Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: User78 от 10.12.2022 14:58:41И это еще по прошлым, более рискованным стандартам, когда топлива на поиск запасного аэродрома закладывалось меньше.

Кстати, а с чего вдруг решили менять стандарты в этой части? 
Как-то не припоминается чего-то резонансного, когда кому-то не хватило топлива до запасного.

ЦитатаЛетающая лаборатория на базе Як-52 впервые взлетела на испытаниях
10.12.2022



Летающая лаборатория на базе Як-52 впервые выполнила пробежки и подлеты в рамках испытаний перспективного поршневого двигателя для акробатических самолетов АПД-А, сообщили РИА Новости в пресс-службе Центрального института авиационного моторостроения имени Баранова (ЦИАМ).
анее сообщалось, что двигатель прошел комплекс стендовых испытаний. Агрегат протестировали в том числе в перевернутом положении, чтобы подтвердить работоспособность его систем, в частности, смазки и охлаждения, при выполнении фигур обратного пилотажа.

Ранее сообщалось, что двигатель прошел комплекс стендовых испытаний. Агрегат протестировали в том числе в перевернутом положении, чтобы подтвердить работоспособность его систем, в частности, смазки и охлаждения, при выполнении фигур обратного пилотажа.

"Пробежки и подлеты – часть запланированного этапа отработки демонстратора авиационного поршневого двигателя АПД-А для легких самолетов акробатической категории. Эти испытания перспективный двигатель-"акробат" совершил в составе летающей лаборатории на базе самолета Як-52", - говорится в сообщении.

Отмечается, что в ходе испытаний в Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени Чаплыгина (СибНИА) летающая лаборатория сначала выполнила наземные гонки (когда самолет находится "на привязи"), а после - руление, пробежки по взлетно-посадочной полосе и подлеты.
Как уточнил гендиректор ЦИАМ Андрей Козлов, испытания двигателя в составе летающей лаборатории прошли штатно и подтвердили его способность обеспечить необходимые летные характеристики. По его словам, поршневые моторы, с которых начинал 92 года назад ЦИАМ, стали вновь востребованы, но уже на новом уровне технологий. Институт сейчас возобновляет как свои компетенции, так и отраслевую кооперацию по созданию семейства российских авиационных поршневых двигателей.

На следующем этапе конструкцию двигателя доработают по результатам проведенных испытаний на наземном стенде. Летные испытания мотора в составе летающей лаборатории продолжатся, добавили в пресс-службе.
Двигатель-демонстратор АПД-А является модификацией разработанного в ЦИАМ (входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского") авиационного поршневого двигателя АПД-500 (мощностью 500 лошадиных сил), который был создан на базе автомобильного двигателя ЕМП (Единая модульная платформа, семейство двигателей для автомобилей Aurus). Работа над двигателем-демонстратором технологий АПД-А началась в 2020 году.

https://ria.ru/20221…99057.html

Сам двигатель:







На Як-18Т:




Параметры двигателя-демонстратора АПД-А:
Рабочий объем -   4400 см3
Взлетная мощность при 5500 об/мин -  500 л.с.
Степень сжатия -  10
Вид топлива -  бензин (98)
Удельный расход топлива на крейсерском режиме  -  200 г/л.с.ч
Назначенный ресурс -  1500 ч
Масса двигателя - менее 300 кг

____________________________________________________________

Кстати, этот двигатель отлично подойдёт не только для новых акробатических самолётов Ларос-31 (дальнейшее развитие Су-31М), но и для учебно-тренировочных Як-152 и для тяжелых ударных БПЛА Альтиус-У. Радует, что двигатель уже прошел стендовые испытания и полетел! 







Если всё получится, АПД-500/АПД-А может стать уникальным современным серийным бензиновым авиадвигателем мощностью 500-550 л.с.  

Его основные конкуренты: 12-цилиндровый дизельный RED A03-003 -  500 л.с.(масса 357 кг, до сих пор в ранге экспериментального),  8-цилиндровый Lycoming IO-720 - до 400 л.с. (выпускается без особых изменений с 1961 года), Continental IO-550 - до 375 л.с. (выпускается с 1983), Lycoming IO-540 - до 360 л.с. (выпускается с 1963), 8-цилиндровый дизельный Thielert Centurion 4.0 - до 350 л.с. (масса 286 кг). Есть ещё штучные кастомные перефорсированные спортивные/экспериментальные движки мощностью под 1000 л.с., но это своя ниша. 

Все остальные современные поршневые авиадвигатели гораздо более скромной мощности. Самый мощный из Ротаксов имеет мощность до 140 л.с., Jabiru - 120 л.с. Большинство некогда поршневых самолётов вроде Beechcraft King Air или Piper PA-46 постепенно переходят на турбовинтовые движки P&W PT6A или Honeywell TPE331.

Цитата: BUR от 10.12.2022 16:03:49Может Вы проясните...

Попробую.

Цитата: BUR от 10.12.2022 16:03:49Есть номограмма (по видимому из РЛЭ) где показано "как далеко можно долететь при данной загрузке", по ней получается при 20т около 4750 км (там же наверняка есть табличка/формула сколько надо заправлять топлива), и есть этот скан, тоже из не менее официального документа с m_к.н. = 19950 кг на дальность = 5650 км.

Первый скан из документа, который называется: Руководство технической эксплуатации (ред.) Ту-214 (судя по тому что в правом нижнем углу скана - от Апр. 2000 года)

Второй скан с графиком называется: Глава 2. Общие сведения о самолетах семейства Ту-204/214 - он  "из туполевской книжки по аэродинамике"(ц)
Это учебник Туполей по аэродинамике, который может быть использован где угодно, от авиационного ВУЗа, до допустим Школы ДОСААФ.

Ес-но, у Реальных Перевозчиков есть Реальные Таблицы.

Цитата: BUR от 10.12.2022 16:03:49И по одной (которой по идее должен пользоваться экипаж определяя сколько брать топлива, сколько можно погрузить чтобы долететь) получается 4750 км, а по другой примерно на 900 км дальше... Как такое получается?

Получается, что:
а) в Багажных отсеках Ту-214 можно возить m_к.н. = 25200 кг на дальность = 4340 км
б) в пассажирском варианте на 210 паксов (Тело+багаж по норме) можно возить mк.н. = 19950 кг на дальность = 5650 км

А получается так, что если нам не надо везти 210 паксов на 5650 км, то мы можем взять ЕЩЕ и дополнительную ком-нагрузку в багажные отсеки до 25200 кг и отвезти паксов и доп ком-нагрузку, которые вместе и весят те 25200 кг на дальность = 4340 км.

Цитата: BUR от 10.12.2022 16:03:49П.С. и, наверно для обсуждения главное, каким волшебным числом пользоваться в действительности.

Пользоваться табличками, которые у Коммерсов авиакомпаний и Технарей на Погрузке вполне себе есть.

Мало того, НАШИ подобное ПО для Суперджета-100 уже существаует и внедряется вместо американческого. 

Не вижу проблем внедрить/заменить подобное/импортное ПО и на Ту-214.

Цитата: BUR от 10.12.2022 20:27:24по крайней мере (если не ошибаюсь на этой же ветке форума) так же выглядившие графики выкладывали именно как "взято из РЛЭ".

Вот кстати графики для А-319/320, для сравнения с Ту-214 и понимания МС-21-300 (пока нет реальных картинок)

1) График дальности полёта и полезной нагрузки Airbus A319ceo

2) График дальности полёта и полезной нагрузки Airbus A319ceo с законцовками крыла Sharklets

3) A320-200's 'AIRCRAFT CHARACTERISTICS AIRPORT AND MAINTENANCE PLANNING'

Цитата: skynomad от 10.12.2022 15:03:13Так то большинство АН124 в Ульяновске же и были построены

Думаете продолжат?

Цитата: D16 от 10.12.2022 23:08:05Думаете продолжат?

ИМХО будет двигатель - заново начнут. Больше негде.

Цитата: skynomad от 10.12.2022 23:23:19ИМХО будет двигатель - заново начнут. Больше негде.

ИМХО если и будут, то не в обозримом будущем. Двигатель даже не планировался, а завод еле делает Ил-476. Замена Ан-26 и Ан-12 на данный момент гораздо актуальнее. ПД-8 на подходе. Может "Сухим" отдадут разработку ближнемагистрального транспортного самолета и закопают, наконец, стюардессу по имени Ил-112 вместе с мотором.

Цитата: D16 от 06.12.2022 20:53:51Ил-76 худо-бедно серийно строится в Ульяновске. А где будут строить Ан-124? Или вы думаете, что станут заморачиваться с ремоторизацией тех бортов, что останутся живыми к 30му году?

А зачем строить Ан-124, если под ПД-35 разрабатывается абсолютно новый самолёт с грузоподъемностью на 50% больше? Называется "Слон", я уже несколько раз про него писал:







https://glav.su/foru…age6686526
https://glav.su/foru…age6534417

Серийное производство ПД-35 начнётся где-то в 2029-2030, к тому времени будут готовы и первые прототипы "Слона".  Строить "Слонов" будут на "Авиастаре" в Ульяновске (где раньше собирали Ан-124), там всё для этого подходит. К 2030-м годам под этот проект дополнительно наберут пару тысяч рабочих. 

...

Сейчас у России 36 шт. Ан-124, из них 24 шт. - военные (566-й втп, 224-й ло) и 12 шт. - "Волга-Днепр".  Они регулярно проходят ремонт и модернизацию, этого пока более чем достаточно.

После начала СВО и вхождения Запорожской области в состав России многое изменилось. Осталось отвоевать Запорожье и можно будет производить новые двигатели Д-18Т с нуля. Не обязательно в Запорожье (там заводы скорее всего сильно пострадают), но нас интересует лишь документация, никакие патенты/права/лицензии при этом уже не потребуются. 
Так что до 2030 можно будет спокойно эксплуатировать наши Ан-124, они все достаточно молодые. Большая часть российских Ан-124 построены с 1990 по 1995, а 3 шт. подняли в 2000 и 2004 годах.  Это вообще не возраст для самолёта.

Для сравнения, аналогичные американские Lockheed C-5 Galaxy производили с 1968 по 1989, они гораздо более старые. Из 131 шт. выпущенных у них осталось около 50. Новых тяжелых транспортных самолётов в США даже не проектируют, производство аналогичных нашим Ил-76 Boeing C-17 Globemaster полностью прекратили в 2015, остановившись на отметке 270 шт. (из них около 220 остаются в США, включая 18 шт. на хранении).
_____________________________

Цитата: D16 от 11.12.2022 10:59:51наконец, стюардессу по имени Ил-112 вместе с мотором.

Ил-112 - сам по себе прекрасный самолёт (особенно с учетом последних доработок по его облегчению), а ТВ7-117 - сам по себе прекрасный двигатель. Просто Ил-112В был слишком большой и тяжёлый для данного движка, поэтому его пришлось специально перефорсировать до 3100-3600 л.с., ещё и уменьшить грузоподъемность до 5 тонн.  Для сравнения тот же двигатель ТВ7-117СТ-02 для перспективного самолёта ТВРС-44 "Ладога" будет иметь мощность 2400 л.с., что значительно повысит его надёжность и ресурс по сравнению с версией для Ил-112В.

А для Ил-112, скорее всего, будет применяться другой двигатель, изначально гораздо более мощный - ПДВ-4000 мощностью до 5000 л.с. Его планируют собрать к 2025 году:
https://www.aex.ru/n…24/215969/

С таким движком Ил-112 увеличит грузоподъемность до 9-10 тонн, сможет летать дальше, быстрее и выше. А пока что вместо него отлично подойдет "Ладога" с той же грузоподъемностью и дальностью при меньших габаритах.

Всё это уже достаточно подробно обсуждалось ранее:
https://glav.su/foru…age6660990
https://glav.su/foru…age6659119
https://glav.su/foru…age6653303
https://glav.su/foru…age6651347

Цитата: User78 от 11.12.2022 13:57:33А зачем строить Ан-124, если под ПД-35 разрабатывается абсолютно новый самолёт с грузоподъемностью на 50% больше? Называется "Слон", я уже несколько раз про него писал

Вопрос был не "Руслан или Слон", а где и кто это может\будет делать.

Цитата: User78 от 11.12.2022 13:57:33Новых тяжелых транспортных самолётов в США даже не проектируют

Наверное о чем-то догадываются. Мы теперь живем в стране с рыночной экономикой. И было бы полезно посчитать себестоимость каждого борта с учетом расходов на разработку планера и мотора. Что-то мне подсказывает, что этих слонов построят гораздо меньше, чем Русланов, поскольку потребность нашей страны и возможных союзников в этих машинах не то, что бы не велика, а мизерна. Последние два Ан-124-100 не стали достраивать из-за отсутствия заказчиков. Что говорить про этих монстров.

Цитата: User78 от 11.12.2022 13:57:33

Цитата: D16 от 11.12.2022 10:59:51наконец, стюардессу по имени Ил-112 вместе с мотором.

А для Ил-112, скорее всего, будет применяться другой двигатель, изначально гораздо более мощный - ПДВ-4000 мощностью до 5000 л.с. Его планируют собрать к 2025 году:
https://www.aex.ru/n…24/215969/

Вас в названии ПДВ-4000 буква "В" не смущает?

Цитата: User78 от 11.12.2022 13:57:33С таким движком Ил-112 увеличит грузоподъемность до 9-10 тонн, сможет летать дальше, быстрее и выше.

Конечно. Только сначала станет вертолетом, а потом ЭГЕ-ГЕГЕ-ГЕЙ!!!

Цитата: D16 от 11.12.2022 14:51:11Наверное о чем-то догадываются. Мы теперь живем в стране с рыночной экономикой. И было бы полезно посчитать себестоимость каждого борта с учетом расходов на разработку планера и мотора. Что-то мне подсказывает, что этих слонов построят гораздо меньше, чем Русланов, поскольку потребность нашей страны и возможных союзников в этих машинах не то, что бы не велика, а мизерна. Последние два Ан-124-100 не стали достраивать из-за отсутствия заказчиков. Что говорить про этих монстров.

Руслана так- то делали для РВСН, потом "концепция сменилась". Сколько успели столько сделали. Это уже потом " в рыночной экономике" часть перепала коммерсам.

Цитата: skynomad от 11.12.2022 15:47:22Руслана так- то делали для РВСН, потом "концепция сменилась". Сколько успели столько сделали. Это уже потом " в рыночной экономике" часть перепала коммерсам.

Зачем? Они сами ездят. По крайней мере наземная составляющая.
Авиакомпания Волга-Днепр в общем-то на халяву получила то, над чем горбатилась вся страна. Конечно они бы с радостью получили и "Слона", которого нет, в процессе приватизации прибыли и национализации убытков.

Цитата: BUR от 11.12.2022 15:37:57Но восстанавливать производство Д-18Т ... наверно смысла нет, в линейке ПД-8, ПД-14, ПД-35 как раз есть "пустое место" для тяги где-то 25 тонн

Уже НЕТ.
Двигатель называется - "Изделие РФ".  Бесфорсажный. Взлетной тягой в 23 тс. От СНТК  "ОДК-Кузнецов".

Он пока для ПАКДА. Собраны (на начало этого года) два опытных образца, которые с тех пор гоняются на Стенде в ОДК-Кузнецов.

Цитата: skynomad от 11.12.2022 22:44:20Не, не пустят НК в "гражданский" сектор. Да и изделие это не турбовентиляторное,

А про "гражданский сектор" пока никто и не говорит. Пока.

Пока применение этого двигателя вполне очевидно:
- сначала ПАКДА;
- потом ремоторизация Армейских Ан-124 (армейским проект "Слон" вообще фиолетов, у них нет проблем с наличием Ан-124, им двигатели нужны), ес-но в модификации;
- потом любимая "тачанка" военных с посадкой на грунт с танком в грузоотсеке (именно поэтому они и боролись за Ан-70 до последнего), в нашем случае это проект "Ермак", и также в модификации того "Изделия РФ".

Это, даже навскидку, не менее 1000 двигателей, и только для Армейских.

Цитата: skynomad от 11.12.2022 22:44:20НК 93 прикопали тихонько, хотя казалось бы... .

Не все так плохо, как кажется. 
СНТК , как минимум до 2014 года работало с КМПО по теме НК-38СТ (пока само КМПО не кинуло СНТК по этой теме, типа сами начали его улучшать).

UPD: Собственно вот (с обвинением в этом ес-но ОДК-Кузнецов):
Про отказ в 2008 году от турбин производства самарского «Моторостроителя»: https://www.kommersant.ru/doc/891478
Про отказ в 2013 году от авторского сопровождения самарского СНТК: https://realnoevremy…toychivost 


Пожалуйста, авиационный НК-93 в лице промышленного ГТУ НК-38СТ для ГПА:

Цитата: skynomad от 11.12.2022 22:44:20Для стратегов альтернативы НК у нас нет, а то бы совсем из авиации их выперли

Альтернативы не только для Стратегов, но и для Космоса у СНТК и двигателей НК у нас нет.

Цитата: liv444.1 от 11.12.2022 23:28:42... Не все так плохо, как кажется. 
СНТК , как минимум до 2014 года работало с КМПО по теме НК-38СТ (пока само КМПО не кинуло СНТК по этой теме, типа сами начали его улучшать).
Пожалуйста, авиационный НК-93 в лице промышленного ГТУ НК-38СТ для ГПА:...

Тут всё совсем не так просто, как хочется.
И у НК-32 и у НК-38СТ используется двухвальный газогенератор.
 
И если у НК-38СТ турбина отбора мощности сзади, как, например, у ТВ3-117, то для "переделки" в трехвальный двигатель с отбором мощности впереди получаем весь "букет" детских болезней, как у ТВ7-117.
 
Кроме того ни у НК25 ни у НК-32 нет реверса... т.е. всё вроде так, но именно для замены Д-18Т для 25 тонн на Ан-124 именно то что будет на ПАК ДА как есть не подходит.
И двигатель для ПАК-ДА хоть и дозвуковой, но оптимирован на более высокие скорости, чем нужно для ВТА, т.е. меньшая степень двухконтурности и менее эконоичен на меньших скоростях...
 
Для транспортной авиации вместо предельных параметров (как Ту-160М, Ту-22М3М, ПАК ДА) предпочтительнее надежность, неприхотливость, длительный срок службы...
Плюс работы по ПД-35 показывают что можно сделать газогенератор для двигателя и на 35 тонн тяги с одним валом и столь же высокой степенью сжатия и столь же высокими параметрами газа на выходе газогенератора. Возможно ценой более тяжелой конструкции, что для ВТА и гражданской техники вполне преемлемо.
 
П.С. НК-38СТ (16 МВт) это альтернатива приводу на основе газогенератора от ПС-90А... в качестве замены уже устаревшего НК-16С экономичнее на 6200/5100=21,6%, с возможностью непосредственной замены одного на другой.
П.П.С. Нынче им обоим появилась замена ПД-14ГП-1/ГП-2 (12,4-16,5 МВт) на основе газогенератора от ПД-14, с возможностью непосредственной замены старых приводов на основе ПД-90А.
 
ИМХО НК (Изделие РФ) так и останется системой предельных параметров для ПАК ДА, а в ВТА пойдут дефорсированные гражданские двигатели (особенно после того, как "обожглись" на форсированном ТВ7-117 для Ил-112, и наоборот дефорсированный ПС-90А на Ил-76 показал себя хорошо)

Цитата: BUR от 12.12.2022 00:14:32Тут всё совсем не так просто, как хочется.

Я не говорил, что все просто. 
Я говорил, что двигатель в этом классе мощности у нас есть.

Цитата: BUR от 12.12.2022 00:14:32И у НК-32 и у НК-38СТ используется двухвальный газогенератор.

Тут есть такой момент:
- НК-38СТ производится на базе ГГ двигателя НК-93 у которого Взлетная тяга = 18 тс.
- НК-32 служит основой для производства Промышленных ГТУ - НК-36СТ для ГПА и НК-37 для ГТЭ

Цитата: BUR от 12.12.2022 00:14:32И если у НК-38СТ турбина отбора мощности сзади, как, например, у ТВ3-117, то для "переделки" в трехвальный двигатель с отбором мощности впереди получаем весь "букет" детских болезней, как у ТВ7-117.

Это совсем из другой области, которая относится к ... Вертолетным и Турбовинтовым версиям.

На примере Д-36:
- вертолетный Д-136;
- турбовинтовой Д-236;
- промышленный ГТУ Д-336;
- турбореактивный Д-436.

Цитата: BUR от 12.12.2022 00:14:32Кроме того ни у НК25 ни у НК-32 нет реверса... т.е. всё вроде так, но именно для замены Д-18Т для 25 тонн на Ан-124 именно то что будет на ПАК ДА как есть не подходит.

Двигатель НК-23Д уже заявлен, еще в 2015 году, для ремоторизации Армейских Ан-124.

"Изделие РФ" - это Заводское название этого двигателя.
НК-23Д - это Публичное название этого двигателя.

Но ... Есть нюанс, пока, оф-но не было заявлено тождества между Заводским и Публичным название этого двигателя.

Но ... Это точно он. Понятно, что будет модификация. 
Как минимум потому, что "Изделие РФ" сразу затачивалось для ПАКДА со специализированным Воздухозаборником. 
А вот для работы НК-23Д в Мотогондоле Ан-124 и нужна будет модификация.

Цитата: BUR от 12.12.2022 00:14:32П.С. НК-38СТ (16 МВт) это альтернатива приводу на основе газогенератора от ПС-90А... в качестве замены уже устаревшего НК-16С экономичнее на 6200/5100=21,6%, с возможностью непосредственной замены одного на другой.

У авиационного ПС-90А есть несколько вариантов для Промышленных ГТУ, для разного применения, как для ГПА, так и для ГТЭ (аж целых 4): ПС-90ГП-1, ПС-90ГП-2, ПС-90ГП-3, ПС-90ГП-25.
И даже ПС-90ЭУ-1.

Цитата: BUR от 12.12.2022 01:12:35Благодарю, нашёл разные презентации и картинки на тему НК-23Д...

Пожалуйста.
Наиболее интересно и познавательно было в Журнале "Взлет" от 2015 года выпуск №12, кстати вот (стр. 23): http://www.take-off.…2_2015.pdf

Цитата: BUR от 12.12.2022 01:12:35правда это именно продолжение НК-32-2 и заточено под другое, ...

"Изделие РФ" начиналось в ноябре 2014 года установкой на Стенде №5 Испытательной базы ОДК-Кузнецов изъятого из Музея двигателя НК-56, у которого Взлетная = 18тс.



НК-56 был двигатель для "гражданского сектора" - самолета Ил-96. Изначального "длинного", который сейчас называется Ил-96-400.

Но ... Нужно помнить, что "Изделие РФ" это бесфорсажный двигатель, в отличии от НК-32-2, со Взлетной тягой  = 23 тс.

Что, совершенно конкретно, сказано про единый ГГ, и для "форсажного" НК-32-2 (который изначально для Стратега), и для "бесфорсажного"  "Изделия РФ" (который изначально вполне гражданский НК-56).

Цитата: liv444.1 от 12.12.2022 01:26:31Пожалуйста.
Наиболее интересно и познавательно было в Журнале "Взлет" от 2015 года выпуск №12, кстати вот (стр. 23): http://www.take-off.…2_2015.pdf

Спасибо!

Цитата: liv444.1 от 12.12.2022 01:26:31"Изделие РФ" начиналось в ноябре 2014 года установкой на Стенде №5 Испытательной базы ОДК-Кузнецов изъятого из Музея двигателя НК-56, у которого Взлетная = 18тс....
Что, совершенно конкретно, сказано про единый ГГ, и для "форсажного" НК-32-2 (который изначально для Стратега), и для "бесфорсажного"  "Изделия РФ" (который изначально вполне гражданский НК-56).

Про НК-56:
Удельный расход топлива 0,74 кг/(кгс·ч)
Степень двухконтурности 4,9

Для сравнения:
  Д-30 (Ту-134)
    Удельный расход топлива  0,770 кг/(кгс·ч)
  Д-30КП2 (Ил-76)
    Удельный расход топлива  0,705 кг/(кгс·ч)
  Д-30КУ-154 (Ту-154)
    Удельный расход топлива  0,69 кг/(кгс·ч)
 
 
У вас по ссылке:
Согласно  представленной  на  конферен-ции  в  ЦИАМ  презентации,  предлагаемый  для   ремоторизации   «русланов»   НК-23Д   тягой на взлете 24 тс (у Д-18Т – 23,4 тс) будет иметь на крейсерском режиме (высота 11 км, М=0,75)   степень   двухконтурности   5,4   (у   Д-18Т  –  5,5)  и  удельный  расход  топлива  0,565  кг/(кгс•ч)  при  тяге  5000  кгс.  По  офи-циальным  данным  ПАО  «Мотор  Сич»,  тяга  и  удельный  расход  топлива  Д-18Т  серии  3  на крейсерском режиме в аналогичных условиях составляют 4860 кгс и 0,546 кг/(кгс•ч)
 
И тут сразу вопрос, сколько понадобится времени на переделку двигателя от ПАК ДА на "новый воздухозаборник, вентилятор и КНД на М=0,75 плюс добавить реверс" по сравнению с "дождаться ПД-35 и дефорсировать его как есть на 28 тонн тяги"... при этом получив двигатель предельных параметров вместо дефорсированного гражданского и так заточенного на длительный срок службы и экономичность на М=0,75.
 
И есть ведь ещё вариант... смотрим на древний американский Б52 и ставим по паре ПД-14 (дефорсировав до 12.2 тонны как 16 тонн ПС-90А дефорсировали до 14 тонн ПС-90А-76) вместо каждого Д-18Т. Имеем ресурс больше 30000 часов, расход 0,53 кг/(кгс•ч) и сколько угодно времени дожидаться подходящего 24-26 тонника.
 
А при наличии ПД-35 есть и "совсем экзотический вариант": на внутренние пилоны по ПД-35, на внешние по ПД-14. Получаем и с суммарной тягой всё в порядке и с экономичностью без компромиссов.

Цитата: BUR от 12.12.2022 02:20:15Спасибо!

Пожалуйста.

Цитата: BUR от 12.12.2022 02:20:15Про НК-56:
Удельный расход топлива 0,74 кг/(кгс·ч)

Реальная цифорка другая.
 Если Вам интересно, то не сочту за труд потратить время на поиск инфо (точно знаю где ее видел) от реального человека- испытателя того самого НК-56 и даже НК-93.

Цитата: BUR от 12.12.2022 02:20:15И тут сразу вопрос, сколько понадобится времени на переделку двигателя от ПАК ДА на "новый воздухозаборник, вентилятор и КНД на М=0,75 плюс добавить реверс" по сравнению с "дождаться ПД-35 и дефорсировать его как есть на 28 тонн тяги"..

Давайте вспомним реальную оф-ную инфо.

ПД-35, который в базовой модификации предназначен (с нашей стороны, а не с китайской) для CR-929. Должен быть готов в 2030 году.
Препятствий у этой "темы" много ... В первую очередь со стороны китайского Comac-а. Как в плане политико-экономической, так и Технической: по ихней "зоне ответственности" в проекте CR-929 - ВСЕ, кроме "черных крылышек" и, наверняка, центроплана.
Там, реально, все Очень сложно.

Мантуров уже делал заявление на рубеже 2021/2022 годов, что проект ПД-35 может быть пересмотрен в сторону модификации ПД-35 на Взлетную тягу = 24 тс.

И ускорить этот двигатель никак невозможно.
Главное сейчас для ПМ - это нарастить производственную базу к 2030 году до уровня: 110 двигателей ПС-90А в год и 160 двигателей ПД-14 в год.
На что даже "перенацелены" выделенные на разработку ПД-35 деньги.

"Изделие РФ", должно быть сдано Армейским вместе с ПАКДА к концу 2027 года. И никоим образом не зависит от ... никого вообще.
Два образца двигателя уже изготовлены (на начало 2022 года) и проходят испытания на Стендах в ОДК-Кузнецов.

В деле потенциальной ремоторизации Армейских Ан-124 - безусловный Лидер есть ОДК-Кузнецов.

Мало того, Армейским не нужна "двигательная разножопица".
Получив "Изделие РФ" они, без всякого сомнения, будут Продвигать его модификацию на ремоторизацию Ан-124, с перспективой получения его модификации для Проекта "Ермак".

Цитата: liv444.1 от 12.12.2022 03:02:05... Мантуров уже делал заявление на рубеже 2021/2022 годов, что проект ПД-35 может быть пересмотрен в сторону модификации ПД-35 на Взлетную тягу = 24 тс.

Не совсем, там шла речь о размерности газогенератора (грубо) 24-35 тонн или 35-50 тонн. Т.е. и на том и на том будет 35 тонн тяги в наличии.
 
Но если вспомнить недавнюю "историю" с тягой на теме ПД-14, где её изначально "рисовали" от 8 до 18 тонн, а на деле после 14 тонн сделали новый газогенератор на 8 тонн, то, предполагаю, что после появления первой действующей модели/опытного_образца ПД-35 и подтверждения методик рассчетов тут же будут делать его "уменьшенную версию" на 24-26 тонн, для которой собственно все необходимые материалы и технологии уже будут в наличии.
 
 

Цитата: liv444.1 от 12.12.2022 03:02:05... Реальная цифорка другая.
 Если Вам интересно, то не сочту за труд потратить время на поиск инфо (точно знаю где ее видел) от реального человека- испытателя того самого НК-56 и даже НК-93.

Не настолько интересно (дела давно минужших дней) чтобы специально тратить время. Точная цифра вряд-ли будет ниже, чем 0,65 при имевшихся в то время температуре перед турбиной его степени двухконтурности.
 
НК-93 это принципиально другое, он ближе к турбовинтовому двигателю с многолопастным пропеллером в обечайке. С редуктором и всем что турбовинтовому двигателю положено.
 
П.С. Наверно, провести границу где кончается турбовентиляторный двигатель и начинается турбовинтовой с пропеллером в обечайке не возможно...



Удалю вручную завтра, тот кому отвечаю оффлайн.