась несколько оффтопной, предлагаю обсудить её здесь.
Речь зашла про сравнение пассажиропотока в СССР и США, а потом дошло и до сравнения с современной Россией.

Вот сравнение по количеству РФ и РСФСР. Но снова не забываем про 54 млн. туристов.


На самом деле, название графика не совсем корректное.

Всё, что начиная с 1992 на вашем графике - это данные, которые соответствуют авиаперевозкам только российскими авиакомпаниями. Без учета иностранных авиакомпаний.

А всё что до 1991 - это не пассажиропоток российских авиакомпаний, а число отправок пассажиров из аэропортов РСФСР.
Близкие понятия, но не совсем. Число отправленных из аэропортов РСФСР пассажиров не равняется ни числу жителей РСФСР, летавших авиатранспортом, ни числу пассажиров, перевозимых российскими авиакомпаниями (авиакомпанией в случае "Аэрофлота СССР).
Если соривший деньгами житель солнечного Тбилиси прилетал из Грузинской ССР в Москву, потом через пару дней в Питер, а оттуда обратно в Тбилиси, то он учитывался в числе отправок из аэропортов РСФСР 2 раза.

Вот так будет правильнее и полнее:




Более точные данные по отправкам из аэропортов РСФСР в 1990-м году такие:


Цитата
Официальный показатель объема «отправок» по МГА включал 3 составляющих: первоначальных пассажиров на ВВЛ, плюс перевозки МВЛ, плюс перевозки ПАНХ и в 1990 году составил 137.8 млн пассажиров по СССР (90.8 млн по РФ):

СССР: 126.3 (первоначальные ВВЛ) + 5.0 (МВЛ) + 6.5 (ПАНХ) = 137.8 млн пасс.
РФ: 81.2 (первоначальные ВВЛ) + 4.5 (МВЛ) + 5.1 (ПАНХ) = 90.8 млн пасс.
"Авиаперевозки советского периода" А.Б. Фрайман

Но других данных по РСФСР нет вообще. В СССР была только одна авиакомпания - "Аэрофлот". Её пассажиропоток во всех 15 республиках с населением 287 миллионов человек к 1990 году составил по разным данным от 137,1 до 137,7 млн.
Цитата
В 1975 году для их расчета и оптимизации впервые применили компьютер. А к концу 1976 года общий пассажиропоток "Аэрофлота" превысил 100 млн человек. Абсолютный рекорд был установлен в 1990 году, когда авиакомпания перевезла 137,1 млн пассажиров.
...
Согласно данным Росавиации, в 1985 году воздушным транспортом СССР было обслужено до 112,5 млн человек, в 1990 году — 137,7 млн человек.
https://www.kommersant.ru/doc/2907127
https://tourism.interfax.ru/ru…les/13993/

Сколько из них были жителями РСФСР сказать сложно. Ведь в эти 91 млн пассажиров, воспользовавшихся аэропортами РСФСР в 1990-м году, входили и украинцы, казахи, белорусы, грузины, азербайджанцы, латыши, литовцы, эстонцы, молдоване и т.д. 

В целом в Грузиях и Приебалтийских республиках доходы у населения были выше чем у жителей РСФСР, поэтому и летали "Аэрофлотом" они чаще чем советские россияне. Если принять, что 20% всех авиапассажиров в РСФСР были приезжими из других советских республик (к родственникам в гости, командировочные, туристы), то получается, что пассажиропоток собственно жителей РСФСР к 1990 году вырос лишь до 65 млн. Остальные авиапассажиры в аэропортах РСФСР были приезжими из других республик, которые прилетали по своим делам и улетали обратно (поэтому считаются по 2 раза). А если еще учесть, что в советские времена очень часто летали самолётами "Аэрофлота" командировочные (на деньги государства), военные и т.д., то получится что за свои кровные вообще не так много жителей РСФСР покупали билеты.


Вот из приведенной выше статьи:
Цитата
Получена сопоставимая оценка перевозок ВВЛ РФ 1990 года, равная 65.4 млн пассажиров. Это значит, что если бы в 1990 году РФ была отдельным государством, то авиакомпании РФ перевозили бы на территории РФ 65.4 млн пассажиров. На международных авиалиниях они перевозили бы 20.1 млн пассажиров (23.5%), а отправляли бы из аэропортов РФ 28.9 млн пассажиров (30.6%). Сюда включены «условно международные» перевозки авиакомпаний РФ в СНГ и отправки «условно иностранных» перевозчиков СНГ из аэропортов РФ. Также произведена оценка каботажных перевозок а/к СНГ на территории РФ в размере 2.2 млн пассажиров.
Именно приведенные данные цифры 1990 года следует использовать для сравнения с существующими показателями работы авиакомпаний и аэропортов РФ.
...
5. Изменение статуса перевозок ВВЛ между СНГ и РФ.
Еще одно условие сопоставимости отчетности через 20 лет связано с распадом СССР. Перевозки между СНГ и РФ изменили свой статус и из ВВЛ СССР стали МВЛ РФ. Если моделировать перевозки РФ 1990 года в условиях распада Союза, то перевозки а/к РФ из РФ в СНГ следует рассматривать как международные, а а/к СНГ* из СНГ в РФ как перевозки иностранных авиакомпаний, см таблицу 3. В результате:
5.1. Сопоставимые «перевозки» ВВЛ РФ 1990 года оценены в 65.4 млн пассажиров.
5.2. «Перевозки» МВЛ РФ 1990 года оценены в 20.1 млн пассажиров (23,5%).
5.3. Общие перевозки авиакомпаний РФ 1990 оценены в 85.5 млн пассажиров.
https://sofisoft.su/sites/default/files/06-article_statistics_1990_2.doc
__________________________________________________________________

Иностранные авиакомпании в СССР практически не летали, а на те, что летали (менее 1-2% от общего пассажиропотока граждан СССР), простым смертным билеты купить было невозможно. Вот с авиафорума:

Цитата
Билеты на рейсы иностранных авиакомпаний продавались только за СКВ (свободно конвертируемую валюту - доллары, фунты, франки, марки и т.д.). А легально в СССР СКВ купить было невозможно. Поэтому для простого советского человека было не реально купить билеты на рейсы иностранной авиакомпании, даже если у него было много честно заработанных (на Северах, например)рублей.
"Капиталисты" (PanAm, Lufthansa, BA, SAS и т.д.) "деревянные" рубли ни за какие коврижки не принимали.
А до начала перестройки любой советский посетитель офиса PanAm или SAS мог запросто посетить вне зависимости от собственного желания районный отдел КГБ или, что еще хуже, - особиста по месту работы со всеми вытекающими последствиями...
...
У джалов боингом 747 в разрезе всегда любовался в витрине....цену запомнил: 43 млн долларов....опять год не помню....семидесятые где-то. Другой мир был....недосягаемый. Скажи мне кто тогда, что в париж свободно будет слётать - посмеялся бы))

А в современную Россию достаточно массово летают иностранные авиакомпании. По крайней мерее, до пандемии.

Например, из Белоруссии в Москву и другие российские города летает "Belavia" (пассажиропоток в 2019 ~ 4 млн), из Казахстана - "Air Astana" (5 млн), из Узбекистана - "Uzbekistan Airways" (более 3 млн), из Азербайджана - "Azerbaijan Airlines" (более 2 млн) и т.д. Эти авиакомпании не только возят туда-сюда гастарбайтеров, но в том числе и российских туристов/командировочных/бизнесменов в страны СНГ и обратно.

А также российских туристов и иностранных гостей возят многочисленные авиакомпании "дальнего зарубежья" - "Emirates", "British airways", "Lufthansa", "AirFrance", "Alitalia", "Qatar" и ещё десятки других. Практически все крупные страны, у которых есть авиакомпании - летают в Россию, некоторые страны летают в РФ сразу несколькими своими компаниями.


https://ar2019.aeroflot.ru/reports/aeroflot/annual/2019/gb/Russian/2020/.html

....

Цитата
На внутренних линиях в 2019 году перевезено 73,1 млн пассажиров, что составляет 49,6% от общего пассажиропотока на российском рынке. Средняя занятость кресел составила 82,6%, на 0,2 п. п. ниже показателя прошлого года.
Сегмент международных перевозок продолжил расти опережающими темпами. На международных направлениях российские авиакомпании перевезли 55,1 млн пассажиров, на 16,3% больше, чем в 2018 году. Средняя занятость кресел российских авиаперевозчиков на международных линиях составила 84,9%, на 0,3 п. п. больше показателя прошлого года.

Итого, в 2019 году авиакомпании России перевезли 128,1 млн пассажиров. Из них 73,1 млн были на внутренних рейсах.
Ещё дополнительно около 20 млн пассажиров на российском рынке (как российские туристы в другие страны, так и иностранные туристы в Россию) обслуживаются иностранными авиакомпаниями.
Совокупные авиаперевозки на российском рынке составили 147,2 млн. Это на страну с населением 146,7 млн.

Для сравнения, совокупные авиаперевозки на рынке СССР составили в 1976-м году 100 млн (население СССР тогда составляло 256 млн), в 1985-м году 112,5 млн (при населении страны 276 млн) и в 1990-м году 137 млн (при населении 287 млн).

Ну а в РСФСР всё было скромнее - максимум 85-91 млн пассажиров в 1990, из них 65-68 млн непосредственно жители РСФСР, остальные из других республик.

Как внутри страны, так тем более и на международных авиалиниях к 2019-му году россияне стали летать намного больше чем летали жители РСФСР на самом пике СССР.
На внутренних линиях современные россияне летают на 12-15% больше. А с учетом международных перелётов россияне стали летать в среднем в 2 раза чаще чем на пике РСФСР, в 3-3,5 раза чаще чем в 70-е и в 6 раз чаще чем в лихие 90-е.

________________________________________________________________

Растут не только авиаперевозки, но и железнодорожные, автомобильные.

Пассажиропоток российских авиакомпаний, млн:
2010 - 56,9
2011 - 64,1
2014 - 93,1
2015 - 92,1
2016 - 88,6
2017 - 105,1
2018 - 116,2
2019 - 128,1

Пассажиропоток российских аэропортов, млн:
2010 - 99,6
2011 - 112,4
2014 - 157,7
2015 - 159,3
2016 - 159,9
2017 - 187,1
2017 - 186,7
2018 - 206,5
2019 - 220,9

Пассажиропоток некоторых российских аэропортов (куда и во времена РСФСР летели со всей страны, в том числе и с мелких аэропортиков, таким образом можно прикинуть их вклад в общий пассажиропоток):
Скрытый текст

Пассажиропоток РЖД, млн:
2010 - 947,0
2011 - 992,4
2015 - 1024,4
2016 - 1037,1
2017 - 1117,9
2018 - 1157,2
2019 - 1196,7



С учётом КЖД и ЖДЯ пассажиропоток будет ещё больше, ведь в 2019 поехали первые пассажирские поезда по Крымскому мосту и первые пассажирские поезда в Якутск (Нижний Бестях).

Количество скоростных комфортабельных электропоездов типа "Сапсан", "Стриж", "Ласточка" в РФ:
2010 - 8
2012 - 27
2013 - 55
2014 - 75
2015 - 100
2016 - 132
2017 - 164
2018 - 199
2019 - 233
2020 - 265

Количество легковых автомобилей в РФ/РСФСР, млн:
1990 - 8,6
1999 - 18,5
2007 - 28,0
2017 - 42,0
2018 - 43,5
2019 - 44,5

________________________________________________________________
________________________________________________________________

Теперь по поводу "в СССР было больше аэропортов".

Да, так и есть. Часто из деревни Гадюкино в деревню Пиндюкино можно было долететь на каком-нибудь Ан-2, соседствуя с бидонами молока и прочими грузами. Лужайку с будкой называли "аэропортом".





Дорог асфальтовых между этими деревнями не было, мостов было мало, комфортабельных скоростных поездов не было, личных автомобилей было очень-очень мало. А заведомо убыточные дотируемые государством произведённые в Польше прожорливые Ан-2 (180-200 л/ч дорогого авиационного бензина Б-91/115, при скорости 190 км/ч... 1 литр на 1 км) были в изобилии.

С 1960 по 1991 в Польше на заводе WSK PZL-Mielec было произведено 11881 экземпляров Ан-2, 10583 из которых было импортировано в СССР (3386 шт. в пассажирском и транспортно-десантном вариантах).
С 1959 по 1967 в Чехии на заводе Let Kunovice было произведено 367 шт. самолётов L-200 различных модификаций, 181 шт. из них были импортированы в СССР для "Аэрофлота".
С 1969 по 1991 в Чехии на заводе Let Kunovice было произведено 1104 шт. самолётов L-410 различных модификаций, 862 шт. из них были импортированы в Советский Союз и активно использовались для перевозок пассажиров и грузов на местных воздушных линиях.
С 1965 по 1992 в Польше на заводе PZL Swidnik было произведено 5400 вертолётов Ми-2, большая часть из которых были импортированы в СССР и использовались в том числе для пассажирских авиаперевозок.
С 1984 по 1993 в Польше на заводе WSK PZL-Mielec было произведено 191 шт. Ан-28, большая часть из которых были импортированы в СССР и использовались в "Аэрофлоте".













Значительную долю пассажиропотока в "Аэрофлоте" советских времен как раз составляли такие вот сверхкороткие авиаперелёты на польских Ан-2/Ан-28/Ми-2 и чешских L-200/L-410. Тысячи маленьких импортных самолётов и вертолётов, способных взлетать с любой лужайки, перевозили по 4-17 пассажиров. Уровень комфорта на борту было околонулевой, зато не надо было десятки часов трястись по ухабам проселочной дороги.

В 1990 пассажирооборот "Аэрофлота" по всему СССР достиг 243,8 млрд пкм., из них на территории РСФСР (из/в аэропортов РСФСР) - 159,7 млрд пкм.
Для сравнения, в 2019 пассажирооборот только российских авиакомпаний составил 322,98 млрд. пкм - в 2 раза больше чем в 1990 в РСФСР и на 33% больше чем во всех республиках СССР вместе взятых (в том же пиковом 1990).

И это без учета иностранных авиакомпаний на нашем рынке (ещё +15% млрд пкм, итого вместе с зарубежными авиаперевозчиками на нашем рынке получилось бы суммарно более 372 млрд пкм, в 2,3 раза больше чем было на пике в РСФСР).

Россияне стали летать не только чаще, но и дальше.
________________________________________________________________

Отпала нужда летать на очень короткие расстояния. Там где раньше летали на самолётах Ан-2, теперь можно с комфортом проехать на собственной машине или на автобусе. Там, где раньше надо было ехать 6-7 часов на неудобном плацкарте, теперь за 3 часа доезжает очень комфортабельный электропоезд типа "Ласточка".

...

Пример - большая федеральная трасса А360/М56 "Лена" из Невера в Якутск длиной 1157 км, соединяющая множество населенных пунктов Амурской области и Якутии, куда в распутицу иначе как на самолёте и не доберёшься. Вернее было не добраться до реконструкции.

До недавнего времени (и при СССР) она была грунтовой, раскисавшей весной и после дождей. Вот такой:







И вот в 2011-м году началась масштабная реконструкция этой дороги, с превращением её в полноценную современную круглогодичную автомагистраль с качественным твёрдым покрытием.

Теперь трасса "Лена" на протяжении более 520 км выглядит так:









https://sdelanounas.ru/blogs/133980/

Цитата
Работы по реконструкции федеральной трассы «Лена» «Бамстроймеханизация» начала в 2011 году. Это были участки 151-155 км в Амурской области, 579-600 км и 849-865 км в республике Саха (Якутия).
В целом за последние пять лет на якутском участке трассы переведено в асфальтобетон 378 км разрывов, оставшиеся 240 км планируется заасфальтировать к 2024 году», — говорится в сообщении.
К концу дорожно-строительного сезона 2020 года на федеральной автодороге «Лена» будут ликвидированы три гравийно-щебеночных разрыва в Якутии общей протяженностью 23 км.
С 2011 года на участке от Невера до Тынды на амурском участке трассы в нормативное состояние приведено более 108 км федеральной трассы А-360 "Лена". "В настоящее время продолжаются работы еще на двух объектах общей протяженностью более 25 км: участок с 165 по 172 км планируется ввести в эксплуатацию в 2021 году", - добавили в ведомстве.
https://oaobsm.ru/ru/node/612
https://news.ykt.ru/article/109205
https://tass.ru/nacionalnye-proekty/10157771

В тяжелейших условиях построены с нуля десятки новых мостов и путепроводов, более чем на 520 км уже положен качественный гладкий асфальтобетон (оставшиеся 600 км доделают до 2024). Теперь ехать по такой дороге одно удовольствие. Там где раньше приходилось пробираться по бездорожью 25-30 часов теперь можно с комфортом проехать за 4-5 часа. Ну и зачем Ан-2/Ми-2 с такими классными дорогами? Незнающий

А ведь это далеко не единственный пример. Вот ещё навскидку:
https://sdelanounas.ru/blogs/137987/
https://sdelanounas.ru/blogs/136825/
https://sdelanounas.ru/blogs/136475/
https://sdelanounas.ru/blogs/136471/
https://sdelanounas.ru/blogs/?id=103

С каждым годом в России развивается и улучшается транспортная инфраструктура. Увеличивается протяженность дорог, приходят качественные асфальтобетонные трассы и новые мосты в такие богом забытые посёлки, куда раньше в распутицу добраться по земле было почти нереально. А теперь с ветерком на собственной современной машине или на "Ласточке".
Отредактировано: User78 - 16 февраля 2021 03:14:54
+0.28 / 22
АС / АУ
Danilov71
 
73 года
Слушатель
Карма: +2.05
Регистрация: 07.10.2019
Сообщений: 3,581
Читатели: 1
Итого, в 2019 году авиакомпании России перевезли 128,1 млн пассажиров. Из них 73,1 млн были на внутренних рейсах.

Ну а в РСФСР всё было скромнее - максимум 85-91 млн пассажиров в 1990, из них 65-68 млн непосредственно жители РСФСР, остальные из других республик.

Как внутри страны, так тем более и на международных авиалиниях к 2019-му году россияне стали летать намного больше чем летали жители РСФСР на самом пике СССР.
А с учетом международных перелётов россияне стали летать в среднем в 2 раза чаще чем на пике РСФСР, в 3-3,5 раза чаще чем в 70-е и в 6 раз чаще чем в лихие 90-е.
Итак, было 65-68, стало 73,1. И вы делаете вывод - стали летать намного больше. Однако внутри страны - стали летать за 30 (Тридцать) лет всего на 11% больше. Ну это какой-то несерьезный рост.
Безусловно, международные перевозки выросли. Было хрен да маленько, а стало ого-го сколько!
Так границы открыли, пустили иностранные авиакомпании, дешевый турецкий и египетский отдых, когда за 250-300 баксов с носа можно было слетать на недельку, погреть пузо под южным солнцем.
Но, с другой стороны, даже если не принимать во внимание малую авиацию (а, кстати, в штатах на нее сегодня приходится весьма не малая доля перевозок. Или там дороги плохие?), то вот что получается:
В советское время из, например, Воронежа, в 1975 году можно было напрямую улететь в 62 города союзного значения: от Калининграда на западе до Новосибирска на востоке.
А сегодня - а сегодня это: Казань, Краснодар, Москва, Новосибирск, Новый Уренгой, Норильск, Ростов-на-Дону, Симферополь, Сочи, Спб, Ереван, Ташкент. Итого: 12 (Двенадцать) городов. В пять раз меньше.
Из Кирова можно было улететь в 26 городов.
Сегодня - Сочи, ЕКБ, Калуга, Москва, Уфа, Нарьян-Мар, СПб, Москва. Восемь городов, в три раза меньше.
Оренбург - в СССР более 30 городов, сегодня - Москва, СПб, Новосибирск, Душанбе, Худжанд, Анталья, Симферополь, Сочи, Пхукет (раз в пятилетку). Падение в три раза.
В СССР практически между всеми городами были авиарейсы. А сегодня часто бывает - что бы из Уфы добраться в соседний Оренбург (390 км) - нужно лететь через Москву.
Из Омска в Тюмень хочешь полететь? (550 км по карте) - Лети через Нижневартовск (750 и 700 км) Офигительная логистика!
Пенза-Саранск - чуть больше 100 км на машине! Самолетом - через Москву!


Ну и перенесу из другой ветки
с другой - парк крупных самолетов вырос существенно и количеством, и средним размером самолета.
Цитата
«В 1990 году в стране насчитывалось 14 000 летательных аппаратов в системе гражданской авиации, и ни одного из них – западного производства» (О. Смирнов Общественный совет Ространснадзора)
https://yakapitalist.ru/finans…samoletov/
Из них магистральных самолетов было около 2500
А вот что у нас сегодня:
Федеральное агентство воздушного транспорта
Статистические показатели по количеству воздушных судов гражданской авиации России (регулярные и нерегулярные перевозки) преводимые на конец каждого отчетного периода
2020 год - 2 632
Это количество всех самолетов
Где существенный рост парка крупных самолетов?
Цитата
По данным Росавиации, в настоящее время эксплуатируются 1764 борта. Из них: 852 магистральных, 807 региональных и 105 грузовых самолетов. Более половины их иностранного производства.
https://yakapitalist.ru/finans…samoletov/
При этом качество этих бортов....
Итого:
Количество и качество самолетов - упало.
Количество прямых рейсов между городами - снизилось.
Малая авиация - поставлена на прикол.
11% рост внутренних авиаперевозок за 30 лет - это не рост, а так себе, статистическая погрешность.
Единственный существенный рост - это международные авиаперевозки. И то, спасибо дешевым курортам Турции и Египта.
Так что не всё так радужно в авиаперевозках РФ по сравнению с авиаперевозками РСФСР. К моему глубокому сожалению
-0.10 / 14
АС / АУ
basilevs
 
Россия
Санкт-Путинбург
Слушатель
Карма: +156.42
Регистрация: 31.10.2008
Сообщений: 4,255
Читатели: 2
https://yakapitalist.ru/finans…samoletov/
Из них магистральных самолетов было около 2500

Что-то многовато. За всё время было выпущено 900 Ту-154 всех типов и 850 Ту-134 всех типов. Ещё 180 Як-42, 290 Ил-62, 105 Ил-86 и пара десятков Ил-96. То есть этих магистральников в сумме набирается максимум 2330, это если бы они все шли бы в ГА СССР, не ломались бы и не списывались по исчерпанию ресурса.

Значит, в эти магистральники были засчитаны старички типа Ил-18, а может - и чего помельче, типа Ан-24. Потому что никак иначе, с учётом того, что машины поставлялись на экспорт в соц-страны, ломались и списывались по износу - не получается 2500 магистральников в СССР в 1990.

Я тут специально не засчитываю всякую экзотику типа Ту-124, Ту-104 и Ту-114, которые либо выпускались в штучных экземплярах, либо на 1990 год были давно уже выведены из эксплуатации.

Опять же - считать все магистральные машины СССР и сравнивать их с ГА РФ - некорректно, мягко говорят. РСФСР - это примерно половина СССР по населению. Так что осетра образца 1990 года для сравнения надо всё же урезать. Получится, что реально магистральных машин было примерно столько же, сколько сегодня. А с учётом того, что средний месячный налёт у современных машин выше - и получается рост перевозок в паксо-километрах по сравнению с временами СССР.

То, что долгое время развивалась модель с одним суперхабом в "Дефолт сити" - безобразие. Слава богу, сейчас это начало меняться.
+0.14 / 8
АС / АУ
Mirotvorets
 
Россия
Слушатель
Карма: +63.70
Регистрация: 04.11.2010
Сообщений: 3,880
Читатели: 3
Не, там прямым текстом "сейчас тоже вместе с Минобороны, вместе с чешской компанией ведём переговоры по вопросу о получении лицензии на L-410NG" т.е. договариваются именно с чехами на лицензионное производство на УГМК. Да и то что L-410 назван чешским самолетом как бы намекает. Не думаю что зам министра МинПромТорга ошибается.
И да. Какое отношение вообще ОАК имеет к L-410, УГМК то в него не входит ? Тем более что у ОАК никакой интеллектуальной собственности никогда и не было, они владеют рядом компаний а уже интеллектуальная собственность на балансе этих компаний.
Чешская компания в состоянии банкрота была выкуплена крупнейшим российским производителем меди УГМК и стала его 100% дочкой.
L410 выпускается на Уральском заводе гражданской авиации.
Судить про L410 чешский он или русский дело вкуса каждого.
+0.18 / 10
Скрыто
User78
 
Россия
Москва
Слушатель
Карма: +56.24
Регистрация: 20.06.2020
Сообщений: 1,829
Читатели: 15
Итак, было 65-68, стало 73,1. И вы делаете вывод - стали летать намного больше. Однако внутри страны - стали летать за 30 (Тридцать) лет всего на 11% больше. Ну это какой-то несерьезный рост.

Тут сразу несколько неточностей или намеренных передергиваний/утрирований.

1. Сами в той ветке много раз писали про 40-50 млн российских туристов за рубежом, но тут вдруг сравниваете только внутренние рейсы. Словно российский турист на Кипре, в Испании, Италии или Таиланде не считается авиапассажиром и не покупает билет на самолёт.

2. Было 90 млн в РСФСР в 1990, стало 147 млн в РФ (с учетом иностранных авиакомпаний). Из этих 90 млн авиапассажиров в РСФСР 20% были из других республик (в которых зачастую жилось лучше чем в РСФСР, денег у советских грузин и прибалтов было больше), а из 147 млн пассажиров 19-го года - максимум 10% иностранцы, скорее всего еще меньше. Вот и сравнивайте 70 млн авиапассажиров жителей РСФСР и 132 млн авиапассажиров жителей РФ. Рост почти в 2 раза по сравнению с пиковым годом РСФСР и в 3 раза по сравнению с предыдущим годами.

3. Не за 30 лет. С 1991 по 2000 был спад числа летавших россиян в 3 раза, это отлично видно по графику:




Начиная с 2000 года был рост в 7 раз. За 20 лет - в 7 раз, это очень хорошие показатели.

К 2019 число летающих россиян на душу населения было почти в 2 раза больше чем в единственном пиковом 1990-м году в Горбачевской РСФСР, и в 3-4 раза больше чем в Хрущевско-Брежневские времена.

По-вашему, это не считается "стали летать намного больше"?

Безусловно, международные перевозки выросли. Было хрен да маленько, а стало ого-го сколько!
Так границы открыли, пустили иностранные авиакомпании, дешевый турецкий и египетский отдых, когда за 250-300 баксов с носа можно было слетать на недельку, погреть пузо под южным солнцем.

Ну так и внутри России тоже стали летать намного больше. Я спрашивал и у родителей, и у старшего поколения знакомых - все в один голос говорят, что сейчас летают намного больше чем раньше.

В СССР летать на большие расстояния было дорого, намного дороже чем поездом. Поэтому, например, моя бабушка моталась из Омска в Москву на поезде. Мы с семьей тоже из Приднестровья в Мск ездили только на поезде, ни разу на самолёте не летали. Хотя семья была не бедная, папа военный. На море тоже только на поезде (начали летать на самолётах лишь в начале 2000-х).

Безусловно, на самолётах в РСФСР люди тоже летали. Но в основном командировочные, всякая там "элита", какие-то срочные поводы (свадьба, похороны), на Ан-2 кукурузниках вместо машины и т.д.
А вот просто так на те же юга ездили поездами больше чем самолётами. Причем поезда тогда были намного хуже чем сейчас у РЖД, без мягкой подвески, тихих стеклопакетов, кондиционера и вайфая)

Ну и статистика по пассажиропотоку большинства российских аэропортов в крупных городах подтверждает - летать внутри страны стали в 2 раза больше чем в пиковом 1990-м и в 3-3,5 раза больше чем в 70-е.

Мои родители при СССР летали в лучшем случае раз в 5 лет, а сейчас на пенсии летают по 3-4 раза в год. На большие расстояния летают, то на Байкал, то на Камчатку, то в Калининград, то в Крым или Сочи, то в Минск или Ереван и т.д. Раньше такое для обычных пенсионеров было просто недостижимой мечтой.
_____________________________________________________

Но, с другой стороны, даже если не принимать во внимание малую авиацию (а, кстати, в штатах на нее сегодня приходится весьма не малая доля перевозок. Или там дороги плохие?), то вот что получается:

В США малая авиация развита в двух случаях:

1. Там где плохие дороги (Аляска)
2. В виде персонального транспорта бизнесменов наподобие личного авто или даже как хобби, для удовольствия.

Ан-2 между двумя деревнями в США людей и молоко не возят, везде (кроме Аляски) есть дороги.

В советское время из, например, Воронежа, в 1975 году можно было напрямую улететь в 62 города союзного значения: от Калининграда на западе до Новосибирска на востоке.

По поводу Воронежа:
Цитата
Новый аэровокзал аэропорта «Воронеж» начнут строить в 2021 году
10.11.2020

Строительство нового терминала аэровокзала международного аэропорта «Воронеж» имени Петра I планируется начать летом 2021 года, старое, действующее сегодня здание аэровокзала в перспективе может быть снесено.

На данный момент ведётся проектирование, также предстоит расчистка пятна застройки от объектов и коммуникаций. Параллельно со строительством аэровокзала будут вестись работы по удлинению на 200 метров взлетно-посадочной полосы. В 2020 году на эти цели из федерального бюджета выделено 100 млн рублей, на 2021 год в рамках федеральной адресной инвестиционной программы запланировано выделение еще 500 млн рублей.

Новый единый пассажирский комплекс будет возводиться в две очереди, общая площадь его составит 19 тыс. м2. Ввод первой очереди, трехэтажного терминала с двумя телетрапами, позволит обслуживать около 1,5 млн пассажиров в год. После ввода второй очереди пассажиропоток может быть увеличен до 2 млн. В два раза планируется расширить привокзальную площадь, оборудовать 500 парковочных мест.
В январе 2020 года генеральный директор аэропорта Роман Фроленко заявил о планах сдать новый терминал аэропорта к 2022 году.
https://regnum.ru/news/economy/3111647.html
Крутой

В большинстве российских городов, где вместо старых мелких советских терминалов построили новые современные терминалы - пассажиропоток сильно вырос. Это случится и в Воронеже.

Было в Воронеже (при СССР и сейчас):



Будет в Воронеже в 2022:







Пассажиропоток аэропорта Воронеж, тыс.:
2010 - 200,1
2011 - 279,5
2012 - 311,3
2014 - 400,1
2015 - 449,3
2016 - 433,7
2017 - 606,3
2018 - 770,0
2019 - 853,6 (рост более чем в 4 раза за 10 лет)
2022 - 1500 (план)
2024 - 2000 (план)
2028 - 3000+ (прогноз по оценке зампредседателя правительства Воронежской области Виталия Шабалатова)

...

После завершения строительства нового современного аэропортового комплекса, возможно и у Воронежа появится своя авиакомпания вроде Ростовского "Азимута".

До появления построенного с нуля в 2017-м году новейшего аэропорта "Платов" и базирующейся там компании "Азимут" из Ростова-на-Дону тоже было не очень много авианаправлений.
А сейчас "Азимут" со своими 13 Суперджетами (заказано 7) в 2019 году стал летать по десяткам направлений как по России так и за рубеж и с каждым годом добавляет по несколько новых направлений.









Пассажиропоток аэропорта Ростова-на-Дону:
2000 - 0,474
2001 - 0,531
2016 - 2,094
2017 - 2,720
2018 - 3,236 (рост в 7 раз)

Судя по всему, после окончания пандемии и выправления её экономических последствий, к 2022-2023 пассажиропоток аэропорта "Платов" в Ростове-на-Дону может вырасти до 3,8-4 млн, что в 1,5 раза больше пикового значения, достигнутого при СССР и в 2,5-3 раза больше чем летали из Ростова в 70-е. 

Кстати, в своё время в Воронеже была своя авиакомпания родом из тёмных 90-х - "Воронежавиа", которая владела Воронежским аэропортом и небольшим парком собственных самолётов (6 старых Ту-134, 3 старых Ан-24) и не пускала в Воронежский аэропорт конкурентов, а потом и сама разорилась:
https://abireg.ru/newsitem/8006/

Это тоже повлияло на плачевное положение дел в Воронежском аэропорту к концу нулевых. Но потом ситуация стала исправляться, а летом этого года вообще будет построен новый большой терминал, удлинят ВПП и т.д. Да и без этого пассажиропоток Воронежского аэропорта уже вырос за 10 лет в 4 раза.

В СССР практически между всеми городами были авиарейсы. А сегодня часто бывает - что бы из Уфы добраться в соседний Оренбург (390 км) - нужно лететь через Москву.

Ничего не поделаешь, это веяние времени - авиакомпаниям гораздо выгоднее возить пассажиров большими самолётами между большими городами, а потом в мелкие населенные пункты развозить более мелкими самолётами.

Есть в математике раздел теория графов. Допустим, у вас есть 100 мелких городов и 3 крупных. Возьмите как-нибудь бумажку, калькулятор и посчитайте - как выгоднее устроить сеть авиаперевозок, чтобы из любого пункта А можно было попасть в любой пункт Б.
Полный граф имеет n*(n-1)/2 рёбер. Если из каждого города провести 102 линии в другие города, то у вас получится 5253 разных авианаправлений. А если сделать рейсы из каждого мелкого городка в 3 крупных хаба, то получится 300 разных авианаправлений.

При этом из одного мелкого городка Замкадинск в другой мелкий городок Козлодойск может быть всего 2-3 пассажира. А вот если со всех 100 мелких городков набрать желающих слетать в Козлодойск и пустить их через один из хабов вроде Нью-Васюки, то может наберется 200 человек - на полноценный Airbus A321.

Я не знаю как ещё более понятно объяснить такую очевидную вроде бы вещь.Непонимающий

....

В США тоже есть такие хабы. Так, значительная часть всех авиарейсов в штатах идут через крупные хабы в Атланте, Солт-Лейк-Сити и др.

Вот карта маршрутов компании Delta:






Как видите, вместо того чтобы летать из всех мелких городков во все мелкие городки - есть явная пучковая схема с 4-5 крупными авиационными хабами. Так намного выгоднее для авиакомпаний. Да и для пассажиров тоже выгоднее. Если бы делать перелеты из каждого Крыжопля в каждый Зажопинск с пассажиропотоком 2-3 человека в сутки, то пришлось бы повышать цены на билеты в 10 раз, либо сосать у государства колоссальные дотации и вместо прибыли от авиаперевозок приносить стране только убытки.

При всей развитости малой (частной) авиации в США, там нигде нет прямых авиаперелетов из каждой деревни в любую другую деревню. Всё организовано разумно - через хабы.

В Европе тоже есть свои хабы, например, аэропорт Франкфурта. У любой европейской авиакомпании карта маршрутов будет хабо-ориентированной, а не связывает прямыми связями все вершины графа до получения полного графа.


Пенза-Саранск - чуть больше 100 км на машине! Самолетом - через Москву!

Так вам там уже писали в той теме, что это просто глупо лететь на 100 км из Пензы в Саранск. Если в СССР были подобные рейсы, то это полный бред и сон разума... можно оправдать разве что отсутствием машин у населения в те времена, и всё равно очень глупо. Даже на 200- км летать - это глупо при наличии сети дорог.

Из них магистральных самолетов было около 2500
А вот что у нас сегодня:
Статистические показатели по количеству воздушных судов гражданской авиации России (регулярные и нерегулярные перевозки) преводимые на конец каждого отчетного периода
2020 год - 2 632
Где существенный рост парка крупных самолетов?

Под магистральными самолётами в СССР могли понимать что угодно, даже Ан-24 и Як-40. Можно же вручную пересчитать все самолёты, см. сайты вроде russianplanes.

Самый массовый магистральный узкофюзеляжный самолёт в СССР был Ту-154, их было выпущено с 1971 года по начало 1990-го года всего 720 штук. (595 шт. старых Ту-154/А/Б/Б1 и 125 шт. более нормальных Ту-154М).







Из них около 150 шт. пошли на экспорт и не менее 100 шт. использовались военными и всякими спец. летными отрядами (до сих пор 19 шт. Ту-154 служат в ВКС и ВМФ РФ). 50 самых первых Ту-154 быстро списали из-за их чудовищной прожорливости. 25 шт. советских Ту-154 потерпели аварии и катастрофы до 1991, еще несколько десятков были списаны по техническим причинам. Итого к 1990 в СССР на пассажирских авиалиниях реально эксплуатировалось не более 400 шт. Ту-154. Из них лишь 200-250 эксплуатировались непосредственно в РСФСР, остальные были по авиаотрядам "Аэрофлота" во всяких Казахстанах, Узбекистанах, Украинах и т.д.

Плюс ещё с 1977 по начало 1990 было построено 100 шт. Як-42/Як-42Д, из которых часть отправили на экспорт, часть эксплуатировалась в советских республиках (вне РСФСР). Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982 года, на два года прервала производство и эксплуатацию Як-42 (с 1982 по 1984 годы). В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом - Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Ну, грубо говоря, штук 50-60 из них летало в РСФСР в 1990-м.
Як-42 вмещал максимум до 120 пассажиров, но обычно имел двухклассную компоновку - 8 мест первого/туристического класса и 96 эконом, 104 места всего. Почти как на Суперджетах, то есть это гораздо более мелкий самолёт чем Ту-154/A320/B737..
Ну и 76 шт. Ил-86 выпущенных до 1990-го года (из которых часть как всегда пошла на спецнужды, часть не летали) погоду не делали, это весьма специфичная машина, которая летала только по определенным направлениям.

А всякие Ту-114 и Ил-18 к 1990 уже не летали в Аэрофлоте.

...

Причем надо не забывать, что из эксплуатировавшихся в РСФСР в 1990-м году 250 шт. Ту-154/Як-42 чуть ли не половина регулярно простаивала на ремонтах. Ресурс двигателей и прочих узлов в те времена был слишком далёк от того, что был достигнут на Ту-204 и тем более на Суперджете/МС-21/A320/B737.









Вот по самой совершенной версии - Ту-154М:
Цитата
Ресурс двигателя Д-30КУ-154 III серии увеличен на 800 часов за счет снижения температуры на входе в турбину, а расход топлива уменьшен на 3%.
Ресурс до первого ремонта по техническому состоянию 5600 часов (2310 циклов). Гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов). Назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов).
//www.propulsionplant.ru/…u-154.html

Всего 3000 часов межремонтный ресурс (до капитального ремонта) и 15 тыс. назначенный ресурс, реально было еще меньше, ломались нередко.
...

Для сравнения, у ПС-90А на Ту-204 межремонтный ресурс уже был увеличен до 9-10 тыс. часов:
Цитата
Наработка двигателя ПС-90А на самолете Ту-204-300 компании «Владивосток Авиа» составила более 10 тысяч часов без ремонта. Сейчас двигатель продолжает эксплуатироваться.

Это второй мотор из парка ПС-90А, превысивший 10 тыс. часов налета. В феврале 2013 года первым двигателем, перешагнувшим рубеж аналогичную планку, стал ПС-90А-76, эксплуатируемый азербайджанской авиакомпанией «Silk Way Airlines» на самолете Ил-76ТД-90. Еще 6 двигателей имеют налет более 9 тысяч часов без съема с крыла, сообщает пресс-служба «Пермского моторного завода».
https://rostec.ru/news/2538/

У CFM-56 межремонтный ресурс - 12 тысяч часов:
Цитата
На сегодняшний день наработка на съем двигателя CFM56 в среднем составляет 12000 часов до первого ремонта.

А у ПД-14 межремонтный ресурс увеличится до 20 тысяч часов:
Цитата
ПД-14 - ресурс до первого ремонта должен быть 20 тыс. часов (по качающему узлу) и назначенный более 80 тыс.ч! Ресурс до первого ремонта всех блоков САУ-14 — 40000 ч. Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя > 200 000 Таких ресурсов в стране еще никто никогда не обеспечивал.

Так что даже имея в своем распоряжении около 200-250 штук Ту-154 и Як-42 (в 2-2,5 раза меньше чем сейчас у России самолётов аналогичной вместимости), реально всеми ими пользоваться во времена РСФСР было невозможно, многие борта стояли на ремонте. В отличии от современных Boeing 737, Airbus A320, которые летают как часы в разы больше времени до ремонта, а ремонт проводится гораздо быстрее.

....

Единственным дальнемагистральником в СССР в 1990 году оставался старичок Ил-62/Ил-62М, который совершил полёт в 1963-м году.







Их с 1966 по начало 1990 было выпущено 256 шт., из них треть пошла на экспорт, значительная часть ушла в армию (до сих пор в ВВС РФ 7 шт. Ил-62), несколько бортов попали в авиапроисшествия, треть не дожила до 1990 (в 1986-1988 по отработке назначенного ресурса были списаны почти все Ил-62 без буковки М).

Итого, на 1990-й год в пассажирской эксплуатации на весь СССР оставалось порядка 100 шт. Ил-62М, из них часть стояли на ремонте, около 50-60 регулярно летали из аэропортов РСФСР. В 2,5-3 раза меньше чем сейчас в российских авиакомпаниях дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров.
Ил-62 вмещал 168-186 пассажиров, а Boeing 777, Boeing 747 и Airbus A330 в российских компаниях - 330-450 пассажиров. Суммарная вместимость российских дальнемагистральников сейчас в 5-5,5 раз больше чем вместимость дальнемагистральников в РСФСР в 1990.

...

Сколько самолётов с пассажировместимостью как у Ту-154 (150-180 мест) возят российских пассажиров?
Много. Намного больше чем регулярно эксплуатировалось в РСФСР.

В 30 самых крупных Российских авиакомпаниях сейчас эксплуатируются уже более 500 шт. узкофюзеляжных среднемагистральных самолётов типа Airbus A320 и Boeing 737 (ещё 240 шт. заказаны), более 140 шт. широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов типа Airbus A330 и Boeing 777 (ещё 25 шт. заказаны), более 220 шт. ближнемагистральных самолётов типа SSJ100/CR200/E190 (ещё 100 шт. заказаны).
И это только российские авиакомпании, а ведь к нам летают десятки иностранных авиакомпаний с сотнями своих собственных бортов.
Отредактировано: User78 - 16 февраля 2021 17:03:43
+0.25 / 23
АС / АУ
User78
 
Россия
Москва
Слушатель
Карма: +56.24
Регистрация: 20.06.2020
Сообщений: 1,829
Читатели: 15
Количество и качество самолетов - упало.

Это мягко говоря не так.

Если считать не по всему СССР, а только по РСФСР/России, то количество среднемагистральных узкофюзеляжных самолётов вместимостью 160-190 пассажиров в 2019 году по сравнению с 1990-м годом выросло в 2 раза в российских авиакомпаниях и в 3 раза, если учитывать иностранные авиакомпании, которые тоже возят российских пассажиров. Совокупная вместимость среднемагистральных самолётов в РФ тоже в 2 раза больше по сравнению с 1990 в РСФСР (несколько десятков 300-местных Ил-86 усреднялись 120-местными Як-42).

Дальнемагистральных самолётов у Российских авиакомпаний в 2,5-3 раза больше чем эксплуатировалось в РСФСР, а их совокупная вместимость в 5-5,5 раз больше. Крутой

Если сравнивать со всем СССР (15 республик, 293 млн) и добавить иностранные авиакомпании на нашем рынке, то кол-во среднемагистральных узкофюзеляжных самолётов вместимостью 160-190 пассажиров в России на 50% больше чем эксплуатировалось в СССР. Кол-во дальнемагистральников в РФ выросло на 30% по сравнению со всем СССР образца 1990, но вот сами самолёты типа Ил-62М сильно уступают современным A330/B777 по вместимости, дальности, надёжности и комфорту. Вместимость Ил-62 - 168-186, а A330/B777 - 300-400, B-747 - 420-500.

Качество современных российских бортов типа A320/A321/B737/SSJ-100 на порядок выше чем у старых Ту-154/Як-42/Ту-134. Качество A330/B777/B747 тем более выше чем Ил-62М. Это касается всего, и комфорта и безопасности полётов, и экономичности, и межремонтного ресурса. СССР всегда проигрывал Западу по гражданской авиации. Догнать и даже в чем-то перегнать всех западных конкурентов нам удалось лишь в 21-м веке с Суперджетом и МС-21.










Количество прямых рейсов между городами - снизилось.

В 5 раз увеличилось кол-во автомобилей у населения, улучшились дороги, появилось много скоростных электропоездов-экспрессов, комфортабельных купейных поездов и современных междугородных автобусов. Да и слетать через хаб вообще не проблема, такая практика применяется во всех странах мира, где средства государства не профукиваются в трубу.

Вместо того чтобы строить дороги, мосты и больше легковых машин, в СССР спускали огромные деньги на прямые авиаперевозки на 100-200 км на маленьких самолётиках. Это тоже было одной из причин, почему экономика СССР под конец надорвалась, Союз к 1991 спустил почти в ноль свой золотой запас и накопил огромный внешний госдолг. Незнающий

Малая авиация - поставлена на прикол.

Не везде. Там где она реально нужна (севера, Камчатка и т.д.) она развивается и растёт, закупаются новые самолёты, ремонтируются аэродромы. Я уже приводил примеры в соответствующей ветке:
https://glav.su/forum/2/2323/5…age5775480
 
Плюс потихоньку развивается инфраструктура владения частными самолётами, вертолётами и бизнесджетами, чем в СССР вообще не было. 

11% рост внутренних авиаперевозок за 30 лет - это не рост, а так себе, статистическая погрешность.
Единственный существенный рост - это международные авиаперевозки. И то, спасибо дешевым курортам Турции и Египта.
Так что не всё так радужно в авиаперевозках РФ по сравнению с авиаперевозками РСФСР. К моему глубокому сожалению

Ну тут кол-во передёргиваний и примитивных подтасовок вышло за рамки приличного Оказывается, после развала не было девяностых, международные перевозки "не считается", в Египет мы уже летаем, и т.д.)

1. Про 11% я написал выше. В 2019 совокупное количество перевозок россиян авиатранспортом выросло примерно в 2 раза по сравнению с перевозками россиян в пиковом для советских времен 1990-м году. И примерно в 3-3,5 раза больше чем в брежневские 70-е. Это у вас называется "статистической погрешностью"?
2. За последние 20 лет, авиационный пассажиропоток на российском рынке вырос в 7 раз. Это тоже "статистическая погрешность"?
3. Пассажиропоток в российских аэропортах за последние 10 лет вырос в 2,2 раза. Во многих аэропортах наблюдается рост в 3 раза и более.
4. Количество турбореактивных пассажирских лайнеров в российских авиакомпаниях за последние 10 лет выросло в 1,5-2 раза до 900 шт, и заказано еще 360 шт. новых самолётов.
5. "Аэрофлот" и ряд других российских компаний до пандемии возили российских пассажиров по десяткам направлений в зарубежные страны. О таких полётах в дальнее зарубежье простые советские граждане и мечтать не могли, так что зря не считаете это нашим достижением. На международных линиях наши компании успешно конкурируют с лучшими западными по качеству обслуживания и пунктуальности рейсов.
6. Египет закрыт для россиян с 2015 года, а туристический пассажиропоток за рубеж стабильно рос вплоть до 2019. Так что не дешевым Египтом единым, россияне летают в самые разные страны.
7. В России модернизированы и расширены десятки аэропортов, построены новые современные терминалы мирового уровня, намного просторнее, удобнее и красивее стандартных советских коробочек. Растет и качество сервиса, московские аэропорты уже несколько раз занимали призовые места в престижных международных премиях.
8. В России производятся новые пассажирские самолёты, которые могут конкурировать с новейшими лайнерами Запада, как по техническим характеристикам, так и по комфорту/безопасности авиаперевозок. В чем-то даже превосходят свои аналоги. В советские времена этого достичь к сожалению не удалось.
9. В России по примеру других стран мира развивается современная система авиационных хабов. Благодаря этому растёт заполняемость самолетов, снижаются затраты, растут прибыли авиакомпаний и налоговые отчисления.
10. Повсеместно внедряются электронные технологии и автоматизация. Не нужно стоять в очереди в кассу как в советские времена, не нужно приезжать за 2 часа для очной регистрации и т.д. Купил все через интернет, зарегистрировался через интернет, приехал за 45 минут до вылета.
11. Снижаются цены на авиационные билеты (относительно зарплат). Например в Сочи и обратно можно слетать из Москвы за 5000 рублей, в Калининград и того дешевле. В СССР многие предпочитали трястись 1,5-2 суток на поезде из-за дороговизны авиабилетов.

Конечно же, не всё радужно в в авиаперевозках РФ, есть куда развиваться.
Но намного радужнее чем было в 1990 в РСФСР (летать за 100 км всё равно никому уже не нужно из-за наличия машин и дорог, а вот доступные полеты за границу и полёты на современных лайнерах из современных аэропортов это важно). И тем более радужнее чем было в черные 90-е. Да и по сравнению с досанкционными 2011-2013 всё равно ситуация в российских авиаперевозках в 2019 была значительно лучше.

Уверен, что после пандемии мы продолжим рост и развитие. НравитсяКрутой
Отредактировано: User78 - 17 февраля 2021 00:36:02
+0.26 / 21
АС / АУ
Статистика:
За сутки вы написали в этой ветке: сообщений
Дата последнего сообщения в этой ветке за сутки:
Модераторы:
Slav Rus , дим
Сейчас на ветке:
Всего: 0, Гостей: 0, Пользователей: 0, Мобильных: 0

НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ