Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Вадим Р. от 26.01.2017 06:10:54АВИАЦИИ ПРЕДЛОЖИЛИ НЕЛЕТНЫЕ ЛЬГОТЫ






Что меня зацепило:
"Самыми популярными международными направлениями, основной въезд в которые осуществляется с помощью авиатранспорта, являются Казахстан (2,2 млн туристов за январь - сентябрь 2016 года), Китай (1,2 млн), Германия (773 тыс.), Греция (723 тыс.), Кипр (692 тыс.), Испания (665 тыс.), Грузия (595 тыс.), Тунис (568 тыс.), Таиланд (562 тыс.), Италия (557 тыс.), Болгария (518 тыс.), Турция (483 тыс.), ОАЭ (322 тыс.), Черногория (267 тыс.) и Вьетнам (262 тыс.).
Что касается дальневосточных направлений, то назвать их прибыльными сложно: они существуют за счет господдержки, которая позволяет российским авиакомпаниям осуществлять перевозку по минимальной цене."

Очевидно, что за центр координат взята Москва. На сайте ГСС есть такая картинка, иллюстрирующая дальность полёта ССЖ из Москвы:


Отсюда видим, что дальность полёта ССЖ из Москвы покрывает все самые популярные направления, кроме Китая, Японии и ЮВА. Т.е. 8,4 млн из 10,4 млн туристов вполне могли бы пользоваться ССЖ.

Вы не замечаете другой цифры- стоимость паксочаса.
На больших самолетах она ниже, при конкуренции с западными АК на этих же направлениях АК с SSJ проиграет.

Доставить  одним "автобусом" 747 туриков в Анталию дешевле чем несколькими SSJ

Цитата: ЦитатаТеперь по дотациям полётов на ДВ: Аэрофлот везёт в Хабаровск (6140 км) за 13200 руб, а в Пекин (5793 км) за 11846 руб. Как-то не бросается в глаза дешевизна билетов к нам, километр пути в Пекин подешевле обходится... Или полёты в Китай тоже кто-то дотирует?

1. Конкуренция с китайскими АК на китайском направлении.
2. Загруженность рейса, на хабаровск может быть ниже, но из-за требований регулярки лететь надо.

Цитата: Nobody от 30.01.2017 11:14:091. Между 50 и 150 - пропасть.  3 и 4 тыщи на региональнике - это пипец как много. Весомая - это какая? 1 борт в день с региональных аэропортов? Вы вообще понимаете почему берут арбузы? На них есть персонал, их умеют обслуживать, выбор бортов бу большой и они тупо ДЕШЕВЛЕ. Вопрос-то системный - кто будет финансировать обучение персонала и новые суржики? 
 
2. Ну так меняйте, кто ж против. 

3. Ну, положим не в любой момент, а в момент очередного техобслуживания. Как и суржики, к слову.  Сколько запасов не имей - всего не запасешь.

1. 3 и 4 тыщи на региональнике - это расстояние, исчерпывающее львиную долю рейсов из любого нашего аэропорта. Что из Москвы, что из Хабаровска. Я же только что приводил и цифры, и картинки. Посмотрите 1-2 странички ветки назад. Для Хабаровска (это же региональный аэропорт?): 18 из 27 рейсов - региональные. Для Москвы - вся Европа, Северная Африка и Ближний Восток со Средней Азией (113 пунктов назначения из общих 131 у Аэрофлота). Средний возраст самолётов у них - 4,1 года. Новый А319 стоит около 70млн$, а ССЖ - 28 млн$. Сколько там Аэробус теряет в цене за 4 года? Обучение персонала и выкуп новых ССЖ - это как раз предмет бюджетных льгот для лизинговых компаний, кмк. Вообще, наверное, "мокрый лизинг" для новых ССЖ - самое то.
2. Я смотрю - Вы против
3. Т.е. Вы не прочитали, как именно Запад приземлил Добролёт? А ведь я писал: в один день аннулировали действие договоров о лизинге, страховке и техобслуживании.

Цитата: Viber от 30.01.2017 12:18:411. Вы не замечаете другой цифры- стоимость паксочаса.
На больших самолетах она ниже, при конкуренции с западными АК на этих же направлениях АК с SSJ проиграет.
Доставить  одним "автобусом" 747 туриков в Анталию дешевле чем несколькими SSJ


2. Конкуренция с китайскими АК на китайском направлении.
Загруженность рейса, на Хабаровск может быть ниже, но из-за требований регулярки лететь надо.

1. На сегодняшний день Аэрофлот имеет в Анталью один рейс на А320.
2. Вы считаете, что конкуренция заставляет Аэрофлот продавать билеты себе в убыток, но держаться? В Хабаровск летают из Москвы пара ежедневных рейсов на В777, а в Пекин пара А330. Только в Пекин ещё есть три рейса в неделю россыпью на А330 и В747.

Цитата: Вадим Р. от 30.01.2017 12:47:331. На сегодняшний день Аэрофлот имеет в Анталью один рейс на А320.
2. Вы считаете, что конкуренция заставляет Аэрофлот продавать билеты себе в убыток, но держаться? В Хабаровск летают из Москвы пара ежедневных рейсов на В777, а в Пекин пара А330. Только в Пекин ещё есть три рейса в неделю россыпью на А330 и В747.

1. Сегодня один завтра будет 5, вы смысл поняли что возить большими самолетами дешевле чем маленькими ? Посмотрите что в Симферополь летает и 777 и 747.
2. С чего вы решили что убыток ? На Пекин у него допустим 100% загрузка, на Хабаровск допустим 80%, за счет более высокой цены билета тоже выгодно.

Цитата: Nobody от 30.01.2017 13:13:39Вот, видите. Не знаете. Эти 319 были у AFL, они просто передали их дочке.  И лизинг ушел туда же, перезаключили - чтобы два раза не вставать.  Борта 10+ лет - от 15 млн вечнозеленых енотов.  Сколько ссж там у нас стоит?..

Я Вам ещё раз напоминаю, что у Аэрофлота средний возраст самолётов 4,1 года, а не 10+ лет

Цитата: Nobody от 30.01.2017 13:13:39Вот, видите. Не знаете. Эти 319 были у AFL, они просто передали их дочке.  И лизинг ушел туда же, перезаключили - чтобы два раза не вставать.  Борта 10+ лет - от 15 млн вечнозеленых енотов.  Сколько ссж там у нас стоит? 
Про Бомбардье Даш - они же тоже не новые.  Кроме того они тоже дешевле, даже новые.  А уж не новые - и того.  Кроме того - это же турбопропы, они экономичней. Обыкновенная экономика.
Если интересно - посмотрите на Якутию.  У тех рейсы на турбопропах пересекаются с ссж и даже с бобиками.  Или на Ямал.

ну ничего, сначала приоритет на маршрутах, а затем двигать мне нимальный возраст. Вылетит какое число АК в трубу, за то  эффект для экономики будет строго положительный. 

Цитата: Viber от 30.01.2017 13:36:361. Сегодня один завтра будет 5, вы смысл поняли что возить большими самолетами дешевле чем маленькими ? Посмотрите что в Симферополь летает и 777 и 747.
2. С чего вы решили что убыток ? На Пекин у него допустим 100% загрузка, на Хабаровск допустим 80%, за счет более высокой цены билета тоже выгодно.

1. У Аэрофлота сейчас 15 В777 и 22 А330, которых нечем заменить из отечественного. Но есть 102 шт.  А320-А321 и 20 шт. В737, которые таки вполне можно.
2. В Хабаровск из Москвы летают более вместительные самолёты, чем в Пекин.

Цитата: Вадим Р. от 30.01.2017 14:05:121. У Аэрофлота сейчас 15 В777 и 22 А330, которых нечем заменить из отечественного. Но есть 102 шт.  А320-А321 и 20 шт. В737, которые таки вполне можно.
2. В Хабаровск из Москвы летают более вместительные самолёты, чем в Пекин.

1. Когда МС-21  будет в серии, можно заменять аналоги.
2. Класс тот же- широкофюзеляжные дальнемагистральники

Цитата: Viber от 30.01.2017 14:11:021. Когда МС-21  будет в серии, можно заменять аналоги.
2. Класс тот же- широкофюзеляжные дальнемагистральники

1. По дальности ССЖ покрывает эти расстояния, по вместимости - немного меньше (играет роль только при 100% загрузке нынешних А и Б)
2. Вы говорили, что, возможно, на Хабаровских рейсах заполняемость меньше. Но только почему-то ставят более вместимые самолёты, чем в Пекин.

Цитата: Nobody от 30.01.2017 13:58:21Вы что, читаете невнимательно?

Но ведь Аэрофлоту пришлось брать новые самолёты взамен переданных дочке? Так что на круг - где там дешевизна? Это два кармана одного хозяина.

Цитата: Nobody от 30.01.2017 14:16:34И чем же? Особенно 321. Никак 204СМ на поточную сборку поставили?  Шуточки у вас.

"Два солдата и лопата заменяют экскаватор!" Два ССЖ заменяют один А321. Ещё и лучше - вырастет серийность. А то роялти за пролёт иностранцев над страной Аэрофлот кушает, а на полученные деньги покупает Аэробусы с Боингами!

Цитата: Вадим Р. от 30.01.2017 14:22:10"Два солдата и лопата заменяют экскаватор!" Два ССЖ заменяют один А321. Ещё и лучше - вырастет серийность. А то роялти за пролёт иностранцев над страной Аэрофлот кушает, а на полученные деньги покупает Аэробусы с Боингами!

По цене эксплуатации не заменят.

Будет дороже.

Цитата: Вадим Р. от 30.01.2017 14:22:10"Два солдата и лопата заменяют экскаватор!" Два ССЖ заменяют один А321. Ещё и лучше - вырастет серийность. А то роялти за пролёт иностранцев над страной Аэрофлот кушает, а на полученные деньги покупает Аэробусы с Боингами!

Не заменят. При таких раскладах 2 рейса ССЖ будут стоить в ~1,5 раза дороже чем один рейс А321. Это при прочих равных, даже без учета ППО и стоимости лизинга.

Цитата: Thor от 30.01.2017 22:43:43Не заменят. При таких раскладах 2 рейса ССЖ будут стоить в ~1,5 раза дороже чем один рейс А321. Это при прочих равных, даже без учета ППО и стоимости лизинга.

У Вас есть цифры со ссылками или это просто общие соображения? Насколько мне известно, стоимость пассажиро-километра минимальна при длине рейса, близкой к максимальной для этого самолёта. 3-4 тыс. км - предел для ССЖ и рейсы на эти расстояния, соответственно, максимально выгодны. Для узкофюзеляжных А и Б, которых у нас большинство на этих линиях, эти расстояния близки к половине максимальной, что по определению не оптимально. Разница ещё более усугубляется на линиях 1-2 тыс. км.

Специалисты высоко оценили работу SSJ-100 в супернизких температурах Арктики

САЛЕХАРД, 27 января. /ТАСС/. Российский самолет Sukhoi Super Jet-100 хорошо зарекомендовал себя при эксплуатации в условиях 50-градусных морозов в Арктике. Об этом ТАСС сообщил коммерческий директор авиакомпании "Ямал", которая одной из первых в России начала эксплуатацию SS100, Андрей Дубров.

"Это первая зима, когда мы эксплуатируем SS100. Во время сильных морозов, которые стояли на Урале и на Ямале, этот самолет хорошо зарекомендовал себя. В то время когда остальные самолеты не могли совершать перелеты, нас выручили SS100, которые без остановок совершали перелеты", - сказал Дубров.
В конце декабря - начале января температура воздуха в Ямало-Ненецком автономном округе опускалась до минус 50 градусов. "Bombardier CRJ200 замерзали в аэропортах при температуре ниже минус 35 градусов. Чтобы наверстать задержки, например, на рейсе Екатеринбург - Салехард, на выручку направлялись SS100", - уточнил он.
"За 20 лет наши сотрудники освоили всю линейку вертолетов, самолеты от Як-40 до Airbus, теперь SS100. И знаете, что я скажу? Самолет хороший, высокотехнологичный, доступный в плане обслуживания, инженерам очень нравится", - сказал ТАСС генеральный директор авиаперевозчика Василий Крюк.
По словам собеседника агентства, особые положительные отзывы по SS100 от летчиков. "Пилотирование оптимально, рабочие места экипажа эргономичны, все, что необходимо - под рукой", - добавил Крюк.
Авиакомпания на данный момент эксплуатирует три самолета SS100, которые поступили в мае этого года, они выполняют полеты в том числе в Новый Уренгой и Салехард. "С эксплуатацией в арктических условиях проблем нет, минусы в другом: прежде всего, в сервисных программах. Самолет отдали в эксплуатацию, и все, отстает система поддержания летной годности в плане технического обслуживания и поставок расходников, это проблема на сегодняшний день", - резюмировал он. Ранее ТАСС сообщал, что у одного из трех самолетов выявлен дефект стабилизатора, но это конструктивная неполадка...

Цитата: Nobody от 30.01.2017 11:23:38Я знаю как поднять конкурентность рынка ))) Грохнуть РЖД и придавить автоперевозчиков )))
И все же в деньгах. Чтобы пипл не хавал а летал - нужно много бортов и развитая сеть. То есть - много денег.  Это помимо того, чтобы пипл согласился много летать )) А летают у нас немного, в сравнении если. За исключением сезонных чартерных миграций.
-
Кстати, адепты ссж и интерджета упускают эту деталь в своих умозаключениях.  Многие просто по незнанию.  Ретроспективно если назад оглянулись бы - обнаружили бы любопытную подробность.  Что начиная с конца 80-х до начала 2000-х мексы с радостью и гиканьем прибили у себя пассажирское жд сообщение. Даже пригород - там жалкие крохи остались.

Сравнивать Мексику и РФ - это сильно!
Чтобы пипл летал - нужны адекватные цены. Пока из Краснодара в Казань улететь стоит больше, чем в Вену - пассажир рублём проголосует за Вену. Как раз разница в цене билета компенсирует разницу в стоимости гостиницы. У нас крайне неразвит внутренний туризм, особенно туризм выходного дня, именно по причине диких цен на авиабилеты (ж/д тоже не отстаёт).
При наших расстояниях авиасообщение должно быть приоритетным направлением. За отсутствие рейсов между регионами т.н. нацпера нужно бить по рукам и тому, чем он думает.

Цитата: Страшный Кубаноид от 31.01.2017 16:57:57Сравнивать Мексику и РФ - это сильно!
Чтобы пипл летал - нужны адекватные цены. Пока из Краснодара в Казань улететь стоит больше, чем в Вену - пассажир рублём проголосует за Вену. Как раз разница в цене билета компенсирует разницу в стоимости гостиницы. У нас крайне неразвит внутренний туризм, особенно туризм выходного дня, именно по причине диких цен на авиабилеты (ж/д тоже не отстаёт).
При наших расстояниях авиасообщение должно быть приоритетным направлением. За отсутствие рейсов между регионами т.н. нацпера нужно бить по рукам и тому, чем он думает.

Тут цепочка проблем. Начать нужно с самого главного - даже снижение на 25-50% цен на билеты не увеличит резко пассажиропоток ... из-за низких доходов населения. Более того, именно из-за низких доходов спрос на межрегиональные рейсы, если речь не идет о поездке в центральные города очень низкий (и поэтому произошло сжатие сети после распада СССР). То есть люди либо сидят у себя в городах раз в год выезжая на отдых, либо едут на заработки.
Чтобы создать спрос на перевозки, надо чтобы региональные города стали центрами заработка или на худой конец центрами отдыха. Для первого варианта, надо чтобы в этих городах развивались и создавали (массово) предприятия, которым нужны трудовые ресурсы. Во втором случае - высококлассная инфраструктура. Таким образом, чтобы резко нарастить региональные рейсы надо чтобы в областных центрах была не стагнация, медленный рост или медленная деградация, а бурный рост промышленности, сопровождающийся ростом доходов населения относительно цен на авиабилеты. Высокая загруженность и конкуренция на этих направлениях тогда сама снизит цены.

Цитата: Foxhound от 31.01.2017 20:55:02Тут цепочка проблем. Начать нужно с самого главного - даже снижение на 25-50% цен на билеты не увеличит резко пассажиропоток ... из-за низких доходов населения. Более того, именно из-за низких доходов спрос на межрегиональные рейсы, если речь не идет о поездке в центральные города очень низкий (и поэтому произошло сжатие сети после распада СССР). То есть люди либо сидят у себя в городах раз в год выезжая на отдых, либо едут на заработки.
Чтобы создать спрос на перевозки, надо чтобы региональные города стали центрами заработка или на худой конец центрами отдыха. Для первого варианта, надо чтобы в этих городах развивались и создавали (массово) предприятия, которым нужны трудовые ресурсы. Во втором случае - высококлассная инфраструктура. Таким образом, чтобы резко нарастить региональные рейсы надо чтобы в областных центрах была не стагнация, медленный рост или медленная деградация, а бурный рост промышленности, сопровождающийся ростом доходов населения относительно цен на авиабилеты. Высокая загруженность и конкуренция на этих направлениях тогда сама снизит цены.

Вот прям со всем согласен в общем. А конкретно, в частности, надо бы не ждать наступления бурного роста промышленности, например, в Комсомольске и далее по контрагентской цепочке, а спровоцировать этот бурный рост протекционистской поддержкой, выдавливая чужих конкурентов с нашего рынка. Кнутом и пряником. А сами только тараканы заводятся.

Цитата: Foxhound от 31.01.2017 20:55:02Тут цепочка проблем. Начать нужно с самого главного - даже снижение на 25-50% цен на билеты не увеличит резко пассажиропоток ... из-за низких доходов населения. Более того, именно из-за низких доходов спрос на межрегиональные рейсы, если речь не идет о поездке в центральные города очень низкий (и поэтому произошло сжатие сети после распада СССР). То есть люди либо сидят у себя в городах раз в год выезжая на отдых, либо едут на заработки.
Чтобы создать спрос на перевозки, надо чтобы региональные города стали центрами заработка или на худой конец центрами отдыха. Для первого варианта, надо чтобы в этих городах развивались и создавали (массово) предприятия, которым нужны трудовые ресурсы. Во втором случае - высококлассная инфраструктура. Таким образом, чтобы резко нарастить региональные рейсы надо чтобы в областных центрах была не стагнация, медленный рост или медленная деградация, а бурный рост промышленности, сопровождающийся ростом доходов населения относительно цен на авиабилеты. Высокая загруженность и конкуренция на этих направлениях тогда сама снизит цены.

Низкие доходы населения довольно странный довод. Давайте тогда только бизнес-ждеты оставим. Нефиг нищему быдлу летать. 
Я уже приводил в пример направление в Казань. Между прочим устойчивое 3е место по туризму (не морскому) после Москвы и Питера. Краснодар-Казань... Прямого рейса нет. Только с пересадкой в Москве. Пофиг, что это города миллионники с экономически активным населением и более высоким уровнем доходов, чем "в среднем по больнице".
Т.е. перелёт от 5 до 7 часов в одну сторону. Уже, безотносительно к цене, вариант "слетать на выходные" отпадает. Все выходные как раз на перелёты и уйдут. Надо ведь добавить ещё по 2-3 часа на дорогу в/из АП и регистрацию.
Но посмотрим на цену: 7500 за RT. При этом на сравнимый по расстоянию перелёт в Москву билеты стоят от 4580 за RT. Разница в 3000 руб с билета. Или почти десятка для типичной семьи. Как раз можно было бы оплатить гостиницу, кафе и сувениры для тура выходного дня.
Так что не надо мне рассказывать про то, что "цена не влияет на спрос". Очень даже влияет. 

Цитата: rat1111 от 01.02.2017 08:47:26Мексика, Индонезия и Вьетнам смотрят на вас с удивлением

Кстати, полюбопытствовал на Флайтрадаре воздушный трафик Индонезии и Вьетнама. На короткие рейсы до тысячи километров легко ставят дальнемагистральные широкофюзеляжники А330, В787, не говоря уже о А320 и В737. В чём прикол, я пока не понял.