Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Bobik от 10.08.2011 09:08:42
Экономика полета, например считается здесь :  http://www.airwaysim.com/

Авианова жутко убыточна. Более 300 млн. руб. по году, операционный убыток. А по факту,общий убыток еще больше. Да и не факт, что через пару лет, Авианова  будет существовать. Вроде как, "Альфа-групп" хочет выйти из проекта (а они компенсируют убытки).

Суперджет, использовать на таких маршрутных емкостях никто не будет. Да и в мире, на таких маршрутах, самый оптимальный вариант всю жизнь, турбовинтовые самолеты.
Ну сами сравните, если расход керосина, на ATR - 530 кг. в час, на Суперджете - минимум 1600 кг. в час. Там топливная нагрузка на одного пакса взлетит в три раза.
Суперджет, оптимален на средних магистралях, где выручка на одного пакса (за трип), будет минимум 300-400 USD. Впрочем, это же самое касается и его одноклассников: CRJ-900 и EMB-170/195.

Простите, но я в России всю жизнь живу. Поэтому официальным отчетам об убыточности, мягко говоря, не верю. Как и отчетам о прибыльности в 2-3% годовых. Эт раз.
Авианова летает на А320. Часовой расход топлива - 2600 кг. По тому-же маршруту (КРР-Сочи) летает АЛК на ЯК-42. Часовой расход 3100 (ого! да за SSJ должна быть очередь, как в Лувр!).
И предлагают билеты на этом маршруте по 1430руб по акции и по 2860руб СО СБОРАМИ без всяких акций. В ОБА КОНЦА!!!
http://www.kuban.aero/

И Вы меня пытаетесь уверить, что для вдвое более короткого маршрута, для самолета с расходом в 6 (шесть) раз меньшим (ATR - 530кг), с меньшим экипажем, с более дешевым обслуживанием и т.п. - нужно ставить втрое-вчетверо выше тариф?

Я в жизнь не поверю, что владельцы АЛК и Авианова катают граждан в Сочи доплачивая из своего кармана. Реальная бухгалтерия - жуткая коммерческая тайна. А та, что пишется в оф. отчетах и декларациях, - просто сочинение на вольную тему.

Есть и другой пример ценообразования и отчетности: АЛК уж скоро 20 лет как частная компания. Но за эти годы смогла наскрести только на 2 (два) подержанных Боинга. Правда отвалила бабки за раскраску их в подсолнухи. Основной маршрут все эти годы - КРР-МСК. Причем только последние пару лет тут появилась реальная конкуренция и тарифы упали чуть не до 2800 в один конец (реально несколько раз летал на S7 по этому тарифу в прошлом году). Кстати опять-же смотрим и сравниваем расстояние. Почти на порядок дальше, чем Сочи. Пока на линии работали только АЛК, АФЛ и S7 - ставочка была 11-15 тыс руб в один конец. Сейчас что-то в районе 9 авиакомпаний и больше 20 рейсов в день. На том же маршруте. И цены от 3000 р за сегмент. Это я еще не беру акции у Авиановы и SkyExpress.
Т.е. даже много лет возя паксов по ценам в 5 (пять) раз выше АЛК умудрилась нифига не заработать на новые борта. Более того регулярно отчитывалась то об убытках то о смехотворной прибыли. Это при том, что -3-4 года назад и ранее и ЗП пилотов и прочего персонала и стоимость топлива была заметно ниже, чем сейчас.

Цитата: Страшный Кубаноид от 10.08.2011 01:19:22
Афигеть! Тогда как Авианова летает почти вдвое дальше (Крр-Сочи) продает билеты МАКСИМУМ по 2000-2500. А так чаще по всяким акциям по 450-500 рублей СО СБОРАМИ!
Владельцы Авианова бессеребреники и альтруисты? А может АТR жутко прожорлив? Или программулина для детей и цифири в нее забиты от балды? (Ну или не от балды, а чтобы выгодно оттенить марку спонсоров проекта?)

А точно по 450-500 со сборами? По-моему, это как раз цена по акции без сборов. Сужу по их же (и по скайэкспрессу) ценникам на Питер-Москва. Смотришь на сайт - ух ты! Налетай пока дешёво! А как пройдёшь всю процедуру до окончательной оплаты - опаньки! Ценник со сборами вырастает на несколько тысяч. Последний раз летал Скаем Питер-Москва в марте. Заявленная цена была полторы тыщи в один конец. Заплатил в результате что-то около 2500 в один конец.

Сейчас глянул на сайт Авиановы - 500 рублей туда-сюда, это без сборов. А стоит пройти на сайте на шаг дальше - и "получи фашист гранату":

Стоимость билетов
Количество пассажиров: 1
Ограничения при бронировании
воскресенье, 14 августа
Вылет 08:05
Краснодар (KRR)
Прибытие 08:45
Сочи (AER)

Стоимость билета	250 руб.250
Сборы	261  руб.
Багаж	350 руб.
Страховой сбор	80 руб.
Итого	941  руб.

четверг, 18 августа
Вылет 00:05
Сочи (AER)
Прибытие 00:45
Краснодар (KRR)

Стоимость билета	250 руб.250
Сборы	391  руб.
Багаж	350 руб.
Страховой сбор	45 руб.
Итого	1036  руб.

Общая стоимость 1977 руб.

500 рублей и 2000 рублей - почувствуйте разницу. Это - "промо-билеты", то есть убыточные. Реальный же ценник будет где-то под 4000 рублей на одного пакса на рейс KRR-AER-KRR.

PS: Sorry за таблицу - в предварительном просмотре сайт показывает её правильно, а после Отправить почему-то тэги напрямую пишет.

PPS: А ещё эти гаврики (Скай и Авианова) совершенно не выдерживают расписание. То есть утренние рейсы вылетают более-менее нормально, но к вечеру почти всегда набегает опоздание минимум в один-два часа.

Цитата: Страшный Кубаноид
Да я все цены давал со сборами. Т.к. не хуже Вас осведомлен о таком своеобразном ценнике всех без исключения АК. Вот и сейчас у Авиановы тариф для членов клуба КРР-СОЧИ - 1 (ОДИН!!!) рубль. И сборы чуть больше тысячи. Это если без багажа и страховки. Но тем не менее вполне реально слетать КРР-СОЧИ-КРР за пару тыс. руб. И это А320, а не Ан-2 с расходом 160 кг в час.
Вы не забывайте, что СПб-МСК - это больше полутысячи км. А КРР-Сочи - меньше 150. Там реально дольше взлетно-посадочные и рулежные эволюции совершаются, чем сам полет на крейсерской. Если А320 вообще в состоянии выйти на нее на таком расстоянии.  ;)

А-320 жрёт порядка 2200 кг керосина в час. Везёт 156 паксов. Ан-2 расходует 160 кг бензина в час, везёт 12 паксов (1500 кг). 14 кг/час на пакса у А-320 супротив 13 кг/час на пакса у Ан-2. Только аэробус летит в несколько раз быстрее - у него посадочная как у кукурузника максимальная. На мало-мальско дальнем маршруте он уделает Ан-2 по топливной эффективности в разы. 150 км для него, конечно, не расстояние. Но дешевле у Ан-2 по топливу всё равно вряд ли получится.

Самолёт класса Ан-2 мог бы сильно экономить за счёт дешёвых аэродромов. Он вообще на грунте взлетать-садиться может - устраивай пассажироперевозки на поле любого аэроклуба! Но с этим как раз беда у нас.

А возвращаясь к SSJ - у него тоже ведь порядка 13 кг/час на пакса выйдет. Сборы дают 1000 р на полёт туда-обратно. Если сам билет (без багажа) будет стоить 500р, то это (1500р в оба конца) только-только окупит горючку и, может быть, зарплату экипажа. А авиакомпании надо ведь ещё лизинг платить и прочее. Убыточный рейс - поставить самолёт летать хоть куда-нибудь, чтобы не простаивал. Лизинг и зарплаты ведь надо платить независимо от того, летает самолёт или нет. Убытки от таких рейсов покрываются доходами от других. При первой же возможности отказаться от таких маршрутов (есть более выгодные маршруты) авиакомпании от них отказываются. Ну вы ведь не верите же, что билет Авиановы за 1 (один) рубль окупает расходы хоть на что-то?

PS: Просто для справки посмотрел - Ан-148-100 жрёт 1500 кг/час. Везёт 68 паксов. То есть 22 кг/час на пакса. Чем меньше самолёт, тем больше расход на пассажира (при той же крейсерской скорости). Вот Ан-140 везёт 52 пакса и кушает всего 560 кг/час. Но у него крейсерская 500 км/ч. Вот такого класса машины могли бы подойти для КРР-Сочи.

Цитата: Страшный Кубаноид от 10.08.2011 12:07:55
Простите, но я в России всю жизнь живу. Поэтому официальным отчетам об убыточности, мягко говоря, не верю. Как и отчетам о прибыльности в 2-3% годовых. Эт раз.

Я отчеты тоже смотрю редко, но например отчетность Аэрофлота, на 100% достоверная, а из нее можно узнать, что операционный минус ежегодно у AFL 5-10%. Только за счет пролетных выезжают в плюс.
Ну и без отчетности, давно известно, что подавляющая масса авиакомпаний мира, убыточна. А там, с отчетностью достовернее дела обстоят.
А по Авианове, это кулуарная информация. Именно поэтому были недавно сняты менеджеры а/к во главе с Э.Пайпом.

ЦитатаАвианова летает на А320. Часовой расход топлива - 2600 кг. По тому-же маршруту (КРР-Сочи) летает АЛК на ЯК-42. Часовой расход 3100 (ого! да за SSJ должна быть очередь, как в Лувр!).

За ЯК, не нужно платить лизинг. Они в собственности авиакомпании. Этим и компенсируют повышенный расход топлива. А лизинг аэробуса, Авиановы, а им более 10 лет возраста, ну как минимум стоит 350-400 тыс. USD в месяц. То на то и выходит, если сравнивать со стоимостью паксо-места у ЯК-40.

ЦитатаИ Вы меня пытаетесь уверить, что для вдвое более короткого маршрута, для самолета с расходом в 6 (шесть) раз меньшим (ATR - 530кг), с меньшим экипажем, с более дешевым обслуживанием и т.п. - нужно ставить втрое-вчетверо выше тариф?

Ну еще раз повторюсь - у Авиановы серьезные минуса.
Здесь уж кто выбирает - либо зарабатывать, либо надеяться что когда заработают.

ЦитатаЯ в жизнь не поверю, что владельцы АЛК и Авианова катают граждан в Сочи доплачивая из своего кармана. Реальная бухгалтерия - жуткая коммерческая тайна. А та, что пишется в оф. отчетах и декларациях, - просто сочинение на вольную тему.

Здесь бухгалтерия то и не нужно. Достаточно отчета о прибылях/убытках.
Ну вот смотрите, на примере А-320, дневные затраты при: 8 рейсов в день (16 летных часов) * 144 пассажира (80% загрузка) = 1152 пассажира в сутки;
Расходы:
1.стоимость лизинга (день): 377.000 руб (13.000 USD);

2.стоимость оплаты  труда (2 пилота*1,5 = 3 + 4*1,5 = 6 бортпроводников) 1,5 квс * 20.000 = 30.000 руб  1,5 2П*12.000 =  18.000 руб, 6 бп*4000 = 24.000 руб. Итого, дневная оплата труда: 62.000 руб.

3.Топливо (2400 кг. 1 летный час): 38,4 тонны* 26.000 руб = 998.400 руб.

4. навигационные сборы - 150.000 руб в день

5. пассажирские сборы на 1152 pax * 400 руб = 460.000 руб.

6. посадочные сборы (8 посадок) * 15.000 руб = 120.000 руб.

7. наземное обслуживание (8 ед.) * 40.000 руб = 320.000 руб.

8. Maitenance AC (A+B+C) + engine AC: годовая стоимость на А-320 примерно 1,9 млн. USD (700 тыс USD. - движки, A -  540 тыс. USD, B -360 тыс. USD, D- 300 тыс. USD). итого в летный день (330 в году): 166.000 руб. (5750 USD)

9. ежедневная стоимость страхования (2000 USD) = 58.000 руб.

Итого, возьмем основные затраты, которые у нас в сумме получились (п.1-п.9): 2.711.400 руб. летный день.
Делите на количество паксов (1152) = 2353 рубля, себистоимость перевозки пассажира в одну сторону.
Т.е. туда-обратно: 4707 рублей..

А ведь есть еще расходы авиакоманий: содержание не летного персонала, тренировки летного состава, аренда офисов, маркетинг, НДС, таможенные платежи и т.д.

Так что, себистоимость пакса (туда-обратно), у Авиановы, легко будет стоить в 6000 руб.

Цитата: Страшный Кубаноид
Именно скончались (предварительно, вроде бы, оплатив покупку бортов для личных нужд хозяина). Но не стали возить паксов в убыток. В реальный, а не отчетный убыток.

KD-avia изначально был мертвым проектом.
Самолеты Б-737 все были в лизинге (15 помоему бортов).Ежемесячная стоимость лизинга более 4 млн. USD, а выручка ежемесячная менее 10 млн.USD.
В мире, порог лизинга, не должен превышать 15% от выручки.
Поэтому, крах изначально был заложен.
А деньги, там уводились на строительство терминала в Храброво.

Цитата: Bobik от 10.08.2011 19:23:56
Поэтому, крах изначально был заложен.
А деньги, там уводились на строительство терминала в Храброво.

Видите как оказывается все просто и замечательно! Вариант с кидком банков-кредиторов и миноритариев был изначально заложен. А кому надо себе чего надо построил. Я не удивлюсь если еще и в оффшорчике что-то образовалось.

Про то, что не только у нас но и в стране эльфов финансовая отчетность - ничего общего с реальностью не имеют - разбиралось еще в самых первых ветках МЭК и статьях Авантюриста.
Давайте просто на секунду задумаемся: вот у человека есть миллиард. Он может положить его под 2% в швейцарский банк, может под 6-7%% в русский. Все. Больше ничего делать не надо.
А тут нам пытаются рассказать, что человек на этот свой миллиард начнет организовывать некий бизнес, мотаться по совещаниям, переговорам, изучать отчеты и т.п. и все ради того, чтобы получить 1,5% годовых. Или даже убыток. Ага! Щаз!

Вот и аэропорты Краснодарского края замечательны высокими ставками за обслуживание. И принадлежат определенному бизнесмену. И АЛК принадлежит тому-же бизнесмену. Вот и получается, что АЛК рисует убытки из-за дорогого обслуживания, а аэропорт зарабатывает. Только вот аэропортовские тоже отчитываются почти в "ноль". У них, видите-ли, тоже поставщики и оутсорсеры ставки повышают и повышают... А с дешевыми поставщиками и оутсорсерами не могут работать по собственным требованиям. В итоге налоговой - шиш, а уважаемому бизнесмену - сплошной бакшиш!  ;D

Цитата: Страшный Кубаноид от 11.08.2011 14:04:59
Видите как оказывается все просто и замечательно! Вариант с кидком банков-кредиторов и миноритариев был изначально заложен. А кому надо себе чего надо построил. Я не удивлюсь если еще и в оффшорчике что-то образовалось.

Ага, подобная штука была с Красноярскими авиалиниями. И там тоже самое было с людьми - они не получили многомесячную зарплату.
И что самое интересное, кто руководил Красэйром, сейчас губернотор Свердловской области. А еще, господин Мишарин (смешариком его зовут у нас), кадровый резерв ДАМа и будет скоро полпредом, а возможно и главой РЖД.
Вот такие у нас в стране дела куда не кинь.  

ЦитатаПро то, что не только у нас но и в стране эльфов финансовая отчетность - ничего общего с реальностью не имеют - разбиралось еще в самых первых ветках МЭК и статьях Авантюриста.
Давайте просто на секунду задумаемся: вот у человека есть миллиард. Он может положить его под 2% в швейцарский банк, может под 6-7%% в русский. Все. Больше ничего делать не надо.
А тут нам пытаются рассказать, что человек на этот свой миллиард начнет организовывать некий бизнес, мотаться по совещаниям, переговорам, изучать отчеты и т.п. и все ради того, чтобы получить 1,5% годовых. Или даже убыток. Ага! Щаз!

Вас Авантюрист запудрил.  :D
Есть такая вещь, как коэффицент оборачиваемости денежных средств.
Например в нашей отрасли (АПК), он примерно 8,0-9,0. В авикомпаниях еще больше - там до 12,0-14,0.
Т.е. столько раз оборачивается рубль (доллар) в рамках субъекта экономической деятельности в течении года.

Проще говоря, при 1,5% чистой прибыли, если умножить на 12,0-14,0, то получится 18-21% годовых.

Цитата: Страшный Кубаноид от 11.08.2011 14:04:59
... вот у человека есть миллиард. Он может положить его под 2% в швейцарский банк, ...

А под минус 0.5% годовых не желаете как нерезидент?

Цитата: Bobik от 11.08.2011 15:46:08
Вас Авантюрист запудрил.  :D
Есть такая вещь, как коэффицент оборачиваемости денежных средств.
Например в нашей отрасли (АПК), он примерно 8,0-9,0. В авикомпаниях еще больше - там до 12,0-14,0.
Т.е. столько раз оборачивается рубль (доллар) в рамках субъекта экономической деятельности в течении года.

Проще говоря, при 1,5% чистой прибыли, если умножить на 12,0-14,0, то получится 18-21% годовых.

Мне кажется Вы сами себя пытаетесь запудрить. То говорите о том, что все АК сплошь убыточны или еле еле в ноль работают, а то уже сразу 21% годовых...
Да и годовой отчет он, понимашь, годовой. Т.е. все, что в году было, оборачиваемость, скорость, и прочие нюансы - они в годовом в ИТОГО и подбиваются. Неактуальным годовой отчет может быть если цикл производства более года (ну там строительство авианосца или АЭС). Тут да - по годовому отчету непонятно в прибылях или убытках владелец сего шапито. А если средства успевали обернуться ВНУТРИ года - то все в ажуре. И если оборачиваемость высокая и стабильно с прибылью - то и годовой отчет об этом честно расскажет. Если, конечно, прибыль не съели жадные оутсорсеры. Как оно обычно чаще всего и бывает. Дотошные люди могли бы выяснить, что хозяин жадных оутсорсеров и обглоданная ими компания - одно лицо. Ну через цепочку зиц-председателей, конечно. Но настолько дотошных клерков в налоговой не бывает обычно. Один раз завезли по спецзаказу (для Ходора) - и все.

Цитата: Bobik от 10.08.2011 09:08:42
Экономика полета, например считается здесь :  http://www.airwaysim.com/

Вот убейте - не пойму, как это я слетал недавно GOJ-FRA-JFK-FRA-GOJ Люфтами за 22 тыр. Билет брал за месяц.
Самоли новые (особливо 380 на трансатлантике). Кормёжка - пивка ОК, как обычно.
И компания ... мягко говоря, не дискаунтер.

Цитата: Страшный Кубаноид от 11.08.2011 17:49:10
То говорите о том, что все АК сплошь убыточны или еле еле в ноль работают, а то уже сразу 21% годовых...

А деньги что, просто так зарабатываются что ли? Как в банке на депозите? Вроде не мальчик, должны понимать, что в любом деле, всегда присутствует тяжелый труд. Здесь, зачастую в традиционных отраслях, уже 4-5% чистой прибыли невьбенный результат, а за ним стоит пот и кровь работающих на всех уровнях.
Все у вас (паксов) авиакомпании жируют...  8)

Ну и важно понимать (для ваших мозгов), что годовой убыток в 1,5%, несет уменьшение оборотных средств на больший порядок...

ЦитатаДа и годовой отчет он, понимашь, годовой. Т.е. все, что в году было, оборачиваемость, скорость, и прочие нюансы - они в годовом в ИТОГО и подбиваются.

может и "подбиваются" у ИП Пупкиных... Где работал и работаю, не представлю, как это можно сделать. Да и для кого? Для банков? Так у них достаточно инструментов других для проверки состоятельности компании.
Для главных акционеров? Не смешите.  :D

Цитата Если, конечно, прибыль не съели жадные оутсорсеры. Как оно обычно чаще всего и бывает. Дотошные люди могли бы выяснить, что хозяин жадных оутсорсеров и обглоданная ими компания - одно лицо. Ну через цепочку зиц-председателей, конечно. Но настолько дотошных клерков в налоговой не бывает обычно. Один раз завезли по спецзаказу (для Ходора) - и все.

Вы это мне рассказываете? Расскажите местным одобрямсам, которые так обожают нынешнюю власть, которая эту систему создала и питается с нее.
Я то по работе, не первый год изнутри вижу, как это работает и кто инициирует такие "штуки".
Даже так скажем - "прожекты" санкционируются свыше, а потом спизженное пилится на всех уровнях. Как пример - банк Москвы. Да и с Красэйра отхватили чинуши...

Цитата: Дед Мазай от 11.08.2011 19:06:37
Вот убейте - не пойму, как это я слетал недавно GOJ-FRA-JFK-FRA-GOJ Люфтами за 22 тыр. Билет брал за месяц.
Самоли новые (особливо 380 на трансатлантике). Кормёжка - пивка ОК, как обычно.
И компания ... мягко говоря, не дискаунтер.

Это нормальная цена для дальнемагистрального полета со стыковкой. Не низкая, но и не высокая. Принцип стыковочных рейсов, это доп. поток, для загрузки воздушного судная (чтобы % был выше).
Ну и прямой рейс с Франкфурта в Д.Кеннеди, он наверняка, за месяц, стоит больше 550 евро.На этом и зарабатывают.

Цитата: Страшный Кубаноид
При Союзе было выгодно содержать массу мелких (в т.ч. грунтовых) аэродромов. При социализме стоимость авиабилета позволяла летать даже уборщицам и пенсионерам. При Союзе у АК находились деньги на регулярную массовую закупку техники.

Дело не в Союзе.
Аналогичный пример: пассажирские перевозки по Волге.
80 ... 50 лет назад народ прибрежных (и не очень) деревень пользовался "скорой" линией Горький - Астрахань, была даже местная Горький - Васильсурск. И на базар, и в дом отдыха ... Ибо альтернативы не было, то есть вообще не было нормальных дорог.
Потом пришли Ракеты, Метеоры, Восходы, Буревестник ... забрали пассажиров, и "скорые" линии превратились из пассажирских в туристические.
А лет 20 назад построили наконец-то дорОги вдоль Волги, у людей появились машины ... всё, нету Ракет и Метеоров ... оставшийся Восход-24 возит дачников в деревеньку, до которой от асфальта 3 км бездорожья.
И пристаней больше нету - только причалы для туристов да грузовые площадки.

С малой авиацией - ровно то же самое.
В 70-е можно было долететь из Горького в Гагино на АН-2 за час с копейками, или добираться на перекладных по "дорОгам" целый день. Сейчас - прыг в машину, через 3 часа уже пьёшь чай у тёщи.

Альтернатива ...

Цитата: Дед Мазай от 12.08.2011 13:08:04
Дело не в Союзе.
Аналогичный пример: пассажирские перевозки по Волге.
80 ... 50 лет назад народ прибрежных (и не очень) деревень пользовался "скорой" линией Горький - Астрахань, была даже местная Горький - Васильсурск. И на базар, и в дом отдыха ... Ибо альтернативы не было, то есть вообще не было нормальных дорог.
Потом пришли Ракеты, Метеоры, Восходы, Буревестник ... забрали пассажиров, и "скорые" линии превратились из пассажирских в туристические.
А лет 20 назад построили наконец-то дорОги вдоль Волги, у людей появились машины ... всё, нету Ракет и Метеоров ... оставшийся Восход-24 возит дачников в деревеньку, до которой от асфальта 3 км бездорожья.
И пристаней больше нету - только причалы для туристов да грузовые площадки.

С малой авиацией - ровно то же самое.
В 70-е можно было долететь из Горького в Гагино на АН-2 за час с копейками, или добираться на перекладных по "дорОгам" целый день. Сейчас - прыг в машину, через 3 часа уже пьёшь чай у тёщи.

Альтернатива ...

Да сегодня дорог стало больше. И личных автомобилей тоже. И большинство из них существенно комфортнее Ан-2.
Но это, на мой взгляд, совершенно неправильный путь: никаких ресурсов не хватит подгонять каждому гражданину личную жоповозку каждые 5 лет и строить капитальную дорогу к каждому хутору. Этот вариант хорош только с точки зрения капиталистической модели: позволяет выкачать из транспорта максимальную прибыль. Наглядный пример - вымирание общественного транспорта США, "выкорчевывание" трамвайных рельсов в европейских городах и т.д.
У нас вообще в крайности кидаются: продали или порезали в металлолом даже то, что могло бы приносить деньги многие годы. Но то-ж нужно работать и когда эти деньги будут, а тут продал по быстрому - и на Канары.
Вот и возникают ситуации, когда в Геленджик не попасть ни самолетом ни морем (тоже при Союзе ходили суда на подводных крыльях). Это при том, что есть и платежеспособный спрос и турпоток многомиллионный.

Но вернемся к SSJ: Так никто и не сказал в чем причина задержки с двигателями? Какие слухи бродят в авиасообществе? (кстати очень наглядный пример столь длительная задержка с заменой движка у АрмАвиа - т.к. все прекрасно понимают, что в таких случаях есть смысл чуть не персональный чартер зафрахтовать для доставки запчастей "сейчас-же!" )

Цитата: Страшный Кубаноид от 12.08.2011 13:46:12
Но вернемся к SSJ: Так никто и не сказал в чем причина задержки с двигателями? Какие слухи бродят в авиасообществе? (кстати очень наглядный пример столь длительная задержка с заменой движка у АрмАвиа - т.к. все прекрасно понимают, что в таких случаях есть смысл чуть не персональный чартер зафрахтовать для доставки запчастей "сейчас-же!" )

Во первых, двигателей просто мало - серийное производство еще не взлетело.
Во вторых, данный конкретный двигатель меняли долго, так как везли его через Комсомольск - ставили агрегаты, чего в нормальной эксплуатации никто делать не будет. Но тут важнее выяснить, в чем причина, нежели экономить время и деньги.
Ну и в третьих, о скорости замены: у армянского же CRJ движок уже месяц как крякнул - никто не чешется.

ps. (с) aviaforum.ru

Хороший кадр (c) fotografersha@lj:

подробное интервью о статусе программы
http://www.aviaport.…20070.html

Sukhoi SuperJet-100 уже демонстрировался на МАКСе, но сейчас он впервые примет участие в выставке в новом статусе: серийного самолета, перевозящего пассажиров. О том, какие заботы принесли первые месяцы коммерческой эксплуатации, как будет развиваться производство лайнеров, и когда появятся новые модификации, "АвиаПорту" рассказал президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Владимир Присяжюк.

- Начало 2011 года для нас стало очень важной вехой - мы получили сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) на базовую версию самолета Sukhoi Superjet-100. Это событие резко изменило жизнь компании, потому что с этого момента мы получили юридическое право поставлять самолеты в авиакомпании. А поставки и начало эксплуатации, в свою очередь, принесли новые вопросы и новые заботы. Во-первых, необходимо наращивать темпы серийного производства и поставок, чтобы выполнить имеющиеся контрактные обязательства. Во-вторых, надо обеспечивать эксплуатацию лайнеров, помогая авиакомпаниям освоить новый тип воздушного судна. В-третьих, на нас совместно с нашим партнером SuperJet International лежит забота по подготовке летного и технического персонала стартовых заказчиков - "Аэрофлота" и "Армавиа". Для обеспечения экспортных поставок самолета мы обязаны провести сертификацию по правилам Европейского агентства авиационной безопасности (EASA), а кроме того, продолжается и взаимодействие с авиарегистром МАК.

- Сертификат EASA удастся получить до конца года?

- Прежде чем говорить о сроках, я хочу напомнить, что европейская сертификация проходит в четыре фазы. Сначала идет подготовительная работа, в ходе которой мы согласовываем с экспертами EASA сертификационные программы и показываем, что самолет соответствует сертификационному базису. Кстати, этот базис был изначально разработан с учетом норм и требований как АР МАК, так и EASA. После того, как все доказательные документы собраны, начинается финальная фаза, когда мы подаем наработанные материалы и отчеты, на основании которых сертификационный орган выдает свое заключение.

Очевидно, что сертификация - очень большой и емкий процесс, связанный с огромным количеством работы. У нас идет работа в 10 панелях по основным направлениям, таким как летные испытания, прочность, самолет и двигатель, авионика, самолетные системы, и так далее. По каждому направлению на постоянной основе действуют экспертные группы, которые регулярно проводят встречи и заседания. Буквально недавно, после завершения авиасалона в Ле Бурже, в Тулузе состоялась очередная инспекция нашего самолета, выполнено 13 контрольных полетов. Сегодня мы завершили вторую фазу и уверенно продвигаемся по третьей. Мы планируем до конца 2011 года получить сертификат EASA.

- Сертификат будет предусматривать категорию посадки II?

- Да, в конце 2011 года мы планируем получить сертификат с II категорией посадки, а дополнение по IIIa категории запланировано на первый квартал 2012 года.

Кстати, еще один, очень важный блок вопросов, связан с расширением ожидаемых условий эксплуатации, которые должны быть включены в карту данных сертификата АР МАК. В настоящее время наш самолет проходит испытания в ОАЭ, где проводится подтверждение эксплуатации в условиях жары, до +50 град. В декабре будем летать в Якутске, чтобы подтвердить работоспособность при -54 град. Сегодня у нас в карте данных от -40 до +40 град. А 24 августа полетим в Мексику, чтобы отработать специальную программу по повышению высотности аэродрома базирования. У нас сегодня 1524 метра, хотим получить 3300 метров. В дальнейших планах снятие ограничений, связанных с точной зональной навигацией, вертикальным эшелонированием. Все эти работы будут завершены выдачей дополнений к имеющемуся сертификату типа. Так что мы следуем планам, обнародованным в прошлом году.

- С учетом ожидаемой сделки по поставке самолетов в Мексику, встанет ли вопрос о сертификации по американским правилам?

- Мы обсуждали этот вопрос с авиационными властями Мексики и нашим заказчиком. Сертификата EASA, плюс уточнение некоторых позиций мексиканскими экспертами, будет вполне достаточно для того, чтобы приступить к эксплуатации нашего самолета.

- Самолет приступил к эксплуатации в двух авиакомпаниях, в двух странах. Как можно оценить первые итоги?

- Конечно, начало эксплуатации - это одно из знаменательных событий в жизни нашей компании. 19 апреля мы передали самолет авиакомпании "Армавиа", и буквально на следующий же день он начал коммерческие перевозки. "Аэрофлот" получил первый лайнер 9 июня, с 16 июня приступил к перевозкам пассажиров. Конечно, полученные результаты не позволяют дать детальный анализ, но и эксплуатанты, и мы приобрели бесценный опыт с инженерной и коммерческой точек зрения.

По состоянию на 7 августа самолет "Армавиа" выполнил 250 полетов, налетав 617 часов. Он летал в Россию, Украину, Францию, Испанию, Грецию, Иран... всего 20 аэропортов, это очень обширная география полетов. Причем на ряде направлений он использовался не на региональных, а на магистральных маршрутах, так что максимальный дневной налет был 16 с половиной часов. "Аэрофлот", напротив, поставил самолет на стандартную программу. Утренний рейс в Нижний Новгород, затем два парных полета в Санкт-Петербург, и вечером-ночью Уфа и Екатеринбург. В день получается по 3-4 парных рейса, с максимальным налетом 14,5 часов. Всего же машина к 7 августа отлетала 139 полетов общей продолжительностью 227,5 часов.

На начальном этапе эксплуатации все без исключения новые самолеты сталкиваются с непредвиденными техническими проблемами, которые могут выявиться исключительно в режиме интенсивной эксплуатации. Простои самолета по причине неисправностей происходят чаще в первый год, и тем более, в первые месяцы. В этот период важно то, насколько оперативно при возникновении таких ситуаций производитель самолета оказывает поддержку авиакомпании. В целом, мы довольны результатами эксплуатации.

- За это время и у "Аэрофлота", и у "Армавиа" были ситуации AOG, которые привели к длительным простоям. С чем это было связано?

- Действительно, проблемы появлялись, впрочем, как и у любого нового самолета. Дольше всего пришлось разбираться с бортом "Аэрофлота". Дело в том, что мы ввели систему, которой нет на других отечественных самолетах - систему обнаружения утечек воздуха, которая является частью системы кондиционирования воздуха в самолете. Ее задача - обнаруживать негерметичность в трубопроводах высокого давления. И датчики именно этой системы несколько раз выдавали предупреждающие сигналы. Скажу сразу, что это ни коим образом не влияло на безопасность полетов, потому что при последующих проверках было обнаружено, что система полностью герметична, и срабатывания датчиков были ложными. Однако разобраться в проблеме было необходимо. Что мы, собственно, и сделали.

- А что касается проблемы с двигателем самолета "Армавиа", по поводу которой тоже было много шума?

- В ходе полета по маршруту Ереван - Марсель на эшелоне сработала индикация об отклонении параметров работы двигателя. В соответствии с действующим Руководством по летной эксплуатации, экипажем были предприняты меры, позволившие завершить полет в штатном режиме, и выполнить обратный полет до аэропорта базирования. При последующей проверке информации бортового регистратора летных данных на двигателе, установленном на самолете "Армавиа", были отмечены нестабильные характеристики работы двигателя. SaM-146 - новый двигатель, который, как и самолет, находится на начальном этапе эксплуатации, поэтому было принято решение о замене двигателя и его отправке для более детального анализа на стенде. В период с 1 по 2 августа, в течение суток, была проведена замена двигателя и его гонка. 4 августа самолет приступил к выполнению полетов. А вот длительность простоя с 24 июля по 3 августа была вызвана исключительно проблемами логистического характера.

- Эксплуатация - это испытание не только для самолета, но и для служб, которые обеспечивают его техническую поддержку.

- Для того, чтобы обеспечить поддержку эксплуатанта на начальном этапе, мы в марте создали собственный Авиационно-технический комплекс. Комплекс сертифицирован и по нормам ФАП-145, и по европейским правилам, и может выполнять все формы оперативного и периодического технического обслуживания, которые предусмотрены действующими программами и документацией. Сейчас в нем занято порядка 100 человек, которые работают, прежде всего, в тесном взаимодействии с "Аэрофлотом". У нас есть руководство по взаимодействию с авиакомпанией, наши специалисты участвуют в приеме и выпуске самолета, проведении различных форм. Авиакомпании "Армавиа" помогает осваивать эксплуатацию нового типа наш партнер SuperJet International.

- Хватает ли авиакомпаниям персонала для работы в начальный период?

- По программе подготовки персонала проделана, без преувеличения, очень большая работа. К началу обучения пилотов стартовых заказчиков мы подготовили неподвижный летный тренажер FTD, соответствующий пятому уровню по классификации ИКАО. Техническое задание на этот тренажер было согласовано с Росавиацией, так что он отвечает всем тем требованиям, которые существуют, и может решать поставленные перед ним задачи. Тренажер был квалифицирован и включен в программу обучения летного персонала. Так что на данный момент обучение трехуровневое. На первом этапе используется компьютерная программа обучения, когда пилоты проходят курс в специально оборудованных классах. Затем - работа на тренажере, и после этого - тренировки в полете на реальном самолете, на которые отводится восемь летных часов. Параллельно создана и программа подготовки бортпроводников с использованием тренажера "Дверь". По состоянию на сегодняшний день уже подготовлено 24 экипажа для двух авиакомпаний, 69 специалистов инженерно-технического персонала и 27 бортпроводников. Этого количества специалистов достаточно для того, чтобы закрыть потребности авиакомпаний на данном этапе.

Важное событие произошло у нас буквально месяц назад. 19 июля в Жуковский доставлен первый полнопилотажный тренажер класса FFS. Создан он компанией Thales Training & Simulation. Это тренажер последнего поколения, наиболее совершенный. После отработки на нем, пилот может приступать непосредственно к коммерческим полетам без тренировок в полете на реальном самолете. Сейчас идет монтаж этого тренажера в нашем Центре подготовки авиационного персонала. Планируем, что к середине августа монтажные работы будут завершены, и мы сможет поставить его под ток. Далее останется небольшая отработка и предъявление авиационным властям, сначала российским, а затем и европейским, для проведения классификации. И в конце сентября мы планируем обеспечить готовность нового тренажера для обучения летного состава.

Всего же мы заказали производителю три таких тренажера. Один будет размещен в Центре подготовки авиационного персонала в Жуковском. Второй будет стоять в Центре подготовки авиационного персонала "Аэрофлота". И третий - в Венеции, у наших партнеров, в компании SuperJet International.

- Ранее звучали сообщения, что еще один тренажер получит Ульяновское высшее авиационное училище.

- Росавиация объявила тендер на право получения заказа на разработку и поставку тренажера для авиационного училища. Причем тендер с очень жесткими условиями, и техническими, и организационными, и финансовыми. Мы подготовили заявку и намерены принять в нем участие.

- Портфель заказов на SSJ-100 насчитывал 170 машин. Ожидается ли его пополнение на МАКС-2011?

- Свой портфель заказов мы озвучивали неоднократно, и на предыдущих международных салонах и выставках анонсировали все сделки. На МАКСе мы рассчитываем на заключение новых контрактов. Причем речь идет и о твердых контрактах, и о предварительных заказах.

- О каких авиакомпаниях идет речь?

- Могу лишь сказать, что речь идет об авиакомпаниях и из России, и из стран СНГ, и дальнего зарубежья.

- Это сделки только "Гражданских самолетов Сухого", или они учитывают и продажи SuperJet International?

- Это именно наши сделки. Что касается наших коллег, они на авиасалоне с удовольствием расскажут о своих планах.

- До конца года у вас ожидаются какие-то еще сделки?

- Мы рассчитываем на то, что одно из соглашений, подписанных ранее, будет трансформировано в твердый контракт. Возможно, будут какие-то другие хорошие новости, но всему - свое время.

- Чтобы выполнить все обязательства по поставкам, необходимо активно наращивать производство самолетов. Как сейчас выглядит производственная программа?

- Компанию "Гражданские самолеты Сухого" характеризует то, что она является одновременно и разработчиком, и производителем самолета. В нашей структуре присутствует такое подразделение, как цех окончательной сборки, расположенный в Комсомольске-на-Амуре. И главные задачи этого подразделения - переход на ритмичное производство, увеличение выпуска самолетов и снижение себестоимости производимой продукции. Чтобы решить эти задачи, мы предприняли ряд организационных мер, и уже в 2012 году мы получим первые результаты с точки зрения роста выпуска самолетов.

Прежде всего, мы передаем объемы работ по сборке самолета, которые ранее мы выполняли сами, на другие квалифицированные производственные площадки. В большей степени - на заводы, которые уже поставляют нам составные части для самолета, в Комсомольск-на-Амуре и Новосибирск. Если раньше, допустим, мы получали секции фюзеляжа, в которых часть кронштейнов для систем мы устанавливали сами, то теперь это будет делать поставщик. Раньше мы получали комплект кабельных сетей, жгуты, теперь укладку этих жгутов в фюзеляже будет делать Комсомольск. Фитинги для навески дверей мы ставили сами, производя все работы в сборке, теперь это будет делать опять же Комсомольск. Таким образом, мы все ближе идем к мировой практике, когда на окончательную сборку поступают агрегаты планера с полностью выполненными монтажами.

Еще один пример. Ранее покраска самолета осуществлялась в Комсомольске-на-Амуре, теперь же, начиная с первого серийного самолета, лайнеры красятся на специализированном предприятии "Спектр-Авиа" в Ульяновске. Качество покраски - отличное, и это подтверждают наши заказчики. Есть еще один деликатный, тонкий вопрос - установка интерьера. Это, по сути, лицо самолета. И сейчас мы приняли решение, одобренное "Объединенной авиастроительной корпорацией", о том, что эта работа будет передаваться на ульяновский завод "Авиастар-СП". Сейчас под наши задачи выделяется специальный ангар, в котором одновременно может находиться до четырех самолетов. Группа работников "Авиастара" уже проходит стажировку на наших площадях, чтобы потом, получив определенную квалификацию, приобретя опыт и отработав технологию, вернуться на площадку в Ульяновске.

Рассматриваются и другие серийные заводы ОАК, включение которых в программу позволило бы нам освободить сборочные места и снизить трудоемкость сборочных работ. Сейчас мы привлекли 60 дополнительных работников, специалистов высокой квалификации с лучших авиазаводов России, чтобы восполнить нехватку собственных кадров. В будущем не исключаем, что какие-то объемы работ будут передаваться в рамках той индустриальной модели, которую разрабатывает ОАК, на другие заводы. К примеру, в Казани рассматривается возможность создания крыльевого производства. Есть и другие планы - в будущем мы о них, конечно, расскажем подробнее.

Все эти меры должны позволить нам нарастить темпы выпуска самолетов. Сегодня в цехе окончательной сборки самолет последовательно проходит шесть рабочих мест, мы их называем платформами. Сейчас на каждой платформе самолет находится почти месяц. К концу текущего года мы должны выйти на такт 15 дней, что соответствует выпуску двух самолетов в месяц, а к концу 2012 года - довести до 10 дней или трех самолетов в месяц. Если добавить к этому наши планы по расширению производственных площадей, а это еще две платформы для летно-испытательной станции и центра поставок, то мы сможем в 2012 году собрать 28 самолетов, в 2013 году - 42 самолета, а с 2014 года выйти на 60 бортов ежегодно.

- Когда ожидается поставка следующих самолетов?

- Мы рассчитываем в августе передать второй самолет "Аэрофлоту", и затем будем поддерживать темп поставок. Что касается "Армавиа", то второй борт мы им передадим в четвертом квартале текущего года.

- Сегодня передача самолетов заказчику осуществляется в Комсомольске-на-Амуре, а покраска - в Ульяновске. Более того, ранее озвучивались планы о создании центра поставок в Хабаровске. Сохранится ли такая схема?

- Вы справедливо задаете вопрос, и логика подсказывает, что если мы собрали самолет на Дальнем Востоке и перебросили его на покраску в Ульяновск, то логично передавать его еще ближе к заказчику - например, в Жуковском, в нашем ангаре. Мы прорабатываем этот вопрос. В ближайшие месяцы изучим все организационные проблемы, проинспектируем инфраструктуру, чтобы сделать взвешенный вывод. Окончательного решения не принято, так что пока самолеты будут возвращаться в Комсомольск, где в присутствии заказчика проходят сдаточные полеты и собственно передача.

- Говоря о производстве, нельзя не задать вопрос о локализации выпуска комплектующих в России. Станет ли Superjet "более отечественным"?

- Действительно, на начальном этапе нам пришлось взять ведущих зарубежных поставщиков, чтобы обеспечить высокий технический уровень своего самолета. Мы продолжим работать с ними и, одновременно, будем осуществлять программы импортозамещения комплектующих.

- Изначально планировалось, что SSJ-100 станет базовой версией для целого семейства самолетов. Какие модификации должны появиться в первую очередь?

- Базовый вариант, SSJ-100/95B - это версия на 98 пассажиров в одноклассной компоновке салона. Как мы обещали, второй модификацией, которую уже ждут наши заказчики, станет версия с увеличенной дальностью полета SSJ-100/95LR. При той же компоновке салона, с теми же геометрическими размерами, он будет располагать в полтора раза большей дальностью полета при той же нагрузке, порядка 4500 километров. Максимальный взлетный вес увеличим до 49,5 тонн.

Увеличение взлетного веса потребует доработки отдельных элементов конструкции. Мы проверяем потенциал каждого узла, большой объем работ будет проведен на статическом самолете. Мы пришли к выводу, что конструкцию шасси дорабатывать не придется, двигатель будет отличаться только настройками, что обеспечит прирост взлетной тяги.

Мы рассчитываем, что до конца 2012 года SSJ-100/95LR будет готов, получит сертификат, и мы сможем приступить к поставкам.

Помимо этого мы рассматриваем различные варианты развития семейства SSJ-100. С одной стороны, с коллегами из SuperJet International и PowerJet мы проводим исследования рынка по анализу целесообразности создания модификаций уменьшенной или увеличенной размерности, базируясь на принципе максимальной унификации с самолетами SSJ 100/95. С другой стороны, рассматривая перспективные потребности рынка и возрастающие требования к самолетам следующих поколений, мы изучаем возможности эффективного использования перспективных технологий ОАК. Это касается и "черного крыла", и других направлений. Мы проводим всесторонний анализ каждого из вариантов развития семейства SSJ 100 с точки зрения его перспектив на рынке, наших технических и производственных возможностей. В конченом итоге, при выборе варианта развития продуктового ряда компании, мы будем руководствоваться показателями экономической эффективности для компании и наших акционеров, в то же время учитывая синергетический эффект для продуктовой линейки ОАК.

Кроме того, мы считаем, что SSJ 100 является очень удачной платформой для создания бизнес-версии при незначительных усилиях и в сравнительно короткие сроки. Поэтому эта версия была выбрана нашими акционерами в качестве следующего шага на этапе развития семейства SSJ 100.

- А когда будет готова бизнес-версия?

- Бизнес-джет (SBJ) мы создаем совместно с SuperJet International на базе SSJ-100/95LR. О запуске этой программы наши акционеры объявили на авиасалоне в Ле Бурже. Наш самолет будет опираться на те преимущества, которыми обладает базовый лайнер: очень комфортная, большая кабина, низкий уровень шума, легкое управление. Относительно пассажирского лайнера, мы внесем целый ряд изменений. Прежде всего, конечно, это новый салон. Сейчас предусмотрено три основных компоновки: VIP-версия на восемь пассажиров, правительственная - на 30 мест, и корпоративная - порядка 50 кресел. Конечно, заказчики смогут получить и уникальные компоновки, исходя из своих потребностей. Для обеспечения необходимой дальности полета мы пошли на изменения: будут смонтированы дополнительные топливные баки, за счет доработки системы кондиционирования воздуха удастся не только сделать полет более комфортным, но при этом и поднять максимальную высоту полета.

Поставки этой версии мы планируем начать в 2014 году. Мы уже ведем переговоры с потенциальными заказчиками, некоторые из них даже смогли полетать на SSJ-100 и оценить его достоинства. Так что надеемся, что вскоре будут первые заказы. Всего же мы ожидаем продать порядка 80 таких самолетов до 2030 года.

- Производиться эти самолеты будут вместе с обычными пассажирскими лайнерами?

- Конечно, сборочная линия у нас будет одна, в Комсомольске-на-Амуре. Но далее "зеленые" самолеты в версии LR будут перегоняться в Хабаровск. Мы приобрели и вскоре отремонтируем цех. Вполне возможно, что доработки конструкции, связанные с установкой дополнительных топливных баков, будут осуществляться там. Сейчас прорабатываются экономические и технические аспекты с нашими коллегами из SuperJet International, которые отвечают за установку интерьера и оборудование салона.

- Создание версии Long Range предусматривает повышение взлетного веса. А как проходит облегчение самолета? Ведь первые машины не в полной мере соответствуют вашим ожиданиям.

- Программа снижения веса конструкции реализуется, охватывая работу как в ГСС, так и у поставщиков. В версии LR мы внедряем широкий спектр наработок, которые позволят нам выполнить заявленные летно-технические характеристики с более высоким уровнем экономической эффективности.

16.08.2011, Жуковский 15:01:17 Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и индонезийский региональный авиаперевозчик Sky Aviation заключили твердый контракт на поставку 12 самолетов Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) в базовой конфигурации. Документы в рамках Московского авиационно-космического салона МАКС-2011 подписали гендиректор Sky Aviation Крисман Тариган и президент ГСС Владимир Присяжнюк. Сделка оценивается в 380,4 млн долл. в текущих каталожных ценах. Поставка лайнеров запланирована на период с 2012-2015гг.

http://www.rbc.ru/rb…0117.shtml

Объединенная авиастроительная корпорация намерена к 2013 году завершить проектирование дальнемагистрального самолета.
Согласно заявлению президента ОАК Михаила Погосяна, сделанного в ходе авиасалона МАКС-2011, в настоящее время в производственной линейке ОАК нет самолетов такого типа. ОАК намерена представить новый проект на МАКС-2013.
Серийное производство дальнемагистрального самолета может начаться к 2020 году. В настоящее время в производственную линейку ОАК входят:

ближнемагистральные самолеты Ан-148 и Sukhoi Superjet 100,
среднемагистральные Ту-204, Ил-96 и МС-21 (находится на стадии разработки).
Общая стоимость программы разработки МС-21 составит около 190 миллиардов рублей, 70 миллиардов из которых оплатит государство. Стоимость программы разработки SSJ-100 оценивается примерно в 42 миллиарда рублей.

Планируется, что самолет МС-21 заменит устаревшие Ту-134 и Ту-154. Первый полет самолета запланирован на 2014 год.

На данный момент полностью собрана лишь кабина пилотов самолета МС-21. ОАК намерена ее продемонстрировать на МАКС-2011.
http://www.i-mash.ru…lnyjj.html