Суперджет-100 и авиапром России вообще

Четвёртый опытный MC-21 получит салон сверхплотной компоновки
Корпорация "Иркут" установит на четвёртом опытном самолёте MC-21-300 салон со сверхплотной компоновкой пассажирских кресел. Об этом сообщил представитель "Иркута" перед открытием фестиваля авиации, космоса и технологий «Технофест» в Стамбуле.
По его словам, в салоне эконом-класса четвёртого опытного самолёта будет 211 мест. Кресла с шагом 28 дюймов (71,12 см) установят в передней части салона и с шагом 29 дюймов (73,56 см) - в хвостовой части. При этом сиденья шириной 18,5 дюймов (46,99 см) обеспечат проход шириной 19,6 дюйма (49,78 см).
Представитель "Иркута" сообщил также, что самолёт 004 «собран», идёт монтаж систем, на нём установлены двигатели Pratt&Whitney PW1400G.
На фестивале «Технофест» корпорация демонстрирует третий лётно-испытательный лайнер МС-21 (73054) с установленным пассажирским салоном на 163 места в двухклассной компоновке, в том числе 16 кресел в салоне бизнес-класса, где шаг между креслами составляет 36 дюймов (91,44 см) и 147 мест эконом-класса с шагом 32 дюйма (81,38 см).
«Широкий салон 4,06 м даёт пассажирам больше свободы для проезда тележек в проходе. Для наших клиентов мы предлагаем широкий выбор вариантов конфигурации салона», - сказал представитель корпорации.
Он добавил, что пятый и первый строящийся по серийным технологиям самолёт МС-21 будет оснащён российскими двигателями ПД-14. Узлы и компоненты для него находятся в стадии производства. Начать его лётные испытания намечено в 2020 году.

МАКС-2019: ВИАМ создаст новые сплавы для самолёта SSJ-New
28 августа в рамках деловой программы Международного авиационно-космического салона МАКС-2019 Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), АО «Гражданские самолёты Сухого» и ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» обсудили ход выполнения совместных работ по применению материалов нового поколения для снижения массы, повышения ресурса и коррозионной стойкости конструкции самолёта SSJ-New (SSJ100R).
По сообщению пресс-службы ВИАМ, в ходе переговоров между АО «Гражданские самолёты Сухого» и ВИАМ было подписано соглашение о научно-техническом и производственно-технологическом сотрудничестве. Документ подписали заместитель Генерального директора ВИАМ Владислав Антипов и старший вице-президент по разработке АО «ГСС» Андрей Недосекин.
В пресс-службе отметили, что основными направлениями сотрудничества являются создание новых и совершенствование существующих деформируемых и литейных сплавов на основе алюминия, титана, магния с целью снижения веса изделий АО «ГСС», а также разработка технологий изготовления конструктивно-подобных образцов из алюминиевых, алюминий-литиевых, титановых и магниевых сплавов, сталей и полимерных композиционных материалов применительно к самолётам Суперджет 100.
Кроме того, соглашение предусматривает решение научных и технических задач в области прикладных исследований коррозионных процессов алюминиевых и магниевых сплавов, сталей и разработка технологий антикоррозионной защиты SSJ100.
Представитель пресс-службы добавил, что специалисты ВИАМ обеспечат сопровождение применения функциональных материалов в изделиях АО «ГСС».
12 апреля текущего года Министерство промышленности и торговли РФ разместило заказ на проведение НИОКР по импортозамещению систем самолёта SSJ100. Работы должны быть завершены 15 декабря 2019 года, их стоимость определена в 3,535 млрд рублей. Заказу присвоено наименование "Шифр "SSJ-New".
О разработке импортозамещённой версии SSJ100R стало известно в апреле 2018 года в ходе аэрокосмической выставки Eurasia Airshow 2018 в турецкой Анталье. Начало поставок новой версии Суперджета запланировано на 2020 год. Ожидается, что это будут две иранские авиакомпании.

18 Сентября 2019
Технические системы становятся все сложнее. Постоянный мониторинг их состояния – одно из главных направлений обеспечения эффективного функционирования объектов в промышленности, строительстве, энергетике и транспорте.

На прошедшем во Владивостоке V Восточном экономическом форуме Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»), в рамках экспозиции холдинга «Вертолеты России» представил новое поколение отечественных бортовых систем диагностики вертолетов и авиационных двигателей (БСДВ, англ. HUMS).

На стенде можно было ознакомиться с системой БСДВ, адаптируемой к легким вертолетам.

Первые образцы отечественных систем БСДВ Институт создал в начале 2000-х годов на основе своего опыта в области вибродиагностики, разработки авиационных двигателей и зубчатых передач.

В систему входят датчики вибраций, созданные по техническим заданиям ЦИАМ отечественным разработчиком. Это датчики для измерения вибраций двигателя, агрегатов трансмиссии и балансировки винтов. Датчики скоммутированы с блоком сбора и обработки информации – мощной многопроцессорной системой, в которую также поступают сигналы от датчиков частот вращения двигателей, несущего и рулевого винтов и других систем вертолета.

Система отслеживает вибрации каждого вала кинематической схемы, что дает возможность не только оперативно определять динамическое состояние каждой детали, которое может привести к развитию усталостных разрушений, но и – на основе анализа тренда измеряемых параметров – перейти к эксплуатации по техническому состоянию.

Установка БСДВ на летательный аппарат позволяет контролировать состояние его агрегатов, на ранней стадии выявлять и устранять неисправности и, тем самым, повысить безопасность, надежность, эффективность использования авиационной техники, предотвращать летные происшествия.

Новое поколение систем БСДВ характеризуется усовершенствованной элементной базой для повышения быстродействия при анализе быстропеременных процессов, а также новыми малогабаритными датчиками с функцией встроенного контроля.

В настоящее время ведется адаптация систем нового поколения к различным типам вертолетов и авиационным двигателям.
http://www.ciam.ru/p…stems-bsd/

Цитата: Прокруст от 20.09.2019 08:35:14По рекам кометы же на скорости 60 как-то бегают? Я не понимаю почему экраноплан должен лететь на скорости 300, когда к примеру ан-2 летает с крейсерской 180?
С активным разворотом и малой скоростью, вплоть до тех-же 60 можно и вписаться в извилистость русла. И делать это лучше на автоматике.

«Кометы» и «ракеты» под мостами проходят вплавь, опустившись в воду, на минимальной скорости, при том что габариты у них в разы меньше, чем у экраноплана с крыльями. 
 В результате у вас получится какая-то дикая хреновина, жутко не экономичная, тяжелая в обслуживании и управлении,  которая летает медленно, как автомобиль, с мизерной грузоподъемностью и пассажировместимостью, постоянно притормаживает и плюхается на воду( на лёд?!)  перед линиями ЛЭП и мостами. При этом ограниченна в размерах  пролетами мостов и так далее и тому подобное.
Вдобавок, постоянно рискует столкнуться с автомобилем или лошадью переправляющимся через реку по льду, или с кораблем-лодкой летом. 

Цитата: Slav Rus от 22.09.2019 16:56:33Технические системы становятся все сложнее. Постоянный мониторинг их состояния – одно из главных направлений обеспечения эффективного функционирования объектов в промышленности, строительстве, энергетике и транспорте.

логика хромает ...
 
технические системы становятся сложнее именно ввиду внедрения как раз таких систем мониторинга ...
 
а базовая техническая система, куда прикручивают все эти приблуды, при этом упрощается ... по крайней мере именно так утверждает теория развития технических систем ...
 
например более современная технология блиск существенно проще конструктивно, чем конвенциональный диск с вставленными на елочку лопатками ...

Цитата: zdrav от 23.09.2019 10:31:40«Кометы» и «ракеты» под мостами проходят вплавь, опустившись в воду, на минимальной скорости, при том что габариты у них в разы меньше, чем у экраноплана с крыльями. 
 В результате у вас получится какая-то дикая хреновина, жутко не экономичная, тяжелая в обслуживании и управлении,  которая летает медленно, как автомобиль, с мизерной грузоподъемностью и пассажировместимостью, постоянно притормаживает и плюхается на воду( на лёд?!)  перед линиями ЛЭП и мостами. При этом ограниченна в размерах  пролетами мостов и так далее и тому подобное.
Вдобавок, постоянно рискует столкнуться с автомобилем или лошадью переправляющимся через реку по льду, или с кораблем-лодкой летом.

На севере плохо с мостами и ЛЭП, количество машин и лошадей на Оби или Колыме - не впечатляет. Кстати, у железной дороги много автомобильных переездов и нечего, почему-то не сталкиваются - видимо об этом таки подумали. 
И еще раз - я полагаю что использовать экраноплан целесообразно только на льду, так что плюхаться в воду на лыжах незачем. Столкнуться с лодкой тоже не удастся. Если вы   знаете для льда транспорт получше - поделитесь.
А с грузоподъемностью у экранопланов все хорошо.

Цитата: Прокруст от 23.09.2019 15:52:42На севере плохо с мостами и ЛЭП, количество машин и лошадей на Оби или Колыме - не впечатляет. Кстати, у железной дороги много автомобильных переездов и нечего, почему-то не сталкиваются - видимо об этом таки подумали. 
И еще раз - я полагаю что использовать экраноплан целесообразно только на льду, так что плюхаться в воду на лыжах незачем. Столкнуться с лодкой тоже не удастся. Если вы   знаете для льда транспорт получше - поделитесь.
А с грузоподъемностью у экранопланов все хорошо.

 
наберите в поисковике "зимник" ... вполне себе массовое явление в сибири ... в том числе и по руслам рек ...
 
а с грузоподъемностью у экранопланов все хреново ... да и экономика вопроса в глубокой дупе по сравнению с автомобильным транспортом ... по тому же зимнику ... или в северный завоз ... народ там не особо богатый живет ... и везти надо много ...

Цитата: zdrav от 23.09.2019 10:31:40«Кометы» и «ракеты» под мостами проходят вплавь, опустившись в воду, на минимальной скорости, при том что габариты у них в разы меньше, чем у экраноплана с крыльями.

Откуда дрова?
Если нет специальных ограничений по габаритам или плавняку (мусор в воде) то идут на крыльях.
https://youtube.com/watch?v=35yxKyu0AI8

Цитата: Прокруст от 23.09.2019 15:52:42На севере плохо с мостами и ЛЭП, количество машин и лошадей на Оби или Колыме - не впечатляет.

С географией у вас ещё хуже, чем с экономикой.
На Колыме целый каскад ГЭС


Про извилистое русло даже напоминать странно. Идеальное место для эксплуатации экранопланов, особенно учитывая, что расстояния между крошечными посёлками в тысячи километров, а рекомендуемая вами  скорость 60 км в час делает «перелеты» многосуточными . Зимой да на Колыме  такие путешествия - самое оно! Вы когда пишете, такое ощущение, что не думаете вообще.


Да и зимник на реке Колыма восемь месяцев в году активно функционирует

Цитата: gvf от 23.09.2019 17:06:12Откуда дрова?
Если нет специальных ограничений по габаритам или плавняку (мусор в воде) то идут на крыльях.
https://youtube.com/watch?v=35yxKyu0AI8

Проход пролёта моста скоростным судном разрешён на полной скорости, когда ширина пролёта моста больше ширины судна (9,5м) в шестикратном размере. То есть, не менее 60 метров. 

Приказ №235 Минтранс от 10,07, 2013 года. 
Отдельные мосты имеют более жёсткий регламент прохода. 

Сергей Хохлов: создаем операционную систему для самолета МС-21
Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС) создает технологию, позволяющую в разы сократить время изучения повреждений самолета после вылета, электронный бортовой журнал для современных и перспективных отечественных воздушных судов, а также намерен выпустить российскую операционную систему для самолетов взамен применяющихся сейчас иностранных аналогов. Генеральный директор института Сергей Хохлов в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину сообщил о сроках реализации намеченных планов и рассказал о перспективах развития боевой и гражданской авиации в России.
– С момента своего создания институт занимался авиационным вооружением. Какие сейчас основные направления деятельности?
– Вы правильно сказали, что традиционно институт занимался авиационным вооружением, сейчас работы по увязке борта со средствами поражения продолжаются. Второй блок вопросов, которыми занимается ГосНИИАС, это гражданская авиация. В институте есть стендовая база для отработки различного авиационного оборудования, постоянно появляются новые компетенции в этом направлении. Помимо гражданской авиации и воздушных средств поражения есть еще направление, касающееся организации воздушного движения.
– Давайте обсудим конкретные направления деятельности. Когда будет реализована технология визуального контроля состояния поверхностей воздушного судна с помощью беспилотного летательного аппарата? Где она будет использоваться?
– Начну с того, что данный проект реализуется нами в инициативном порядке. В настоящее время в мире более 25 000 коммерческих лайнеров. На каждый борт приходится в среднем одно попадание молнии за год. В целях безопасности обязателен полный осмотр после посадки. Для проведения осмотра требуется 15-20 техников, а также платформы, гидроподъёмники и другое тяжелое оборудование. Список дефектов заполняется вручную и пересылается инженерам, что существенно увеличивает срок осмотра и увеличивает вероятность ошибки. Предлагаемый нами осмотр ВС с применением БПЛА позволяет получить электронный отчет со списком повреждений самолета, который возможно интегрировать с информационной системой "Электронный журнал воздушного судна". Время осмотра с использованием беспилотника с 6-8 часов сокращается до 20-30 минут, а персонал, задействованный в этой работе, – до одного техника с дроном и одного инженера за компьютером. Электронный отчет со списком повреждений автоматически заносится в базу данных на сервере. Таким образом, можно отслеживать историю воздушного судна по результатам предыдущих осмотров.
Что касается сроков реализации, то при наличии финансирования и поддержки эксплуатантов воздушных судов проект может быть выполнен в течение одного года. В данной технологии могут быть заинтересованы организации, производящие ремонт и обслуживание воздушных судов отечественного и зарубежного производства как на открытых площадках, так и в ангарах.
– Вы упомянули "Электронный бортовой журнал воздушного судна". Когда эта технология будет внедрена?
– Уже давно не новость, что безбумажные технологии управления процессом технического обслуживания позволяют эксплуатанту авиационной техники повысить эффективность и прозрачность работы персонала, оперативность и точность передачи данных между всеми участниками процесса, сократить время обслуживания, обеспечить высокий уровень исправности парка воздушных судов авиакомпании.
В настоящее время с разрешения авиационных властей ряд зарубежных авиакомпаний, эксплуатантов авиационной техники уже использует электронные журналы различных разработчиков программного обеспечения, исключив тем самым использование бумажных бортжурналов.
Программный комплекс "Электронный журнал воздушного судна", созданный нами в содружестве с специалистами корпорации "Иркут" для самолета МС-21, является первым опытом создания конкурентоспособного программного обеспечения для автоматизации процессов технического обслуживания и ремонта воздушных судов в России.
Тестовая эксплуатация электронного журнала будет проводиться на МС-21, оснащенном бортовой информационной системой. Комплекс будет включать два планшета: у пилота и у техника "под самолетом". Применение этой системы позволит сократить время выполнения работ на воздушном судне при подготовке к вылету, повысить мобильность инженерно-технического персонала, сократить время осмотра воздушного судна, оперативно передавать информацию по назначению и принимать необходимые решения, собирать актуальную базу данных по неисправностям и разрабатывать оптимальные методы их устранения, повысить качество данных и так далее.
Отмечу, что "Электронный бортовой журнал" не является частью бортового оборудования, поэтому мы видим возможность его внедрения для поддержки деятельности существующего парка воздушных судов российских авиакомпаний.
– Еще одним вашим проектом является операционная система JetOS. На какой стадии ее создание, и где будете использовать?
– Ни для кого не секрет, что использование специализированных операционных систем зарубежного происхождения, таких как VxWorks 653, PikeOS, MACS2, LynxOS-178 на самолетах, которые используются в России, – это не только технологическая зависимость, но и реальная угроза национальной безопасности нашей страны. А после обострения отношений между РФ и рядом стран Запада наши разработки оказались в центре внимания отраслевых ведомств и стали ускоренно развиваться.
JetOS – это полностью отечественная разработка. Работа по созданию этой системы ведется с 2016 года по заказу Минпромторга в рамках программы импортозамещения. Что касается ее использования, могу сказать, что первые версии JetOS уже обкатываются на платформах отечественных разработчиков, а разработку сертифицируемой версии ядра этой операционной системы планируется выполнить до конца 2019 года. Во главу угла ставится получение "сертификационного пакета" – полного набора данных жизненного цикла. Это позволит использовать JetOS не только на МС-21 и будущих модификациях "Суперджетов", но и при создании перспективных воздушных судов. Как показывает опыт зарубежных разработчиков, операционная система реального времени может быть успешно сертифицирована и для других областей промышленности: для автомобильного и железнодорожного транспорта, медицины, станкостроения, робототехники и многих других.
– Одним из направлений, которым занимается институт, является облик перспективных военных и гражданских летательных аппаратов. Как он определяется? Что нас ждет в ближайшем будущем?
– Для этих целей применяется концептуальное проектирование и оценка эффективности перспективных образцов авиационной техники и боевых авиационных комплексов. Внешнее концептуальное проектирование представляет собой методологию формирования и обоснования основных характеристик авиационного вооружения и военной техники с целью выработки оптимального технического решения, оценки эффективности и стоимости будущих образцов авиационной техники и вооружений.
На этапе создания научно-технического задела для разработки образцов авиационного вооружения и военной техники должны быть выбраны и обоснованы основные обликовые характеристики разрабатываемых образцов техники и показана их достижимость.
Основным инструментом проведения исследований в рамках технологии внешнего проектирования является системный анализ и математическое моделирование, подкрепленные высочайшей квалификацией специалистов института, проведение оценки эффективности и поиск оптимальных решений, в том числе в условиях многокритериальности, наличия неопределенностей и случайных факторов.
– Есть ли наработки по истребителю шестого поколения? Что, на ваш взгляд, должно будет поменяться существенно в сравнении с пятым поколением?
– Конечно, есть. Работа над шестым поколением уже ведется. Основным отличием от пятого поколения будет то, что в базовом варианте истребитель шестого поколения предполагается беспилотным. Возможность пилотирования опциональна. Все остальные характеристики являются дальнейшим развитием уже существующих: еще быстрее, еще маневреннее, еще незаметнее и так далее.

Цитата: zdrav от 23.09.2019 21:54:07С географией у вас ещё хуже, чем с экономикой.
На Колыме целый каскад ГЭС

Про извилистое русло даже напоминать странно. Идеальное место для эксплуатации экранопланов, особенно учитывая, что расстояния между крошечными посёлками в тысячи километров, а рекомендуемая вами  скорость 60 км в час делает «перелеты» многосуточными . Зимой да на Колыме  такие путешествия - самое оно! Вы когда пишете, такое ощущение, что не думаете вообще.

Да и зимник на реке Колыма восемь месяцев в году активно функционирует

1. Каскад ГЭС проблемой не является - экраноплан может лететь над любой гладкой поверхностью - построить, а вернее расчистить обход не проблема.
2. Все же стоит внимательнее читать оппонента - я писал про 60 - что это минимальная, про крейсерскую не писал нечего. Лететь все же можно значительно быстрее грузовиков на льду. проблема извилистости, как я писал, решается активной тягой.
3. Там где нужен большой грузовой поток, там конечно экраноплан дороговат. Надеюсь вы не думаете что зимник - это бесплатно?

24 сентября в Комсомольске-на-Aмуре совершил свой первый полет очередной серийный пассажирский самолёт Суперджет 100. Борт имеет заводской номер 95194 и регистрацию 89131. 

Это уже 190-й взлетевший самолёт этого типа.

Цитата: Вадим Р. от 24.09.2019 00:42:08– Ни для кого не секрет, что использование специализированных операционных систем зарубежного происхождения, таких как VxWorks 653, PikeOS, MACS2, LynxOS-178 на самолетах, которые используются в России, – это не только технологическая зависимость, но и реальная угроза национальной безопасности нашей страны. А после обострения отношений между РФ и рядом стран Запада наши разработки оказались в центре внимания отраслевых ведомств и стали ускоренно развиваться.
JetOS – это полностью отечественная разработка. Работа по созданию этой системы ведется с 2016 года по заказу Минпромторга в рамках программы импортозамещения. Что касается ее использования, могу сказать, что первые версии JetOS уже обкатываются на платформах отечественных разработчиков, а разработку сертифицируемой версии ядра этой операционной системы планируется выполнить до конца 2019 года. Во главу угла ставится получение "сертификационного пакета" – полного набора данных жизненного цикла. Это позволит использовать JetOS не только на МС-21 и будущих модификациях "Суперджетов", но и при создании перспективных воздушных судов. Как показывает опыт зарубежных разработчиков, операционная система реального времени может быть успешно сертифицирована и для других областей промышленности: для автомобильного и железнодорожного транспорта, медицины, станкостроения, робототехники и многих других

Молодцы! 

ЦитатаСоздание и отработка новых технологий в области авиации может дать серьезные преимущества перед конкурентами, и результаты таких работ следует беречь от посторонних лиц. Именно такой подход использует американская компания Otto Aviation Group в своем проекте экспериментального самолета Celera 500L. Машину разработали в обстановке секретности, а результаты испытаний до сих пор не публиковались. При этом речь идет едва ли не о революции в воздушных перевозках.

Самолет Celera 500L в 2017 г. Видны особенности хвостовой части и прямые законцовки крыла. Фото Thedrive.com

₽Toyota Venza 2013Кроссовер. 2013. 2.7 AT (185 л.с.). 1 275 000 руб. Узнать подробнее!auto.ru Радиоприемник Tecsun CR-1100DSPЭкономьте на покупках... Выбирайте от 5 800 руб.market.yandex.ru 


Загадочный объект

Компания Otto Aviation Group принадлежит Уильяму Отто – физику и бывшему сотруднику авиастроительной фирмы Rockwell International. Компания была основана еще в прошлом десятилетии, но широкая общественность узнала о ней лишь несколько лет назад в контексте нового многообещающего проекта.

Ориентировочно в конце двухтысячных годов Otto Aviation занялась проработкой облика экспериментального самолета, предназначенного для поиска новых технологий. В 2014 г. появился патент на некоторые наработки по теме. Этот документ до сих пор является одним из главных источников данных о проекте Celera 500L. При этом со времен подачи заявки облик самолета успел заметно измениться.

В апреле 2017 г. на одном из аэродромов в Калифорнии был замечен неизвестный летательный аппарат характерного вида. Впоследствии появилось несколько новых фотографий, а также «нашелся» патент 2014 года. Некоторые данные присутствуют в реестре Федерального управления гражданской авиации США. Все доступные материалы позволили представить основные цели и задачи экспериментального проекта. В то же время, отсутствие официальных данных серьезно затрудняло какой-либо анализ.

Схема полноценного пассажирского самолета (сверху) и его силовой набор (снизу). Чертежи из патента US9308989B2

В начале 2019 г. появились новые фотоснимки самолета. В мае стало известно, что Celera 500L совершает пробежки по взлетной полосе. Это стало поводом для предположения о скором начале летных испытаний. Компания Otto Aviation не подтверждает и не опровергает такие предположения, да и вообще хранит молчание.

Особая конструкция

Согласно патенту, главной задачей проекта является получение максимально возможной топливной эффективности, превышающей аналогичные показатели любых других современных самолетов. Ключевым способом достижения такой цели является оптимизация аэродинамики планера. За счет минимизации сопротивления воздуха предлагается уменьшить потребную мощность двигателя и в целом повысить экономичность. Расчетные значения расхода топлива в разы меньше аналогичного параметра самых совершенных современных самолетов.

Можно предположить, что в планере характерного вида широко используются композиты, позволяющие сократить массу конструкции. В патенте предлагается оригинальная конструкция самолета с облегченным силовым набором из минимального числа продольных и поперечных элементов.

Работа механизации крыла. Чертежи из патента US9308989B2

Планер имеет характерные формы и внешний вид, указывающие на оптимизацию аэродинамики. Опытный самолет получил фюзеляж обтекаемой формы в виде эллипсоида с сужающейся хвостовой частью. Носовая часть образует кабину, причем остекление полностью укладывается в обводы обшивки. В фюзеляже помещены агрегаты трехстоечного шасси. Хвостовой отсек отдан под силовую установку. На более новых фотографиях Celera 500L имеет пару воздухозаборников на крыше фюзеляжа, ранее отсутствовавших.

Использовано прямое крыло большого удлинения с поднятыми вверх законцовками. Последние появились в ходе доводки машины и были впервые замечены только в этом году. Согласно патенту, самолет нового типа должен иметь крыло с ламинарным обтеканием. Также предусмотрена развитая механизация в виде выдвигающихся двухсекционных, образующих две щели. Предусматриваются приводы с полным контролем взаимного положения элементов крыла. По всей видимости, такие устройства должны обеспечивать максимально возможное управление потоком на всех режимах полета.


Самолет Celera 500L получил крупный киль и подфюзеляжный гребень, а также горизонтальное оперение. Вместо отдельных рулей на оперении используются цельноповоротные плоскости.

Опытный самолет в начале 2019 г. Фото Thedrive.com

Согласно реестру Федерального управления ГА, самолет оснащен одним дизельным двигателем Raikhlin RED A03 мощностью до 500 л.с. Двигатель находится в хвосте фюзеляжа и вращает пятилопастной винт. Фото 2017 и 2019 гг. показывают разную конструкцию винта. В нынешней конфигурации винт имеет саблевидные лопасти с изгибом. Патентная заявка описывала иную конструкцию самолета, в которой два двигателя через редуктор вращают единственный толкающий винт.

Какие-либо сведения о приборном оснащении и радиоэлектронном оборудовании экспериментального самолета пока отсутствуют. По всей видимости, он несет современный комплекс пилотажных и навигационных средств, отвечающий требованиям законодательства. Также на борту могут присутствовать датчики и средства сбора информации для проведения испытаний.

Габариты и масса опытной машины остаются неизвестными. Из опубликованных документов следует, что целью текущих испытаний является сбор данных, необходимых для разработки пассажирского самолета оригинальной архитектуры. Возможно, такая машина будет отличаться от существующего прототипа.

Ожидаемые возможности

Согласно патенту, самолет по типу Celera 500L должен показывать высокие характеристики экономичности. Оптимальный режим полета предусматривает подъем на высоту до 65 тыс. футов (более 19,6 км) и разгон до скорости 460-510 миль в час (740-820 км/ч).

Фюзеляж крупным планом. Фото Thedrive.com

В таком случае расход топлива будет находиться на уровне от 30 до 42 миль на галлон топлива (12,8-17,8 км на литр или 0,08-0,06 л на 1 км). Для сравнения, популярный турбовинтовой грузопассажирский самолет Pilatus PC-12 при менее высоких летных данных тратит 1 галлон топлива на 5 миль полета. Турбореактивные самолеты тех же размеров и массы, показывая схожую скорость, тоже проигрывают по расходу топлива.

Эффективное крыло с развитой механизацией должны обеспечить взлет и посадку на скоростях ок. 90 миль в час (145 км/ч). Расчетная скорость сваливания – 112 км/ч. Самолету понадобится ВПП длиной 900 м.

Тайные испытания

О существовании проекта Celera 500L стало известно весной 2017 г., и к этому времени компания-разработчик успела построить и вывести на аэродром опытный образец. По всей видимости, тогда работы ограничились лишь наземными испытаниями и не перешли к тестовым полетам. При этом инженерам из Otto Aviation удалось собрать определенные данные и доработать проект.

Самолет во время руления и пробежек. Фото Scott Howe / instagram.com/sc0ttness

В начале 2019 г. экспериментальный самолет опять видели только на стоянке. Лишь в мае машину заметили в движении – она выполняла скоростные пробежки по полосе, но не предпринимала попыток подъема в воздух. Вполне возможно, что прямо сейчас в Otto Aviation готовят первый полет. Кроме того, нельзя исключать, что он уже состоялся – в традиционной для проекта атмосфере секретности.

Учитывая темпы работ по Celera 500L, можно предположить, что летные испытания займут несколько лет и будут идти без особой спешки. В обозримом будущем необходимо поднять самолет в воздух и определить его общие летные качества, а также выполнить доводку конструкции. Только после этого можно будет приступить к полетам на требуемых режимах и к полноценным исследованиям главных возможностей самолета.

Неизвестное будущее

В основе проекта Celera 500L лежит целый ряд идей разного рода, направленных на повышение летных и экономических характеристик. Уже сам этот факт делает проект крайне интересным с точки зрения техники и перспектив. Если опытный самолет подтвердит заявленные характеристики, его базовые решения могут найти широкое применение. Неудачное завершение испытаний тоже будет своеобразным результатом, поскольку покажет отсутствие пользы от конкретных решений.

Разбег без взлета. Фото Scott Howe / instagram.com/sc0ttness

Крайне интересной и необычной особенностью проекта Celera 500L является соблюдение секретности. Основные идеи этого проекта способны повлиять на развитие гражданской авиации, но компания Otto Aviation решила отрабатывать их без привлечения излишнего внимания. Возможно, это связано с желанием сохранить свои разработки в тайне, чтобы потом сразу выйти на рынок с готовыми решениями, пригодными для внедрения. Естественно, на коммерческой основе.

Дефицит информации по всем основным вопросам мешает правильному прогнозированию дальнейших событий. Пока можно с равной уверенностью говорить как о большом потенциале проекта, так и о потенциальном провале. Реальные итоги будут ясны только после завершения испытаний и публикации их результатов. Возможно, опытный самолет Celera 500L действительно запустит революцию в гражданской авиации.

https://topwar.ru/162121-jeksp…yandex.com
Вставил сюда потому что новость интересная а на авиационной ветке сплошной срач и новость быстро пропадет. Интересная птичка. 

Цитата: Zeratul от 21.09.2019 00:55:46

Скрытый текст

Да, скорее всего вы правы. ТВ7-117СТ избыточно мощный для L-610, его пришлось бы дефорсировать в полтора раза до 2000-2100 л.с. (что, впрочем, не так плохо - за счёт этого значительно повысился бы ресурс).
Масса двигателя ТВ7-117СТ всего 500 кг, он лёгкий, очень компактный и экономичный. 

Смотрите какие они маленькие по сравнению с Ил-112В:



А ведь Ил-112В сравним по размерам с L-610:

\n\nНа оригинальном L-610 использовались чешские двигатели Walter M602 мощностью 1850 л.с.  Масса двигателя составляла 480-570 кг, то есть сравнимо с  ТВ7-117СТ. Потребление топлива было  243 г/л.с.*ч, а у ТВ7-117СТ - 200 г/л.с.*ч - на 18% экономичнее.

Соответственно, с более мощными и экономичными ТВ7-117СТ у L-610 существенно выросли бы все основные характеристики. Крейсерская скорость поднялась бы с 440 км/ч до 490-500 км/ч, дальность выросла бы с 2420 км до 3000 км, длина разбега сократилась бы с 660 метров до 500 метров, полезная нагрузка выросла бы с 1800 кг до 2400 кг. 

Поэтому я не исключаю возможности, что с целью экономии времени для модернизированного L-610 применят именно дефорсированную до 2100 л.с. версию ТВ7-117СТ. Двигатель уже в производстве, полностью испытан. А ВК-1600В только предстоит разработать, испытать и наладить производство. 

_______________________________________________________________

Вот такая новость была недавно про разработку новых двигателей ВК-650В и ВК-1600В для Ка-226, Ансата и Ка-62:\n\nhttp://www.ato.ru/content/odk-zamenit-francuzskie-dvigateli-na-vertoletah-ka-226-i-ka-62

Кстати, двигатель ВК-650В в будущем тоже возможно сделать самолётным. Его можно будет поставить, например, на улучшенную турбовинтовую версию Як-152:

Не сюда бы, но уж так получается...

Ув. Зератулу задание: объяснить, что это 

https://news.mail.ru…ry/976915/

недостроенная помойка, что это никогда не будет работать, что туда нткто никогда не полетит, и что у нас в любом Мухосранске аэропорт лучше, чем этот, во мильен раз. Даже если его, аэропорта, в этом Мухосранске нет.

Иначе мое душевное спокойствие и уверенность в том, что мы стремительным домкратом и с небывалым ускорением движемся к зияющим высотам в экономике и ваааще, благоприобретенное от прочтения того, что под спойлером (и от всех постов ув. Зератула вместе взятых) не сможет восстановиться.

Цитата: Technik от 25.09.2019 18:07:26Не сюда бы, но уж так получается...

Ув. Зератулу задание: объяснить, что это 

https://news.mail.ru…ry/976915/

недостроенная помойка, что это никогда не будет работать, что туда нткто никогда не полетит, и что у нас в любом Мухосранске аэропорт лучше, чем этот, во мильен раз. Даже если его, аэропорта, в этом Мухосранске нет.

Иначе мое душевное спокойствие и уверенность в том, что мы стремительным домкратом и с небывалым ускорением движемся к зияющим высотам в экономике и ваааще, благоприобретенное от прочтения того, что под спойлером (и от всех постов ув. Зератула вместе взятых) не сможет восстановиться.

Слон — другое дело. Слон — животное полезное ...

Цитата: Игорь_ от 25.09.2019 15:22:42https://topwar.ru/162121-jeksp…yandex.com
Вставил сюда потому что новость интересная а на авиационной ветке сплошной срач и новость быстро пропадет. Интересная птичка.

Меня одного мучает такой вопрос: как вот эта бочка может летать, да ещё с экономикой на порядок лучше существующих самолётов?
ПыСы: впрочем, осталось дождаться выхода компании на айпио и всё встанет на свои места.

Цитата: Нуриэль Рубини от 26.09.2019 05:57:32Меня одного мучает такой вопрос: как вот эта бочка может летать, да ещё с экономикой на порядок лучше существующих самолётов?
ПыСы: впрочем, осталось дождаться выхода компании на айпио и всё встанет на свои места.

Если сравнить обводы корпуса И-16 и Як-3, то можно увидеть, что уровень различий примерно как у этого пепелаца и привычных нам маломерных самолетиков. Развитие движков, конечно, тоже свое слово сказало, но без аэродинамики не было бы такого скачка характеристик. Это я к тому, что все описанное принципиально возможно. Другое дело, что этот выигрыш вполне себе может идти об руку с проигрышем в крейсерской/предельной скорости, грузоподъемности или маневренности..

Цитата: Нуриэль Рубини от 26.09.2019 05:57:32Меня одного мучает такой вопрос: как вот эта бочка может летать, да ещё с экономикой на порядок лучше существующих самолётов?
ПыСы: впрочем, осталось дождаться выхода компании на айпио и всё встанет на свои места.

Да всеж банально. Эта бочка будет летать на высоте 20 км, а том плотность ниже раза в 4, чем на 12 км. Меньше плотность - меньше сопротивление.
Я не знаю точно почему с самолеты с двухконтурными турбо реактивными движками не летают выше 12 км - пишут про оптимальность, это понятно, но что именно там мешает летать экономично выше не понятно.
Однако ясно, что винт остается эффективным и на высоте 20 км, и вот этот простой факт и используют в  Celera 500L двигая его дизелем.
Остается вопрос будет ли эффективен ТВД на этой высоте.