Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Dobryаk от 13.09.2011 20:09:00
Довелось на днях лететь из Самары в Питер на АН-148. Вполне просторный салон, ногам места больше, чем на Аэробусе, но какие шумные моторы-сичевики....

И тут же на авиафоруме новость, ссылку дам на новостной ресурс:
http://uaport.net/ne…13/1384702

"АэроСвит", "Донбассаэро" и "Днеправиа" желают ставить на новые Ан-158 двигатели General Electric, а не "Мотор Сич", - Александр Кива

"АэроСвит ", "Донбассаэро" и "Днеправиа" желают ставить на новые Ан-158 двигатели General Electric, а не "Мотор Сич". Об этом в интервью РБК- Украина заявил вице-президент ДП "Антонов" Александр Кива. "Альянсом авиакомпаний в составе "АэроСвита", "Донбассаэро", "Днеправиа" озвучено, что уже в ближайшие три года они готовы взять до 15 самолетов Ан- 158.

Вот полный текст интервью Кивы

Цитата: Dobryаk от 13.09.2011 20:09:00
Довелось на днях лететь из Самары в Питер на АН-148. Вполне просторный салон, ногам места больше, чем на Аэробусе, но какие шумные моторы-сичевики....

Это ж высокоплан. Шум от моторов летит прямо в борт. На низкоплане его сильно крыло отсекает - а тут никаких преград. Тут уж какой мотор ни ставь - шуму будет много.

Цитата: ata от 14.09.2011 07:24:27
Вот полный текст интервью Кивы

Ну вот, "то о чём говорили большевики" (с). То бишь о сертификации.
РБК-Украина: Почему? Репутация двигателей «Мотор Сич» так сильно упала?
Александр Кива: Не скажу, что упала. Самолеты сегодня выходят на хорошие показатели по налету - до 400 часов в месяц. Фактически превышен порог безубыточности. Таким образом, сегодня эксплуатация Ан-148 уже приносит доход.
Но есть заказчики, которые требуют, чтобы самолет был сертифицирован по западным требованиям. Поэтому мы должны использовать в самолете агрегаты, которые имеют сертификат к установке по западным требованиям. Двигатели «Мотор Сич» по состоянию на сегодня таких сертификатов не имеют.

А как тут уже обуждалось - Д-436 такого сертификата не имеет и иметь не может, так как делается из несертифицированных материалов и комплектующих.

SSJ в полете. Регулярный рейс.

В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) начались работы по рабочему проектированию перспективного среднемагистрального пассажирского самолета МС-21.
По словам исполнительного директора ЦАГИ Сергея Чернышева, институт "будет сопровождать проект вплоть до сертификации самолета". При сравнении МС-21 с аналогичными лайнерами семейства Neo производства Airbus, российский перспективный среднемагистральный самолет будет отличаться улучшенными на 6-7% аэродинамическими характеристиками, - подчеркнул С.Чернышев.
"Магистральный самолет XXI века" будет конкурентоспособным для вхождения на западный рынок, но, конечно, прежде всего, мы видим эту машину в качестве новой "рабочей лошади" взамен самолета Ту-154", - отметил директор ЦАГИ.
Первый полет нового лайнера запланирован на 2014 год. По данным корпорации "Иркут", у программы МС-21 сейчас есть заказы на 190 самолетов. Крупнейшим и стартовым заказчиком является малайзийский холдинг Crecom Burj Resources, который летом 2010 г. подписал твердый контракт на 50 самолето МС-21. Другие заказы пока предварительные:
50 - от Ростехнологий,
28 самолетов (плюс 22 в опционе) - от ИФК,
15 (+ 15 в опционе) - от "ВЭБ-Лизинг",
3 (+ 2 в опционе) -  от российского перевозчика NordWind,
5 - от неназванного заказчика.

http://www.i-mash.ru…lnogo.html

Мексиканцы написали статью про визит Суперджета.
В целом приятная, но в одной фразе таки отожгли:
In fact, there are so far only three of these newly developed aircraft in commercial service around the world, one in the fleet of the airline Armavia, Sukhoi’s Armenian air company;

ps. ссылку увел с авиафорума, конечно.

Интересный на мой взгляд материал.


"Когда самолет Сухой Суперджет 100 только появился, критики тут же заявилил, что он на половину состоит из импортных запчастей! Ужас то какой, кричали они. Им вежливо пояснили, что вообще-то все самолеты в мире состоят из импортных запчастей более чем на половину, а некоторые вообще почти полностью.
Критики почесали репу, и выдали новую «ужасную Правду», назвав цифру 60%! Это так же не произвело эффекта, им рассказали что вообще-то, в отличии от Боинга, вся разработка самолета велась на территории России, что весь комлекс испытаний так же был проведен силами наших специалистов.
Критики еще раз почесали репу, выдали новую цифру 70%, потом 80%. Сегодня я услышал новую цифру — 90%!
Мне это надоело. Хотелось написать большую обзорную статью, развеять весь этот бред. Но все оказалось намного проще. Надо всего лишь заглянуть в официальную документацию, которая доступна всем желающим.
Открываем страницу 26 и читаем:
Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%.
Вообще, если задуматься, то официальная цифра выглядит даже завышенной.
Например, производитель двигателя PowerJet, считается иностранным поставщиком, так как, видимо, так проще было сертифицировать двигатель. Но эта компания создана совместно компаниями Secma и НПО «Сатурн», сам двигатель производится на территории России, и в нем от 30 до 50% — Российские комплектующие.
Но даже без учета Российской части двигателя SaM146, как мы видим, речь не идет даже о 60%, не говоря уже о каких-то кем то выдуманных 90%.
И это доля именно в готовом самолете, доля материалов, оборудования. Но цена самолета складывается не только из стоимости «железа», есть еще и работы по сборке, испытаниям, покраске самолета. Они тоже входят в его цену, но это не материальные затраты, их тоже надо учитывать в общей структуре стоимости самолета.
Далее, в самолете есть так же и норма прибыли, которая складывается, в том числе, и из затрат на разработку самолета, их тоже надо окупить, и тоже надо учитывать в нашем подсчете. А самолет разработан полностью в России, весь комплекс испытаний был произведен именно в России, нашими специалистами.
Если все это учитывать, то в итоге окажется, что доля импортного, с учетом не только оборудования, но и работ, окажется в районе 30%.
А если теперь еще учесть, что например салон может выбираться под заказчика, и вовсе не является незменимой частью самолета? Сегодня мы используем иностранные кресла, завтра кто-то захочет установить кресла нашего производства, от этого самолет не станет другим.
Ладно ладно! Давайте просто остановимся на цифре 54% импорта, и все. Она хотя бы имеет под собой хоть какую-то почву, отличии от бредовых фантазий про 90%.
Вообще, читать документацию полезно. Например вот он ответ на вопрос, зачем НПО «Сатурн» потребовалось сотрудничество с Secma.
Самая ценная формула, предложенная американцами, касается принципов работы с поставщиками. Так называемое риск разделенное партнерство (risk-sharing partnership) давно применяется западными компаниями, но в России практически неизвестно
То есть, суть в чем. Двигатель — одна из главнейших деталей Самолета. Заказчик, заказывая самолет, хочет быть уверенным, что когда самолет произведут, он будет обладать теми характеристиками, которыми он обладал при заказе. От заказа до производства проходит обычно несколько лет. А что будет, если производитель двигателя за это время обанкротится? Придется искать новый двигатель, кторый может иметь уже совсем другие характеристики. Заказчик не хочет так рисковать.
При risk-sharing partnership, технологией, документацией и опытом разработки обладают сразу две, независимые компании. Таким образом, за короткий срок, в случае непредвиденной ситуации с одной из них, можно восстановить производство двигателя, и его поставки. Эта схема дает конкурентные преемущества самолету!
Но это я уже в подробности полез, наверное стоит действительно написать подробный обзор, тогда все вопросы отпадут, причины выбора SSJ100 в качестве реаниматора нашего авиапрома будут очевидны любому.
Ну а пока остановимся на цифре 54%. "

http://antiliberast.…35552.html

Научно-производственное объединение "Сатурн" в 2012 году планирует вдвое увеличить производство двигателей SaM146 для авиалайнера "Сухой Суперджет-100".
По словам управляющего директора "Сатурна" Ильи Федорова, для реализации намеченной программы в этом году "Сатурну" "срочно потребуется 1,5 млрд руб. Эту задачу объединение решает совместно с "Оборонпромом", заметил управляющий директор "Сатурна". В следующем году потребуется еще около 2-2,5 млрд руб. "Это уже на 2013 г., когда мы планируем выйти на выпуск порядка 150 двигателей в год", - уточнил Федоров.
Также предприятие реализует программу производства двигателей для крылатых ракет, однако управляющий директор не назвал количество двигателей, выпускаемых в интересах военного ведомства, поскольку "это является прерогативой заказчика", однако заверил, что "эти государственные заказы "Сатурн" выполнит, причем досрочно".

http://www.i-mash.ru…vdvoe.html

На Авиафоруме RuLavan накопал прекрасное:

A March 20 Nikkei article announced Mitsubishi Heavy
Industries (MHI) will go forward with the Mitsubishi Regional
Jet (MRJ) program. Also on March 20, a 35-year veteran of
the Japanese aviation industry, Masao Suzuki, told EconOff
the large ANA and JAL purchases, nearly 100 aircraft
combined, are being arranged under GOJ pressure via retired
bureaucrats who are now working for the Japanese aircraft
carriers. In exchange, Suzuki said, the carriers may receive
Japanese Civil Aviation Bureau (JCAB) benefits like slots and
protection from international competition. An industry
representative told Nagoya PO it is a widely held belief in
Japan's aviation community that MHI has a GOJ guarantee for a
certain number of MRJ orders. We cannot substantiate that
assertion, however.

http://wikileaks.org…YO800.html

Дипломаты американские телеграфировали на родину в 2008, что мол правительсво Японии через бывших чиновников, ныне работающих в ANA и JAL, продавливает закупку теми сотни MRJ, взамен предлагая льготы в виде слотов и защиты от иностранных конкурентов и в авиатрасли японской народ уверен, что Mitsubishi имеет правительственные гарантии на сбыт определённого количества бортов.

JAL продавить так и не удалось пока

про двигатель 5-го поколения для ПАКФА ("Изделие 129") и вообще про жизнь "Сатурна"

http://vpk.name/news…eniya.html

с авиафорума, опять про расход

**
Vala писал: некоторые фактические данные для SSJ АФЛ на рейсе в/из Пулково.

пассажиров 77, время 1:25, расход 2300кг включая расход ВСУ.

как правило в Пулково не заправляются, но в редких случаях заправка в Питере нужна при полной пассажирской загрузке + много багажа\почты из Москвы, в этом случае нельзя взять все топливо в базовом порту ибо в Пулково не пройдет по посадочной массе.

число М держат 0.78-0.79

для сравнения расход для А319: 2900-3000кг, А320: 3000-3200кг, А321: 3400-3600кг

то есть на круг SSJ скушает как минимум на 1300-1600-2400кг меньше топлива чем А319/320/321.


Hellrizer: Можно ли тогда сказать, что согласно Вашим данным, в Аэрофлоте "суржики" стремятся заправить таким образом, чтобы в Питере получился MLW, т.е. из Шереметьево борты стремятся загрузить практически под MTOW. И если это действительно так, то расход топлива просто блестящий.


Vala: Hellrizer, естественно стараются заправляться в базовом порту туда-обратно пока это выгодно АК, в данном конкретном полете TOW был под 43 тонны.

кстати данные по расходу АФЛ в принципе совпадают с данными Армавиа на своих маршрутах, есть небольшие расхождения в большую сторону у Армавиа, но сравнивать сложно, поскольку самый короткий рейс у Армавиа это Тегеран (820 км)

tLS: Радость в том, что ввод в эксплуатацию SSJ позволяет АФЛ экономить деньги - на те рейсы, на которых раньше приходилось гонять А319 (потому что меньше машины в компании нет) теперь можно гонять SSJ и иметь благодаря этому более высокую прибыль, беречь природу и всё такое прочее.
Отдельно нельзя забывать о том, что и с точки зрения лизинговых платежей час эксплуатации А319 обходится явно дороже аналогичного для SSJ.

если ставить суперджеты на линии, где сейчас летает А319, и если принять скажем средее количество рейсов даже 200 в мес (2-й аэрофлотовский самолет налетал 230 в свой первый месяц эксплуатации)

то только на одном горючем авиакомпания получит экономию $1.5 миллиона в год с одного самолета. Плюс экономия на лизинговых платежах.

Конечно, А319 может взять чуть больше пассажиров и груза, и лететь может дальше и тд. Но факт в том, что у аэрофлота нет меньшего по размеру самолета, и даже если аэрофлот продал 50, или даже 10 билетов - все равно гоняют айрбас. Именно тут Суперджет может оказаться очень кстати

Цитата: дим

Ну а пока остановимся на цифре 54%.  

http://www.newsland.…id/789957/

Все это хорошо, но зачем же опровергая вранье о суперджете, врать о дримлайнере, 70% его стоимости создается в США, и лишь 30% за границей. В боинге 777 доля иностранных комплектующих - 20 %, во всех остальных моделях еще меньше.

Цитата: дим от 29.09.2011 18:52:21
если ставить суперджеты на линии, где сейчас летает А319, и если принять скажем средее количество рейсов даже 200 в мес (2-й аэрофлотовский самолет налетал 230 в свой первый месяц эксплуатации)

то только на одном горючем авиакомпания получит экономию $1.5 миллиона в год с одного самолета. Плюс экономия на лизинговых платежах.

Конечно, А319 может взять чуть больше пассажиров и груза, и лететь может дальше и тд. Но факт в том, что у аэрофлота нет меньшего по размеру самолета, и даже если аэрофлот продал 50, или даже 10 билетов - все равно гоняют айрбас. Именно тут Суперджет может оказаться очень кстати

Сравнивать Суперджет, с А-319, это конечно сильно.  :D    ;) Примерно как теленка с коровой. А особенно с А-321, это вне рамок логики.
Суперджет, одноклассник CRJ-900, CRJ-1000, EMB-175/195. С ними, и сравнивайте ТТХ, и экономичность.

По лизинговым платежам, есть данные, сколько стоит лизинг у Сухого?
Для справки, новый CRJ (с завода), стоит в лизинг по 350-400 тыс. USD в месяц. EMB подешевле на процентов десять.
Сколько армяне и аэрофлот за лизинг платят?

Ну и на будущее - если будут проданы "10 билетов", рейс отменят, или совместят.  :)

Цитата: Bobik от 29.09.2011 21:26:31
Сравнивать Суперджет, с А-319, это конечно сильно.  :D    ;) Примерно как теленка с коровой. А особенно с А-321, это вне рамок логики.
Суперджет, одноклассник CRJ-900, CRJ-1000, EMB-175/195. С ними, и сравнивайте ТТХ, и экономичность.

Как найдете у Аэрофлота эти самолеты в достаточных количествах - так и будем сравнивать. А пока с тем, что есть.

Цитата: Bobik от 29.09.2011 21:26:31
Ну и на будущее - если будут проданы "10 билетов", рейс отменят, или совместят.  :)

Угу. Только я в Казань из Москвы Аэрофлотом утренним летал в составе ровно 10-15 человек на весь Аэробус. В инернетах всегда всю лучше знают, ага.
А вот обратно он летел процентов на 60 забитый. Чего и куда им надо было совмещать?

Цитата: avial от 03.10.2011 02:21:48
Как найдете у Аэрофлота эти самолеты в достаточных количествах - так и будем сравнивать. А пока с тем, что есть.

Ну а чтожжж... Давайте еще с Ил-96 сравнивать, которые есть в парке АФЛ, и которые иногда летают по средним магистралям. Там вообще, экономичность будет в разы выше у Сухого.
Во вторых, покажите мне, по маршрутной карте АФЛ, где суточная емкость маршрута менее 100 paх и где нет смысла гонять А-319? Да нет такого маршрута у АФЛ.
В третьих, в мире, практика сравнивать одноклассников, а не с самолетами своего парка (в данном случае АФЛ).

Цитата
Угу. Только я в Казань из Москвы Аэрофлотом утренним летал в составе ровно 10-15 человек на весь Аэробус. В инернетах всегда всю лучше знают, ага.
А вот обратно он летел процентов на 60 забитый. Чего и куда им надо было совмещать?

Сами ответили на вопрос.  :)
Потому что назад загрузка была близкая к средней. А вот если бы и назад было 10 паксов, тогда и поговорили бы.

На тех маршрутах, где частнотность более 2-х рейсов в сутки, в мире принято совмещать рейсы, если итоговая загрузка по дню, менее 100% одного рейса.

Цитата: Bobik от 03.10.2011 13:15:51
В третьих, в мире, практика сравнивать одноклассников, а не с самолетами своего парка (в данном случае АФЛ).

Для тех кто в танке - оценивалась выгода от приобретения SSJ в одной отдельно взятой компании на конкретном маршруте. Вот когда у аэрофлота будут в парке одноклассники, тогда и будут сравнивать.

ЦитатаНа тех маршрутах, где частнотность более 2-х рейсов в сутки, в мире принято совмещать рейсы, если итоговая загрузка по дню, менее 100% одного рейса.

ВНЕЗАПНО начали появляться какие-то условия. А то было очень категорично: "При 10 паксах отменят". Еще меня присказка "в мире принято" радует. И везде-то вы были и все-то вы знаете...
Привыкли блин из москвы в питер кататься, где рейсы с частотой электричек. Я например видел как в сплит гоняли B737 конце сезона ради 40 пассажиров на круг. А куда они нахер с подводной лодки денутся-то? Повезут как миленькие. И это было только начало октября. Также могу гарантировать что в ближайшее время средняя загрузка на стригинские рейсы ерофлота для A319 будет редко переваливать за 60%. А с зимнего расписания вводят еще и третий рейс. Ууууу... Но это конечно все херня. Из этого никак нельзя сделать вывод что SSJ на данном маршруте выгоднее арбуза. Ведь так "в мире принято".

Цитата: Bobik от 03.10.2011 13:15:51
Во вторых, покажите мне, по маршрутной карте АФЛ, где суточная емкость маршрута менее 100 paх и где нет смысла гонять А-319? Да нет такого маршрута у АФЛ.
[skip]
Потому что назад загрузка была близкая к средней. А вот если бы и назад было 10 паксов, тогда и поговорили бы.

Ага, нету. Туда 10 и назад менее 100 - ну прям обязательно Аирбас надо гонять, никак иначе.

Цитата: avial от 04.10.2011 01:00:55
Ага, нету. Туда 10 и назад менее 100 - ну прям обязательно Аирбас надо гонять, никак иначе.

Не Аэрофлотом единым - у Уральских авиалиний есть рейс Екатеринбург-Самара. Ранее летал Ан-24, 48 пассажирских мест, редко более половины салона заполняемость. Потом стал летать А-320, 160 мест и... человек 20 - сказалось еще и изменение расписания. Вот на таком примере прошу показать экономическую эффективность аэробуса по расходу топлива и портовым расходам. 100% заполненность встречал на утренне-вечерних рейсах в Москву и в чартерах в Турцию, более - нигде.

Цитата: Рыбыч от 04.10.2011 00:29:28
в ближайшее время средняя загрузка на стригинские рейсы ерофлота для A319 будет редко переваливать за 60%. А с зимнего расписания вводят еще и третий рейс. Ууууу...

Это - нормально для взращивания перспективы.
Можно вспомнить стригинские рейсы Люфтов после кризиса - бывало, летали с 25 паксами на А319. Но не отменили ни один.
Потом пристегнули к маршруту Пермь, накопили доверие потребителей ... сейчас через раз то 320, то 321 под завязку. Пару раз попадал на рейсы, когда два-три свободных кресла в экономи.
Стратегия + возможность манёвра парком = великая вещь.
А всякие Авиановы всегда будут разоряться, ибо нацелены на мгновенную прибыль.

Сегодня Сергей Иванов на Авиапорте сообщил, что есть серийные движки на 11 и 12 машины, т.е. - до конца года. 11 уже покрашена, 12-ю сдать, похоже, тоже успеют.

И еще на память: SJI обещает поднять темп выпуска до трех в месяц к концу следующего года, в 2013 году - выпустить 40, а SBJ (бизнес-версия SSJ) будет поставлен первому заказчику в 2014.

Посмотрим.