Суперджет-100 и авиапром России вообще

Вывод на рынок самолёта МС-21-310 с отечественными двигателями ПД-14 намечен на 2024 год. К этому моменту необходимо выполнить подготовку производства в масштабе, обеспечивающем потребности рынка. В ходе пресс-тура на "ОДК-Пермские моторы" ("ОДК-ПМ", входит в "Объединенную двигателестроительную корпорацию" Госкорпорации Ростех) корреспондент "АвиаПорта" познакомился с процессом окончательной сборки авиационных двигателей и двигателей для наземных установок и с ходом работ по организации центра компетенций "Длинные валы". Предприятие, являющееся головным производителем ПД-14, а в будущем и ПД-35, наращивает свои возможности по всем фронтам, реализуя многомиллиардную программу модернизации производства, омолаживая и обучая кадровый состав. Запланированные мероприятия должны позволить на протяжении ближайших пяти лет увеличивать объёмы производства на 20% ежегодно, а за пятилетку - удвоить масштаб бизнеса.
   
Производство ПД-14 готово к серии

Кооперация по серийному изготовлению двигателей ПД-14 была сформирована до того, как двигатель получил сертификат типа. ПД-14 стал первым проектом такого масштаба, в реализации которого приняли участие ведущие компании, входящие в "Объединенную двигателестроительную корпорацию" (ОДК). Головным производителем назначено предприятие "ОДК-Пермские моторы". Как рассказывал "АвиаПорту" исполнительный директор "ОДК-ПМ" Сергей Харин, на его предприятии производится газогенератор, осуществляются финальная сборка и испытания двигателя. Узлы компрессора низкого давления, бустер, диск вентилятора и корпус вентилятора изготавливает "ОДК-Сатурн" в Рыбинске. Турбину низкого давления и лопатки вентилятора делает "ОДК-УМПО" в Уфе, коробку приводов и центральный привод - столичный производственный комплекс "Салют", реверсивное устройство - пермский ПЗ "Машиностроитель". Всего кооперация насчитывает порядка 120 отечественных поставщиков. Ранее ОДК не создавала двигатели в такой широкой кооперации.

Для осуществления сборки двигателя применён поточный метод. "Каждый узел собирается на определённых рабочих местах, потом все узлы состыковываются и превращаются в авиационный двигатель, который затем уходит на испытания", ранее рассказывали "АвиаПорту" в сборочном цехе "ОДК-ПМ". При сборке ПД-14 с первых же дней используются цифровые технологии: цех располагает программным обеспечением, которое позволяет в онлайн-режиме получать все сведения о двигателе, в том числе о текущих доработках и предстоящих испытаниях. Сборщик может загрузить 3D-модель мотора, может открыть отдельно каждую систему: газогенератор, камеру сгорания. На каждую смену сотрудник получает наряд, расписывается за каждый установленный болт, хомут или трубку.

Испытания двигателей - важный элемент производственного процесса. Для испытания ПД-14 были реконструированы собственно испытательный стенд и два зала подготовки двигателей. Общий объём инвестиций в проект составил около 1 млрд рублей. Стенд прошёл аттестацию Росавиации. Спецификой стенда является применение адаптерной сборки: наиболее трудоёмкие операции связаны с установкой двигателя на адаптер, и они осуществляются в зале подготовки двигателей, в то время как на самом стенде могут продолжаться испытания другого двигателя. Этот подход позволяет минимизировать непроизводительные простои дорогостоящей инфраструктуры.

Производство двигателей было сертифицировано российскими авиационными властями в конце 2020 года. Сертификация проходила в два этапа. Комиссия, в составе которой были представители Росавиации и Авиационного регистра РФ, проанализировала документы системы менеджмента качества на соответствие требованиям ФАП-21. На втором этапе эксперты посетили предприятие, чтобы на местах оценить технологические процессы изготовления, сборки и испытаний авиационных двигателей. Также в рамках сертификации производства ПД-14 состоялись квалификационные испытания одного из новых двигателей, в результате которых было подтверждено соответствие его технических характеристик конструкторской документации. Параллельно шли работы по сертификации ПД-14 в соответствии с правилами Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) Часть 21 "Сертификация воздушных судов, их компонентов и комплектующих изделий, организаций по разработке и производству".  (...)
    
https://www.aviaport.ru/news/2…04975.html
      
P.S. Очень интересный репортаж о реорганизации, переоборудовании и всеобъемлющей модернизации ОДК "Пермские моторы", которая будет производить всю линейку газотурбинный двигателей: ПС-90А-76, ПД-8, ПД-14, ПД-35, наземные насосные установки и т.д. 
 

13 января борт RA-89155 (95164) рейсом WZ9001 перелетел из Жуковского в Домодедово.Это первый поставленный в этом году Суперджет 100.

RA-89155 (95164) совершил первый полёт 18 июня 2018 г.
    
https://sdelanounas.ru/blogs/145265/
  
P.S. Уменьшается доля простаивающих Суперджетов. 
В прошлом году произведено было 12 самолетов, а поставлено - 27. 
Из 198 поставленных 154 находятся в эксплуатации. 
http://superjet.wikidot.com/register
   
А надо иметь ввиду, что 22 борта "Интерджета" и 7 "Сити Джет" пока находятся во владении банков или лизинговых компаний. Когда решится и их судьба, "приземленных" Суперджетов почти не останется.

14 января в Комсомольске-на-Aмуре совершил свой первый полет очередной серийный пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100 с заводским номером 95221.
Это уже 218-й взлетевший самолёт этого типа.

Перспективный российский многоцелевой самолет «Байкал» оторвался от земли. Первый полноценный полет машина должна выполнить до конца января.


«Байкал» оторвался от земли / ©bmpd

Летные испытания новейшего российского легкого многоцелевого самолета «Байкал» вступают в активную фазу: как стало известно, машина оторвалась от земли. Это можно считать прологом к полноценному первому полету, намеченному на этот январь.
Ожидают, что крейсерская скорость турбовинтового «Байкала» составит примерно 300 километров в час. Максимальная дальность полета машины — 3000 километров.

ЛМС-901 «Байкал» нельзя считать абсолютно новым: при его создании использовали задел по самолету Т-101 «Грач», совершившему первый полет в 1994-м. Машину рассматривали как преемника знаменитого Ан-2, однако в итоге построили только два таких самолета.

«Байкал» официально представили на авиасалоне «МАКС-2021». Его летные тесты хотели начать в октябре прошлого года, но впоследствии их перенесли на начало 2022-го.
В качестве срока начала серийного производства называли 2024 год. Согласно планам, в год хотят выпускать по 30 крылатых машин. В перспективе самолет может получить гибридную силовую установку.

https://naked-scienc…let-bajkal

Цитата: Situat от 18.01.2022 12:02:20Летные испытания новейшего российского легкого многоцелевого самолета «Байкал» вступают в активную фазу: как стало известно, машина оторвалась от земли. Это можно считать прологом к полноценному первому полету, намеченному на этот январь.
Ожидают, что крейсерская скорость турбовинтового «Байкала» составит примерно 300 километров в час. Максимальная дальность полета машины — 3000 километров.

ЛМС-901 «Байкал» нельзя считать абсолютно новым: при его создании использовали задел по самолету Т-101 «Грач», совершившему первый полет в 1994-м. Машину рассматривали как преемника знаменитого Ан-2, однако в итоге построили только два таких самолета...

https://naked-scienc…let-bajkal

Смотрю материалы и читаю про ЛМС901 "Байкал"... и всё время мысль – если на него поставить двигатель внутреннего сгорания на 500 лс АПД-500 (от Ауруса) вместо 800 лс газотурбинного, то лететь он будет медленнее (например 200 км/ч вместо 300), сможет везти те-же 9 человек, несколько увеличится разбег.
Но цена газотурбинного двигателя в разы больше чем ДВС, а для массы применений и пониженных ЛТХ достаточно. В качестве таких применений сразу думается аэротакси между, например, Краснодаром и черноморским побережьем (Джугба, Анапа, Геленджик, Сочи). Расстояние не большое, а цена определяющая.

Цитата: BUR от 18.01.2022 12:52:31Смотрю материалы и читаю про ЛМС901 "Байкал"... и всё время мысль – если на него поставить двигатель внутреннего сгорания на 500 лс АПД-500 (от Ауруса) вместо 800 лс газотурбинного, то лететь он будет медленнее (например 200 км/ч вместо 300), сможет везти те-же 9 человек, несколько увеличится разбег.

Нет, тяжеловат он для 500 л.с. Это крыло надо будет тогда другое делать - с большей подъёмной силой и большим сопротивлением. Или вешать двигатели под крыло, две штуки. В добавок АПД-500 - тяжёлый, собака, и жрёт как и полагается бензиновому двигателю. Тогда уж дизель, RED-500. Благо его на Як-152 ставят - хороший двигатель.

В любом случае - очень серьёная переделка получается. Практически как новый самолёт проектировать.

Самым разумным способом могла бы быть переделка в "гибрид". "Маршевый" RED-500 и "взлётные" электромоторы в крыле. Но такой "гибрид" - дело далёкого будущего, явно не сейчас.

Цитата: basilevs от 18.01.2022 14:20:56Самым разумным способом могла бы быть переделка в "гибрид". "Маршевый" RED-500 и "взлётные" электромоторы в крыле. Но такой "гибрид" - дело далёкого будущего, явно не сейчас.

Сильно сомневаюсь, что УЗГА, вваливая ресурсы в разработку ВК-800С для  Байкала, L-410, УТС-800, ну и для Сириуса, будет ставить непонятно что и непонятно зачем. Аурус правда вроде как к Камазу прибился.  Тем более Байкал оптимизирован под ВК-800С.

Парашют ( неудивительно, в одном колхозе с Технодинамикой ) и  гибрид ( был на какой-то презентации с двумя электромоторами со складными лопастями ) нужны для снятия ограничений.  В этом случае до 14 пассажиров можно загрузить вместо макс 9 по АП-23.

Як-152 к сожалению уже оказался не нужен и КМК просто ждут УТС-800 для формального проведения конкурса. Разница проста - УТС-800 побольше и тяжелее и будет оснащаться катапультной системой 0/0 от Технодинамики, Як-152 оснащен вытяжной системой спасения, с очевидными ограничениями по минимальной  скорости и высоте.

Цитата: basilevs от 18.01.2022 14:20:56Нет, тяжеловат он для 500 л.с. ... В добавок АПД-500 - тяжёлый, собака...

Сухая масса НАМИ-4123 V8 (основа для АПД-500) 250 килограмм.
Сухая масса ВК-800С 170 килограмм.
 
Т.е. он, конечно тяжелее на 80 кг (плюс разные разности, грубо ещё 50кг), но это не 579 кг АШ62 (у Ан-2) против 200 кг турбовинтового двигателя...

Обзорный ролик по новой вертушке. Каких-то особых откровений нет, но есть съемки внутри - как-то раньше не попадались.

Нравится мне, зараза...
Интересно, можно будет потом сделать обычный "не-оффшорный" Ми-171А3МТШБЕКЛМН-А90 (или наконец Ми-108) в этом кузове в качестве (и в объемах производства) линейной "восьмерки"?

Цитата: BUR от 18.01.2022 12:52:31Смотрю материалы и читаю про ЛМС901 "Байкал"... и всё время мысль – если на него поставить двигатель внутреннего сгорания на 500 лс АПД-500 (от Ауруса) вместо 800 лс газотурбинного, то лететь он будет медленнее (например 200 км/ч вместо 300), сможет везти те-же 9 человек, несколько увеличится разбег.
Но цена газотурбинного двигателя в разы больше чем ДВС, а для массы применений и пониженных ЛТХ достаточно. В качестве таких применений сразу думается аэротакси между, например, Краснодаром и черноморским побережьем (Джугба, Анапа, Геленджик, Сочи). Расстояние не большое, а цена определяющая.

ИМХО не получится на "Байкал" поставить бензиновый движок 500 л.с., да и не нужно это.

Во-первых, цены на топливо и его доступность.
Как правило, бензиновые авиадвигатели работают на специальном авиационном бензине -  Б-100/130, Avgas 100LL и т.п. Он более однородный по качеству, но и значительно дороже чем обычный автомобильный. В России литр авиабензина стоит около 130-140 рублей.  При этом, он ещё и дефицитный - далеко не в каждом российском аэропорту есть возможность заправиться таким бензином. 
Для сравнения, литр авиационного керосина в РФ стоит сейчас 48-50 рублей, в 2,5-3 раза дешевле чем авиационный бензин. При этом керосин есть практически в каждом аэропорту и стабильно высокого качества.
...

Во-вторых, ресурс двигателя.
К сожалению, ресурс поршневых авиадвигателей в разы меньше чем у газотурбинных. Например, ресурс легкого сильно форсированного современного поршневого Rotax 915 до капремонта (TBO - Time Between Overhaul) - 1200 часов, с возможностью апгрейда до 2000 часов. У более тяжелого Lycoming O-235 - 2400 часов. У советского поршневика М-11ФР ресурс составлял 400 часов, у АШ-62ИР (Ан-2) - межремонтный 1200 часов и назначенный 6000 часов.  Короче, в среднем 1-2 тыс. часов межремонтного ресурса у поршневиков.  
А у одного из самых популярных газотурбинных движков Pratt & Whitney Canada PT6  - межремонтный 7000-9000 часов, назначенный -  более 100-150 тысяч часов. У ВК-800СМ будет не хуже, а может даже лучше. 
Таким образом, межремонтный ресурс у газотурбинных двигателей в 6 раз больше, а назначенный - в 20-30 раз больше чем у поршневых.  Поэтому в коммерческой авиации намного выгоднее и дешевле использовать именно газотурбинные движки, они быстрее окупаются и дольше служат. 
...

В-третьих, 500 л.с. - маловато для самолёта с взлетной массой около 5 тонн, предназначенного для работы с грунтовых и высотных аэродромов.
Максимальная мощность газотурбинного ВК-800СМ составит около 850-900 л.с. При этом газотурбинные двигатели, как правило, более высотные чем поршневые.
...

В-четвертых, работа над ВК-800 идёт давно. Этот двигатель будет применяться сразу на 3-х самолётах - ЛМС-901 "Байкал", Л-410, УТС-800:









Причем всеми этими тремя самолётами и двигателями ВК-800СМ/ ВК-800СП  занимается гораздо более крупная компания чем те, которые делают движки RED A03 и АПД-500.

ЦитатаУральский завод гражданской авиации УЗГА стремительно превращается в заметного игрока на российском рынке производства авиатехники. Предприятие производит самолеты L-410 различных модификаций для разного рода нужд и заказчиков (построено около 50 единиц), занимается производством, доработкой и модификациями учебно-тренировочного самолета Diamond-42 (построено около 200 единиц), готовится к производству нового самолета для местных воздушных линий «Байкал», который придёт на замену Ан-2, занимается разработкой 44-местного турбовинтового самолета ТВРС-44 для замены Ан-26, учебно тренировочного УТС-800, и других летательных аппаратов и двигателей к ним. И планы по дальнейшему развитию и инвестициям также значительны. Знакомимся с предприятием.

Изначально Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), который располагается в Екатеринбурге, занимался ремонтом вертолетных двигателей. Это был один из крупнейших заводов в Советском Союзе по ремонту двигателей и главных редукторов. Кроме того он занимался ремонтом самолетных двигателей для Ту-154, которые, к слову, летают до сих пор. Позже предприятие стало отходить от ремонта исключительно авиационных  двигателей и начало занимался ремонт газоперекачивающих установок, которые, как известно, производятся на основе самолетных двигателей. Затем завод стал заниматься сборкой и производством малых воздушных судов и в течение последних 10 лет превратился в предприятие, которое разрабатывает и производит самолеты и двигатели.

Сегодня УЗГА это динамичное и быстрорастущее предприятие. С 2016 года компания выросла в два раза, а за 10 лет примерно в 7 раз. Завод состоит из нескольких производственных площадок. Исторически главная площадка находится в екатеринбургском аэропорту Кольцово. Здесь производятся двигатели, детали двигателей  и их ремонт. Рядом с аэропортом находится площадка, где эти двигатели испытываются. Третья площадка - Арамиль,  где располагается сборочное производство самолетов и производство некоторых компонентов. Кроме того, имеется дочернее предприятие «ЛКТ»,  располагающееся в Подмосковье, на котором производятся компоненты для авиационных вертолетных двигателей.

В настоящее время инженерный центр работает над линейкой из семи летательных аппаратов и ведет 20 конструкторских работ различной тематики. В целом все подразделения УЗГА насчитывают более 4300 сотрудников. 

https://www.uwca.ru/news/2021/uzga-novyy-razrabotchik-i-proizvoditel-samoletov/


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________


Ну а для недорогих поршневых аэротакси, наверное, лучше подойдут лёгкие самолёты на 4-5 мест с максимальной взлетной массой до 1,2 тонн вроде КЭМЗ "МАИ-411" или МВЕН "Мурена" с будущими движками РПД-150Т:





https://glav.su/foru…age6250898

Цитата: User78 от 18.01.2022 23:05:59... Причем всеми этими тремя самолётами и двигателями ВК-800СМ/ ВК-800СП  занимается гораздо более крупная компания чем те, которые делают движки RED A03 и АПД-500.
https://glav.su/foru…age6250898

Попытался найти материалы по ВК-800СП...
 
И ничего... кроме упоминания, что всю документацию по ВК-800С (на тот момент не рабочего!) в свое время Климов продал УЗГА... хотя подтвержения этому не нашёл. Но если так, то значит на УЗГА создается свое полноценное КБ по разработке турбовинтовых двигателей (иначе как бы они смогли довести на тот момент спроектированный ВК-800С до рабочего ВК-800СМ/ВК-800СП).
 
Или ошибаюсь?

Цитата: BUR от 19.01.2022 17:40:23Попытался найти материалы по ВК-800СП...
 
И ничего... кроме упоминания, что всю документацию по ВК-800С (на тот момент не рабочего!) в свое время Климов продал УЗГА... хотя подтвержения этому не нашёл. Но если так, то значит на УЗГА создается свое полноценное КБ по разработке турбовинтовых двигателей (иначе как бы они смогли довести на тот момент спроектированный ВК-800С до рабочего ВК-800СМ/ВК-800СП).
 
Или ошибаюсь?

Не ошибаетесь. УЗГА  создал подразделение и принял на работу бывшее СП PW-Климов. После 2-х лет совместной с УЗГА реанимации ВК-800 ОДК отказалась от проекта в пользу ВК-650.  Тот ВК-800, который теперь УЗГА и ЦИАМ по слухам имеет мало общего с оригинальным и по посадочным местам полностью совместим с чешским Вальтером, который сейчас GE  и стоит на L-410 и первом Байкале. Выставочный УТС-800 тоже с "чехом".

Цитата: lock от 19.01.2022 21:01:28Не ошибаетесь. УЗГА  создал подразделение и принял на работу бывшее СП PW-Климов. После 2-х лет совместной с УЗГА реанимации ВК-800 ОДК отказалась от проекта в пользу ВК-650.  Тот ВК-800, который теперь УЗГА и ЦИАМ по слухам имеет мало общего с оригинальным и по посадочным местам полностью совместим с чешским Вальтером, который сейчас GE  и стоит на L-410 и первом Байкале. Выставочный УТС-800 тоже с "чехом".

На одном авиационном форму читал историю возникновения ВК-800С и историю того, как УЗГА с ним (исходным) мучился. Мда

Цитата: User78 от 18.01.2022 23:05:59ИМХО не получится на "Байкал" поставить бензиновый движок 500 л.с., да и не нужно это.

Во-первых, цены на топливо и его доступность.
Как правило, бензиновые авиадвигатели работают на специальном авиационном бензине -  Б-100/130, Avgas 100LL и т.п. Он более однородный по качеству, но и значительно дороже чем обычный автомобильный.

Это целенаправленно внедряемое заблуждение и кормушка для многих-многих людей, не слишком желающих вкалывать. "Специальный авиационный бензин, более однородный по качеству" - это примитивный прямогонный с антидетонационными присадками. Тот же самый Б-70 это Нефрас С4 50/170, а все прочие Б получаются добавлением тетраэтилсвинца. Никаких других изысков в этом нет. Как раз автомобольный неэтилированный имеет гораздо бОльшую себестоимость.

Цитата: BUR от 19.01.2022 17:40:23Попытался найти материалы по ВК-800СП...

Сначала ВК-800С хотели сделать путём простого переделывания климовского вертолётного долгостроя ВК-800В в самолётный вариант. Но там что-то не пошло и 4 года назад было принято решение разрабатывать двигатель с аналогичным названием (ВК-800С) чуть ли не с нуля сразу в самолётном исполнении. ОДК-Климов передало УЗГА всю документацию. В итоге появятся две новых версии - ВК-800СМ мощностью 810-850 л.с. для ЛМС-901 и Л-410 и более мощный ВК-800СП (до 900 л.с.) для учебно-тренировочного УТС-800. Этот двигатель будет гораздо более современным и лучшим по характеристикам чем изначальный климовский ВК-800.
 

Цитата: BUR от 19.01.2022 17:40:23И ничего... кроме упоминания, что всю документацию по ВК-800С (на тот момент не рабочего!) в свое время Климов продал УЗГА... хотя подтвержения этому не нашёл. Но если так, то значит на УЗГА создается свое полноценное КБ по разработке турбовинтовых двигателей (иначе как бы они смогли довести на тот момент спроектированный ВК-800С до рабочего ВК-800СМ/ВК-800СП).
 
Или ошибаюсь?

Да, у УЗГА на дочернем предприятии НПЦ ЛКТ (в Санкт-Петербурге и Истре) уже создано полноценное КБ по разработке турбовинтовых двигателей. Там же будет запущено серийное производство, уже выпускаются такие сложные компоненты турбовинтовых двигателей как лопатки турбин:


https://npzlkt.ru/

...

Вообще, УЗГА давно имеет своё серьёзное двигательное подразделение, которое занималось капитальным ремонтом и модернизацией самых различных движков, а также производством всевозможных деталей для авиадвигателей:

ЦитатаЗавод состоит из нескольких производственных площадок. Исторически главная площадка находится в екатеринбургском аэропорту Кольцово. Здесь производятся двигатели, детали двигателей  и их ремонт. Рядом с аэропортом находится площадка, где эти двигатели испытываются. Третья площадка - Арамиль,  где располагается сборочное производство самолетов и производство некоторых компонентов. Кроме того, имеется дочернее предприятие «ЛКТ», на котором производятся компоненты для авиационных вертолетных двигателей.

http://www.uwca.ru/n…samoletov/

ЦитатаНа уральском заводе гражданской авиации была локализована сборка чешских региональных самолетов L-410UVP-E20 с моторами M601 и H80 компании GEAviationChezh. Сборка первых самолетов уже начата. В целях развития Российской авиации в рамках реализации программы импортозамещения, Минпромторгом России была поставлена задача разработать двигатель отечественного производства из 100% российских комплектующих для «элки» и других легких самолетов.
Для этого ООО «Научно-производственный центр «Лопатки. Компрессоры. Турбины» совместно с АО «УЗГА» в рамках опытно-конструкторских работ начали разработку и создание опытных экземпляров двигателя ВК-800С.
Двигатель ВК-800С – это турбовинтовая модификация вертолетного двигателя ВК-800В. Мотор предназначается для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1000–1500 кг. Базовая версия ВК-800 имеет массу около 140 кг и мощность около 800 л.с.
Серийное производство двигателей планируется развернуть на ООО «НПЦ «ЛКТ» сразу после получения сертификата.

https://npzlkt.ru/produktsiya/dvigatel/

ЦитатаООО «НПЦ «ЛКТ» - единственная в России не государственная компания, возможности которой позволяют разработать, организовать производство и осуществить полное сопровождение жизненного цикла авиационного двигателя на уровне мировых стандартов. Руководство компании заинтересовано в увеличении качества производимых работ на всех уровнях, для чего ежегодно проводит обучение, повышая квалификацию и профессионализм своих сотрудников.

Компания ведет деятельность на двух основных локациях:
- В Санкт-Петербурге, на территории Особой Экономической Зоны, площадка «Новоорловская», находится головной офис, Инженерный центр, служба освоения производства и основные административные отделы и службы. Основная деятельность площадки – разработка авиационного двигателя и сопровождение его жизненного цикла. Осуществляется развозка до метро.
- В Подмосковье, Истринский район, площадка «Румянцево», находится Производственный комплекс. Название говорит само за себя – это серийное производство лопаток для авиационных двигателей, производство для опытно-конструкторских работ, сборка и испытания двигателей и их компонентов.

В планах компании, расширение деятельности для чего будет осуществлен проект по организации части производственного цикла на площадке «Новоорловская» в Санкт-Петербурге, который позволит охватить основной спектр процессов по реализации программы производства отечественных двигателей для региональной авиации.

При наращивании производства предприятие может успешно конкурировать с иностранными фирмами и вписаться в международную систему кооперации.

https://hh.ru/employer/904756


Так что, я думаю, уже можно поздравить Россию с появлением ещё одного разработчика/производителя современных авиационных двигателей - УЗГА-ЛКТ. 

До конца года свой первый полет должен совершить широкофюзеляжный Ил-96-400М, заявил замглавы Минпромторга Олег Бочаров на совещании у премьер-министра Михаила Мишустина.
    
"Он обладает расширенными возможностями за счет удлинения фюзеляжа и применения конструкторских решений для установки перспективных двигателей", - описал он некоторые преимущества лайнера. 
      
https://rg.ru/2022/01/20/pervy…-godu.html
   

Цитата: Аладдин от 20.01.2022 20:00:46До конца года свой первый полет должен совершить широкофюзеляжный Ил-96-400М, заявил замглавы Минпромторга Олег Бочаров на совещании у премьер-министра Михаила Мишустина.
    
"Он обладает расширенными возможностями за счет удлинения фюзеляжа и применения конструкторских решений для установки перспективных двигателей", - описал он некоторые преимущества лайнера. 
      
https://rg.ru/2022/01/20/pervy…-godu.html
   

Новый президентский борт?
Имею весьма мрачное мнение. Какой-то бессмысленный проект. Разве что распил бабла имеет значение.
Главное, чтобы как со 112-ым не получилось.

Премьер-министр РФ Михаил Мишустин заявил о необходимости создания российского пассажирского сверхзвукового самолета, который сократит время дальних перелетов. По мнению главы правительства, новая разработка должна использовать "передовые решения науки".
   
Как сообщает РИА Новости 20 января, об этом Михаил Мишустин заявил в ходе визита на предприятия ПАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество". 
       
"Сегодня наши специалисты, наши люди – все нуждаются в серьезном сверхзвуковом самолете, который бы позволил сократить время перелета на большие расстояния. Это все направления на Дальний Восток, это связывание территорий, в том числе с зарубежьем – Австралией, Южной Кореей, Японией", – пояснил глава российского правительства. 
        
Также Михаил Мишустин отметил необходимость использования в новом самолете гибридных силовых установок. "Мы должны понимать, что в этом смысле ценна производительность с минимальным углеродным следом – это, собственно говоря, победа, в том числе, возможно, на мировом рынке", – отметил он.  
    
https://profile.ru/news/societ…t-1002244/  
   

Цитата: Аладдин от 20.01.2022 22:41:24Премьер-министр РФ Михаил Мишустин заявил о необходимости создания российского пассажирского сверхзвукового самолета, который сократит время дальних перелетов. По мнению главы правительства, новая разработка должна использовать "передовые решения науки".

Лениво: хотелось бы знать примерные сроки создания такого лайнера, а также двигатели, которые планируется поставить на этот самолёт.
Желание-то Мишустина понятно.
Сможет ли наш авиапром его сделать в обозримом будущем - вот где вопрос.

Цитата: volga7 от 20.01.2022 23:45:21Сможет ли наш авиапром его сделать в обозримом будущем - вот где вопрос.

Не догонит, так хоть согреется.