Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Фёдор144 от 20.02.2019 11:22:56здесь вы несколько погорячились.
 
лизинговые платежи, зарплаты экипажа, администрации и технического персонала капают даже когда машины тупо давят бетон. они могут быть меньше у экипажа если есть надбавка к базе за налет, но базовая всегда остается.
 
от налета зависят отчисления на обслуживание и ремонт лизингодателем или его доверенной фирмой.

Арифметика лженауко! Или один борт совершает один рейс в сутки Москва-Владивосток-Москва или два. Затраты на лизинг, ЗП персонала и прочее - практически одинаковые. И даже лётные надбавки у экипажа одинаковые т.к. в воздухе провели примерно одинаковое время...
А вот паксов перевезли вдвое больше. Причём по более высокой цене т.к. вдвое меньшее время давить кресло за доплату желающие всегда найдутся.
А давят бетон между полётами одинаково. Вне зависимости от преодоления звукового барьера.
P/S Специально для эмигрировавших "налегке" поясняю, что не обязательно именно два раза в сутки гонять именно во Владик. Второй рейс может быть в Хабаровск или Хайнань. Важно, что этот рейс становится вообще физически возможен. Пока дозвуковой конкурент только прилетел в первую гавань - СЗ уже вернулся назад.

Цитата: VVSector от 20.02.2019 13:58:09Этот вопрос решат в ближайшее время.  Только американцы не мешали конкретно Суперджету.  
На Западе пристально наблюдали за Суперджетом, я имею в виду лизингеров и авиакомпании.  Естественно, никто не собирался вбухивать кровные в "темную лошадку", но интерес был неподдельный.  Но взлетел в европах он хреново и не из-за американцев.
ЗЫ.  Кстати, первоначально иранцы и смотреть в сторону Суперджета не хотели.  Персам показалось, что они ухватили Брахмапутру за яйца и теперь начнут закупаться бобиками и арбузами в товарных количествах.  Тут яйца выскользнули из потных ладошек и персы резко сменили риторику.  Вот тогда и выяснилось, что мы продавать не можем, потому что подписали такой договорчик.  Так что с американской стороны здесь все абсолютно прозрачно и все нам было известно заранее.

Это как немцы не имели претензий к конкретному Изе Рубинштейну. Они просто всех евреев методично жгли и вешали. Изя просто не вовремя вышел за селёдкой на рынок.
Так и здесь США не против конкретного самолёта - им вообще сильная и самостоятельная Россия поперёк горла. И наши такие контракты подписали не потому, что тупее диванного аналитика, а потому, что без иностранных компонентов ССЖ до сих пор оставался бы бумажным самолётом т.к. до сих пор все компоненты не локализованы, а те, что локализованы ещё не все сертифицированы. Выбрали меньшее из зол: строить самолёт с почти гарантированными ограничениями в продажах или не строить вообще.
Ведь даже с ограничениями и санкциями всё равно ССЖ продаётся не только на внутреннем рынке.

Цитата: Страшный Кубаноид от 20.02.2019 14:15:51Арифметика лженауко! Или один борт совершает один рейс в сутки Москва-Владивосток-Москва или два. Затраты на лизинг, ЗП персонала и прочее - практически одинаковые. И даже лётные надбавки у экипажа одинаковые т.к. в воздухе провели примерно одинаковое время...
А вот паксов перевезли вдвое больше. Причём по более высокой цене т.к. вдвое меньшее время давить кресло за доплату желающие всегда найдутся.
А давят бетон между полётами одинаково. Вне зависимости от преодоления звукового барьера.
P/S Специально для эмигрировавших "налегке" поясняю, что не обязательно именно два раза в сутки гонять именно во Владик. Второй рейс может быть в Хабаровск или Хайнань. Важно, что этот рейс становится вообще физически возможен. Пока дозвуковой конкурент только прилетел в первую гавань - СЗ уже вернулся назад.

вы опять погорячились ... особенно с арифметикой ... иногда к ней еще и логика нужна, и некоторое знание предмета ... по себе знаю ... сколько раз мордой об асфальт ... здесь же на форуме ...
 
затраты на лизинг - функция от стоимости самолета, страховки, финансового интереса лизингодателя и предполагаемого налета за единицу времени. это может быть как время налета, так и мили или километры. а спс будет по определению дороже. причем по всем этим пунктам. сейчас озвучиваются цифры вдвое дороже, но это нужно будет посмотреть после сертификации как пойдут продажи и эксплуатация. имхо, это будет сильно более чем вдвое дороже.
 
тоже самое и для экипажа - либо время, либо километровые считают. сейчас превалирует рассчет по времени, но с появлением спс скорее всего будут на мили/километры переходить.
 
кроме того, управление спс подразумевает более высокую нагрузку на экипаж, что выразится в снижении санитарных норм налета для них. управление спс подразумевает более высокие требования к квалификации экипажа, что выразится в росте зарплаты в годовом исчислении, а со снижением санитарных норм, в существенном росте почасового или киломèтрового тарифа.
 
кроме того, как правило техническая система с более высокими эксплуатационными параметрами:
- более сложная
- более нагруженная
- менее надежная
- имеет меньший ресурс
- требует более частого техобслуживания
- требует более дорогого техобслуживания
 
все это ведет к росту стоимости летного часа или километра.
 
причем эти параметры будут вариироваться в зависимости от степени нагруженности системы в каждом конкретном полете - сколько на дозвуке, сколько на сверхзвуке, на каком сверхзвуке, ну и еще масса различных мелких деталей. понятно, что через пару лет эксплуатации все это сведется к 1-2 контрольным цифрам.
 
все имхо без претензии на

Скопирую интересное на мой взгляд сообщение с авиафорума, не знал что нами приняты строгие обязательства по комплектованию МС-21 двигателями PW до 631й машины (части первых 630 самолетов, не всех).
"МС-21 — Pratt&Whitney пока держится

Американская двигателестроительная компания Pratt&Whitney не изменила планы поставки двигателей PW1400G для МС-21, в случае её отказа продолжать сотрудничество с ОАК, самолёты будут оснащаться российскими двигателями ПД-14, заявил глава "Ростеха" Сергей Чемезов в кулуарах аэрокосмического салона IDEX-2019 в Абу-Даби.
"С американцами есть контракт на поставку двигателей. Но у нас уже создан свой двигатель, его испытания завершены. При этом американцы не отказываются от своих обязательств, мы тоже их выполняем. То есть сотрудничество продолжается, - сказал С. Чемезов, отвечая на вопрос о влиянии санкций США на поставки американских двигателей для МС-21. - Но если нам откажут в поставках, мы будем предлагать заказчикам самолёт с нашим двигателем", - подчеркнул глава "Ростеха".
Летом 2018 года корпорация «Иркут» согласовала с компанией Pratt&Whitney условия поставок двигателей PW1400G-JM для самолёта МС-21 и сформировала план оснащения авиалайнера американскими и российскими двигателями.
В соответствии с планом, «Иркут» намерен оснастить российскими двигателями ПД-14 половину из первых 630 самолётов. Ключевой заказчик «Аэрофлот» должен получить все МС-21 с двигателями Pratt&Whitney, а Red Wings - четыре самолёта с ПД-14 и 12 с PW1400G -JM.
На 315 из 630 лайнеров может быть установлен российский двигатель без дополнительного согласования с P&W. Из первых 110 самолётов 35 будут выпущены с ПД-14, а 75 — с PW1400G . В следующей партии из 240 МС-21 российский двигатель получат 115 самолётов, американский — 125. Затем в партии из 279 самолётов ПД-14 поставят на 165 самолётов, PW1400G — на 115. С 631-го самолёта выбор двигателя останется на усмотрение заказчика.
Сергей Чемезов усомнился, есть ли риск лишиться из-за санкций других комплектующих для МС-21.
"Думаю, вряд ли. Многие комплектующие мы производим уже сами. По целому ряду систем сейчас идут работы, мы будем готовы к их производству в ближайшее время. К тому же санкции не мешают нам обращаться к поставщикам в тех регионах мира, которые рады сотрудничеству с Россией", - ответил он на соответствующий вопрос...."

Цитата: Фёдор144 от 20.02.2019 16:27:57вы опять погорячились ... особенно с арифметикой ... иногда к ней еще и логика нужна, и некоторое знание предмета ... по себе знаю ... сколько раз мордой об асфальт ... здесь же на форуме ...
 
затраты на лизинг - функция от стоимости самолета, страховки, финансового интереса лизингодателя и предполагаемого налета за единицу времени. это может быть как время налета, так и мили или километры. а спс будет по определению дороже. причем по всем этим пунктам. сейчас озвучиваются цифры вдвое дороже, но это нужно будет посмотреть после сертификации как пойдут продажи и эксплуатация. имхо, это будет сильно более чем вдвое дороже.
 
тоже самое и для экипажа - либо время, либо километровые считают. сейчас превалирует рассчет по времени, но с появлением спс скорее всего будут на мили/километры переходить.
 
кроме того, управление спс подразумевает более высокую нагрузку на экипаж, что выразится в снижении санитарных норм налета для них. управление спс подразумевает более высокие требования к квалификации экипажа, что выразится в росте зарплаты в годовом исчислении, а со снижением санитарных норм, в существенном росте почасового или киломèтрового тарифа.
 
кроме того, как правило техническая система с более высокими эксплуатационными параметрами:
- более сложная
- более нагруженная
- менее надежная
- имеет меньший ресурс
- требует более частого техобслуживания
- требует более дорогого техобслуживания
 
все это ведет к росту стоимости летного часа или километра.
 
причем эти параметры будут вариироваться в зависимости от степени нагруженности системы в каждом конкретном полете - сколько на дозвуке, сколько на сверхзвуке, на каком сверхзвуке, ну и еще масса различных мелких деталей. понятно, что через пару лет эксплуатации все это сведется к 1-2 контрольным цифрам.
 
все имхо без претензии на

Вот начиная от кратной разницы в цене борта и заканчивая обязательным переходом на начисление ЗП экипажам не в часах а в милях - всё под большими вопросами.
Мы не технологии 60х обсуждаем. Современный СЗГС гарантированно будет кратно дороже очередного бобика в разработке. Тут вопросов нет. А вот дальше - сильно сомневаюсь потому как наработки по оборудованию и его эксплуатации на крупных СЗ самолётах вполне себе накопились за пол века эксплуатации и череду модернизаций.
Разработчикам не придётся "с головой кидаться в неведомое" т.к. есть уже разработанные и испытанные узлы, материалы, технологии. Вопрос только как у нас решат вопросы с грифами.
У американцев также аналогично. Только с модернизациями не так густо. Т.е. по настоящему современных узлов и материалов маловато. Остальные могут играть в эту игру только в повер поинте.

Цитата: Страшный Кубаноид от 20.02.2019 16:51:27Вот начиная от кратной разницы в цене борта и заканчивая обязательным переходом на начисление ЗП экипажам не в часах а в милях - всё под большими вопросами.
Мы не технологии 60х обсуждаем. Современный СЗГС гарантированно будет кратно дороже очередного бобика в разработке. Тут вопросов нет. А вот дальше - сильно сомневаюсь потому как наработки по оборудованию и его эксплуатации на крупных СЗ самолётах вполне себе накопились за пол века эксплуатации и череду модернизаций.
Разработчикам не придётся "с головой кидаться в неведомое" т.к. есть уже разработанные и испытанные узлы, материалы, технологии. Вопрос только как у нас решат вопросы с грифами.
У американцев также аналогично. Только с модернизациями не так густо. Т.е. по настоящему современных узлов и материалов маловато. Остальные могут играть в эту игру только в повер поинте.

чем больше сейчас открытых вопросов, тем более вероятно мое предположение о существенно более высокой цене вопроса и тем менее вероятен сценарий с паритетной ценой паксокилометра.
 
для меня это не столько вопросы, сколько само собой разумеющиеся вещи.
 
стоимость спс будет существенно (хорошо бы только вдвое) выше в первую очередь ввиду большей стоимости разработки, а во вторую ввиду меньшей серийности. кроме того ключевые компоненты спс будут сильнее нагружены, что требует более дорогих материалов, конструктивных и технологических решений. ресурс таких компонентов и самолета вцелом будет меньше. по крайней мере опыт эксплуатации позволяет сделать именно такое предположение. и отсюда же нет оснований ожидать снижения стоимости и увеличения ресурса компонентов для спс до уровня дозвуковых самолетов.
 
разработчикам нужно будет так извернуться, что бы потенциальные клиенты получили не сильно меньший уровень комфорта, чем на привычных им гольфстримах, бомбардье или фальконах.
 
у меня была надежда поработать над двигателем для спс, но походу боинг и аерион решили с электриками строить.

Цитата: Фёдор144 от 20.02.2019 12:05:011.это не моя логика, а требования сертифицирующих органов. гражданского самолета нет пока он не может/ не имеет разрешения возить пассажиров или грузы.
 
2.вы знаете, я у себя в гараже строю трехколесный электромобиль из велосипедных компонентов. и он ездит, но делать его серийно и продавать, а тем более возить пассажиров, я не могу.
 
3.тоже и с любым авиационным материалом, двигателем или самолетом на испытаниях - пока нет сертификата типа, нет и самолета, двигателя, материала.
 
4.а иногда даже при наличии сертификата типа нет самолета - ту334 например. сертификат настолько ограниченный, что не приходится говорить о возможности сколько-нибудь успешной эксплуатации и их никто не покупает.
 
5.для справки - я почти 20 лет занимаюсь вопросами испытаний и сертификации авиационной техники, материалов и производственных процессов.
 
6.еще для справки - аэробус в германии ежегодно производит более 300 самолетов семейства А320.

1.Вы забыли с чего начался разговор. Повтор заклинаний как и про ССЖ, не спроектируют не построят не сертифицируют и т д. 
2.Вашу шутку про гараж я оценил.
3.См. пункт первый
4. ТУ334 вообще не при делах в данной теме.
5. К Вам как специалисту по сертификации и испытаниям претензий не имею
6. Аэробус - немецкий самолет? ...
Это также как 24 модели отверточно собираемых на калининградском Автоторе иномарок количеством 200тыс в год можно назвать российскими автомобилями.
Где немецкая авиастроительная, ракетнокосмическая, атомная школы которые были топовыми 80 лет назад?
Не разрешают? 
Вот так и нам пытаются палки в колеса ставить.

Цитата: Mirotvorets от 20.02.2019 19:53:141.Вы забыли с чего начался разговор. Повтор заклинаний как и про ССЖ, не спроектируют не построят не сертифицируют и т д. 
2.Вашу шутку про гараж я оценил.
3.См. пункт первый
4. ТУ334 вообще не при делах в данной теме.
5. К Вам как специалисту по сертификации и испытаниям претензий не имею
6. Аэробус - немецкий самолет? ...
Это также как 24 модели отверточно собираемых на калининградском Автоторе иномарок количеством 200тыс в год можно назвать российскими автомобилями.
Где немецкая авиастроительная, ракетнокосмическая, атомная школы которые были топовыми 80 лет назад?
Не разрешают? 
Вот так и нам пытаются палки в колеса ставить.

от образца материала у вас на столе до сертифицированного материала для применения в авиационной промышленности дистанция огромного масштаба. и полимеры здесь совсем не при делах. сам не люблю.
 
исторически аэробус был основан в германии в 1969 году фирмами мессершмитт-бёльков-блом и фоккер, а затем в 1970 году объединился с французской аэроспасьяль. 40% продукции концерна аэробус производится в германии. в этой мере аэробус действительно немецкий самолет, как и французский. в германии самолеты разрабатываются, испытываются, производятся и обслуживаются. кроме того в германии разрабатывается и производится много элементов планера и комплектующих для самолетов, производящихся в тулузе.
 
тoповая ракетно-космическая школа в германии была только до 1945 года. сейчас опять же в консорциуме работают с французами.
 
в условиях отсутствия гарантированного доступа к источникам ядерного топлива и довольно жесткой конкуренции за него было бы не дальновидно ставить на атомную энергетику. зачем нам фукусима в германии? простая предосторожность. а если нет возможности реализовать - нет и науки. да и места для постройки атомных станций и захоронения ядерных отходов нет.

Цитата: Mirotvorets от 20.02.2019 20:54:191. Я понял что наступил на Вашу любимую мозоль
2.Через слияния и поглощения Германия лишилась суверенитета во всех вышеперечисленных отраслях. Произошло выкачивание компетенций в пользу других стран.
Для справки. В российском подразделении Аэробаса работают несколько сот россиян.
А наш ВЭБ владеет более чем 5 процентами акций.

Так это как раз эти россияне работают на Германию, они ведь не принимают решения, а выполняют рутиную работу. ВЭБ может владеть акциями, да и вы сами можите их купить, но никакого влияния на принятие решений у ВЭБ-а нет, что ему было явно сказано, да ипродали эти акции вроде.

21 февраля 2019 года в Комсомольске-на-Aмуре совершил свой первый полёт очередной серийный пассажирский самолёт Суперджет 100. Борт с заводским номером 95183 и временной регистрацией 97020.

Это уже 179-й взлетевший самолёт этого типа.

Цитата: Mirotvorets от 20.02.2019 20:54:191. Я понял что наступил на Вашу любимую мозоль
2.Через слияния и поглощения Германия лишилась суверенитета во всех вышеперечисленных отраслях. Произошло выкачивание компетенций в пользу других стран.
Для справки. В российском подразделении Аэробаса работают несколько сот россиян.
А наш ВЭБ владеет более чем 5 процентами акций.

не знаю, с чего вы так решили про мозоль, но пусть будет как вам угодно ... поскольку мне все равно ...
 
по моему мнению, это скорее попытка более точно определить граничные и начальные условия для более полной картины (разумеется если это кого-то интересует).
 
разумеется германия поступилась частью суверинитета. точно так же как и франция частью своего. еще в период создания европейского объединения угля и стали. немцы с французами так часто и самозабвенно воевали, что это им надоело. поступиться частью собственных интересов для сохранения мира и развития отношений было вполне себе разумным решением и как мы видим, дало вполне себе достойные позитивные результаты.
 
про филиал в москве я знаю, но я не понимаю, зачем вы об этом говорите. я ведь не оспариваю наличие авиапрома у вас.

Цитата: serg__i от 20.02.2019 14:23:40С тем что вы написали согласен, косяки с обслуживанием здорово подпортили репутацию. Но говорить то что политика США в отношение РФ не сказывается на продажах ССЖ на западе я бы не стал.

Политика США сказывается на продаже любых товаров.  И не только российских, а теперь еще европейских и китайских.
Это как-то оправдывает  непрофессионализм отдельных работников, отвечавших за продвижение Суперджета?
Или у нас были оглушительные продажи в Европе и Иране и американцы нам все испортили?  Скажу так - американцы нам мешают, но и мы здорово им помогаем.

От американцев сейчас стоит ожидать только противодействия, уж никак не помощи.  И сетовать на то, что они нам противодействуют - это очень эмоциональное и понятное действие.  Но оно не конструктивно.  Продвижение своего высокотехнологичного продукта на мировой рынок - это дело очень непростое.   Там должны работать суперпрофи в своем деле, люди жесткие и неженственные.  А за ними должна стоять система и финансовых услуг, и послепродажки и т.д. и т.п.  И там тоже должны быть профи.

Цитата: Страшный Кубаноид от 20.02.2019 16:11:42мыши...
Выбрали меньшее из зол: строить самолёт с почти гарантированными ограничениями в продажах или не строить вообще.
мыши..

Да я в общем и не спорю.  Непонятно только, зачем говорить. что американцы нам мешают продавать самолеты в Иран?  В текущей комплектации мы их не можем продавать еще в ряд стран.  Американцы нас не заставляли договор подписывать именно в этой редакции.  
Есть ограничения, установленные американцами.  Сейчас эти ограничения обходятся путем локализованного производства критических компонентов.  Идет конструктивная работа, как и должно быть.

Цитата: Фёдор144 от 20.02.2019 16:27:57кроме того, как правило техническая система с более высокими эксплуатационными параметрами:
- более сложная
- более нагруженная
- менее надежная
- имеет меньший ресурс
- требует более частого техобслуживания
- требует более дорогого техобслуживания
 
все это ведет к росту стоимости летного часа или километра.

Получается, что на самолёт (дозвуковой, не спс) всё-таки не такая уж и экономическая проблема поставить 4 двигателя меньшей мощности, чем 2 мощных двигателя.

Цитата: Alexey K_9eb97d от 21.02.2019 18:06:47Получается, что на самолёт (дозвуковой, не спс) всё-таки не такая уж и экономическая проблема поставить 4 двигателя меньшей мощности, чем 2 мощных двигателя.

 
честно говоря совсем не понял ход ваших рассуждений. вы всю цепочку напишите, а я что-нибудь выдумаю. ну в смысле соображу, как одно к другому.

Цитата: Фёдор144 от 21.02.2019 18:18:26честно говоря совсем не понял ход ваших рассуждений. вы всю цепочку напишите, а я что-нибудь выдумаю. ну в смысле соображу, как одно к другому.

Это к вопросу о том, что 4-х двигательный самолёт не конкурентен самолёту с 2-мя мощными двигателями. С одной стороны, в случае самолёта с 2-мя мощными двигателями, расход керосина меньше, а вот с другой... И далее следует список, который Вы привели, но касательно мощных, а значит более нагруженных двигателей.

Цитата: Alexey K_9eb97d от 21.02.2019 19:10:28Это к вопросу о том, что 4-х двигательный самолёт не конкурентен самолёту с 2-мя мощными двигателями. С одной стороны, в случае самолёта с 2-мя мощными двигателями, расход керосина меньше, а вот с другой... И далее следует список, который Вы привели, но касательно мощных, а значит более нагруженных двигателей.

цепочку рассуждений понял. есть пару комментариев:
 
1) если двигатели одного производителя и поколения (одинаков удельный расход топлива) и суммарная тяга одинакова, то и расход топлива 2-х двигательного и 4-х двигательного самолета практические не отличаются (только за счет возможно несколько большего лобового сопротивления).
 
2) более мощный двигатель не обязательно более нагруженный. дело не в мощности, а в температурах, давлениях, вибрациях и их скачках. на сверхзвуке они выше.
 
3) в чем 4-х двигательный проигрывает такому же по потребительским качествам 2-х двигательному, так это в стоимости покупки и обслуживания.

Цитата: Mirotvorets от 21.02.2019 20:48:571.Некоторые конструкторы скажут что самолета нет пока не всей КД, некоторые  производители скажут самолета нет пока он не в железе, Вы говорите что самолета нет пока он не сертифицирован, а кто то из эксплуатанционщиков скажет что самолета нет  пока он не стал перевозить пассажиров .... и о чем спор  - это про мозоль.
2.Французы в этом альянсе выступили акцепторм а немцы донором.
3.Привел справочные данные в ответ на Ваши. Никто Аэробус российской компанией не считает, но руку на пульсе конкурента держать надо.

что скажут отдельные личности - не суть важно. важно, что я скажу ... шютка.
 
по сути правы те, кто скажет, что состоялся тот самолет, который может выполнять возложенные на него функции. нам ведь нужно безопасно доставить паксов из точки а в точку б за приемлемое время и приемлемые затраченные ресурсы. вот с момента получения сертификата типа он и может выполнятъ возложенные на него функции. а до этого он может готовиться, разминаться, даже разгоняться, но отрываться от полосы с паксами только с момента получения сертификата.
 
с какого вы так определили роли в аэробусе и какое отношение они имеют к вашему тезису, что в германии нет авипрома?
 
моя справка была опровержением вашего тезиса об отсутствии авиапрома в германии, а ваша справка для чего? в подтверждение или опровержение какого моего тезиса?

Цитата: Mirotvorets от 22.02.2019 18:49:40Это Вы про невидимую руку рынка? Ну ну...
Все нынешнее материальное и техническое благополучие западных стран основано на протекционизме - торговом , финансовом идеологически информационном и т д.
Так что давление по всем направлениям было есть и будет
Рубцов как публичный человек и должностное лицо говорит что ему положено говорить.
Политические заявления не входят в его компетенцию.

Если бы это было так то SSJ и МС-21 всё ещё быди бы в стадии проектов, а Китай в том же состоянии как и в 70-е прошлого века. На самом деле всё что производится в России конкурентноспособного продаётся на мировом рынке. 

Цитата: Explorer-2000 от 22.02.2019 19:48:52Если бы это было так то SSJ и МС-21 всё ещё быди бы в стадии проектов, а Китай в том же состоянии как и в 70-е прошлого века. На самом деле всё что производится в России конкурентноспособного продаётся на мировом рынке.

Трава асфальт ломает. Если серьезно, то амеры делали то, что им выгодно на тот момент, не сильно задумываясь о будущем. Теперь пихают палки в колеса по мере возможностей, да только за время пути собачка смогла подрасти. Больше всего умиляет отказ в поставке композитов, а не двигателей. Вот что животворящий ПД-14 делает. Надо было Унихимтек официально пиарить. Глядишь, год бы не потеряли.