Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: бардак с идеями от 16.05.2019 15:28:19Гомосячное лобби… А как же тогда самолёт европейские сертификаты получил?

МОСКВА, 16 мая - РИА Новости. Конструктивные недостатки SSJ100 рассматриваются как одна из версий причины аварии в Шереметьево, в результате которой погиб 41 человек, сообщил РИА Новости в четверг источник, близкий к расследованию.
"Сейчас одной из версий рассматривается вопрос конструктивных недостатков самолета", - сказал собеседник агентства.
По его словам, просчет при проектировании мог привести к поломке шасси и воспламенению топливных баков. "При посадке SSJ в Шереметьево сломавшиеся шасси привели к повреждению топливных баков, утечке керосина и воспламенению. Таким образом, это может являться просчетом при проектировании самолета", - сказал источник.

Зачем тащить эту пердуху сюда?! "Козёл" при посадке не является расчетным режимом эксплуатации. Вообще удивительно, как ССЖ только на последнем подскоке деформировался и частично разрушился. Военный Ту-22 несколькими месяцами ранее вообще пополам разломился при аналогичной амплитуде подскока!

Цитата: rigel1986 от 16.05.2019 15:34:45Зачем тащить эту пердуху сюда?! "Козёл" при посадке не является расчетным режимом эксплуатации. Вообще удивительно, как ССЖ только на последнем подскоке деформировался и частично разрушился. Военный Ту-22 несколькими месяцами ранее вообще пополам разломился при аналогичной амплитуде подскока!

Так я о чём! Лоббисты западного авиапрома маленько ухипереели.

Цитата: бардак с идеями от 16.05.2019 15:46:09Так я о чём! Лоббисты западного авиапрома маленько ухипереели.

по вашему Эрофлот - лоббист?)

или всё же у разных самолётов свои ниши?

13 мая 2019 г. опытный самолет МС-21-300, оснащенный пассажирским салоном, совершил перелет с аэродрома «Ульяновск-Восточный» на аэродром ЛИИ им. М.М.Громова «Раменское» (г. Жуковский, Московская область).


В Ульяновске на предприятии «Спектр-Авиа» самолет был окрашен с использованием серийных технологий. 
В высоком разрешении

Состоялось заседание совета директоров ОАК.
8 мая 2019 года состоялось заседание совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК»). 
Члены совета директоров избрали председателем совета Анатолия Сердюкова, председателем комитета по стратегии избран Олег Бочаров, председателем комитета по бюджету избрана Оксана Лобанова, председателем комитета по аудиту избран Павел Кадочников, а председателем комитета по кадрам и вознаграждениям избран Евгений Юрченко. 
В дальнейшем по предложениям председателей комитетов будет сформирован состав комитетов. Совет директоров ОАК включил в состав правления корпорации генерального директора ПАО «Ил» Юрия Грудинина и вице-президента ОАК по гражданской авиации, президента ПАО «Корпорация «Иркут» и АО «ГСС» Равиля Хакимова. 
Помимо этого, совет директоров проголосовал за созыв годового общего собрания акционеров ПАО «ОАК» 27 июня 2019 года.

Цитата: Ивиан Корн от 15.05.2019 20:58:42Ну если почитать подписи - то красненьким там выделены детали от именно Боинга, а из американского там и еще есть... Но не сильно много.

Вы ошибаетесь, обе картинки и про Б и про SSJ чисто натянуть факты на свою теорию, это хорошо видно по картинкам, они ведь сильно разные, для SSJ приведены только системы, а для Б только элементы конструкции и совсем ничего не сказано какие например системы кондиционирования, электроснабжения и т.д., наверно тогда результат совсем другой получился бы, да и двигатель указан только RR, а ведь есть и GE, так что в Б несомненно полно американских комплектующих, как и в любом другом самолёте в мире т.к. экспорт авиакомплектующих из США порядка 40 млрд$ в год, думаю что не ошибусь если скажу что в США серийно производятся абсолютно все компоненты, применяемые в авиастроении.


PS Б787 пример победы эффективных менеджеров, этот опыт как я понимаю в Б признан неудачным (производство кое каких компонентов пришлоть ведь возвращать в США), и уже новый 777 делается снова в основном в США, включая композитное крыло.

Цитата: p3v от 17.05.2019 23:59:08Вообще-то, обе картинки призваны проиллюстрировать широкую международную кооперацию при создании современных лайнеров. Не нравится пример Боинга - ну посмотрите на Эрбас,  он по определению общеевропейский. На Эмбраер - этот вообще целиком импортный. Что, бразильцы заламывают руки? Нет, гордятся.

Ну да, в суперджете много импортных систем. А ничего, что это самолет, который был спроектирован первым после распада страны и, соответственно, союзной кооперации? После шока 90-х, когда инженеры таксовали, приторговывали или спивались от нереализованности? Что он первый спроектирован целиком в цифре? Что планер, полдвигателя и сборка делаются полностью в России? Тогдашние надежды на экспортные перспективы тоже надо иметь в виду. Даже странно, что это всё приходится напоминать.

Так что обе картинки нормальные, а вот интерпретация картинки про суперджет, которую сделал оппонент, - омерзительная манипуляция. Фу таким быть. 

Почему-то в мобильной версии ответ и цитирование недоступны, поэтому просто новым сообщением.

В 2003 Ту-334 получил сертификат типа. Однако его не вписали в 2005 году в ФЦП :
а в связи с тем, что разработчиками ФЦП Ту-334 признан конкурентным по отношению к проекту Sukhoi Superjet.
Это насчёт "растерялись, шок и т.п....." и "першего" в России.
. 
Тогда просто планово уничтожалась гражданская авиастроение России, и в первую очередь это направление в КБ Туполева, Ильюшина...и соответственно предприятия имеющие опыт, квалификацию и технологические школы, а уровень предприятия стали определять по количеству бизнес-сертификатов топ - менеджента, а не  уровнем инженерно-технических специалистов.
Sukhoi Superjet пропустили только по тому, что он вписывался в идеологию встраивания России в глобальные рынки, и не  конкурент западным корпорациям на основных и самых доходных рынках, тем более конкурент на которого всегда есть поводок, как политический, так и экономический и технологический....
А на выпускаемую новую гражданку Туполева, они такой поводок создали через покупку акций Перми прайт-уитни и сходу не позволили продавать лайнеры, в те страны что были готовы купить, например Иран....
Кстати насчёт экономического и сертификационного поводка через импортные комплектующие, читаю правда не про самолет, а вертолёт

ЦитатаНо по «Ансату» куча вопросов и помимо накладных. Во времена большой дружбы с Европой и Америкой в его техоблик чего только не напихали. Например, табло с надписью «выход»: всего-то пластиковая коробка, аккумулятор, диодные лампочки, весит 100 граммов, но покупают в США за 2220 долларов, в вертолете таких три. В ближайшее время перейдем на собственные, в 10 раз дешевле. Кстати, эту тему я впервые в соцсетях поймал, так что спасибо!..  Каждое кресло (а их в вертолете 7–9) покупаем в Европе по цене под миллион рублей. Давным-давно можно было организовать изготовление и сертификацию в России. И такого много. А самое главное, что от всего этого так просто не избавишься — занесено в сертификат типа.

Цитата: AndreyK-AV от 18.05.2019 06:33:23В 2003 Ту-334 получил сертификат типа. Однако его не вписали в 2005 году в ФЦП ...
... А на выпускаемую новую гражданку Туполева, они такой поводок создали через покупку акций Перми прайт-уитни и сходу не позволили продавать лайнеры, в те страны что были готовы купить, например Иран...

Закопайте уже эту несчастную стюардессу...

Цитата: AndreyK-AV от 18.05.2019 06:33:23В 2003 Ту-334 получил сертификат типа. Однако его не вписали в 2005 году в ФЦП :
а в связи с тем, что разработчиками ФЦП Ту-334 признан конкурентным по отношению к проекту Sukhoi Superjet.
Это насчёт "растерялись, шок и т.п....." и "першего" в России.
. 
Тогда просто планово уничтожалась гражданская авиастроение России, и в первую очередь это направление в КБ Туполева, Ильюшина...и соответственно предприятия имеющие опыт, квалификацию и технологические школы, а уровень предприятия стали определять по количеству бизнес-сертификатов топ - менеджента, а не  уровнем инженерно-технических специалистов.
Sukhoi Superjet пропустили только по тому, что он вписывался в идеологию встраивания России в глобальные рынки, и не  конкурент западным корпорациям на основных и самых доходных рынках, тем более конкурент на которого всегда есть поводок, как политический, так и экономический и технологический....
А на выпускаемую новую гражданку Туполева, они такой поводок создали через покупку акций Перми прайт-уитни и сходу не позволили продавать лайнеры, в те страны что были готовы купить, например Иран....
Кстати насчёт экономического и сертификационного поводка через импортные комплектующие, читаю правда не про самолет, а вертолёт

Не вдаваясь в разницу технических характеристик Ту-334 и ССЖ скажите вас опыт сотрудничества с Украиной так ничему и не научил? Даже если не брать полностью проваленное сотрудничество по ВТА, был еще Ан-148 который являясь прямым конкурентом ССЖ выпускался у нас серийно (насколько позволяли поставки комплектующих с Украины). Чем закончилось думаю вам сообщать не нужно.
Тоисть делая ставку на Ту-334 в 2000е годы (в 90е его надо было выпускать, тогда он бы успел попасть хоть в какую то серию подобно своим старшим собратьям 204/214 выпускающимися парой штук в год) мы бы сейчас остались без производства региональника. Это очень кратко, а так считаю что именно разработка на новом уровне и с нуля ССЖ открыла дорогу МС-21. Очень надеюсь что с серией у него будет значительно лучше чем у ССЖ, и самое главное к нему таки смогли успеть сделать свой конкурентный двигатель.

Цитата: Head790 от 15.05.2019 15:05:12Если американцы сделают 10 см от ВПП - это повод, чтоб на это ровняться? При чём тут вообще Боинг? Классическое "А вот у американцев!" на любой вопрос. Как валенки, блин, которым обама с Трампом подъезды обоссали.

"Дядя Петя, ты дурак?" (с) Если все легковые автомобили в мире имеют 4 колеса, руль и педали, то это-ж не спроста. 
Таже самая ситуация в авиации: Там любое техническое решение, не для красоты делается. И если все гражданские самолеты похоже друг на друга так, что обыватель их не различает - это не потому что кто-то (аэрбас например) равняется на американцев, а потому, что такое техническое решение наиболее оптимально. Если этого не понимает Магомед Толбоев, тем хуже для Магомеда Толбоева.

в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания: 
... 
Сведения о составе экипажа: 
КВС: 1976 г..... 
Второй пилот: 1983 г.р...... 
Кабинный экипаж: 3 человека. 
Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров... 
Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ). 
Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ). 
Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 -гражданин США. 
Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет. 
Характер и масса груза: груз 292 кг.... 
Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и . 
В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра (Predictive Windshear Warning). 
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS . В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч). 
После установки РУД в положение , по команде TAWS , KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°). 
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме / автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром. 
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).

Цитата: AndreyK-AV от 18.05.2019 06:33:23В 2003 Ту-334 получил сертификат типа. Однако его не вписали в 2005 году в ФЦП :
а в связи с тем, что разработчиками ФЦП Ту-334 признан конкурентным по отношению к проекту Sukhoi Superjet.
Это насчёт "растерялись, шок и т.п....." и "першего" в России.

Разработка Ту-334 началась в конце 80-х.
У Ту-334 не было ни одного международного сертификата. 3-х членный экипаж, перетяжеленная конструкция, толстый короткий фюзеляж (больше сопротивление, большая масса), неудачная заднедвигательная схема, устаревшая бумажная технология и куча других недостатков. 

Тут подробнее:
https://glav.su/forum/2/540/messages/4792703/#message4792703

Цитата: AndreyK-AV от 18.05.2019 06:33:23Тогда просто планово уничтожалась гражданская авиастроение России, и в первую очередь это направление в КБ Туполева, Ильюшина...и соответственно предприятия имеющие опыт, квалификацию и технологические школы, а уровень предприятия стали определять по количеству бизнес-сертификатов топ - менеджента, а не  уровнем инженерно-технических специалистов.

Гражданское авиастроение уничтожалось только в 90-е. Уже начиная с 2000 начало восстанавливаться.

Советский гражданский авиапром сильно отставал от западного.
К концу 90-х уровень гражданского авиапрома и вовсе спустился ниже плинтуса, пример - убогий Ту-334, который был заведомо неконкурентноспособным, перетяжеленным, разработанным по старым технологиям.

Цитата: AndreyK-AV от 18.05.2019 06:33:23Sukhoi Superjet пропустили только по тому, что он вписывался в идеологию встраивания России в глобальные рынки, и не  конкурент западным корпорациям на основных и самых доходных рынках, тем более конкурент на которого всегда есть поводок, как политический, так и экономический и технологический....

Нет, не поэтому.

Суперджет по всем параметрам намного лучше чем Ту-334 и в нём меньше импортного чем в Ту-334. Кроме того, Суперджет разработан по новейшим технологиям и стандартам. Под него модернизированы десятки предприятий по всей стране. В производстве Суперджета участвуют сразу несколько крупных заводов в России. Без Суперджета не было бы и МС-21.

Для сравнения, Ту-334 изначально планировался как украинско-российский самолёт. Большую часть планера должны были производить в Киеве (вся оснастка так и осталась там), движки - на 100% украинские и т.д.

В результате, российского в Ту-334 было бы намного меньше чем в Суперджете (100% планера SSJ-100 производится в России, 50% движка и другие системы).

Цитата: AndreyK-AV от 18.05.2019 06:33:23А на выпускаемую новую гражданку Туполева, они такой поводок создали через покупку акций Перми прайт-уитни и сходу не позволили продавать лайнеры, в те страны что были готовы купить, например Иран....

Тоже неправда. 
Pratt&Whitney получила 25,1% акций ОАО «Пермский моторный завод» и 25,06% ОАО «Авиадвигатель» в 1997 году.

После этого американцы инвестировали в создание двигателя ПС-90А2:

Цитата«Они (американские партнёры) финансировали создание модифицированного двигателя ПС-90А2 на паритетных началах с государством. Это тоже беспроцентный кредит. Но американские транши мы получали регулярно, чего нельзя сказать о наших… Как только случалась очередная перетряска в российском правительстве, так государственные инвестиции приостанавливались. Одним словом, американцы работали с нами куда более заинтересованно, настойчиво и эффективно, чем российские акционеры и наше государство».

(Юрий Решетников «Как это было. Книга воспоминаний»).

Решетников приводит массу конкретных примеров финансовой поддержки, полученной от американских партнёров в то время, когда российское государство полностью бездействовало, и настаивает на том, что во время дефолта 1998 года именно американцы спасли оба предприятия от полного развала.

В 90-е продажа 25% акций американцам по сути спасла умирающие предприятия.
Но всё к чему приложили руку америкосы (и на что могли повлиять) - движок ПС-90А2. На все другие пермские двигатели они вообще не влияли и не могли запретить их продажу кому угодно.

В 2011 году корпорация Pratt&Whitney (США) покинула Пермскую моторостроительную площадку, продав Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) свои блокирующие пакеты акций в уставном капитале ОАО «Пермский моторный завод» и ОАО «Авиадвигатель» за $37 млн. 

Ту-204СМ завершил сертификационные испытания только в мае 2013-го года:
https://oao-tupolev.livejournal.com/51974.html

Спустя 2 года после того как американцы покинули Пермские заводы.  
То есть на то, что персы не захотели покупать Ту-204СМ, американская PW никак не повлияла. Просто иранцы хотели себе более современные самолёты.


...

К Ту-334 история с PW вообще не имела никакого отношения. Там использовались на 100% украинские движки Д-436Т1.
Иран не захотел покупать этот сырой самолёт, никто ему не мешал. 

Кстати, другие страны (не обложенные американскими санкциями как Иран) тоже не выявили ни малейшего интереса к устаревшим Ту-334 и Ту-204. 
Если бы Россия не разрабатывала новые современные самолёты - SSJ-100, SSJ-75, SSJ-100R, МС-21, Ил-112В, CR-929 и новые современные двигатели ПД-14, ПД-35, а продолжала клепать вместе с Украиной убогий Ту-334 с украинским движком Д-436, то это действительно было бы смертью российского авиапрома.

Не понимаю почему антироссийские оппозиционеры так топят за некомуненужный мертворождённый во многом украинский Ту-334 и поливают грязью классные российские лайнеры Суперджет и МС-21? 

Цитата: p3v от 17.05.2019 23:59:08Вообще-то, обе картинки призваны проиллюстрировать широкую международную кооперацию при создании современных лайнеров. Не нравится пример Боинга - ну посмотрите на Эрбас,  он по определению общеевропейский. На Эмбраер - этот вообще целиком импортный. Что, бразильцы заламывают руки? Нет, гордятся.

Ну да, в суперджете много импортных систем. А ничего, что это самолет, который был спроектирован первым после распада страны и, соответственно, союзной кооперации? После шока 90-х, когда инженеры таксовали, приторговывали или спивались от нереализованности? Что он первый спроектирован целиком в цифре? Что планер, полдвигателя и сборка делаются полностью в России? Тогдашние надежды на экспортные перспективы тоже надо иметь в виду. Даже странно, что это всё приходится напоминать.

Если всмотреться в обе картинки, то сразу видно, что на картинке "Боинга" изображены только детали планера, а на картинке "Суперджета" планер представлен целиком как одна система, а к ней показаны и остальные системы и агрегаты. 
Так сравнивать нельзя: надо сравнивать или по всем системам и агрегатам, или только по планеру. 

Цитата: luckyzzr от 18.05.2019 11:42:58... В режиме / автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил...

Этот нюанс сейчас активно обсуждается в "этих ваших интернетах". Вот, что заявил Аэрофлот по этому поводу:
"Аэрофлот опровергает информацию о нарушении инструкций экипажем рейса SU1492

17 мая 2019 года, Москва. — Аэрофлот заявляет о несоответствии действительности информации, распространяемой СМИ, о нарушении инструкций экипажем рейса SU1492 при заходе на посадку в Шереметьево 5 мая.



Распространение в СМИ информации относительно обстоятельств расследуемого события, расшифровок речевых самописцев и пр. до окончания расследования не допускается действующим законодательством. Любая информация для распространения в СМИ должна получаться только от органа, проводящего расследование или с его разрешения.

Цитата: slavae от 18.05.2019 21:49:53Пьянству бой.

Слава, когда безграмотное не понимающее экономики чмо, жирующее на боинге, 
начинает раздавать ярлыки, отвечать необходимо всей мощью великого и могущего... 
Если задел твои религиозные чувства, то извини, однако я не толерантен, 
и не могу спокойно реагировать на обливающих помоями мою Родину. мою страну.... 
Если они жрут из штатовского корыта, то пусть и испражняются там.... 
а то такое гнездо русофобов свили на ветке, что волосы дыбом.... 
мерзавцам надо прямо говорить что они мерзавцы...

Цитата: AndreyK-AV от 18.05.2019 21:17:26Все же замечательно, сколь велика была русская авиация и русский авиапром,
что так корёжит врагов России и её авиации,

SSJ и MC-21 - это и есть конкурентоспособный российский авиапром, поскольку если не пытаться приблизиться к боингам, айрбасам и эмбраерам по эксплуатационным характеристикам, то кто будет такие самолеты использовать по своей воле? Глупо создавать что-то новое, зная, что оно может существовать только в тепличных условиях. Компании закупали боинги и эйрбасы вместо Ту-204 и Ил-96 не из вредности, а потому что это было выгоднее.

Цитата: vsvor от 18.05.2019 22:08:55SSJ и MC-21 - это и есть конкурентоспособный российский авиапром, поскольку если не пытаться приблизиться к боингам, айрбасам и эмбраерам по эксплуатационным характеристикам, то кто будет такие самолеты использовать по своей воле? Глупо создавать что-то новое, зная, что оно может существовать только в тепличных условиях. Компании закупали боинги и эйрбасы вместо Ту-204 и Ил-96 не из вредности, а потому что это было выгоднее.

Правительство построило такую экономическую модель что русский гражданский авиапром умер... и никто за это не ответил....
МС-21 это начало возрождения, может быть....
Только понимать надо, что такой стране как наша, такой огромной нужны и широкофлюзеляжники и многие другие, словом всё то что господа подпиндосники типа Zeratul на ветке грязью поливали...
В итоге своё сперва убили, а теперь начали собирать когда оказалось что запад то не партнёр а враг-конкурент, а певец запада Zeratul опять свои мантры поёт...
Неправильно это, отвечать за поступки необходимо, особенно если они ударили по миллионам и миллионам граждан России...

Цитата: AndreyK-AV от 18.05.2019 22:26:13Только понимать надо, что такой стране как наша, такой огромной нужны и широкофлюзеляжники и многие другие, словом всё то что господа подпиндосники типа Zeratul на ветке грязью поливали...

Еще раз:неоднократно обсуждалось, что АФ и прочие компании отказались от Ил-96 потому, что у них значительно выше расход топлива на пассажирокилометр (ну, и нужен бортинженер). Они могут быть выгоднее только в том случае, если за их эксплуатацию государство будет платить дополнительно (из нашего с вами кармана). Это, конечно, происходит и с новыми самолетами, но те хотя бы не проигрывают конкурентам по объективным параметрам.

Цитата: AndreyK-AV от 18.05.2019 21:17:26Все же замечательно, сколь велика была русская авиация и русский авиапром,
что так корёжит врагов России и её авиации.

Как корежит то бесноватого типа "друга России и ее авиации"!
Я уже выкладывал сканы из книги Черемухина Г. А. "Дальше. Выше. Быстрее." про разработку Ту-334.
В воспоминаниях рассказывается об истории создания самолетов ОКБ им. А. Н. Туполева, в котором автор работал в 1942—2009 гг.
Сканы из книги
Там и про сотрудничество с иностранными фирмами.
"Я вынужденно пишу долго, поэтому сегодня (2008 г.) многое из за­мечаний фирмы "Аэроспасьяль" уже реализовано или реализуется. Меня лично настораживает тот факт, что все это делается не по "вну­треннему велению" нашей фирмы, а под нажимом зарубежных и дру­гих компаний-покупателей. Как я понимаю, чтобы выйти на конкурен­тоспособный уровень, надо опережать эти требования." (с)
Как неожиданно, да?

Завершена расшифровка данных бортовых параметрических самописцев SSJ
17 мая 2019

Председатель Комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета RRJ-95B RA-89098 информирует, что в научно-техническом центре МАК завершена расшифровка данных бортовых параметрических самописцев (аварийного и эксплуатационного). Проводится анализ полученной информации. 
Комиссией по расследованию в соответствии с российским законодательством в адрес Росавиации направлено Последующее донесение об авиационном происшествии.
Техническая комиссия МАК взаимодействует с Правительственной комиссией, назначенной в целях расследования катастрофы самолета Superjet RRJ-95B (бортовой номер RA-89098) публичного акционерного общества "Аэрофлот – российские авиалинии", происшедшей 5 мая 2019 г. в Московской области, оказания помощи пострадавшим и семьям погибших, а также содействия в ликвидации последствий указанной катастрофы.