Глобальная Авантюра  
ФОРУМ
главное меню
  1. >
  2. Форум >
  3. Научно-технический раздел >
  4. Суперджет-100 и авиапром России вообще

Суперджет-100 и авиапром России вообще

Обсуждается проект Sukhoi SuperJet-100 (Суперджет-100, SSJ) а так же другие отечественные самолеты. Новости проекта, обсуждение его положительных и не очень сторон.
←Пред←1640641643644663→След→
 
  rigel1986
   
   
rigel1986   Россия
ДВФО
33 года

Слушатель

Карма: +4.96
Регистрация: 10.03.2012
Сообщений: 3,296
Читатели: 2
 
Из 194 произведённых летает примерно половина.
и?

"...год за годом будут приходить новые поколения. Они вновь подымут знамя своих отцов и дедов и отдадут нам должное сполна. Свое будущее они будут строить на нашем прошлом."
И.В. Сталин
+ 0.08 / 3
  Zeratul
 
   
 
Если это Возрождение - вопросов больше имею.
Из 194 произведённых летает примерно половина.

Вы лукавите, когда снова и снова повторяете заезженные антироссийскими оппозиционерами агитки в стиле "из 194 произведённых летает примерно половина". Как будто все эти 194 Суперджетов были серийными и все были переданы заказчикам и ни один не разбился.

Всего с 2008 года взлетело 194 Суперджета. Включая 5 опытных прототипов и 10 фактически предсерийных образцов (2011-2012 годов выпуска, номера с RA-89001 по RA-89010), которые обкатывались "Аэрофлотом" с целью выявления детских болезней. Впоследствии ещё в 2013-2014 после начальной эксплуатации они были возвращены в ГСС, а в Аэрофлот вместо них пошли уже полноценные новые серийные Суперджеты, избавленные от всех детских болезней, в расширенной компоновке Full.

Скрытый текст
...

2 SSJ-100 разбились (один в Индонезии во время показательного полета в густой облачности в 2012, другой в Шереметьево после грозы и жесткой посадки), 1 борт "Якутии" порезан после того как выкатился за пределы полосы (полоса в Якутске обледенела и была укороченной из-за реконструкции, экипаж не получил от диспетчеров достоверной информации о состоянии покрытия):

Скрытый текст
...

Еще один Суперджет авиакомпании Interjet повредили мексиканские горе-пилоты при парковке, он, возможно, будет восстановлен:

Скрытый текст
...

Как минимум 3 шт. проходят плановый ремонт.
8 шт. проходят кастомизацию в Венеции и Ульяновске, это тоже этап производства.
21 шт. проходят испытания на ЛИС (летно-испытательная станция) либо находятся на ЛИК (лётно-испытательный комплекс) в ожидании передачи заказчику.

Таким образом, например, зависли ещё до передачи борта, предназначенные для ирландской CityJet, которая по политическим причинам (санкционная истерия Запада из-за независимой внешней политики России) была вынуждена отказаться от очень удачных и недорогих российских самолётов.

...

Вот и получается, что из 194 шт. взлетевших Суперджетов, 5 были опытными, 10 предсерийными, 4 выведены из строя (причем везде человеческий фактор).

Еще 29 шт. находятся на ЛИС/ЛИК (часть в ожидании политического урегулирования), либо проходят кастомизацию. То есть они еще не были переданы заказчикам! Из 194 следует вычесть перечисленные 48 бортов, их простой никак не зависит от самолёта. Часть в постройке/испытаниях, часть оказались заложниками санкционной политики Запада, часть вышли из строя по вине пилотов/диспетчеров.
Итого останется 146 шт., а не 194.

Стоят в основном Суперджеты мексиканской компании Interjet. Опять же там больше влияет политика и несколько хитрожопая линия руководства Interjet ("мы люди бедные, платить за обслуживание и ремонт не хотим, отремонтируйте и обслужите нам ваши самолёты бесплатно").
Одно время Interjet'овские Суржики лидировали по суточному налёту, их эксплуатировали и в хвост и в гриву. А потом у компании начались финансовые проблемы, деньги спустили в унитаз на очень дорогие A320neo, нормально обслуживать самолёты они уже не могут. Ну и сами себе злобные буратины.

_____________________________________________________________________

Пример авиакомпании "Азимут", весь парк которой состоит только из Суперджетов:

Цитата
Авиакомпания «Азимут» в 2019 году вышла на операционную безубыточность - акционер
17.12.2019



Авиакомпания «Азимут» в третьем квартале 2019 года вышла на безубыточность операционной деятельности, сообщил один из акционеров перевозчика - председатель совета директоров и совладелец аэропорта Внуково Виталий Ванцев в интервью телеканалу «Россия 24».

«В третьем квартале этого года - июль, август, сентябрь - авиакомпания впервые вышла на безубыточность. Мы впервые заработали операционную прибыль», - сказал Ванцев.
По его словам, рейсы авиакомпании заполнены на 85%.
«Это региональные рейсы, те рейсы, которых раньше в принципе не было в стране, - отметил Ванцев. - В этом году мы сумели сделать так, что пассажиры вспомнили про эти региональные маршруты, и мы видим хорошую заполняемость. 85% - это прекрасная загрузка».
«Азимут» базируется в аэропорту Платов (Ростов-на-Дону). Первый регулярный рейс перевозчик выполнил в сентябре 2017 года. В парке авиаперевозчика 11 самолетов SSJ 100, к 2022 году планируется увеличить парк до 16 самолетов.
https://www.finanz.ru/novosti/aktsii/aviakompaniya-azimut-v-2019-godu-vyshla-na-operacionnuyu-bezubytochnost-akcioner-1028768036

Цитата
Авиакомпания Азимут стала «Лучшей региональной авиакомпанией»
06.02.2020



На 4-й Национальной премии Skyway Service Award 2019 авиакомпания Азимут получила награду как «Лучшая региональная авиакомпания - регулярные перевозки».

Вчера, 05 февраля 2020 года, авиакомпания Азимут стала «Лучшей региональной авиакомпанией - регулярные перевозки» на 4-й Национальной премии Skyway Service Award 2019.

Напомним, что Skyway Service Award - ежегодная отраслевая премия, которая присуждается лучшим авиакомпаниям за сервис и клиентские программы для пассажиров.
https://azimuth.aero/ru/news/a…akompaniey

Цитата
Топ 20 авиакомпаний России

17. Азимут

Перевезено в 2019 году: 1,2 млн. пассажиров (+86,3%)
Прогноз развития на 2020 год: позитивный



Самый наглядный пример успешной и эффективной эксплуатации самолёта Суперджет 100. Всего за 3 года после запуска проекта авиакомпания вошла в клуб "миллионников" и вышла на операционную прибыль раньше, чем планировалось.

Пассажиропоток авиакомпании "Азимут", млн:
2017 - 0,07
2018 - 0,67
2019 - 1,20
2020 - 1,90+ (прогноз)



НравитсяЦелующий

Отредактировано: Zeratul - 24 февраля 2020 16:00:38
+ 0.52 / 41
  dmitriк62
   
   
dmitriк62   Россия
Москва
58 лет

Слушатель

Карма: +181.31
Регистрация: 15.07.2009
Сообщений: 21,621
Читатели: 7
 
Для аэрофлота 100 бортов будут собирать... анунаки?
Ну хорошо, закрываем завод, самолёты под нож, людей на улицу. Тут уже вы будете радоваться?
Или таки крутим в нужную сторону сервис, поставку запчастей, делаем ремоторизацию и продолжаем строить?

Это, пожалуй, единственное, что могло бы порадовать сего белорусского тролля.
Не дождётся!
Расстреливающий

Отредактировано: dmitriк62 - 24 февраля 2020 17:45:01
сообщение скрыто автором
Многие пытаются смотреть, куда идёт дым.
А надо бы - откуда ветер дует.
+ 0.20 / 11
  zdrav
   
   
zdrav   Россия

Слушатель

Карма: -4.18
Регистрация: 28.01.2008
Сообщений: 4,847
Читатели: 1
 
У вас альтернативный учет времени?
Четвертый квартал 2019 г. - взлетело 3 штуки. Первый - 1 штука, сколько всего за квартал поговорим после 31 марта.
Не бьется с правдой ваше утверждение "меньше еденицы".
Вам все божья роса (с)
У Аэрофлота из 55 Суперджетов как минимум последнюю неделю стояли на земле 12 бортов ( ещё столько же летали изредка и не регулярно)
Такими ударными темпами по 3 штуки в квартал как раз хватит чтобы заместить те, что стоят у Аэрофлота на приколе.
За границами России у иностранных владельцев за неделю и вовсе летали всего пять Суперджетов.

Специально для Зератула:
За неделю
У Аэрофлота в воздух поднимались 43 Суперджета
Азимут - 10 Суперджетов
Газпром-авиа - летали 7 из 10
Якутия - 3 из 6 (те что летали, в среднем один рейс в раз в двое суток)
У Интерджета в воздух поднимались 3 Суперджета

Где остальные?
Итого: 66 штук Суперджетов за неделю все-таки летали. Из 195 произведённых. Это как бы ровно треть? Где остальные?!!!

Отредактировано: zdrav - 23 февраля 2020 18:26:04
-0.40 / 29
  Zeratul
 
   
 
За неделю
У Аэрофлота в воздух поднимались 43 Суперджета
Азимут - 10 Суперджетов
Газпром-авиа - летали 7 из 10
Якутия - 3 из 6 (те что летали, в среднем один рейс в раз в двое суток)
У Интерджета в воздух поднимались 3 Суперджета

Где остальные?

Они и не должны на все 100% летать, особенно не в пик сезона и не в праздники. У любой авиакомпании есть запас самолётов. Я как-то ехал в Шереметьево на самолёте по рулёжкам, а там аж штук 5 аэрофлотовских Boeing-777 стояли под толстым слоем снега.
Кошмар, ужас, всёпропало, Boeing 777 плохой самолёт, который только и может что давить бетон! Веселый

...

В декабре и январе у "Аэрофлота" работали 50 шт. SSJ-100, среднесуточный налёт у некоторых бортов более 11 часов - отличные показатели. Крутой

Отредактировано: Zeratul - 24 февраля 2020 16:00:12
+ 0.33 / 26
  Zeratul
 
   
 
Вот прямо верится сильно с трудом... А вернее, не верится совсем. Даже в судовых танках обьемом в 2500 м3 на новострое, и то такого нет.
Не, все понимаю, что в плоскость не залезешь для инспекции. Но все же.
Сам лазал по новым танкам и коффердамам, ну нет там ни телогреек, ни окалины, ни ветоши.
А тут в авиастроении, да и ветошь///
Это нонсенс. Да еще вы пишете, что это чуть ли не норма. При всем к вам уважении, выглядит как попытка выгородить Боинг.

Согласен, это и правда нонсенс и признак серьёзной деградации американского авиастроения. Тем более, как оказалось, мусор и посторонние предметы в топливных баках Boeing 737 MAX не единичное, а очень даже массовое явление.

Телогрейки, ветоши и прочие гаечные ключи обнаружены в топливных баках уже 70% (!!!) всех проверенных Boeing 737 MAX. ШокированныйСумашедший

Цитата
Debris Found in Fuel Tanks of 70% of Inspected 737 Max Jets
23.02.2020



Debris has been found in the fuel tanks of 70% of grounded Boeing 737 Max jets that have been inspected by the company, Boeing confirmed on Saturday.
Inspectors found the debris in 35 out of about 50 jets that were inspected. They are among 400 built in the past year that Boeing hasn’t been able to deliver to airline customers.
Boeing temporarily halted production last month because the planes were grounded after crashes in Indonesia and Ethiopia that killed 346 people.
Although debris hasn’t been linked to those crashes, metal shavings, tools and other objects left in planes during assembly can raise the risk of electrical short-circuiting and fires. On Tuesday the company had said debris was found in “several” planes but it did not give a precise number.
The debris was discovered during maintenance on parked planes, and Boeing said it immediately made corrections in its production system to prevent a recurrence. Those steps include more inspections before fuel tanks are sealed.

“This is unacceptable and won’t be tolerated on any Boeing aircraft when it’s delivered to the customer,” the company said in a statement Saturday.
Boeing previously said the issue does not change the company’s belief that the Federal Aviation Administration will certify the plane to fly again.

"There's a systemic issue with Boeing's quality control that hasn't been corralled yet," said Hamilton in an interview.
https://www.fireengineering.com/2020/02/23/484629/debris-found-in-fuel-tanks-of-70-of-inspected-737-max-jets/#gref
https://www.trtworld.com/business/boeing-finds-debris-in-fuel-tanks-of-many-undelivered-737-max-jets-34033



У Боинга прям совсем беда.

1. Падает первый 737 MAX, погибают 189 человек. Эксплуатацию самолёта не запрещают.
2. Спустя некоторое время по той же причине падает второй 737 MAX, погибают еще 157 человек.
Скрытый текст
3. Выясняется, что сотрудники Boeing ещё до первой аварии знали об аварийно опасных дефектах в конструкции и ПО 737 MAX, но скрывали, надеясь что пронесёт. Не пронесло. После первой аварии тоже скрывали.
4. Всплыло, что знающие об огромном количестве проблем у 737 MAX сотрудники Boeing принципиально не летали на этой модели самолёта и запрещали членам своих семей летать. Такое вот доверие к собственной продукции.
5. Обнаружены новые проблемы с ПО 737 MAX, тоже аварийно опасные.
6. Обнаружены потенциальные проблемы с двигателями 737 MAX - CFM Leap. Образуется нагар, возможно закоксовывание форсунок.
Скрытый текст
7. Обнаружены проблемы с растрескиванием крепления крыла к фюзеляжу у 737 NG. У серии MAX этот компонент точно такой же, просто налёт меньше и усталостные трещины не успели образоваться.
8. Обнаружена проблема 737 MAX с неправильно прокладкой проводов. Две связки проводов расположены так близко друг к другу, что в полете из-за этого может произойти короткое замыкание, в результате чего будет потеряно управление рулями высоты в хвостовом оперении самолета.
9. Обнаружена проблема с массовым наличием мусора и посторонних предметов в топливных баках. В 70% проверенных самолётов в баках обнаружены инструменты и ветошь, это потенциально тоже может привести к аварии.

И т.д. и т.п.

Один из инженеров Boeing заявил про 737 MAX: «Этот самолет проектировали клоуны под руководством обезьян»
Скрытый текст

Улыбающийся

Отредактировано: Zeratul - 24 февраля 2020 01:02:53
+ 0.25 / 28
  rigel1986
   
   
rigel1986   Россия
ДВФО
33 года

Слушатель

Карма: +4.96
Регистрация: 10.03.2012
Сообщений: 3,296
Читатели: 2
 
Вам все божья роса (с)
У Аэрофлота из 55 Суперджетов как минимум последнюю неделю стояли на земле 12 бортов ( ещё столько же летали изредка и не регулярно)
Такими ударными темпами по 3 штуки в квартал как раз хватит чтобы заместить те, что стоят у Аэрофлота на приколе.
За границами России у иностранных владельцев за неделю и вовсе летали всего пять Суперджетов.

Специально для Зератула:
За неделю
У Аэрофлота в воздух поднимались 43 Суперджета
Азимут - 10 Суперджетов
Газпром-авиа - летали 7 из 10
Якутия - 3 из 6 (те что летали, в среднем один рейс в раз в двое суток)
У Интерджета в воздух поднимались 3 Суперджета

Где остальные?
Итого: 66 штук Суперджетов за неделю все-таки летали. Из 195 произведённых. Это как бы ровно треть? Где остальные?!!!
вывод какой?

"...год за годом будут приходить новые поколения. Они вновь подымут знамя своих отцов и дедов и отдадут нам должное сполна. Свое будущее они будут строить на нашем прошлом."
И.В. Сталин
+ 0.09 / 4
  Senya
   
   
Senya   Россия
51 год

Слушатель

Карма: +219.84
Регистрация: 20.11.2008
Сообщений: 18,661
Читатели: 38

Глобальный Модератор
 
вывод какой?
А вывод, что Здрава снова забанили на белорусской ветке и он хоть так пытается отомстить.Завтра утром он вернётся флеймить туда.

Отредактировано: Senya - 24 февраля 2020 06:53:03
"Иван Грозный помещает на рабочий стол полученный от хана ярлык."(с) Не моё.
+ 0.29 / 17
  zdrav
   
   
zdrav   Россия

Слушатель

Карма: -4.18
Регистрация: 28.01.2008
Сообщений: 4,847
Читатели: 1
 
А вывод, что Здрава снова забанили на белорусской ветке и он хоть так пытается отомстить.Завтра утром он вернётся флеймить туда.
Достойный ответ модератора. С переходом на личности и невменяемой аргументацией. Нормально так. Из 190 самолётов летают 70 из них более или менее регулярно - 40-50 бортов. Остальные 100 Суперджетов стоят на земле годами.
Цеперемога (с)

Отредактировано: zdrav - 24 февраля 2020 08:45:05
-0.41 / 28
  rigel1986
   
   
rigel1986   Россия
ДВФО
33 года

Слушатель

Карма: +4.96
Регистрация: 10.03.2012
Сообщений: 3,296
Читатели: 2
 
Достойный ответ модератора. С переходом на личности и невменяемой аргументацией. Нормально так. Из 190 самолётов летают 60, из них более или менее регулярно - 40 бортов. Остальные 100 Суперджетов стоят на земле годами.
Цеперемога (с)
здрав, вывод какой?

"...год за годом будут приходить новые поколения. Они вновь подымут знамя своих отцов и дедов и отдадут нам должное сполна. Свое будущее они будут строить на нашем прошлом."
И.В. Сталин
+ 0.09 / 4
  zdrav
   
   
zdrav   Россия

Слушатель

Карма: -4.18
Регистрация: 28.01.2008
Сообщений: 4,847
Читатели: 1
 
Ну вы уж совсем примитивно троллить начали. Позор

Они и не должны на все 100% летать, особенно не в пик сезона и не в праздники. У любой авиакомпании есть запас самолётов. Я как-то ехал в Шереметьево на самолёте по рулёжкам, а там аж штук 5 аэрофлотовских Boeing-777 стояли под толстым слоем снега.
Кошмар, ужас, всёпропало, Boeing 777 плохой самолёт, который только и может что давить бетон! Веселый

...

За 3 недели февраля 2020 в воздух поднимались 50 Суперджетов "Аэрофлота". То есть практически все. Это очень высокий показатель, учитывая, что сейчас не какой-то суперсезон отпусков, да и Суржики у "Аэрофлота" чаще всего используются на второстепенных направлениях - затыкать дыры, где большого A320 слишком много.

В декабре 2019 и январе 2020 у "Аэрофлота" тоже работали 50 шт. SSJ-100, средний налёт на борт - 05:36, а у некоторых бортов - 11:34-11:46, отличные показатели. Крутой
Ваши выдумки мне не интересны. Абсолютно все цифры высосаны из пальца.
Особенно глупо выглядит цифра 11,46 часов налёта. Если один раз в год случайно так вышло у одного борта из-за сдвига часовых поясов и стыковки нескольких трёхчасовый перелетов в Бухарест, то это не отменяет того факта, что большинство бортов летает 3-4 часа в сутки

К тому же так и остался загадкой вопрос почему 100 Суперджетов стоят на земле годами. То что в Аэрофлоте за последнюю неделю летали 43 борта это я вам и так написал. И конечно налет не 5 часов средний.

Последнюю неделю ни разу не летали следующие аэрофлотовские борта ( 12 из 55)
89014, 89023, 89024, 89046, 89052, 89058, 89064, 89098, 89109, 89112, 89113, 89124

Например, остальные тоже не радуют:
89028 - летал лишь 21 февраля , остальные шесть дней стоял на земле
89041 - последний вылет 20 февраля
89043 - летал 19 и 22 февраля , остальные дни стоял на земле
И тд и тп , дальше смотреть мне лень

Отредактировано: zdrav - 24 февраля 2020 09:40:38
-0.29 / 19
  rigel1986
   
   
rigel1986   Россия
ДВФО
33 года

Слушатель

Карма: +4.96
Регистрация: 10.03.2012
Сообщений: 3,296
Читатели: 2
 
Ваши выдумки мне не интересны.
В копилку здравушке: WSJ: в 2/3 проинспектированных SSJ100 (проверка еще не закончена) найден мусор в топливных баках

Я не могу понять, почему все SSJ100 до сих пор еще не отправили на утилизацию?!

"...год за годом будут приходить новые поколения. Они вновь подымут знамя своих отцов и дедов и отдадут нам должное сполна. Свое будущее они будут строить на нашем прошлом."
И.В. Сталин
+ 0.19 / 9
  Zeratul
 
   
 
Особенно глупо выглядит цифра 11,46 часов налёта. Если один раз в год случайно так вышло у одного борта из-за сдвига часовых поясов и стыковки нескольких трёхчасовый перелетов в Бухарест, то это не отменяет того факта, что большинство бортов летает 3-4 часа в сутки

В России считают налёт только по времени, проведенному в воздухе. Даже пробеги по рулёжкам не засчитываются (в отличии от иностранных авиакомпаний, где налёт считают с момента запуска двигателя).
То есть сдвиги часовых поясов и стыковки в аэропортах не учитываются в налёт.

Вот, например, налёт Суперджетов "Аэрофлота" за декабрь 2018 года:
RA-89105
136 рейсов, 315:37 часов, средний налёт в сутки 10:11
RA-89106
152 рейса, 364:54 часов, средний налёт в сутки 11:46
RA-89107
149 рейсов, 336:57 часов, средний налёт в сутки 10:52
RA-89064
158 рейсов, 356:52 часов, средний налёт в сутки 11:31
RA-89110
137 рейсов, 328:37 часов, средний налёт в сутки 10:36
RA-89116
134 рейса, 298:12 часов, средний налёт в сутки 09:37
RA-89026
122 рейсов, 305:16 часов, средний налёт в сутки 09:51
RA-89052
135 рейсов, 332:38 часов, средний налёт в сутки 10:44
RA-89108
123 рейсов, 300:06 часов, средний налёт в сутки 09:41
RA-89098
153 рейсов, 356:30 часов, средний налёт в сутки 11:30
RA-89101
155 рейсов, 358:36 часов, средний налёт в сутки 11:34
и т.д.

Как видите, много бортов имеют очень большой среднесуточный налёт. При этом ещё раз напомню, что Суперджеты в "Аэрофлоте" - это не основной борт (как в "Азимуте, например), а дополнительный. Их часто используют на не очень загруженных направлениях, где например 1 рейс в 2 дня, или чтобы увеличить число мест на каком-то направлении во время пиковых нагрузок (отпуска, праздники).

То что в Аэрофлоте за последнюю неделю летали 43 борта это я вам и так написал.

То что 43 из 54 Суперджетов за неделю поднимают в воздух даже в один из самых малозагруженных месяцев в году - это очень крутой показатель.

Пассажиропоток группы "Аэрофлот", млн:
февраль 2018 - 3,3
февраль 2019 - 3,9
август 2018 - 6,0
август 2019 - 6,4

Ничего, что в августе пассажиропоток почти в 2 раза больше чем в феврале?

Во всех странах и регионах, где есть чётко выраженные сезонные колебания пассажиропотока, крупные авиакомпании предпочитают иметь запасные самолёты, на случай увеличения нагрузки. Затраты на хранение техники с лихвой окупаются во время "горячего сезона", когда пассажиропоток подскакивает в 1,5-2 раза. А всё остальное время часть техники стоит на хранении либо используется периодически как сменные борта.

Отредактировано: Zeratul - 24 февраля 2020 13:34:16
+ 0.37 / 25
  Thor
   
   
Thor  

Слушатель

Карма: -14.35
Регистрация: 07.07.2010
Сообщений: 851
Читатели: 0
 
Вы странный человек. У каждой железки есть хозяин. С чего бы это хозяин будет свою железку некту просто так отдавать?
У этих бортов хозяином является ГСС или его европейская дочка SJI. Увы и ах, но передача права собственности происходит в момент продажи (она же передача заказчику).
Так что в этом плане zdrav вполне себе прав, у ГСС реально есть затоваривание склада в размере ~2-3х летнего производства. Именно это по сути и тянет на дно компанию в финансовом плане, т.к. деньги на постройку потрачены а вот с продажей не сложилось.
Подробности можно глянуть тут
https://russianplanes.net/plan…perJet-100

-0.18 / 13
  zdrav
   
   
zdrav   Россия

Слушатель

Карма: -4.18
Регистрация: 28.01.2008
Сообщений: 4,847
Читатели: 1
 
Пока что в многочисленном вранье и высасывании негатива из пальца замечены только вы. О чем, кстати, говорит ваш рейтинг и постоянные истерики. \n\n
Из-за слепой ненависти ко всему российскому вы начинаете писать совсем уж безграмотную чушь. Вообще не разбираетесь в вопросе, но лезете.

Вот, например, налёт Суперджетов "Аэрофлота" за декабрь 2018 года:
...

Или опять начнете дурачка включать?

____________________________________________________________\n\n
Может забанить его здесь нахрен вообще? Только врёт в стиле незалежных укров, провоцирует срачи, зафлуживает тему своим пустопорожним нытьём.

Чего стоит вот этот его бред:

Нормальная дискуссия.
Сплошные оскорбления, переход на личности и требования забанить оппонента навечно.
Из аргументов - свежайшая статистика за 2018 год.
Что и требовалось доказать. Слился Зератул

Впрочем, методичка у него одна и поэтому ничего нового или оригинального мы не услышали. Все те же дежурные оскорбления и даже фразы не меняются



Отредактировано: zdrav - 24 февраля 2020 12:01:03
-0.41 / 26
  Baykalec
   
   
Baykalec   Россия
35 лет

Слушатель

Карма: +29.22
Регистрация: 14.03.2012
Сообщений: 1,106
Читатели: 0
 
Из аргументов - свежайшая статистика за 2018 год.
Так доставьте свежую статистику за декабрь 2019 года, в чём проблема?
Ваша исключительная фиксация на негативе тоже отнюдь не признак добродетели.


Отредактировано: Baykalec - 25 февраля 2020 01:00:01
сообщение скрыто автором
+ 0.26 / 12
  Zak
   
   
Zak  

Слушатель

Карма: +0.17
Регистрация: 20.02.2019
Сообщений: 90
Читатели: 0
 
ssj-100
Дискуссия 19 1 +0.17 / 11 +0.50 / 29

Вообще имею мнение - SSJ будут тянуть не глядя ни на какие показатели.
Тоже и с МС-21

Потому, что:
1) показатели не такие уж и плохие (я уверен косяков море и у конкурентов лучше, но таких конкурентов меньше чем пальцев на одной руке).
2) Альтернатив нет.

Выходить на рынок производства такой сложной продукции надо. Это вполне реально, школа у нас есть. Поэтому большинство поднимаемых тут вопросов (нытья на тему ...)ТАМ даже не обсуждаются. Они не имеют смысла.
Партия уже давно решила, что гражданскому авиапрому быть. Двигателестроению тоже быть. Чего зря обмусоливать?

Как у классика - "Если я чего решил, я выпью обязательно".

Отредактировано: Zak - 25 февраля 2020 14:27:04
+ 0.17 / 11
  Игорь_
   
   
Игорь_   Россия
Санкт-Петербург
20 лет

Слушатель

Карма: +10.38
Регистрация: 25.12.2012
Сообщений: 1,797
Читатели: 0
 

Цитата: «С нами не готовы разговаривать на равных, а рассматривают лишь как папуасов, у которых можно за бесценок что-то скупать». Такими словами авиационный эксперт Роман Гусаров объяснил газете ВЗГЛЯД, почему западные страны мешают Китаю и России совершить прорыв в самой технологически сложной отрасли промышленности – авиации.
В авиастроении обостряется борьба за самый сложный сегмент производства гражданских самолетов – авиадвигатели, которые на сегодняшний день способны массово производить лишь считаные предприятия в мире, включая российские «Пермские моторы». Стран, имеющих возможности выпускать современные авиадвигатели, меньше, чем стран, способных запускать спутники на орбиту. Разработанный пермским заводом двигатель ПД-14 для нового российского лайнера МС-21 вполне мог бы стать альтернативой и для китайского самолета С-919, если власти США примут решение заблокировать поставки для него двигателей производства компании CFM International – совместного предприятия французской компании Snecma и американской GE Aviation. По крайней мере, такие угрозы уже озвучиваются – и Китай весьма резко на них реагирует.
Одновременно с этой новостью появилась информация о том, что Украина под давлением США может расторгнуть сделку по продаже китайским компаниям запорожского предприятия «Мотор Сич» – в недавнем прошлом еще одного значимого игрока в мировом двигателестроении.
Что означает происходящее для мирового авиастроения и российских производителей в частности? Об этом газета ВЗГЛЯД поговорила с одним из ведущих авиационных экспертов страны Романом Гусаровым, главным редактором портала Avia.Ru.
ВЗГЛЯД: Насколько критичным для китайского проекта С-919 мог стать запрет властей США на поставку для этого самолета франко-американских двигателей LEAP-1C?
Роман Гусаров: Это решение действительно может очень болезненно сказаться на перспективах проекта. Говорю «может», так как считаю, что несмотря на положительное решение для Китая, это лишь отсрочка неизбежного.
Дело в том, что производителей авиадвигателей для магистральных авиалайнеров в мире очень немного – это General Electric (США), Pratt&Whitney (Канада–США), британский Rolls-Royce, франко-американское предприятие CFM International и российские «Пермские моторы». По сути, на этом рынке произошла такая же концентрация, как и среди производителей магистральных пассажирских самолетов. Понятно, что США способны заблокировать поставки двигателей всех производителей, кроме «Пермских моторов» – ни Франция, ни Канада не будут поставлять двигатели Китаю, рискуя испортить отношения с Америкой. И в самолетостроении в целом мировой рынок поделен между Boeing и Airbus, которые недавно еще и установили контроль над взрослеющими конкурентами – альтернативными производителями узкофюзеляжных ближне- и среднемагистральных самолетов: канадский Bombardier передал свои разработки Airbus, оставив за собой только бизнес-авиацию, а бразильский Embraer ушел под Boeing. Логика простая – дуополия нейтрализует своих конкурентов, как только может: либо поглощает, либо всеми возможными способами тормозит их развитие, как в случае с Россией и Китаем.
ВЗГЛЯД: Какую роль в этом раскладе играет Россия? Может ли она предложить Китаю свой новый двигатель ПД-14? Какими были бы наиболее выгодные условия вхождения в китайский проект?
Р. Г.: Двигатель ПД-14, разработанный для нового российского самолета МС-21, прекрасно подошел бы к С-919. Но надо учитывать, что его разработчик – пермский завод «Авиадвигатель» – уже находится под американскими торговыми санкциями, и на этом американцы вряд ли остановятся. Конечно, формально для внутреннего рынка Китая разницы нет, находится ли производитель под санкциями США или нет, но США уже демонстрируют свои возможности по блокировке поставок российской продукции в третьи страны путем различного рода угроз, и вполне успешно.

Но более важный вопрос заключается в том, что взамен сможет получить Россия, если Китай выйдет с предложением заместить франко-американские двигатели на ПД-14. Дело в том, что Россия заинтересована в продаже в Китай не только двигателей, но и самолета МС-21, который является прямым конкурентом С-919, причем конкурентом более современным и более технологичным. В отличие от России, у Китая нет собственной школы авиастроения – они ее только создают, и пока это получается не слишком успешно: китайцы все «шишки» набивают самостоятельно. Даже «Суперджет», который мы много ругаем, в свое время был сертифицирован, то есть прошел все этапы испытаний, всего за два года. А опытные С-919 летают уже несколько лет, и доработкам нет конца. По имеющимся у меня данным, его сертификация сейчас откладывается еще на два года. И вряд ли китайский самолет будет особо выдающимся.
Кстати, именно по этой причине угрозы американцев запретить поставки двигателей пока остаются только угрозами. С учетом того, что Китаю предстоит еще много доработок по своему самолету, американцам пока невыгодно ограничивать их в двигателях – все равно до поставок товарных машин на рынок пока далеко. А вот когда сертификация будет завершена, тогда действительно могут взять и запретить. И китайцам, даже договорившись о ПД-14, понадобится еще года два минимум, чтобы осуществить ремоторизацию и повторно пройти некоторый цикл испытаний, в том числе сертификационных. Опять потерянное время и деньги.
ВЗГЛЯД: В чем состоят принципиальные преимущества МС-21 перед С-919?


Р. Г.: Сегодня у него наиболее передовая конструкция даже в сравнении с аналогичными самолетами Boеing и Airbus, которые все еще идут по пути модернизации своих старых моделей 40-50-летней давности. В результате они уперлись в то, что их модернизационный потенциал закончился. Печально известным примером этого является ситуация с запретом полетов Boeing 737MAX после двух катастроф. Чтобы самолеты будущего получили еще более высокие характеристики, Boеing и Airbus придется создавать совершенно новые самолеты, под новые двигатели с использованием самых передовых технологий самолетостроения. И в этом смысле МС-21 для них является несомненным конкурентом, модернизационный потенциал которого еще только будет реализован в будущем.
По сути, это действительно настоящий магистральный самолет (МС) 21-го века – МС-21 создан с учетом всех достижений, которые сегодня накоплены мировым авиапромом. Понимая это, США уже ввели санкции против предприятия «Аэрокомпозит» (производителя крыла МС-21) и далее будут блокировать этот проект. Причем не потому, что самолет займет какую-то значительную долю рынка и подвинет Boеing и Airbus (Россия вряд ли сможет производить МС-21 в таких масштабах, как они), а потому, что основной смысл санкций в сдерживании технологического развития России.
Понятно, что за МС-21 может последовать следующий самолет, и он уже просматривается – это проект российско-китайского широкофюзеляжного самолета СR929. То есть возможно объединение российской школы самолетостроения и китайских денег и производственных сил. И тогда угроза быть вытесненными с наиболее динамично развивающегося китайского рынка для Boеing и Airbus становится реальностью. А дальше появятся и другие страны–«перебежчики».

ВЗГЛЯД: Такая угроза существует и в отношении двигателя для российского МС-21 от канадской Pratt&Whitney?
Р. Г.: Да, существует, и вполне реальная. Россия это прекрасно понимает, поэтому мы, в отличие от китайских коллег, в свое время подстраховались. Российский ПД-14 как раз и стал результатом тех «шишек», которые были набиты на проекте «Суперджет». После того, как мы связались с эксклюзивными западными поставщиками всех комплектующих и двигателей для SSJ100 и оказались в удушающих братских объятиях поставщиков-монополистов, были сделаны правильные выводы. Разработчиком МС-21 – корпорацией «Иркут» – было принято решение, что у самолета МС-21 будет два альтернативных двигателя – канадский PW1400G и российский ПД-14, и правительство это поддержало. В результате было профинансировано создание нового российского двигателя того же класса, что и у канадцев.
Да, на данный момент никаких санкций по использованию PW1400G нет, но ведь МС-21 пока проходит испытания, а как только дело дойдет до его серийного производства, могут последовать и санкции. Это вполне в американском стиле, как показала недавняя история с «Северным потоком – 2». Они подождут, пока мы потратим силы, время, деньги, а потом перейдут к блокированию, если у нас все будет получаться хорошо.
Здесь можно вспомнить очень давнюю историю, которая произошла лет 20 тому назад, когда Россия еще числилась в «друзьях Запада», с установкой на самолет Ил-96 двигателей Pratt&Whitney PW4082, которые сейчас летают на Boeing 777. Когда они поняли, какой самолет может получиться у нас, сотрудничество без объяснения причин было свернуто. В итоге Boeing 777 летает по всему миру, включая Россию, а его отечественный конкурент, лишенный двигателя, так до сих пор и не состоялся. То же самое может произойти и с китайским самолетом, и с МС-21, и с совместным CR929.
Хотя МС-21 без двигателя уже не останется точно – на этот случай и был создан ПД-14, испытания которого уже завершены, и в этом году он поднимется в небо под крылом нового российского самолета.
ВЗГЛЯД: Получается, что мы подстраховались, а Китай попал в расставленные сети?
Р. Г.: Полагаю, в Китае это уже осознают. Надеюсь, будут сделаны выводы, и эта история с пока нереализованной угрозой со стороны США подтолкнет китайских коллег к сотрудничеству с Россией не только по будущему самолету СR929, но и по установке на него разрабатываемого в России двигателя ПД-35. Что же касается ПД-14, считаю, что его поставки для китайского самолета также возможны, но только в том случае, если для России это будет не просто выгодная торговая сделка. Да, сам по себе двигатель – это очень дорогая вещь, поэтому его, конечно же, выгодно будет поставлять и обслуживать, и если китайцы поставят на свой самолет ПД-14, это будет большим успехом. Но неплохо было бы при этом оговорить и некие условия вхождения МС-21 на китайский рынок, чтобы не получилось так, что мы дадим китайцам двигатель, а наши самолеты с этим же двигателем на их рынок пробиться не смогут.
ВЗГЛЯД: Способны ли «Пермские моторы» производить ПД-14 в нужных и для Китая объемах?
Р. Г.: Это большой завод, и если будет такая задача и достаточно времени, то способны. Понятно, что китайский авиапром не начнет завтра выпускать много машин – еще нужно как минимум пару лет доводки, и даже когда С919 будет сертифицирован, все равно сразу большие объемы в авиапроме не возникают. Обычно в первый год выпускают 5-10 машин, во второй – 20 и так далее, как это было с тем же «Суперджетом» – с удвоением каждый год. Поэтому есть еще лет пять-семь – за это время можно развернуть крупномасштабное производство. Кроме того, двигатель ПД-14 за счет своей более высокой технологичности менее трудоемок в производстве. Его значительно проще собирать, нежели пермские двигатели предыдущего поколения семейства ПС-90.

ВЗГЛЯД: Вы не упомянули еще одного крупного мирового производителя двигателей – Украину. Имеет ли еще какой-то потенциал на этом рынке украинское предприятие «Мотор Сич», о приобретении которого китайскими компаниями Skyrizon и Xinwei Group шло так много разговоров, что этим даже озаботился Госдеп США?
Р. Г.: Двигателей, которые соответствуют техническим требованиям самолета С919, Украина точно не имеет. А разработать их самостоятельно, без российских научных институтов, без российских материалов и других компетенций, она не в состоянии. Увы, но теперь Украина может лишь модернизировать или воспроизводить старые двигатели, которые когда-то разрабатывались еще в СССР, но для того, чтобы создавать новые двигатели, нужна кооперация с Россией, которая при нынешнем состоянии наших отношений невозможна. Отказ от союза с Россией привел к тому, что Украина свою авиационную промышленность потеряла, хотя мы могли бы прекрасно развиваться вместе. И наивно думать, что Россию для Украины заменят западные партеры. Им-то это зачем?
Поэтому замечательный завод в Запорожье обречен на производство и ремонт подменных двигателей для советских самолетов или для российских вертолетов, коих много по всему миру. Так можно существовать еще долго, но ничего нового там уже не будет – это медленное, тихое умирание. Если же предприятие действительно перейдет под китайский контроль, то китайская промышленность получит доступ ко многим уникальным технологиям и для нее это будет огромным шагом вперед. Некоторые советские двигатели уникальны и могут быть использованы на специальных самолетах, но это не позволит создать современный коммерческий двигатель поколения ПД-14 или ПД-35.
ВЗГЛЯД: Могут ли торговые и санкционные войны в принципе оставить в прошлом широкую международную кооперацию в авиастроении, которая еще недавно считалась магистральным путем развития этой отрасли?
Р. Г.: В 80-е и 90-е годы мы наивно верили, что стоит только открыться для всего мира – и нас примут с распростертыми объятиями как равных. На деле оказалось, что международная кооперация, сотрудничество и открытые рынки – все это понимается западным миром как сотрудничество именно внутри западного мира, или когда они продвигают свои товары на рынки третьих стран. Оказалось, что калитка открывается только в одну сторону. Как только речь заходит о встречном движении со стороны других стран, эти законы перестают работать. Нам твердили, что у нас должен быть свободный рынок, к нам все западные компании свободно вошли, приобрели почти за бесценок лучшие активы, стали предлагать нам свои товары и извлекать прибыль, а нашим компаниям вход оказался запрещен, потому что, видите ли, или у нас стандарты не те, или у них какие-то квоты и другие ограничения.
Основной поворот в нашем мировоззрении произошел во время кризиса 2008 года, когда обрушились многие рынки и российский бизнес стал покупать европейские предприятия: автозаводы, судоверфи и многое другое.
Напомню, что одно время России даже принадлежали 5% акций корпорации EADS, контролирующей Airbus. Именно тогда в Европе поднялась невероятная компания против приобретения русскими их предприятий, стали выстраиваться искусственные ограничения, началось выдавливание русского бизнеса из владения их активами. Вот тогда и пришло осознание, что нас нигде не ждут, с нами не готовы разговаривать на равных, а рассматривают лишь как папуасов, у которых можно за бесценок что-то скупать.
Начавшееся затем санкционное давление (а оно началось еще в конце 90-х, если кто-то этого не помнит) лишь добавило новый акцент: надо не только не пускать Россию на свои рынки, но еще и заблокировать ее технологическое развитие, чтобы Россия стала так же отставать в развитии технологий, как это было с СССР. То есть опустить новый железный занавес. Ведь оказалось, что в «лихие девяностые» страна не растеряла свой научный потенциал и даже оказалась способна быстро нагнать упущенное.

В авиации риски особенно высоки, поскольку авиация – это длинные инвестиции. Тот же проект МС-21 начался примерно одновременно с кризисом 2008 года, а первый полет его состоялся в 2017 году. Но на старте идея международной кооперации еще доминировала, поэтому Россия на определенном этапе даже предлагала сотрудничество канадскому Bombardier по продвижению их нового самолета СSeries совместно с МС-21: двигатель идентичен, поставщики авионики и ряда комплектующих те же – почему не скооперироваться? А сами самолеты по рыночным нишам не конкурируют, а дополняют друг друга. Можно было действительно выйти на рынок одним фронтом, создать единую систему продаж, техподдержки по всему миру и т. д. В результате на мировом рынке мог появиться третий, альтернативный глобальный игрок. Были даже планы по организации сборки региональных самолетов Bombardier Q400 на нашей территории для внутрироссийского рынка, а российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс» разместила заказ на 50 самолетов CS300. В итоге все рухнуло из-за политически мотивированных недальновидных решений канадского правительства, присоединившегося к санкциям.
ВЗГЛЯД: Насколько серьезный ущерб от этого понесла Россия?
Р. Г.: Россия упустила возможность усилить свои позиции на мировом рынке авиатехники, но сама по большому счету ничего не потеряла. А вот Bombardier оказалась на грани банкротства, распродает свои активы и выходит из многих секторов. Свой новейший самолет СSeries она просто продала Airbus, который теперь представлен на рынке как Airbus A220.
Сейчас, когда мы вышли к предсерийному этапу реализации проекта МС-21, повышаются риски его блокировки со стороны Запада, и некий план уже реализуется: санкции против предприятия «Аэрокомпозит» и запрет поставок композитных материалов, из которых делают крыло МС-21, санкции против разработчика двигателя, скандал в Италии и обвинения в том, что мы якобы воруем технологии для ПД-14. Это только начало, так сказать, подготовка почвы, чтобы заблокировать поставки самолета на западные рынки. Что касается третьих стран, то мы и сейчас наблюдаем, как им также угрожают санкциями, если те будут приобретать у России высокотехнологическую продукцию.
Увы, идет открытая торговая война – и, как оказалось, никакие мировые институты, никакая ВТО по факту не работают. Как и во все времена, есть только право сильного. Потому и Россия должна быть сильным государством, в первую очередь научно и технологически. И несмотря ни на что, ни в коем случае не закрываться, а оставаться открытой для любого взаимовыгодного сотрудничества с теми, кто готов с нами работать как с равным партнером.
https://yandex.ru/turbo?text=h…yandex.com
Про Bombardier для меня новость, а так вполне известные истины. Ну и канадцы сами выстрелили себе в ногу.
Вопрос как увеличить свою долю мирового рынка?

-0.10 / 15
  VVSector
   
   
VVSector   Россия
Москва
46 лет

Слушатель

Карма: +13.21
Регистрация: 23.12.2008
Сообщений: 1,601
Читатели: 1
 
https://yandex.ru/turbo?text=h…yandex.com
Про Bombardier для меня новость, а так вполне известные истины. Ну и канадцы сами выстрелили себе в ногу.
Вопрос как увеличить свою долю мирового рынка?
Начинать с насыщения внутреннего рынка ТС. Тут работы на годы с заявленными мощностями.
Ну и не тешить себя пустыми надеждами.

Отредактировано: VVSector - 26 февраля 2020 08:30:01
сообщение скрыто автором
"Все будет так, как должно быть. Даже если будет иначе."
(С) Марк Аврелий
"Или в гои, или в геи".
(С) Масленица
+ 0.19 / 14
  Zeratul
 
   
 

Цитата
В АО «Авиастар-СП» изготовлена очередная партия агрегатов для пассажирского самолета МС-21
25.02.2020



Ульяновское самолетострои-тельное предприятие АО «Авиастар-СП» (входит в Дивизион транспортной авиации ОАК) завершило работы по изготовлению очередной партии агрегатов для серийных авиалайнеров МС-21.

– В настоящее время готовятся к отгрузке на Иркутский авиационный завод панели фюзеляжа, – поясняет директор программы МС-21 в АО «Авиастар-СП» Виталий Игнатьев. – На финальной стадии сборки находится следующая партия агрегатов.



Напомним, «Авиастар-СП» является крупнейшим кооперантом ПАО «Корпорация «Иркут» по программе МС-21. В цехах предприятия изготавливаются комплекты панелей на отсеки фюзеляжа, все двери и хвостовое оперение.
https://www.aviastar-sp.ru/pre…news/5251/

Отредактировано: Zeratul - 01 января 1970
+ 0.18 / 14
загрузить следующие сообщения: 20 из 409
←Пред←1640641643644663→След→
 
НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ
Статистика:
За сутки вы написали в этой ветке: сообщений
Дата последнего сообщения в этой ветке за сутки:
Модераторы:
дим
Сейчас на ветке:
Всего: 0, Гостей: 0, Пользователей: 0, Мобильных: 0
  1. >
  2. Форум >
  3. Научно-технический раздел >
  4. Суперджет-100 и авиапром России вообще
Глобальная Авантюра © 2007-2020 Глобальная Авантюра. Все права защищены и охраняются законом. При использовании любого материала любого автора с данного сайта в печатных или Интернет изданиях, ссылка на оригинал обязательна. Мнение администрации не обязательно совпадает с мнением авторов документов и комментариев, опубликованных на сайте.




Яндекс.Метрика