Периодически (раз в полгода) выползают какие-то мутные оппозиционные личности и начинают нести бред по старым белоленточным методичкам про то, как якобы лично Путин загнобил "хороший" "отечественный" Ту-334 :)
Так ли был хорош сей Ту-334, был ли он отечественным и откуда вообще растут ноги у этого всепросрального нытья антироссийских впопузиционеров? Давайте разбираться.
________________________________________________________________________________
Что есть Ту-334? Откуда он взялся?
Начнём с того, что это весьма старый самолёт. Он устарел еще до своего рождения.
Работа над Ту-334 началась в конце
1980-х годов, однако разработка и производство велись медленно из-за финансовых проблем.
Прототип Ту-334 совершил первый полёт 8 февраля 1999 года, 19 лет назад.
По сути, Ту-334 создавался по принципу "я его слепила из того, что было, авось удастся впарить хоть кому-то". Рожденная в муках в черные 90-е в условиях жесточайшего финансового дефицита сборная солянка компромиссов и конструкторских просчетов. Ничего прорывного для российского авиапрома этот самолёт не нёс. По своей схеме Ту-334 был похож на американский McDonnell Douglas DC-9 (первый полёт в
1965 году, производился по 1982), хотя по ряду характеристик уступал ему.
Почему же Ту-334 оказался никому не нужен?
1. Устаревшие технологии планера и неудачная конструкция Ту-334, перетяжелён. Масса пустого Ту-334 - 29.0-30.1 тонн (в зависимости от компоновки встречаются разные цифры). Для сравнения, масса пустого Суперджета - 24.2 тонн. Ту-334 тяжелее чем SSJ-100 на 24,3%.
Выдержки из статьи, приведенной ниже:
Даже по временам разработки Ту-334 в 1989 году Ту-334 уже был перетяжелён на 4 тонны. Он должен был весить не 30 тонн, а 26-27 тонн, но ущербная конструкция из-за унификации с Ту-204 и Ил-96 и другие просчеты сделали своё черное дело.
А Суперджет разрабатывался с нуля, с применением новейших технологий, новых сплавов, поэтому получился очень лёгким и прочным.
Суммарная тяга двигателей Ту-334 - 15,0 тонн.
Суммарная тяга двигателей SSJ-100 - 16,15 тонн.
Из-за большей массы и меньшей тяги двигателей, тяговооруженность Ту-334 оставляла желать лучшего (0,49 у пустого самолёта и 0,30 у максимально загруженного).
Для сравнения, SSJ-100LR - 0,67 у пустого самолёта и 0,33 у максимально загруженного.
Плюс, благодаря лучшей аэродинамике Суперджет разгоняется легче чем Ту-334.
Все кто летал на SSJ-100, отмечают как легко и стремительно он набирает скорость и высоту, словно не пассажирский лайнер, а истребитель. А испытатели Ту-334 жаловались на недостаточную тяговооруженность и настаивали на замене слабых прожорливых и не очень надёжных украинских движков Д-436 с тягой 7.5 т на более современные и мощные вроде Rolls-Royce BR715-56 с тягой 8.5 т. С такими движками тяжёленький толстячок Ту-334 еще мог бы быть хоть как-то летать и быть хоть несколько лет конкурентноспособным.
2. Следствие перетяжеленности, а также ущербной аэродинамики (толстый = сопротивление воздуха больше), старых двигателей Ту-334 - повышенный расход топлива, малая дальность полета, неспособность летать при полной загрузке на высоких эшелонах, слишком большой разбег и пробег:
ЦитатаТаким образом, в условиях МСА, с полным салоном, 334-ка способна летать на эшелонах, не выше 10100…10600 м, при М = 0.73…0.75, на дальность около 2 тысяч км. ВПХ тоже не очень впечатляют: потребная длина ВПП - 1900…2100 м. При отклонении температуры от МСА в плюс, характеристики, естественно, снижаются ещё больше…
А Суперджет спокойно летает на 400-м эшелоне (12200 метров) на дальность до 4600 км, более чем в два раза дальше чем реальная дальность Ту-334.
Новая версия SSJ-100 с винглетами еще на 3% экономичнее чем обычный SSJ-100.
Тут подробнее про реальные (а не рекламные) летные характеристики Ту-334:
http://superjet.wiki…lth-tu-3343. Неудачная устаревшая компоновка Ту-334 с задним расположением двигателей.
В дальнемагистральных самолетах от такой компоновки запад отказался еще в 1970, прекратив выпуск Vickers VC10. А СССР из-за отсутствия конкуренции на внутреннем рынке производил про Ил-62 вплоть до конца 80х, но потом спохватился и начал проектировать Ил-86/Ил-96 с уже нормальным расположением двигателей.
В среднемагистральных самолетах от такой компоновки на западе тоже отказались. Сверх-успешный Boeing 737 и пошедший по его стопам Airbus A320 - нормальный компоновки с двигателями под крылом. Во многом это было частью их коммерческого успеха. СССР тоже под конец своего существования понял, что надо уходить от компоновки Ту-154 и Як-42 к компоновке Ту-204 и Як-242.
В новейших ближнемагистральных лайнерах вместимостью около 100 пассажиров ведущие производители такого типа самолетов (ГСС, Bombardier и Embraer) тоже выбрали именно схему с движками под крылом, а не сзади.
Например, Bombardier в CS100, Embraer в E190-E2 и Mitsubishi в MRJ используют именно классическую компоновку с двигателем под крылом.
Только китайцы со своим ARJ-21 пошли по пути копирования американского DC-9, и до сих пор мучаются. ARJ-21 взлетел в том же году что и российский SSJ-100 - в 2008, но с тех пор в Китае произвели лишь 3 серийные машины, у нас уже свыше 150 летают.
Вообще, если размер самолета позволяет, то компоновка с двигателями под крылом - всегда предпочтительнее компоновки с движками сзади.
- 3.1. Когда движки под крылом - их намного удобнее и быстрее обслуживать в аэропортах. Для коммерческой авиации это очень важный параметр.
- 3.2 Движки сзади всасывают в себя всю пыль и камешки, которые летят от шасси. А движки под крылом находятся перед потоком грязи и ее практически не засасывают.
- 3.3. Двигатели сзади утяжеляют конструкцию и усложняют расчет центровки масс перед взлётом.
- 3.4. В самолете с задним расположением двигателей движки слишком близко к фюзеляжу, в итоге в салоне сзади очень шумно. Я успел полетать на Ту-154, в том числе и сзади, удовольствие сомнительное, потом голова гудит).
4. Заведомо устаревшая авионика Ту-334 - экипаж 3 человека (в 1.5 раза больше расходы на зарплаты и обучение экипажей, все современные лайнеры имеют экипаж 2 человека).
В дальнейшем планировалось устанавливать на Ту-334 целиком импортную авионику, что опустило бы степень локализации его производства в РФ с 15% до 10%.
5. Короткий тесный салон Ту-334. Чтобы утрамбовать туда 100 человек пришлось делать компоновку салона - 3_3, вместо 3_2 или 2_2 у конкурентов. В итоге, несмотря на то что диаметр фюзеляжа у тушки больше - в плечах в Ту-334 теснее чем в Суперджете. Ширина кресла у Ту-334 - 440 мм, а у Суперджета - 465 мм.
Проход между рядами у Ту-334 тоже более узкий чем у SSJ-100.
6. Объем багажного отделения у Ту-334 - 16 м3, а у Суперджета - 22 м3.
7. Кейсерская скорость Ту-334 - 800-820 км/ч против 830-840 км/ч у конкурентов. Дальность Ту-334 - 2000-3150 км, дальность SSJ-100LR - 4600-4900 км.
8. Один из главных недостатков Ту-334 - полностью украинские двигатели. Причем двигатели "Мотор-Сич" далеко не самые лучшие как по характеристикам, так и по качеству сборки, надёжности.
Разработан движок Д-436 аж в далеком 1985 году, 33 года назад:
ЦитатаПервый вариант Д-436 тягой 7500 кг разработан в 1985 г., на его базе проектировались варианты Д-436К для самолета Ан-71 и модификаций Ан-74, Д-436М – для проекта модернизированного Як-42М и Як-142. (журнал "Взлёт" 4/2006, стр. 18)
То есть это очень древний движок по давно устаревшим технологиям.
SaM-146 создан в 2008, он вобрал в себя многие решения знаменитого CFM56.
По сути, SaM146 в чем-то является промежуточным этапом на пути от CFM56 к ультрасовременному LEAP.
Российско-французский SaM146 превосходит украинский Д-436 по степени сжатия, экономичности, надёжности, шуму.
Наш двигатель легче украинского движка (SaM-146 - 1708 кг, против 1890 кг у Д-436)
При этом SaM146 ещё и тяговитее. Тяга SaM146-18S - 8074 кгс, а тяга Д-436Т1 (версия для Ту-334) - 7500 кгс, на 7.1% меньше.
50% всех деталей и компонентов двигателя SaM-146 производятся в России, окончательная сборка тоже в России.
Красным помечено то, что производится в России.
В будущем планируется повысить степень локализации производства SaM-146 в России до 55%, а потом и до 80%:
ЦитатаВ линейке двигателей ОДК присутствует двигатель SAM146, который сертифицирован Европейским агентством по сертификации, полностью соответствует всем правилам и нормам, регламентирующим безопасную работу двигателя, в том числе в коррозионно-активной среде и при морском базировании. В настоящее время перед ОДК стоит задача по увеличению уровня локализации производства этого двигателя на территории РФ и запланирована по этому направлению двухэтапная работа. На первом этапе с увеличением степени локализации до 55% по двигателю, на втором этапе - до 80%. Применение двигателя SAM146 может быть реализовано, кроме текущего применения для Sukhoi SuperJet 100, а также по самолету Бе-200.
...
В марте на первом заседании Авиационной коллегии глава ОДК Александр Артюхов говорил, что перед корпорацией «стоит задача по увеличению уровня локализации производства двигателя в РФ», по направлению «запланирована двухэтапная работа»: на первом этапе — с увеличением степени локализации до 55%, на втором этапе — до 80%. Господин Сорель рассказал, что СП «готово рассмотреть возможность частичной локализации в РФ “горячей части”», организовав литейное производство отдельных деталей. Переговоры об этом между ОДК и PowerJet состоялись на авиасалоне. «Safran Group интересно развивать сотрудничество с РФ также по другим типам двигателей — Leap, CFM, поскольку в РФ высокая квалификация инженеров и качественные материалы, и компании интересно включить Россию в систему поставщиков»,— сообщил господин Сорель. Сейчас PowerJet определяет партнеров в РФ, которые будут производить дополнительные детали, сказал Марк Сорель, уточнив, что перенос производства в РФ возможен, если здесь будет представлено «конкурентоспособное предложение».
В PowerJet рассчитывают применять SaM146 не только на SSJ 100, но и на самолете-амфибии Бе-200.
С хохлятским Д-436 о таком не прходилось бы даже мечтать. Они бы нас постоянно шантажировали своим двигателем, а в самый ответственный момент и попросту подставили бы как это сделали с Бе-200. Но у Бе-200 штучное производство, можно пережить и подождать до ремоторизации на SaM-146. А если бы целиком положились на хохлов и целиком зависели бы от них по поставкам 80 движков в год для Ту-334 - это была бы катастрофа. Хохлам доверять нельзя.
9. Ту-334 оставался крайне сырым самолётом (несмотря на некий непонятно как полученный сертификат МАК, которым любят махать свидетели секты Ту-334).
К 2010-му году, спустя 11 лет после первого полёта, взлетело всего 2 тушки. Для сравнения, было выпущено 8 штук предсерийных/опытных прототипов Суперджетов, и с ними продолжают проводить исследовательские работы и испытания. Плюс для Суперджета проводились всесторонние компьютерные моделирования по самым современным методикам, чего для Ту-334 не делалось (он вообще создавался по старым бумажным технологиям, а SSJ-100 - целиком по цифровым с самого начала).
У Ту-334 был только один сертификат типа, МАК (действует в СНГ, штаб квартира в Москве).
Сертификата Европейского агентства по авиационной безопасности EASA у Ту-334 не было и нет.
Вообще, Ту-334 во многом разрабатывался по давно устаревшим советским нормам, так что его сертификация на Западе была бы очень проблемной.
У Суперджета европейские сертификаты есть, он разрабатывался по новым международным стандартам. Поэтому он без проблем летает в CityJet и Brussels Airlines.
10. Украинская оснастка (изначально Ту-334 планировали производить совместно с Украиной), значительную часть планера/фюзеляжа должны были производить в Киеве, а не в России:
http://superjet.wiki…4-osnastkaТо есть уровень локализации производства Ту-334 в России был бы значительно ниже чем уровень локализации производства Суперджета (у которого 100% фюзеляжа, крылья, оперение, 50% двигателя - производятся в РФ).
Неслучайно на борту Ту-334 было сразу два флага:
11. И наконец, Ту-334 просто некрасивый самолет. Какой-то разбухший тупорылый огрызок/обрубок с огромным неуместно тяжелым килем:
Для сравнения, красавец Суперджет:
Суперджет - удивительно гармоничный красивый самолёт, им хочется любоваться. А Ту-334 похож на франкенштейна, собранного из кусков разных самолётов, генетический мутант)
Я могу себе представить SSJ-100 в современных европейских авиакомпаниях вроде бельгийской Brussels Airlines или ирландской CityJet:
Могу представить себе Superjet как вип-самолёт первых лиц королевства Таиланд:
Вполне уместно смотрится, современно, желанно.
А Ту-334 могу представить разве что в КНДР, пару бортов) Всё. Другие страны такое себе не хотели, даже в 2000-е, даже беднейшие страны.
Иран выторговывал себе производство Ту-334, но скорее чтобы получить доступ к технологиям. А так его интересовали более современные самолёты. Как только эмбарго сняли - Иран тут же закупил себе Аэробусов и Боингов.
________________________________________________________________________________
Конкурировать с самолетами аналогичной вместимости (Fokker 100, BAe 146, Avro RJ, Boeing 717) Ту-334 не мог бы даже в 90-е. А он совершил первый полет в 1999 году, когда уже взлетел Bombardier CRJ и через пару лет взлетели Embraer E-Jet и Airbus A318.
При этом напомню, что в 90-е Россия переживала страшный кризис, людям было не до полетов.
В 90-е с каждым годом количество пассажиров, перевозимых российскими авиакомпаниями падало, авиакомпании банкротились, им было не до новых самолётов - закупали всякий подержанный хлам чтобы хоть как-то выжить.
Скрытый текст
Пассажиропоток Российских авиакомпаний (пассажиров в год):
1996 — 28,2 млн
1997 — 26,2 млн
1998 — 23,3 млн
1999 — 22,4 млн
---------------
2000 — 23,0 млн
2001 — 26,5 млн
2002 — 28,0 млн
2003 — 30,9 млн
2004 — 35,2 млн
2005 — 36,5 млн
2006 — 39,6 млн
2007 — 45,1 млн
2008 — 49,8 млн
2009 — 45,1 млн
2010 — 56,9 млн
2011 — 64,1 млн
2012 — 74,0 млн
2013 — 84,5 млн
2014 — 93,1 млн
2015 — 92,1 млн
2016 — 88,6 млн
2017 —
105,0 млн
Поэтому сфероконные рассуждения "вот если бы Ту-334 появился бы на 10 лет раньше, то всё было бы у него хорошо!" - ни о чём. Никак бы это не повлияло на судьбу этого перетяжеленного уродливого ублюдка в славной семье Туполевских самолётов.
Так что совершенно правильно у нас сделали, что не стали тянуть мертворожденный украинско-российский огрызок-334 и вместо него разработали с нуля сверхсовременный действительно конкурентоспособный SSJ-100.
Периодически вылезают всякие мутные Гоманы Русаровы и начинают блеять "загнобили такой хороший Ту-334 кляты москали!"))
Вот тут на все их набросы уже подробно отвечено - изучайте:
http://superjet.wiki…:killed334Особенно обостряются оппозиционные всепросральщики перед выборами. :)
Единственная их цель - облить грязью достижения России. Ведь SSJ-100 как и МС-21 безусловно достижение и большой успех России.
________________________________________________________________________________
Цитата: Trifon от 08.03.2018 15:18:56Цитата: basilevs от 08.03.2018 15:03:56Есть что сказать. Полторы сотни построили, как и обещали партии и правительству. Проект вполне успешен.
Прибыль где?
Ну что бы вы так на собственной фирме хозяйничали.
про прибыль уже обсуждали. Суперджет - это очень прибыльный проект для десятков российских заводов и для России в целом .
Намного более прибыльный и успешный чем был бы устаревший украинско-российский Ту-334, если бы его таки продавили украинские лоббисты.
Подробнее:
https://glav.su/foru…age4772685
Отредактировано: Zeratul - 09 мар 2018 11:08:48