Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Longspig от 14.05.2019 10:21:16Хорошо. Тогда вместе с маской пусть вывалится вот это (перерыл всю ветку Зимней вишни, но все же отыскал).

Нужна минимальная модификация - черный фильтр для выдоха переделывается под мягкий стык к "юбке". Мужик быстро сообразит что к чему и остальным пример подаст. Можно в памятку которую всегда в сетку кресла пихают, пару рисунков внести.

И главное - это недорогое решение и этот мешок не горит!

Касаемо ЗВ. Был на днях в том районе, полным ходом идет возведение фундамента под памятную стеллу. Достаточно большая будет. На вскидку фундамент тянет где то 15*15 метров

Цитата: ILPetr от 14.05.2019 10:42:31И? "Слоники" в своем передвижении будут ограничены длиной хлорвиниловой трубочкой (иногда с дыхательным мешком), идущей от генератора кислорода. (Трубочки, тем более которые с мешком, рискуют быть поврежденными первыми же струями пламени.) Остается еще весьма дискуссионный вопрос сколько времени в стрессовой ситуации человек будет впервые в жизни надевать и присоединять это устройство (у меня дома и на работе самоспасатели не такие, такой я буду надевать первый раз).

На старой работе после несчастного случая с системой пожаротушения(не помню название газа, ядовитый для человека, но проверяющие органы дали добро) похожие принесли. Вариант так себе, только выглядит эфектно, но универсально в плане размеров и растительности на голове. Без репетиций надеть сложно, а в самолёте - тем более. Но это всё не то. Материалы в самолёте не должны ТАК гореть(и топливо разливаться, но тут подробностей вроде нет, почему так вышло). Уже давно есть пластмассы и др. материалы, которые фиг подожжешь.

Цитата: ILPetr от 14.05.2019 10:42:31И? "Слоники" в своем передвижении будут ограничены длиной хлорвиниловой трубочкой (иногда с дыхательным мешком), идущей от генератора кислорода.

Насколько мне известно - то в задних рядах погибшие - даже не успели отстегнуться. Так что хоть мобильные, хоть привязанные эти "слоники" - в такой ситуации ничего бы не изменило

Цитата: ILPetr от 14.05.2019 10:42:31И? "Слоники" в своем передвижении будут ограничены длиной хлорвиниловой трубочкой (иногда с дыхательным мешком), идущей от генератора кислорода. (Трубочки, тем более которые с мешком, рискуют быть поврежденными первыми же струями пламени.) Остается еще весьма дискуссионный вопрос сколько времени в стрессовой ситуации человек будет впервые в жизни надевать и присоединять это устройство (у меня дома и на работе самоспасатели не такие, такой я буду надевать первый раз).

ну здесь достаточно сегментировать один большой генератор на х маленьких и закрепить их на этом мешке/маске ...

Цитата: ILPetr от 14.05.2019 10:42:31И? "Слоники" в своем передвижении будут ограничены длиной хлорвиниловой трубочкой (иногда с дыхательным мешком),...

Время, уважаемый! Время жизни в хвосте, до появления открытого огня пара-тройка минут. Это всего несколько глотков воздуха с задержкой дыхания. Мужик не потерявший сознание от отравления, способен вытащить еще одного и даже двух человек.
В хвосте была молодая пара, военный моряк с женой. Ну, вот не поверю, что он растеряется (если остался в сознании после удара). Для него "борьба за живучесть" не абстрактные слова и что делать, особенно если перед глазами вывалилась кислородная маска и пакет с кольцом. Главное наполнить  пакет и дыхетельный мешок. Всем сразу в проход кидаться бесполезно, там просто не будет места. Кому-то придется ждать на месте. А как появляется возможность двигаться (возможно даже по телам тех кто поспешил), оторвать слонику трубочку, мешок забираем с собой. Объема пакета и дыхательного мешка хватит на эти минуты (буде задело огнем, мешка лишаемся, но пакет огонь обязан держать). Застряли в середине, можно от свободных масок добрать кислород. Пример грамотных действий хоть пары-тройки человек, тоже дорогого стоит. Сам этот Феникс-2 тут излишен и неоптимален. Там фильтры на 30 минут, этого вообще  не надо. Цена и объем. Достаточно дешевле и компактней. Источник кислорода есть.
Таки ситуации практически всегда в первый раз для 99.99%. Но в той же "Зимней вишне" людей не потерявших голову нашлось немало. Им главное  - сознание не потерять, а действовать они будут как надо. ИМАО там всего одного такого человека не хватило (на второй малый зал), иначе там вообще бы небыло жертв или были бы еденичные...

Цитата: Head790 от 14.05.2019 11:21:57Материалы в самолёте не должны ТАК гореть(и топливо разливаться, но тут подробностей вроде нет, почему так вышло). Уже давно есть пластмассы и др. материалы, которые фиг подожжешь.

основной функцией топлива являетеся консервация энергии и ее выделение в процессе горения. т.е. горение - ключевая способность ... а где она реализуется - в камере сгорания или на структурных элементах фюзеляжа ... когда на конструкцию действует нагрузка выше рассчетной, сложно ожидать сохранения структурной целостности ... в первую очередь трубопроводов ... гидроудар рвет их как ... а удар двигателями о бетон обеспечивает искру ... плюс набегающий поток воздуха 200+ км/час ... идеальные условия ...
 
можно сделать безопасный самолет с вероятностью катастрофических последствий 10 в минус десятой степени ... только можно сразу забыть про выше, дальше, быстрее ... ну и про вменяемый ценник на такое поделие ... короче, авиация умрет сама собой ... можно вообще ничего не делать ... с тем же результатом ...
 
авиационные материалы - это очень долгий процесс внедрения ... замена асбеста началась в авиации лет 25 назад ... еще летает масса самолетов где есть компоненты с асбестом ...

Цитата: ILPetr от 14.05.2019 10:42:31И? "Слоники" в своем передвижении будут ограничены длиной хлорвиниловой трубочкой (иногда с дыхательным мешком), идущей от генератора кислорода. (Трубочки, тем более которые с мешком, рискуют быть поврежденными первыми же струями пламени.) Остается еще весьма дискуссионный вопрос сколько времени в стрессовой ситуации человек будет впервые в жизни надевать и присоединять это устройство (у меня дома и на работе самоспасатели не такие, такой я буду надевать первый раз).

Если трубочки плавятся, значит пассажиру уже ничего не надо - он мертвый посреди огня. При пожаре большинство погибших - от дыма. Либо насмерть, либо потеря сознания. Самолет в этом плане идеальный газенваген. Просто чаще всего пассажиры гибнут до того, как задохнуться при пожаре.

Цитата: Иванов Иван от 14.05.2019 12:37:22Насколько мне известно - то в задних рядах погибшие - даже не успели отстегнуться. Так что хоть мобильные, хоть привязанные эти "слоники" - в такой ситуации ничего бы не изменило

Они не отстегнулись, так как потеряли сознание от наглотавшись продуктов горения. Как в прочем все остальные не выжившие. Т.е. С момента появления дыма и до момента остановки - все постепенно травились. Первые ряды меньше, вот они и сумели выскочить.

Цитата: Nobody от 14.05.2019 11:35:54Хладоны сами по себе малотоксичны (если в них не жить), ядовиты продукты их распада, образующиеся при взаимодействии хладонов с высокими температурами.

Вроде не хладон, да и огня не было. Сферические баллоны висели(как во всяких серверных устанавливают, где людей не должно быть). Из одного капать начало. К вечеру все, кто находились в помещении оказались в больнице.

Цитата: Фёдор144 от 14.05.2019 12:05:05основной функцией топлива являетеся консервация энергии и ее выделение в процессе горения. т.е. горение - ключевая способность ... а где она реализуется - в камере сгорания или на структурных элементах фюзеляжа ... когда на конструкцию действует нагрузка выше рассчетной, сложно ожидать сохранения структурной целостности ... в первую очередь трубопроводов ... гидроудар рвет их как ... а удар двигателями о бетон обеспечивает искру ... плюс набегающий поток воздуха 200+ км/час ... идеальные условия ...

Там много непонятного, по крайней мере при взгляде со стороны. Не на брюхо же упал. Да и двигатель продолжал работать, не давая выйти.

Цитата: Фёдор144 от 14.05.2019 12:05:05авиационные материалы - это очень долгий процесс внедрения ... замена асбеста началась в авиации лет 25 назад ... еще летает масса самолетов где есть компоненты с асбестом ...

ну, асбест ещё не самый худший вариант. Да и не запрещён в России, в отличие от большей части мира.
Я больше про наполнение салона. Утеплители негорючие сейчас популярны, стоят копейки. Сделать кресла хотя бы не ядовитыми - не проблема, кожаная обивка хотя бы время эвакуации выдержит. Пластмасса в SSJ видимо не является неподдерживающей горение, если погибшие задохнулись продуктами их горения.

Цитата: Kvazar от 14.05.2019 13:09:36Они не отстегнулись, так как потеряли сознание от наглотавшись продуктов горения.

мне кажется - что они сгорели быстрее, чем задохнулись.

Отсюда

http://superjet.wiki…su-details

ЦитатаРезервирование
Элероны и рули высоты приводятся в действие двумя электрогидроприводами каждый, работающими от разных ГС¹. Один из приводов всегда находится в активном режиме, а второй в пассивном. Смена ролей происходит каждый раз при включении самолёта под ток. РН² управляется тремя приводами, являющимися активными и работающими от трёх ГС. Каждый привод элерона, РВ³ и РН управляется своим «персональным» вычислителем АСЕ. Интерцепторы устроены проще - по одному гидроприводу на каждую секцию и по одному АСЕ⁴ на одну пару интерцепторов. Таким образом, в СДУ имеется 14 блоков АСЕ, составляющих «нижний» уровень системы и обеспечивающих её работу в режиме «Direct Mode». АСЕ получают управляющие сигналы от органов управления (БРУ⁵, педали, рукоятка «Speed Brakes») передают их своим «подшефным» приводам и контролируют их положение по сигналам датчиков положения своего и соседнего привода на каждой поверхности.
Из «внешнего мира» АСЕ получают информацию только от ДУС⁶, поэтому в режиме «Direct» СДУ работает как обычный 3-х канальный демпфер. Для повышения надёжности, пара АСЕ управляющая каждой рулевой поверхностью, находится в разных «кабинетах» СДУ, получает электроэнергию от шин разных бортов, а кроме этого имеет разное конструктивное исполнение и разное ПО. Кроме АСЕ есть три вычислителя «верхнего» уровня PFSСU, которые и обеспечивают работу СДУ в режиме «Normal Mode». Для этого, PFSСU «общаются» со всем необходимым БРЭО⁷ (кабинетами авионики, ИНС⁸) и вычислителями различных систем (FADEC⁹, шасси, ГС, ПОС¹⁰ и т.д.). Каждый PFSСU управляет ВСЕМИ вычислителями нижнего уровня АСЕ, что обеспечивает полное 3-х кратное резервирование СДУ. Отказ одного или двух PFSСU приводит к деградации (упрощению) режима «Normal», а после отказа всех 3-х блоков система просто переходит в «Direct».
Отказы СДУ
Сигналы от ДУС поступают напрямую в АСЕ, минуя не только авионику, но и PFCU. т.к. эти датчики входят в состав СДУ и служат только для обеспечения режима «Direct». Весь информационный обмен АСЕ с бортом идёт только через PFCU, которые в данном случае выполняют роль концентраторов данных СДУ. После полной потери ими функций управления самолётом и перехода в режим «Direct», PFCU продолжают обеспечивать авионику информацией от АСЕ, и, соответственно, выдачу на индикацию экипажу информации о состоянии системы и положении поверхностей управления.
Что касается последовательного отказа одного или двух PFCU, хочу поправиться — подобный отказ никак не влияет на работу СДУ в режиме «Normal». К деградации системы приводит только пропадание информации или отказ ряда систем: информации по обжатию опор шасси, режимах двигателей, отказ механизма перестановки стабилизатора, органов управления закрылками, интерцепторами и т.д. Таким образом, нормальная работа в режиме «Normal» сохранится вплоть до последнего канала PFCU, и только после отказа всех 3-х вычислителей, или 3-х СВС¹¹, или 3-х ИНС, система перейдёт в режим «Direct». Все ограничительные функции в «Direct mode» не работают, т.е. это фактически аналог режима «Жёсткая связь» на Су-27, но без возможности установки «Кш вручную». Однако, и в этом случае сохраняется вся индикация и сигнализация (световая и звуковая) о приближении и выходе самолёта на предельные режимы, т.к. эту задача лежит на центральных вычислителях авионики.
При упомянутых отказах, «урезание» СДУ происходит в объёме только тех функций, которые остались без информационной поддержки. При пропадании сигналов о текущем полётном весе снимается функция ограничения по углу атаки и перегрузке, при пропадании сигналов FADEC — функция парирования отказа двигателя, при пропадании сигналов о положениях механизации крыла, интерцепторах или ГО — соответствующие им функции защиты по скорости и автотриммирование и т.д. А все остальные функции СДУ продолжают работать как и раньше.
У нас есть преимущество перед «Эйрбасом» — индикация текущего значения угла атаки. Поэтому, даже если «оторвать» все три ПВД¹², можно спокойно пилотировать самолёт по шкале «альфы» — нужно держать около 2.5 град. в ГП¹³ и 5-6 на заходе, и никаких проблем… По крайней мере, эксперты EASA отметили удобство пользования этой шкалой в отказных сучаях, т.к. на «Эйрбасах» такой индикации нет. Переход СДУ из «Normal» в «Direct» происходит абсолютно безударно, и сопровождается световой, звуковой и речевой сигнализацией, не заметить которую просто не возможно.
Ещё одно небольшое уточнение — кроме АСЕ, управляющих гидроприводами «основных» рулевых поверхностей, надо упомянуть про 6 блоков МАСЕ (Motor Actuator Control Electronic), которые управляют тремя подсистемами — уборки/выпуска предкрылков, уборки/выпуска закрылков и механизмом перестановки стабилизатора. Каждая из них является двухканальной, работает от двух электромоторов, каждый из которых управляется «своим» блоком. МАСЕ являются ещё и преобразователями тока: получая от бортсети стандартные 115 В/400 Гц, они выдают на «свой» электродвигатель 240 В постоянного тока.
МАСЕшки тоже управляются PFCU и вместе с АСЕшками образуют «нижний» уровень вычислителей СДУ. Соответственно, в режиме «Direct mode» не работают функции защиты механизации по скорости: автоматическая подуборка закрылков/предкрылков при превышении V_fe и их выпуск при торможении самолёта, а так же автотриммирование в продольном канале. Т.е. во время полёта в «Direct» пилоты вручную выпускают механизацию и триммируют самолёт в полёте при помощи кнюппеля¹⁴ на центральном пульте (как и при нахождении самолёта на земле). Кстати, кнюппели тоже двойные — по одной кнопке на каждый канал МПС.
Я пока ещё не слышал про случаи самопроизвольного перехода СДУ в полёте в режим «Direct mode» за время эксплуатации серийных самолётов. Даже на испытаниях такое случалось только в самый начальный период, когда ещё «доводили до ума» логику работы «Normal mode» (конец 2008 — начало 2009).

Ключевые на мой взгляд моменты выделены
Итак самолет перешел в режим "Direct Mode", отказ систем управления верхнего уровня. Причем непонятно по какому из событий произошел переход в этот режим.

Дальнейшее понятно - не работает автоматическая подуборка закрылков/предкрылков, т.е. механизацией крыла пилоты должны были рулить ею вручную, возможно с этим связана слишком высокая посадочная скорость и перелет.

Цитата: Nobody от 14.05.2019 16:52:48А козла реально 4. Точнее, похоже что 3, на первом он он отскочил еле коснувшись.  А на четвертом - шасси.

На замедленом просмотре впечатление, что куска записи именно этого момента не хватает. Второе/первое касание оставляет заметный след, вроде полоса мокрая (не в курсе, дождь перед этим был или нет).
Должен признать, что все разговоры о шансах -  впустую. Удар хвоста явно настолько сильный, что люди там просто были без сознания и скорее всего с травмами. Может упоминаемые 5G это по стойкам в середине. А хвост получил еще больше. Вероятно даже частичное разрушение обшивки и попадание горящего топлива внуть салона сразу.
Грустно.

Цитата: Nobody от 14.05.2019 16:52:48А козла реально 4. Точнее, похоже что 3, на первом он он отскочил еле коснувшись.  А на четвертом - шасси.

Не уверен, по-моему касания не было, а вот на раннее выравнивание похоже. Похоже что "жопомер" подвел при посадке в "Direct Mode" режиме уж не знаю или особенностей управления в таком режиме или из-за недостаточной отработки навыков. У сгоревшего на фото закрылки выпущены, но вот на каком угле?

Цитата: бардак с идеями от 14.05.2019 14:42:40

Прямо-таки не верится, что можно так разбить машину и угробить людей! 

Цитата: Аладдин от 14.05.2019 18:05:17Прямо-таки не верится, что можно так разбить машину и угробить людей! 

Не надо спешить с выводами. Ошибка пилотирования во внештатной ситуации, но вот что ее повлекло?
На мой взгляд пока больше вопросов таки к авиакомпании, где должным образом не натаскали пилотов до автоматизма действиям в подобном режиме. Заодно и вопрос в психологической подготовке летчиков... Самолет управлялся, что так тянуло КВС к срочной посадке без выработки топлива и попытки оценить состояние машины?

Цитата: Longspig от 14.05.2019 17:43:30На замедленом просмотре впечатление, что куска записи именно этого момента не хватает. Второе/первое касание оставляет заметный след, вроде полоса мокрая (не в курсе, дождь перед этим был или нет).

Может это резина  на полосе?

Цитата: Torkvemada2000 от 14.05.2019 10:22:47Повторусь, то что пассажиры бизесс класса взяли ручную кладь никак не повлияло на смерть пассажиров. Никак! Об этом есть масса свидетельств. "Пробка" случилось не изза того что нос тормознул хвост, а изза того что в хвосте началась паника+люди в хвосте стали терять сознание в проходах. Пары вздохов достаточно чтобы человек потерял сознание. Все, появилась баррикада из тел

Каждый имеет право на свое мнение. Вы на свое я на свое. Но вы меня так и не поняли. Ну да ладно. Есть желание на досуге подумайте.
А сейчас просто чтобы два раза не писать не касаясь ни багажа ни ручной клади.
Сегодня ходил в баню. Я и трое коллег. Конечно разговаривали. Один и сказал: "За посадку в ручном режиме лишают премии, на год. А это около полтора миллиона в год". Мы все на пенсии. Но авиационный мир тесен. Его однокурсники еще летают.

Цитата: Longspig от 14.05.2019 17:43:30На замедленом просмотре впечатление, что куска записи именно этого момента не хватает. Второе/первое касание оставляет заметный след, вроде полоса мокрая (не в курсе, дождь перед этим был или нет).
Должен признать, что все разговоры о шансах -  впустую. Удар хвоста явно настолько сильный, что люди там просто были без сознания и скорее всего с травмами. Может упоминаемые 5G это по стойкам в середине. А хвост получил еще больше. Вероятно даже частичное разрушение обшивки и попадание горящего топлива внуть салона сразу.
Грустно.

Дождь был, по крайней мере в Химках. Недолго и местами. Но хороший, не так чтобы чуть-чуть покапало. На видео из салона, где заход на посадку звука и/или толчка 1ого касания(?) не слышно или оно было столь незначительное. Но пилот отдал ручку от себя, чтобы опустить переднюю стойку. У машины появилась подъемная сила ИМХО (высокая скорость и закрылки выпущены). Т.е. это не отскок (если было касание в "спорный" первый раз), а подлет.

Цитата: Head790 от 14.05.2019 13:51:04Сделать кресла хотя бы не ядовитыми - не проблема, кожаная обивка хотя бы время эвакуации выдержит.

Пластмасса в SSJ видимо не является неподдерживающей горение, если погибшие задохнулись продуктами их горения.

А что за претензии к американскому интерьеру и американским креслам в суперджете от B/E Aerospace? 

Цитата: Барристер от 14.05.2019 18:59:12А что за претензии к американскому интерьеру и американским креслам в суперджете от B/E Aerospace?

Опять вы со своим "А вот у американцев!" Если у них десятками самолёты гореть будут, вам легче станет?