Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Фёдор144 от 03.09.2013 19:33:24
и зависят от поставок запчастей от ваших производителей. эксплуатируют себе и эксплуатируют.

А теперь нужен такой же пример с запчастями с хохляндии )

Цитата: Фёдор144 от 03.09.2013 19:33:24
выше я писал, что и кб и производство л-410 находится вообще в стране нато, и ниче, МО заказывает новые машины.

с другой стороны некоторые страны нато эксплуатируют авиатехнику советского производства и зависят от поставок запчастей от ваших производителей. эксплуатируют себе и эксплуатируют.

У меня ощущение, что у Ан-70 оказалось две проблемы: украинское происхождение и Ил-476. По отдельности они бы не убили его. Но вместе - убивают проект полностью.

Сообщение о нехватке пилотов в России не обсуждал только ленивый. Обычно в качестве причины называют малый выпуск... Посмотрел я тут вакансии авиакомпаний... Ну что сказать - выпускник училища практически никому не нужен. Всем нужен налёт на типе (а где его взять), большинству - допуск к международным линиям (а без полётов за границей его не будет)... Предложений о переобучении - совсем немного и касаются они, как правило, пилотов, имеющих налёт хотя бы в несколько сотен часов (не в училище)... Возникает нехорошее чувство... Жалобы авиаперевозчиков, как аллюзии на жалобы застройщиков... В качестве первопричины - собственное жлобство. Увы. В этом контексте просьба допустить иностранных пилотов становится понятна... Вводить в строй выпускников подавляющее большинство авиакомпаний не желает. Вопрос кадров решается переманиванием из других а/к, теперь понятно, почему пилоты заканчиваются... Исключения зачастую подтверждают правило... Вывести соглашается, например, Аэрофлот. За 3 млн. рублей и 2 года (которые тоже нужно на что-то жить) без гарантий положительного результата, естественно... Совсем немногие а/к согласны брать зелёных выпускников училищ, как правило, на турбовинтовые региональники/бизнесджеты (и то хорошо! даже замечательно!). Например, РусЛайн набирает людей на бизнесджеты Hawker и Bombardier... Вроде, можно устроиться на Элку-410... Однако пикантность в том, что маленьких региональников и бизнесджетов у нас не так уж и много... И резкого увеличения их числа не предвидится (в отличии от самолётов с бОльшей вместимостью). Куды беч?
Насколько слышал, в заграницах вопрос решается наймом 20-22-летних мальчиков в анальное рабство, т.е. жёстким контрактом, при котором новичёк никуда не соскочит, пока не отработает деньги. У нас же даже этого нет... Видимо, а/к, получается, выгоднее платить экипажам достаточно большие деньги (даже в сравнении с иностранцами) каждый месяц, вместо того, чтобы выводить выпускников...
Есть ли тут люди теме? Отчего так сложилось?

Цитата: spv2 от 04.09.2013 23:37:32
Сообщение о нехватке пилотов в России не обсуждал только ленивый. Обычно в качестве причины называют малый выпуск... Посмотрел я тут вакансии авиакомпаний... Ну что сказать - выпускник училища практически никому не нужен. Всем нужен налёт на типе (а где его взять), большинству - допуск к международным линиям (а без полётов за границей его не будет)... Предложений о переобучении - совсем немного и касаются они, как правило, пилотов, имеющих налёт хотя бы в несколько сотен часов (не в училище)... Возникает нехорошее чувство... Жалобы авиаперевозчиков, как аллюзии на жалобы застройщиков... В качестве первопричины - собственное жлобство. Увы. В этом контексте просьба допустить иностранных пилотов становится понятна... Вводить в строй выпускников подавляющее большинство авиакомпаний не желает. Вопрос кадров решается переманиванием из других а/к, теперь понятно, почему пилоты заканчиваются... Исключения зачастую подтверждают правило... Вывести соглашается, например, Аэрофлот. За 3 млн. рублей и 2 года (которые тоже нужно на что-то жить) без гарантий положительного результата, естественно... Совсем немногие а/к согласны брать зелёных выпускников училищ, как правило, на турбовинтовые региональники/бизнесджеты (и то хорошо! даже замечательно!). Например, РусЛайн набирает людей на бизнесджеты Hawker и Bombardier... Вроде, можно устроиться на Элку-410... Однако пикантность в том, что маленьких региональников и бизнесджетов у нас не так уж и много... И резкого увеличения их числа не предвидится (в отличии от самолётов с бОльшей вместимостью). Куды беч?
Насколько слышал, в заграницах вопрос решается наймом 20-22-летних мальчиков в анальное рабство, т.е. жёстким контрактом, при котором новичёк никуда не соскочит, пока не отработает деньги. У нас же даже этого нет... Видимо, а/к, получается, выгоднее платить экипажам достаточно большие деньги (даже в сравнении с иностранцами) каждый месяц, вместо того, чтобы выводить выпускников...
Есть ли тут люди теме? Отчего так сложилось?

Насколько я знаю сейчас речь про нехватку пилотов не идет, а говорят о нехватке командиров воздушных судов которые должны иметь определенный стаж.
Из за этого иностранцев и хотят пригласить. Слышал об этом из интервью Савельева из Аэрофлота.
Конечно быстрый рост авиаперевозок требует и притока соответствующих кадров.
Это как говорят трудности роста.

Цитата: Mirotvorets от 05.09.2013 08:03:15
Насколько я знаю сейчас речь про нехватку пилотов не идет, а говорят о нехватке командиров воздушных судов которые должны иметь определенный стаж.
Из за этого иностранцев и хотят пригласить. Слышал об этом из интервью Савельева из Аэрофлота.
Конечно быстрый рост авиаперевозок требует и притока соответствующих кадров.
Это как говорят трудности роста.

еще один момент- малые авиакомпании (тот же например Руслайн) не хотят либо не могут тратитсья на переучивание персонала ( учитывая, что у нас и тренажеров нет практически для иностранных самолетов, только вот строятся- сколько знаю, во Внуково, например), обучение на иностранные типы ВС происходит за границей и не все считают нужным на это тратиться-проще арендовать летчиков за рубежом.
Но есть и компании, которые на этом не экономят и готовят свои кадры. если бы еще и решилась проблема с учебными комплексами, было бы легче.
Согласен, проблема роста

Цитата: Ант от 05.09.2013 09:03:08
еще один момент- малые авиакомпании (тот же например Руслайн) не хотят либо не могут тратитсья на переучивание персонала ( учитывая, что у нас и тренажеров нет практически для иностранных самолетов, только вот строятся- сколько знаю, во Внуково, например), обучение на иностранные типы ВС происходит за границей и не все считают нужным на это тратиться-проще арендовать летчиков за рубежом.
Но есть и компании, которые на этом не экономят и готовят свои кадры. если бы еще и решилась проблема с учебными комплексами, было бы легче.
Согласен, проблема роста

Руслайн как раз согласен переучивать на бизнесджеты (хотя бы) за свой счёт. Что-то бОльшее- я в вакансиях а/к не нашёл предложений о переобучении... Нет, конечно, если есть хороший налёт - кто-то согласен переобучить. Вот Аэрофлот согласен за деньги обучаемого (3 млн. руб. и 2 года) вообще научить. Но выпускнику такой налёт взять неоткуда. А уж где учиться - вопрос десятый. В своих сторонних, вобщем-то, рассуждениях я опираюсь на требования к соискателям, описанные в разделе "Вакансии" различных авиакомпаний... Выпускников, судя по описаниям вакансий, там особо не ждут. Нет налёта на типе - давайдосвидания... Нет МНЛ - давайдосвидания... Может, конечно, не всё пишут и выпускников набирают напрямую из училищ (было бы логично)? Просто интересно - куда можно податься человеку, имеющему налёт на Як-18Т? )))

Цитата: Mirotvorets от 05.09.2013 08:03:15
Насколько я знаю сейчас речь про нехватку пилотов не идет, а говорят о нехватке командиров воздушных судов которые должны иметь определенный стаж.
Из за этого иностранцев и хотят пригласить. Слышал об этом из интервью Савельева из Аэрофлота.
Конечно быстрый рост авиаперевозок требует и притока соответствующих кадров.
Это как говорят трудности роста.

Знакомы пилот рассказывал, что он хотел устроится в аэрофлот, но его не взяли - "недостаточный уровень английского". Сам он в шоке - "Я последние 10 лет в миссиях ООН отлетал. От русского чуть не отвык." Устроился в другую компанию.
П.С. Он еще много чего рассказывал: как летал один без командира экипажа и т.д. Зарплаты у летчиков высокие их и гоняют в целях экономии по 10 рейсов в день.

Цитата: rat1111 от 05.09.2013 11:09:03
Насколько я понимаю, выделенное - единственный легальный механизм, как можно гарантировать дальнейшую работу на предприятии обученного работника. Выдать беспроцентный кредит на обучение, выучить, потом каждый год какую-то часть кредита списывать. Поскольку включение в договор статьи "обязан отработать NNN лет" - противоречит ТК РФ.

Так не дают кредита )) А взять 3 млн. (реально то болшье, кушать тоже хочется) и два года жизни многим неоткуда. Да и деньги большие слишком. Можно банально получить по голове вечером (образно; или заболеть - никто не затрахован) и быть отчисленным по состоянию здоровья... В случае кредита хотя бы возможно продать кредитуемый объект. А тут - нечего... Про ТК не знал... Интересно... Но ведь можно же подписать трудовой договор на 3-5 лет с оговорёнными условиями расторжения раньше срока? Это тоже будет незаконно?

Набор фоток SSJ-100

Цитата: Iskeen от 05.09.2013 16:18:33
Тут в статье Коммерсанта проскочила цифра, что НПО "Сатурн" достается лишь 17% выручки от продаж каждого  двигателя SaM146 , остальное получает французская сторона. Это действительно так? За что такое разделение? Или от PowerJet еще журналюги забыли долю добавить?

так пардон,французы за самые дорогие компоненты отвечают,за горячую часть. потому и разделение такое. в этом смысле получают столько, сколько производят

ГСС поставит SSJ 100 "Аэрофлоту" по цене 616 млн рублей

МОСКВА, 10 сентября. /ИТАР-ТАСС/. ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" /ГСС, производитель Sukhoi SuperJet 100/ раскрыл цену самолета SSJ 100, поставляемого авиакомпании "Аэрофлот" - она составила почти 616 млн рублей /около 18,6 млн долларов при каталожной стоимости 35,4 млн долларов по каталогу 2012 года/. Цена самолета приводится в сообщении ГСС по итогам по итогам собрания акционеров.

Собрание акционеров ГСС накануне одобрило ряд сделок, в том числе поставку самолетов для "Аэрофлота" через "ВЭБ-лизинг". Предметом сделки названы изменения в порядок приемки и оплаты самолетов, гарантий и сервисного обслуживания, состава эксплуатационной документации, определение методик расчета простоя, изменение механизма замены самолетов.

Речь идет о самолете SSJ 100 с заводским номером 95025 в спецификации full стоимостью 615,98 рублей, говорится в сообщении. Самолет поставляется "Аэрофлоту" взамен выводимого SSJ 100 с заводским номером 95008.

Представители ГСС неоднократно признавали, что "Аэрофлот" как стартовый заказчик самолета SSJ 100 получил значительные скидки на поставку, но не раскрывали стоимость самолета. Цена SSJ 100 для "Аэрофлота" впервые была названа в материалах авиакомпании по итогам одного из собраний акционеров в 2009 году. Тогда сообщалось, что самолет с номером 95008 стоит более 23,5 млн долларов /при курсе доллара 2009 года - около 680 млн рублей/. Разница между ценой, указанной в материалах "Аэрофлота" и ГСС, объясняется тем, что авиакомпания прописывала стоимость самолета с учетом НДС.

"Аэрофлот" заказал 30 самолетов SSJ 100. Первые десять машин были получены в спецификации light для соблюдения сроков поставки. Сейчас ГСС производит плановую замену этих самолетов на SSJ 100 в спецификации full. Уже поставлены две таких машины - с серийными номерами 95025 /именно о нем идет речь в сообщении ГСС/ и 95029.

itar-tass

Сборка японского конкурента  MRJ

Цитата: Stitch от 11.09.2013 08:47:15
Заменяемые самолеты будут дорабатываться до "full"? В чем отличие?

нет, заменяемые продадут кому-нибудь еще, скорее всего в той же комплектации,заказчикам, кто хочет подешевле
о разнице писали, в частности больше туалетов и кухонь)Но не только:

ЦитатаСпецификация full отличается от light обновленной системой управления полетом /Flight Management System/ и наличием погодного радара с функцией определения сдвига ветра. По сравнению с light-версией увеличилось количество камер системы видеонаблюдения, сделано раздельное управление освещением в салонах эконом- и бизнес-классов, добавлено еще одно рабочее место бортпроводника, оборудованное на стенке опциональной кухни в задней сервисной зоне.
В спецификации full сделан персональный обдув для каждого пассажира. Самолет оборудован тремя туалетами с пеленальными столиками. Каждый блок из трех пассажирских кресел имеет дополнительную кислородную маску. С трех до четырех увеличилось число буфетно-кухонных модулей, в одном из них добавлены две печки. Появилось дополнительное место для крепления детской люльки.

Перспектива установки двигателей ПД-14 на самолет Ил-76

28 августа 2013 года на проходившей на авиасалоне МАКС-2013 конференции по транспортной авиации главный конструктор двигателей нового семейства "ПД" Игорь Максимов (пермское ОАО "Авиадвигатель") презентовал программу разработки нового двигателя для транспортных самолётов Ил-76, производство которых в версии Ил-76МД-90А было недавно начато на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП». Возможность ремоторизации на перспективный российский авиационный двигатель способно продлить жизненный цикл как имеющегося парка Ил-76, так и новых его модификаций российского производства.

ОАО "Авиадвигатель" предлагает разработку двигателя модификации ПД-14М повышенной мощности по сравнению с базовым двигателем 14-тонного класса ПД-14. Тем не менее, он должен сохранить 80% схожесть с ПД-14. При сохранении взлётно-посадочных характеристик ПС-90А-76 новый двигатель должен обеспечить 12-14% экономии топлива и соответствующее повышение дальности полёта, как перегоночной, так и с грузом.

Цитата: ata от 11.09.2013 13:41:23
Перспектива установки двигателей ПД-14 на самолет Ил-76

28 августа 2013 года на проходившей на авиасалоне МАКС-2013 конференции по транспортной авиации главный конструктор двигателей нового семейства "ПД" Игорь Максимов (пермское ОАО "Авиадвигатель") презентовал программу разработки нового двигателя для транспортных самолётов Ил-76, производство которых в версии Ил-76МД-90А было недавно начато на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП». Возможность ремоторизации на перспективный российский авиационный двигатель способно продлить жизненный цикл как имеющегося парка Ил-76, так и новых его модификаций российского производства.

ОАО "Авиадвигатель" предлагает разработку двигателя модификации ПД-14М повышенной мощности по сравнению с базовым двигателем 14-тонного класса ПД-14. Тем не менее, он должен сохранить 80% схожесть с ПД-14. При сохранении взлётно-посадочных характеристик ПС-90А-76 новый двигатель должен обеспечить 12-14% экономии топлива и соответствующее повышение дальности полёта, как перегоночной, так и с грузом.

Скрытый текст

немного по ПД-14 в части САУ от СТАР'а
Ссылка

Премьер-министр России
Дмитрий Медведев

утвердил правила предоставления в 2013 году госгарантии по кредиту,
- привлекаемому "Гражданскими самолетами Сухого".
Программой предусмотрено предоставление "Гражданским самолетам Сухого" гарантии
- на общую сумму 1 млрд долларов США по кредиту, привлекаемому во Внешэкономбанке
- на цели исполнения обязательств по кредитам и займам, ранее привлеченным
- на финансирование программы серийного производства самолетов "Сухой Суперджет 100".
Определены порядок и условия предоставления гарантии,
- назначение привлекаемых во Внешэкономбанке кредитных средств
- и меры по контролю за их целевым использованием.
Наложен запрет на использование кредитных средств, обеспеченных государственной гарантией,
- на выплату вознаграждений руководящему составу.
Предоставление ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" этой госгарантии
- обеспечит возможность стабильного финансирования программы
- серийного производства самолетов "Сухой Суперджет 100" по контрактам
- с российскими и зарубежными заказчиками
- и создаст благоприятные условия для продвижения этих самолетов на авиационные рынки.

Российские самолеты SSJ-100 в среду начали коммерческие полеты в Мексике, сообщили РИА Новости в компании Interjet.

Мексиканский Interjet закупил партию российских самолетов. Твердый заказ компании на SSJ-100 составляет 20 самолетов, еще имеется опцион на 10 машин. В этих самолетах сокращено число посадочных мест со 108 до 93 для увеличения расстояния между рядами кресел и обеспечения большего удобства пассажиров.

"Мы начали коммерческие полеты сразу по шести маршрутам", - сообщили в Interjet. По словам представителя компании, в течение среды два самолета SSJ-100 совершили в общей сложности шесть рейсов - в города Агуаскальентес, Минатитлан, Кампече, Торреон, Сакатекас и Масатлан.

По мексиканским законам, перед началом коммерческой эксплуатации самолеты должны были получить 100-часовой предварительный налет.

http://www.aviaport.…64249.html

Цитата: Situat от 26.09.2013 09:42:59
Российские самолеты SSJ-100 в среду начали коммерческие полеты в Мексике, сообщили РИА Новости в компании Interjet.
...
http://www.aviaport.…64249.html

Небольшое уточнение: под "средой" имеется в виду 18 сентября 2013 года.
Небыстро у нас новости на ветке стали появляться...

Цитата: ata от 26.09.2013 10:03:16
Небольшое уточнение: под "средой" имеется в виду 18 сентября 2013 года.
Небыстро у нас новости на ветке стали появляться...

Верное замечание, я как-то не сообразил дату новости поставить  

А по новостям - я предпочту лучше паузу в новостях, чем инфу о подтоплении сборочного цеха (3 раза тьфу, чтоб не сглазить!). Пусть лучше обыденно, размеренно, где-то даже скучно собираются новые машины, наращивается темп производства и изредка проскакивают вехи - "Сделано 50 машин...100..." "Налетали 100 тыс.часов... миллион...два..."

Цитата: ata от 26.09.2013 10:03:16
Небыстро у нас новости на ветке стали появляться...

Никаких сенсаций ... и это радует.   Стабильное производство и рост комментировать не интересно ))


Сегодня, 26 сентября, в Комсомольске-на-Амуре совершил свой первый полёт очередной самолёт Sukhoi Superjet 100, имеющий заводской номер 95037 - 30-й серийный самолёт и 3-й по контракту для авиакомпании «Lao Central Airlines» (Лаос).