Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Русский из РБ от 12.01.2017 08:47:15Итальянский партнер вышел из "Гражданских самолетов Сухого"

Ну, не то, чтобы прямо вышел...
"Итальянская компания Leonardo (в прошлом — холдинг Finmeccanicа) сохранит причастность к проекту российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), который выпускает компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Об этом ATO.ru сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), комментируя тему о выходе итальянского холдинга из числа акционеров ГСС.
"Программа SSJ 100 является российско-итальянским партнерством между компанией "Сухой" (входит в ОАК) и Leonardo-Finmeccanica. Она реализуется как проект международной кооперации в части поставки комплектующих и в части развития бизнеса. Мы намерены и далее придерживаться данной стратегии. Итальянский партнер продолжает реализовывать ряд функций, включая поддержку в проведении летных испытаний, сертификацию по нормам EASA, производство и поставки интерьеров, поддержку продаж", — сообщили в ОАК.
Доля итальянской стороны изменилась в связи с тем, что Leonardo, корректируя портфель активов, решила не вносить дополнительные средства в ГСС, пояснили в корпорации. С 2014 г., когда допэмиссию ГСС выкупила только российская сторона, Leonardo принадлежали только 5,53% акций производителя. Согласно прежним планам итальянская компания должна была восстановить свою долю до 25% + 1 акции.
Leonardo продолжает принимать участие в развитии SSJ 100 и в рамках совместного с "Сухим" предприятия SuperJet International (SJI), в котором итальянцы владеют 51% акций. SJI занимается кастомизацией SSJ 100 для западных клиентов, а также техподдержкой и обучением заказчиков. Сегодня стороны работают над улучшением координации между ГСС и SJI.
Итальянцы вошли в уставный капитал ГСС в 2009 г."
  Просто их участие в уставном капитале снизилось в связи с нежеланием финансировать докапитализацию. Техническая часть сотрудничества сохранилась.

Цитата: volga7 от 12.01.2017 23:44:38Ах, да, линейка самолётов «Эмбраера» весьма широка и позволяет заказчику выбрать пассажировместитость самолёта в широком диапазоне.
Так это было понятно и компании ГСС уже давно, ещё в 2013-м году объявлено о двух новых проектах
SuperJet Stretch (вместимостью 115 пассажиров) и SuperJet NG (вместимостью 130 пассажиров).
И что помешало начать реализацию одного из этих проектов (SuperJet Stretch) ещё тогда, в 2013-м?

Вы никогда не слышали о такой машине как МС-21? По-моему, наличие этого проекта и есть ответ на все вышеперечисленные вопросы.

Цитата: Русский из РБ от 13.01.2017 09:18:42Прочитав пост, у меня только один вопрос: отчего Вы пишите на форуме, а не числитесь среди топ-менеджеров того же "ГСС"? Ведь, по Вашим словам, все так легко и просто, что делается по щелчку пальцев? Озвучьте Ваши ениальные догадки в "ГСС", покажите им пример работы и так далее.

Кстати, на сайте ГСС есть приличный список вакансий.

ГСС и Interjet вернули к полетам весь парк Sukhoi Superjet 100/12.01.2017



Москва, 12 января 2017 года, – АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) завершили работы по восстановлению летной годности 11 воздушных судов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) авиакомпании Interjet. 
В конце декабря 22 специалиста ГСС были оперативно направлены в Мексику для проведения необходимых работ. В течение 5 дней января первые 6 самолетов были возвращены в эксплуатацию. Остальная часть воздушных судов была отремонтирована уже к 10 января. Процедура устранения дефекта согласована российскими авиационными властями (Росавиация) и проводилась под контролем мексиканских авиационных властей (DGAC). 
«Максимально оперативная поддержка заказчиков на уровне мировых лидеров является ключевым приоритетом компании «Гражданские самолёты Сухого» и наших партнёров  из Superjet International. Благодаря cлаженной совместной работе со специалистами авиакомрании «Interjet», всего за две недели все 11 самолетов готовы к возвращению в эксплуатацию», — отметил Камиль Гайнутдинов, президент АО «Гражданские самолеты Сухого». 
Главный исполнительный директор авиакомпании Interjet  Хосе Луис Гарса: «Благодаря объединённым совместно с производителем усилиям, мы осуществили все работы в более сжатые сроки, чем планировалось изначально, что позволяет Interjet задействовать все 70 самолетов и совершать более 300 полётов в день». 
Interjet является одним из крупнейших эксплуатантов SSJ100, выполняя полеты с 2013 года. Парк компании включает 22 SSJ100. Готовность к вылетам SSJ100 компании Interjet является одной из самых высоких среди операторов данного типа самолетов в мире. Налет парка SSJ100 авиакомпании с начала эксплуатации превысил 90 тыс. летных часов, Interjet выполнила на SSJ100 более 75 тыс. рейсов...

Цитата: Русский из РБ от 12.01.2017 07:34:37"Эмбраер" существует с 1969 года. Считайте, уже пол-века в строю. Это не мешало ей поставить в 1996 оду целых 4 самолета.

Если точнее, то в строю 47 лет.
Про выпуск "Эмбраером" только 4 самолётов в 1996 году... то, подумавши денёк, я пришёл к выводу, что здесь 100 % ошибка, если говорить о выпуск ВСЕХ самолётов для гражданской авиации этой компании.
Разумеется, я видел эту цифру в заглавной статье об Эмбраере на Вики (довольно слабенькой, кстати).
На мой взгляд, 4 самолёта - это число сделанных "Эмбраером" в 1996 году ТОЛЬКО турбореактивных самолетов модели ERJ145. Аккурат в этом году фирма получила сертификацию FAA (Federal Aviation Administration) на этот самолёт, а "под ёлочку" продала первый борт американской компании Continental Express.
Там, в статье на Вики под цифрами о количестве сделанных бортов есть характерная фраза о количестве сделанных и летающих самолетов семейств ERJ145 и E-Jet.
Но в 1996 году основным хитом продаж "Эмбраера" был другой самолёт - 30-местный турбопроп Embraer EMB 120 Brasilia, признанный в 1994 лучшим региональным самолётом мира
http://www.embraercommercialaviation.com/Pages/Turboprops.aspx 
Всего "Эмбраер" с 1983 по 2001 год выпустил 352 самолета EMB 120 (и выпускал их по самым грубым прикидкам 20 штук за год).
Так шта... версия о 4 сделанных бразильцами борта не выдерживает критики. 

Цитата: volga7 от 13.01.2017 22:30:50Если точнее, то в строю 47 лет.
Про выпуск "Эмбраером" только 4 самолётов в 1996 году... то, подумавши денёк, я пришёл к выводу, что здесь 100 % ошибка, если говорить о выпуск ВСЕХ самолётов для гражданской авиации этой компании.
Разумеется, я видел эту цифру в заглавной статье об Эмбраере на Вики (довольно слабенькой, кстати).
На мой взгляд, 4 самолёта - это число сделанных "Эмбраером" в 1996 году ТОЛЬКО турбореактивных самолетов модели ERJ145. Аккурат в этом году фирма получила сертификацию FAA (Federal Aviation Administration) на этот самолёт, а "под ёлочку" продала первый борт американской компании Continental Express.
Там, в статье на Вики под цифрами о количестве сделанных бортов есть характерная фраза о количестве сделанных и летающих самолетов семейств ERJ145 и E-Jet.
Но в 1996 году основным хитом продаж "Эмбраера" был другой самолёт - 30-местный турбопроп Embraer EMB 120 Brasilia, признанный в 1994 лучшим региональным самолётом мира
http://www.embraercommercialaviation.com/Pages/Turboprops.aspx 
Всего "Эмбраер" с 1983 по 2001 год выпустил 352 самолета EMB 120 (и выпускал их по самым грубым прикидкам 20 штук за год).
Так шта... версия о 4 сделанных бразильцами борта не выдерживает критики.

 Если уже начинать все мерить и считать, то Ембраер не производит, насколько я в курсе, боевых самолетов, в отличие от "Сухого". Кроме того, 20 штук в среднем в год производства унылых 30-местных маршруток с крыльями - как-то не очень. "Сухой" производит по 20 штук нормальных самолетов, могут гораздо больше, но предпочитают равномерно загружать завод, вместо того, чтобы произвести 150 самолетов за 3 года и затем сидеть без работы в поисках заказов.
 

Цитата: RuUa от 14.01.2017 11:28:57Вообще-то, "Эмбраер" является мировым лидером в сегменте реактивных пассажирских самолетов до 130 мест.
За 2015 год компания поставила 17 EMB-190/195 и 84 EMB-170/175... 
К сравнимым результатам ГСС придет еще нескоро. Если вообще придет.
Поэтому ваш пренебрежительный "через губу" пафос не слишком уместен.

Речь шла о сравнении 1996 года Эмбраера и 2016 Суперджета. Типа это примерно одинаковые этапы в жизни компаний.

Цитата: Вадим Р. от 13.01.2017 02:09:24Мы же говорим о зарубежном рынке? Приведу простой пример. Вот мы домой покупаем корейские телевизоры. И качеством устраивают и по цене. Можно сказать, что доверяем маркам Самсунг и LG. Если завтра на рынке появятся телевизоры марки, допустим, какой-нибудь "Хуа-Цяо", куплю ли я его? Даже если у него, например, по паспорту заявленное потребление энергии на 10% ниже среднего? При том, что прилавки завалены привычными нам самсунгами и элджишками? Чисто психологически? Первый вопрос передо мной станет: зачем рисковать? Ради чего? Смогу ли я извлечь эти 10% экономии? Не сломается ли он в ближайшие лет 5? А если сломается, то смогу ли я его без проблем отремонтировать? НМВ, такие же вопросы встают перед иностранными авиакомпаниями, когда они хотят взбодрить свой авиапарк. Поэтому так трудно завоевать симпатии новому продукту на этом рынке. Товар-то не копеечный.

Про телевизоры пример понятен, хотя лично я купил всё-таки не «корейца», а Sony Bravia (то есть к выбору продукта предъявил ещё более высокие требования).
Возвращаясь к самолётам, замечу, что первые поколения самолётов Эмбраера были по качеству весьма неважные, и это ещё мягко сказано.
Первый бразильский самолёт Embraer EMB 110 Bandeirante (турбопроп на 20 пассажиров) выпускался с 1968 по 1991 год (эксплуатация с 1973 года). Сделали их 498 в различных модификациях, включая военные. На Вики есть данные, что в различных происшествиях было потеряно 95 самолётов, в катастрофах погибло 552 человека. Просто убийственные для заказчиков данные: разбилось 95 самолётов из 498, то есть почти 20 %.
Второй бразильский самолёт Embraer EMB 120 Brasilia (турбопроп на 30 пассажиров) выпускался с 1983 по 2001 год (эксплуатация с 1985 года). Сделали их 352 в различных модификациях. В результате происшествий потеряно 22 самолёта.
И только с появлением семейства турбореактивных самолетов Embraer ЕRJ 145 (сертификация и первая поставка в 1996 году) эта авиастроительная компания стала выходить на передовые рубежи на мировом рынке.

Ну, хорошо, рассмотрим ситуацию начала этого десятилетия, есть сложившийся мировой рынок пассажирских региональных самолётов, где доминируют «Эмбраер» и «Бомбардье»:
Так  2011 году было произведено 146 региональных турбореактивных самолётов в нише нашего «Суперджета»:
EmbraerE-Jet сделано 103 самолёта,
BombardierCRJ сделано 33 самолета,
Ан148 сделано 5 самолётов,
SSJ100 сделано 5 самолетов.
А на горизонте «маячат» новые конкуренты – китайский ARJ-21 и японский MRJ.
Так вот Ваш хороший пример с недоверчивым покупателем телевизора один в один подходит для будущих эксплуатантов ARJ-21 и MRJ, но не нашего «Суперджета».
Китай никогда не проектировал и не делал пассажирские самолёты собственной конструкции (только по лицензии) у него нет ни научной школы, ни традиций. Чуть лучше ситуация в Японии, где до этого был спроектирован и выпускался в 1962-1972 годах консорциумом NAMC самолет YS-11 (турбопроп на 64 пассажира).
В отличие от китайцев и японцев гражданское авиастроение в нашей стране имеет давнюю и славную историю, имеются научная и конструкторская школы, есть институты мирового уровня ЦАГИ и ЦИАМ, выпуск гражданских лайнеров не прекращался никогда, а что касается марки «Сухой», то её знает каждый в мире, кто хоть немного слышал или читал про авиацию. 

Цитата: RuUa от 14.01.2017 11:28:57Вообще-то, "Эмбраер" является мировым лидером в сегменте реактивных пассажирских самолетов до 130 мест.
За 2015 год компания поставила 17 EMB-190/195 и 84 EMB-170/175. При этом только за один год компания получила "твердых" заказов на новые модернизированные  E-Jet-E2 больше, чем в сумме получено заказов по программе SSJ к настоящему времени. Текущий объем заказов даже без учета опционов обеспечивает работу компании в течении пяти лет при сохранении нынешних темпов производства.
Также, помимо пассажирских машин, "Эмбраер" поставил в общей сложности 120 машин деловой авиации серий Phenom, Legacy и Lineage. Кроме того, "Эмбраер" таки имеет и военную программу. Она, конечно, никак не сравнится с программой материнской компании ГСС. Однако "противопапуасники" Super Tucano клепаются вполне ритмично, и программа военно-траспортного КC-390 постепенно движется к серийному производству.
К сравнимым результатам ГСС придет еще нескоро. Если вообще придет.
Поэтому ваш пренебрежительный "через губу" пафос не слишком уместен.

 Еще раз и медленно: "ГСС" существуют второй десяток лет. "Эмбраер" - уже почти 50. Когда "ГСС" будет тоже 50 лет, тогда и посмотрим на результаты.
 Как говорил Кутузов в "Война и мир": 
 

Цитата: Цитатасоветчиков много...

Цитата: volga7 от 14.01.2017 12:42:31В отличие от китайцев и японцев гражданское авиастроение в нашей стране имеет давнюю и славную историю, имеются научная и конструкторская школы, есть институты мирового уровня ЦАГИ и ЦИАМ, выпуск гражданских лайнеров не прекращался никогда, а что касается марки «Сухой», то её знает каждый в мире, кто хоть немного слышал или читал про авиацию.

Так и результаты ССЖ лучше китайцев и японцев,но хуже Ембраера и Бомбардье, нет?

Цитата: Вадим Р. от 14.01.2017 11:58:04Речь шла о сравнении 1996 года Эмбраера и 2016 Суперджета. Типа это примерно одинаковые этапы в жизни компаний.

Нет, это не так.
1996 год для «Эмбраера» - это год, когда было выпущено 4 первых в истории этой фирмы турбореактивных пассажирских самолёта ERJ 145, полущен сертификат на этот самолёт и осуществлена коммерческая продажа первого «джета» заказчику.
Всё это соответствует для «Суперджета» времени под названием год 2011-й, а не 2016-й.
Именно в 2011 году компания ГСС получила сертификат типа на SSJ-100 и продала заказчикам пять самолётов.
 
Тут важен вот ещё какой момент.
Самолёт ERJ 145 у Эмбраера, полетевший в 1996-м, - это сравнительно небольшой самолёт, предназначенный для перевозки всего 50 пассажиров. В то время как SSJ-100 другого класса, он значительно больше и рассчитан для перевозки 98 пассажиров в базовой комплектации (есть варианты салона от 86 до 103 пассажиров).
Поэтому логичнее сравнивать 2011 год для SSJ-100 c началом производства и эксплуатации в фирме Эмбраер самолётов семейства E-Jet:
первый Embraer 170 (число пассажиров 70-80) был продан в 2004 году;
первый Embraer 175 (число пассажиров 78-88) был продан в 2005 году;
первый Embraer 190, наиболее близкий аналог SSJ-100 (число пассажиров 98-114) был продан в 2006 году.
http://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Embraer-family.html
Поэтому, на мой взгляд, правильнее сравнивать 2004 год для Эмбраера и 2011 год для ГСС.

Цитата: volga7 от 14.01.2017 20:49:38Тут важен вот ещё какой момент.
Самолёт ERJ 145 у Эмбраера, полетевший в 1996-м, - это сравнительно небольшой самолёт, предназначенный для перевозки всего 50 пассажиров. В то время как SSJ-100 другого класса, он значительно больше и рассчитан для перевозки 98 пассажиров в базовой комплектации (есть варианты салона от 86 до 103 пассажиров).

В 1996 году требования по пассажировместимости были другие, чем в 2011 и тем более 2016. Рынок перевозок был другим. Тогда (конец 1990-х, начало 2000-х) и задумали RRJ (SSJ) как линейку вместимостью от 60 до 95 паксов. А в серию в результате пошла лишь "старшая" модель - более мелкие оказались уже никому не нужны.
Просто напомню, как всё начиналось (2004 год):

Цитата: basilevs от 13.01.2017 07:48:04Вы никогда не слышали о такой машине как МС-21? По-моему, наличие этого проекта и есть ответ на все вышеперечисленные вопросы.

И как же наличие проекта МС-21 отвечает на озвученные мной три вопроса (или проблемы):
1. Отсутствие у ГСС широкой линейки самолётов, которая есть у Эмбраера
2. Отсутствие прогресса в создании проекта SuperJet Stretch (вместимостью 115 пассажиров)
3. Отсутствие прогресса в создании SuperJet NG (вместимостью 130 пассажиров)
 
Первые два вопроса вообще никаким образом к проекту МС-21 не относятся.
По третьему - согласен, пересечение с программой МС-21 имеется. Линейка МС-21 изначально задумывалась из серии в три самолёта: МС-21-200, МС-21-300 и МС-21-400. Однако всё движение и все события касаются только среднего из этой линейки самолёта МС-21-300, перспективы двух остальных самолётов пока туманны. Что характерно: во многих сообщениях СМИ пишут, что младший в серии самолёт МС-21-200 предназначен для перевозки 150 пассажиров.
 
Посмотрим на характеристики МС-21-200 на той же Вики
Число пассажирских мест, типовая 2-классная компоновка кресел – 132 (C12+Y120)
Число пассажирских мест, типовая 1-классная компоновка кресел - 153 (шаг между креслами 32")
Максимальная взлётная масса, кг - 72 560
Два двигателя PW1400G или ПД-14

А теперь посмотрим на характеристики SuperJet NG (или SSJ-130 NG)
Число пассажирских мест, типовая 2-классная компоновка кресел – 120
Число пассажирских мест, типовая 1-классная компоновка кресел - 130 (шаг между креслами 32")
Максимальный взлётный масса, кг - 55 700
Два двигателя PW1100G или ПД-10
https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Superjet_130
http://avia.pro/blog/suhoy-superdzhet-130-ng-tehnicheskie-harakteristiki-foto
Вообще говоря, при близких характеристиках, самолёты будут иметь совершенно разную стоимость, исходя из различий в максимальной взлётной массе, применяемых комплектующих и двигателях.
И ещё неизвестно, какой из этих проектов состоится вообще. 

Цитата: Foxhound от 14.01.2017 15:44:04Так и результаты ССЖ лучше китайцев и японцев,но хуже Ембраера и Бомбардье, нет?

Чтобы идти вперёд, надо постоянно равняться на лидеров, а не утешать себя сравнениями с аутсайдерами.
По конкурентам SSJ-100 есть небольшая реплика Долотовского:
"Китай, судя по всему, отказывается от развития проекта ARJ-21, который явно «не пошел», японский проект MRJ — узконишевая машина, очень легкая, малой вместимости, для специфического североамериканского рынка региональных перевозок и части внутрияпонских".
http://lenta.ru/articles/2015/11/09/ssj/

Цитата: volga7 от 14.01.2017 12:42:31...
Ну, хорошо, рассмотрим ситуацию начала этого десятилетия, есть сложившийся мировой рынок пассажирских региональных самолётов, где доминируют «Эмбраер» и «Бомбардье»:
Так  2011 году было произведено 146 региональных турбореактивных самолётов в нише нашего «Суперджета»:
EmbraerE-Jet сделано 103 самолёта,
BombardierCRJ сделано 33 самолета,
Ан148 сделано 5 самолётов,
SSJ100 сделано 5 самолетов.
А на горизонте «маячат» новые конкуренты – китайский ARJ-21 и японский MRJ.
Так вот Ваш хороший пример с недоверчивым покупателем телевизора один в один подходит для будущих эксплуатантов ARJ-21 и MRJ, но не нашего «Суперджета».
Китай никогда не проектировал и не делал пассажирские самолёты собственной конструкции (только по лицензии) у него нет ни научной школы, ни традиций. Чуть лучше ситуация в Японии, где до этого был спроектирован и выпускался в 1962-1972 годах консорциумом NAMC самолет YS-11 (турбопроп на 64 пассажира).
В отличие от китайцев и японцев гражданское авиастроение в нашей стране имеет давнюю и славную историю, имеются научная и конструкторская школы, есть институты мирового уровня ЦАГИ и ЦИАМ, выпуск гражданских лайнеров не прекращался никогда, а что касается марки «Сухой», то её знает каждый в мире, кто хоть немного слышал или читал про авиацию.

Наш Суперджет тоже как-то не сильно похож на продолжение традиций и использование задела советского гражданского авиастроения. И КБ и завод не профильные, никогда раньше на этом поприще не замеченные.
Китайцам их количество народа и расположение вблизи центра Азии позволяет сделать на первом этапе опору на собственный рынок в несколько сот самолётов. У нас нет такого гандикапа для региональников. У японцев этот же гандикап, но меньшего размера. Так что борьба предстоит интересная.

Цитата: RuUa от 14.01.2017 17:27:17А, тогда извините.
Я не сразу уловил, что вы отрицаете существование авиационного прошлого России/СССР до момента основания ГСС. В самом деле, если воспринимать его (прошлое) как некое "дикое поле", то ваша метода сравнения с бразильцами (которых Аэроспасьяль и Дассо бог знает какими усилиями за полвека вытащили  из исходного состояния "стаи любопытных обезьян на пальмах" до нонешних высот) становится вполне корректной. В таком аксепте, у ГСС действительно еще есть время на эволюцию. Подождём...

 У бразильцев и прочих не было периода разгула невидимой руки рынка. А в нынешних условиях потеря 10-ти лет равна потери 20-ти лет в начале 1980-х.
 Так что приходится догонять, высунув язык.

Цитата: RuUa от 14.01.2017 17:27:17Я не сразу уловил, что вы отрицаете существование авиационного прошлого России/СССР до момента основания ГСС. В самом деле, если воспринимать его (прошлое) как некое "дикое поле", то ваша метода сравнения с бразильцами (которых Аэроспасьяль и Дассо бог знает какими усилиями за полвека вытащили  из исходного состояния "стаи любопытных обезьян на пальмах" до нонешних высот) становится вполне корректной. В таком аксепте, у ГСС действительно еще есть время на эволюцию. Подождём...

Соглашусь, пожалуй.
Действительно, история Эмбраера с 1969 по 1995 годы (считай 26 лет) – это фактически повторение послевоенного опыта СССР в создании собственной гражданской авиации, игра в «догонялки», ничего там интересного нет. 
Начали бразильцы с разработки самолета для сельского хозяйства EMB-200 Ipanema  - это что-то вроде нашего древнего Ан-2. Потом запустили два турбопропа EMB 110 Bandeirante и EMB 120 Brasilia, которые по сути аналоги Ил-14 (его в СССР делал тысячами ещё в 1953-1959 годах).
Определенный интерес представляет период 1996-2002 годов, когда Эмбраер сделал свою турбореактивную серию ERJ 145. Но в СССР аналогичный самолет Як-40 (правда с тремя двигателями) освоили ещё в конце 60-х и сделали их с 1966 по 1981-й в количестве свыше тысячи штук.
Всё, что достойно уважения у Эмбраера, так это их серия E-Jet, начало разработки которой датируется 1999 годом (для сравнения работы над нашим проектом RRJ начались в 2003 году). Вот как бразильцы в столь короткие сроки смогли разработать линейку из четырёх самолётов, а потом наклепать этих самолётов ажно 1267 бортов (согласно Embraer's order book on September 30, 2016), вот это здорово, и заслуживает внимательного изучения.  
И отдельная просьба к собеседнику RuUa, скиньте, пожалуйста, пруфы (если они у Вас имеются) о помощи Эмбраеру фирм Аэроспасьяль и Дассо, дюже интересно. 

Цитата: volga7 от 14.01.2017 22:01:54И как же наличие проекта МС-21 отвечает на озвученные мной три вопроса (или проблемы):
1. Отсутствие у ГСС широкой линейки самолётов, которая есть у Эмбраера
2. Отсутствие прогресса в создании проекта SuperJet Stretch (вместимостью 115 пассажиров)
3. Отсутствие прогресса в создании SuperJet NG (вместимостью 130 пассажиров)

1. RRJ-60 и RRJ-75 задумывались, но в серию не пошли, так как рынка для них не оказалось. А задумка - была, смотри выше. В этой размерности рулят турбопропы.
2. Авиакомпаниям будет выгоднее гонять МС-21-200 с неполной загрузкой. SSJ-115 может понадобиться только тем компаниям, которые активно используют SSJ-100. Но даже им может оказаться выгоднее эксплуатировать МС-21-200 вместе с МС-21-300. И не надо забывать, что SSJ-115 будет "совсем стретчем" - так как SSJ-100 уже "стретч" из SSJ-75, то есть не оптимальная конструкция. Будет очень ненамного лучше недогруженного МС-21-200, если вообще лучше.
3. Это МС-21-200 по размерности. Зачем разрабатывать два самолёта одинаковой размерности, которые будут конкурировать между собой и отъедать друг у друга долю рынка? В результате ни тот, ни другой не смогут окупиться.

Цитата: volga7 от 15.01.2017 10:57:55Определенный интерес представляет период 1996-2002 годов, когда Эмбраер сделал свою турбореактивную серию ERJ 145. Но в СССР аналогичный самолет Як-40 (правда с тремя двигателями) освоили ещё в конце 60-х и сделали их с 1966 по 1981-й в количестве свыше тысячи штук.

Як-40 - это 27 паксов максимум. Ни разу не аналог ERJ-145. Даже не аналог CRJ-200 по вместимости. Посему и помер.

Цитата: basilevs от 15.01.2017 11:29:10Як-40 - это 27 паксов максимум. Ни разу не аналог ERJ-145. Даже не аналог CRJ-200 по вместимости. Посему и помер.

Не согласен.
В заглавной статье про Як-40 на Вики читаем:
"Самолёты первых выпусков имели 24 пассажирских места. Некоторое время самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полёта составляла 710 км (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полёта...
Пассажировместимость: 27, 31, 34, 36 или 40 человек (в зависимости от варианта компоновки)"
Вот ещё один источник с теми же данными для Як-40:  http://avia.pro/blog/yak-40
В линейке ERJ-145 у Эмбраера был самолет ERJ-135 с количеством пассажиров 37.
То есть "младшая" из серии Эмбраера один в один с поздними версиями Як-40.
Вообще-то Як-40 стал первым самолетом производства СССР, получившим сертификат летной годности в странах Западной Европы (Италии и ФРГ).
На экспорт было поставлено 125 самолётов.
Это был хороший самолёт для своего времени. Разумеется, уже в середине восьмидесятых нужно было делать реинкарнацию этого самолёта с двумя двигателями.
Всё-таки, технический прогресс не стоит на месте.