Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Вадим Р. от 17.11.2019 12:21:46Объединенная авиастроительная корпорация планирует выпускать до 120 самолетов МС-21 в год

"По гражданской составляющей у нас идет процесс, связанный с рассмотрением возможности кооперации. Напомню, наша задача довести его [самолета МС-21] производство с 70 до 120 штук", - сказал он.
Глава ОАК добавил, что корпорация изучает возможность международных коопераций, и отметил, что на рынке есть интересные компании с современными технологиями в композитном производстве. Слюсарь отметил высокую конкуренцию на рынке."Наши коллеги по цеху предлагают широкий спектр продуктов на достаточно привлекательных условиях, наша задача быть с ними наравне", - сказал он.

Что, опять на грабли?
Потом опять импортозамещение?
Если у тебя 175 заказов, о каких 120 машин ежегодно бредишь? Начни получать по 120 заказов в год, тогда говори о планах выпускать по 120  машин в год.
И что, Россия не может увеличить сама производство от 70-ти до 120-ти самолетов в год?

Цитата: Аладдин от 17.11.2019 13:22:06Что, опять на грабли?
Потом опять импортозамещение?
Если у тебя 175 заказов, о каких 120 машин ежегодно бредишь? Начни получать по 120 заказов в год, тогда говори о планах выпускать по 120  машин в год.
И что, Россия не может увеличить сама производство от 70-ти до 120-ти самолетов в год?

Насколько я понимаю, речь может идти о кооперации с ОАЭ. 
https://tass.ru/ekonomika/6995257
https://www.pnp.ru/economics/rossiya-i-oae-razrabotayut-na-baze-ms-21-samolyoty-dlya-arabskogo-rynka.html

В Эмиратах сейчас сосредоточены одни из крупнейших и богатейших авиакомпаний мира (Emirates, Emirates SkyCargo, Etihad Airways, Flydubai, Air Arabia, Abu Dhabi Aviation, Aerovista и др.).  Boeing 737 MAX имеет серьезные проблемы. Мало того что глюки в электронике, так еще и что-то с рулевым управлением недавно обнаружили, плюс трещины в креплении крыла наверняка перекочуют от NG.  Airbus не справляется с заказами. Китайскому гражданскому авиапрому доверия пока мало, да и C919 в целом похуже чем МС-21.
Нужен третий крупный производитель. 

Эмираты могут закупить хоть 500 шт. МС-21 разом. Плюс доступ на рынок ближайших стран - Катар, Саудовская Аравия. Вот и получится, что выпуска 70 шт. в год уже не хватит, придется нарастить до 120 шт. в год. При этом эмиратовцы хотят иметь хоть какую-то промышленность. Конечно, крыло, двигатели, авионику, оперение, фюзеляж, шасси и прочие сложные элементы арабы самостоятельно сделать не смогут. Но вот отверточная сборка из наших машинокомплектов или поставка нам дополнительно (к производящимся в РФ) смол для композитов - почему нет? Это 8-10% стоимости всего самолёта. 

И при чем тут "потом опять импортозамещение"?  Airbus что ли сильно обеднел и потерял в компетенциях, когда запустил сборочный крупноузловой завод A320 в Китае?

Допустим, 70 самолётов МС-21 будут полностью производится в России. Ещё 50 самолётокомплектов будет тоже производиться в России и собираться воедино в ОАЭ под присмотром наших инженеров. И это супервыгодно для нас. Но это в идеале, если контракт с ОАЭ таки состоится.

Хотя может никакого сборочного предприятия в ОАЭ не будет, ограничатся только закупкой эмиратовских смол для доступа на их рынок:)

Цитата: Аладдин от 17.11.2019 13:22:06И что, Россия не может увеличить сама производство от 70-ти до 120-ти самолетов в год?

Может. Как и Airbus мог нарастить производство A320 без строительство сборочного завода в Китае. 
http://www.ato.ru/content/airbus-sobral-400-a320-v-kitae

Но таково было условие КНР для допуска на свой рынок. Airbus при этом ничего не потерял, а наоборот раскрутился, получил дополнительные заказы, опередил Боинг. Все самые сложные и самые дорогие компоненты всё равно делали в Европе. Так будет и в случае, если мы построим где-нибудь сборочный завод. КАМАЗ уже давно по такой схеме экспортирует машинокомплекты. Да и другие компании мира тоже. 

Отдаешь 10% стоимости части производимых самолётов другой стране (себестоимость сборки и/или какие-нибудь смолы для композитов), взамен получаешь эксклюзивный доступ к их рынку на долгие десятилетия вперед. При этом другая страна будет заинтересована в увеличении числа собранных самолётов, будет заказывать ещё и ещё, распространять самолёты в соседние страны, пользуясь своими связями. Это разве невыгодный обмен?

Естественно, всё это на долгосрочную перспективу. Думаю, на 120 шт. в год выйдут только к 2030, а к 2023-2024 - на 70 шт.  

Глава ОАК добавил, что

Цитата: Zeratul от 17.11.2019 15:32:41Насколько я понимаю, речь может идти о кооперации с ОАЭ. 
https://tass.ru/ekonomika/6995257
https://www.pnp.ru/economics/rossiya-i-oae-razrabotayut-na-baze-ms-21-samolyoty-dlya-arabskogo-rynka.html


И при чем тут "потом опять импортозамещение"?  Airbus что ли сильно обеднел и потерял в компетенциях, когда запустил сборочный крупноузловой завод A320 в Китае?

Допустим, 70 самолётов МС-21 будут полностью производится в России. Ещё 50 самолётокомплектов будет тоже производиться в России и собираться воедино в ОАЭ под присмотром наших инженеров. И это супервыгодно для нас. Но это в идеале, если контракт с ОАЭ таки состоится.

По-моему, не о том шла речь. 
Что означает: "Глава ОАК добавил, что корпорация изучает возможность международных коопераций, и отметил, что на рынке есть интересные компании с современными технологиями в композитном производстве?
Слюсарь отметил высокую конкуренцию на рынке: "Наши коллеги по цеху предлагают широкий спектр продуктов на достаточно привлекательных условиях, наша задача быть с ними наравне".

Это говорит скорее о кооперации с ведущими производителями. Что не исключает, конечно, и сотрудничество со сверхбогатыми государствами типа ОАЭ.

А "опять импортозамещение" означает, что надо помнить о том, как японские компании отказались поставлять композиты для МС-21, и если не было готовности решить проблему, сорвалась бы вся программа МС-21. А еще и о судьбе контрактов Ирана с "Боингом" и "Эрбасом". И многое еще…
……………………………..
Если кооперация ограничивается в описанных Вами рамках, пусть осуществляют. Но мне кажется, что не о том вещает нам Слюсарь.

Цитата: Аладдин от 17.11.2019 16:02:31Глава ОАК добавил, что

По-моему, не о том шла речь. 
Что означает: "Глава ОАК добавил, что корпорация изучает возможность международных коопераций, и отметил, что на рынке есть интересные компании с современными технологиями в композитном производстве. Слюсарь отметил высокую конкуренцию на рынке? "Наши коллеги по цеху предлагают широкий спектр продуктов на достаточно привлекательных условиях, наша задача быть с ними наравне".
Это говорит о кооперации с ведущими производителями..

А по-моему, как раз речь шла о наших конкурентных предложениях, чтобы быть наравне с коллегами по цеху, сиречь А и Б.
Кстати, смешно получается: А, И, Б - Аэробус, Иркут, Боинг "А упала, Б пропала, что осталось на трубе?"

Цитата: Аладдин от 17.11.2019 16:02:31Наши коллеги по цеху предлагают широкий спектр продуктов на достаточно привлекательных условиях, наша задача быть с ними наравне

ну и что вас в данной цитате напрягает? Да, действительно коллеги по цеху предлагают. Да, наша задача делать продукцию не хуже чем за рубежом. И с этой задачей мы уже справились. 
Откуда у вас столько пессимизма? Вы считаете, что в руководстве ОАК и Иркута сидят дураки? 

А вот то, что вдруг заговорили про потенциальное увеличение производства с 70 до 120 в год, как раз может говорить об описанной мной выше схеме - замаячил доступ на очень перспективный рынок вроде ОАЭ/Саудовской Аравии/Катара.  Естественно, в обмен на сотни дополнительных заказов эти страны могут захотеть маленький кусочек в программе производства самолёта (только той части бортов, которые делаются для них).  Почему бы нет?  
Хотя может и самостоятельно будем все 120 штук делать, пока судить вообще рановато - информации очень мало. 

Цитата: Zeratul от 17.11.2019 16:12:27ну и что вас в данной цитате напрягает? Да, действительно коллеги по цеху предлагают. Да, наша задача делать продукцию не хуже чем за рубежом. И с этой задачей мы уже справились. 
Откуда у вас столько пессимизма? Вы считаете, что в руководстве ОАК и Иркута сидят дураки?

Никакого пессимизма у меня и в помине нет. С точностью до наоборот.
Я считаю, что России по силам самой увеличить свою продукцию - благо, основное уже сделано: технологических прорывов немало, уровень - мировой, рынки - огромные.
Если можешь производить 70 самолетов в год, что мешает начать производить и 120?
Опять повторяю: я вообще не против кооперации вроде той, что Вы описываете. Я против кооперации с "коллегами по цеху". Пример такой кооперации - SaM-146.

Цитата: Аладдин от 17.11.2019 16:23:40Никакого пессимизма у меня и в помине нет. В точности до наоборот... Я против кооперации с "коллегами по цеху". Пример такой кооперации - SaM-146.

Мне кажется, это просто незавершённая фраза о том, что "коллеги по цеху предлагают", но не нам, конкурентам, конечно, а своим покупателям стать партнёрами в производстве.

Прекраснейший репортаж!!!
Вот, по моему скромному мнению, что надо делать!
Молодцы все участники создания ПД-14!

.

Цитата
Металл, керамика и воск
.
Чтобы приблизиться к техническому уровню силовых установок, выпускаемых ведущими мировыми производителями, пермским двигателестроителям пришлось освоить с нуля 16 критических промышленных технологий, связанных с новыми материалами и их обработкой. Выдающийся прогресс, как уже говорилось, был достигнут в производстве лопаток, работающих в «горячей» части двигателя. Это лопатки турбин, обдуваемых мощным потоком раскаленных газов, которые выходят из камеры сгорания. Чем выше температура в камере сгорания, тем лучше топливная эффективность двигателя, однако температуру можно повышать лишь до таких значений, которые смогут выдержать лопатки. Важное значение имеет и вес: чем легче лопатки, тем меньше мощности отбирается у реактивной струи на вращение турбины и тем меньше вес самой силовой установки. Легкая, супержаропрочная, с оптимальными газодинамическими характеристиками лопатка — это то, без чего современные эксплуатационные характеристики двигателя недостижимы.
.

Пермский прорыв
.
До недавнего времени нашим новейшим двигателем для гражданской авиации (если не считать проблемную российско-французскую силовую установку SaM 146 для «Суперджета») оставался тот самый ПС-90. Он и поныне производится и обслуживается на «Пермских моторах», но в коммерческой авиации уже практически не применяется: эксплуатационные показатели не соответствуют современным требованиям (двигатель получил сертификат в 1992-м). Его устанавливают на фактически штучно производимые среднемагистральники Ту-204/214, модифицированную версию Ил-76, дальнемагистральные Ил-96, входящие также в Специальный летный отряд, который обслуживает первых лиц государства. ПД-14 — это прыжок в элиту мирового двигателестроения. На МС-21 он будет предлагаться на выбор в паре с PW1400G, то есть его эксплуатационные параметры должны быть как минимум не хуже показателей изделия Pratt & Whitney — одного из четырех (наряду с GE, Safran и Rolls-Royce) грандов отрасли.
.
Газодинамика лопатки рассчитывается математически, но для воплощения расчетов в металл требуется несколько сложных производственных технологий. Для турбины высокого давления в лопатках ПД-14 применяется сплав ВЖМ4 на основе никеля. Деталь создается с помощью технологии монокристаллического литья, то есть во время отливки формируется в течение нескольких часов в виде единого кристалла определенной направленности. Это достигается особым режимом охлаждения и так называемых затравок. Но, прежде чем начнется отливка, рождение лопатки проходит ряд предварительных стадий.
.
В одном из помещений цеха точного литья можно увидеть металлические короба, наполненные каким-то сыпучим материалом вроде крупного серого песка или мелкого щебня. Это материал для создания керамических стержней. Керамическое сырье на основе корунда расплавляется, а после прессуется в металлических формах. На выходе получается что-то ребристое, наподобие рыбьего скелетика. На ощупь деталь мягкая, гибкая. Но это до того момента, пока ее не прокалят в печи. Теперь стержень обрел конструктивную прочность и жесткость. На следующем этапе он оказывается внутри модели из темно-зеленого воска. Восковая модель точно соответствует форме будущей лопатки. Из воска же создаются элементы литниковой системы — горловина, каналы, которые объединяются с моделями нескольких лопаток в литейный блок.
.


Керамическая роса
.
А третий способ — это нанесение покрытий. Цех жаропрочных покрытий работает с лопатками, которые уже прошли мехобработку. Кроме того, на них обычно нанесены предварительные покрытия из алюминия (алитирование), которые могут дополняться подслоями ВСДП-3 или ВСДП-16. В цеху стоят установки для создания финишного жаропрочного покрытия плазменным или электронно-лучевым методом. Теоретически оба метода применяются для решения одинаковых задач, однако плазменная технология «вбивания» жаропрочного порошка в металл создает на поверхности детали структуру, отдаленно напоминающую используемую в хозяйстве металлическую губку. Электронно-лучевая технология формирует своего рода регулярную сетку из столбикообразных кристаллов размером 100 мкм.
На фото ниже хорошо видно, как керамические стержни встроены внутрь восковых моделей будущих лопаток. Модель будет покрыта керамической внешней оболочкой, затем воск вытапливают и на его место заливают металлический сплав. На последнем этапе внутренний керамический стержень выщелачивают, а после него остаются полости и каналы для охлаждения.

.
На предприятиях ОДК в Перми делают не только авиадвигатели, но и наземные газотурбинные установки для электрогенерации и газоперекачивающих станций. Наземная ГТУ один раз включается и дальше работает долгие часы в стабильном режиме. Авиадвигатель запускается, переходит во взлетный режим, потом долго работает в крейсерском режиме, снижает обороты и наконец выключается после посадки. Все это приводит к частым циклам теплового расширения-сжатия, результатом чего становится усталость металла и разрушение покрытий. Так вот сетка кристаллов, создаваемых электронно-лучевым способом, «дышит» вместе с лопаткой, не разрушаясь, и именно эта технология принята для обработки лопаток высокого давления для авиадвигателей. Плазменной обработке подвергаются детали для ГТУ. Интересен принцип электронно-лучевого покрытия: здесь нет никакого «вбивания». Под воздействием потока электронов из электронно-лучевой пушки слитки диоксида циркония испаряются, а потом этот пар конденсируется на более холодных лопатках.
.
Все эти новшества, новые материалы и новые технологии, конечно же, стоят значительных денег. Если лопатка турбины ПС-90A весит в несколько раз больше аналогичной детали для ПД-14, то она и стоит в несколько раз дешевле. На разработку ПД-14 уже потрачено несколько десятков миллиардов рублей, на создание ПД-35 — тоже разрабатываемого в Перми перспективного двигателя для дальнемагистральных лайнеров — выделена сумма, эквивалентная 3 млрд долл. Остается надеяться, что деньги, потраченные на технологический прорыв на земле, однажды окупятся в воздухе.

https://www.popmech.ru/technol…eli/#part0
.
Искал, что сократить, но не нашел. Все так интересно!

Цитата: Вадим Р. от 17.11.2019 16:54:32Мне кажется, это просто незавершённая фраза о том, что "коллеги по цеху предлагают", но не нам, конкурентам, конечно, а своим покупателям стать партнёрами в производстве.

Точно!

Мантуров сообщил, что ОАК проводит работу по продвижению VIP-версий SSJ 100 и МС-21 в ОАЭ
ДУБАЙ /ОАЭ/, 17 ноября. /ТАСС/. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) проводит работу по продвижению VIP-версий самолетов SSJ 100 и МС-21 в ОАЭ, заявил ТАСС глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.
"Мои коллеги из ОАК проводят работу, мы затем запросим у них информацию, как она закончилась",- сказал он в кулуарах авиационно-космического салона Dubai Airshow 2019.
В пресс-службе ОАК ТАСС сообщили, что обсуждают самолеты с возможными покупателями, к проекту есть интерес. "Уже сегодня к этому проекту проявляют интерес покупатели, в том числе, из стран Персидского залива. О конкретных соглашениях пока говорить рано, но мы работаем на этом треке, обсуждаем с потенциальными заинтересантами", - сказали в ОАК.
В ОАК отметили, что магистральные самолеты в VIP-компоновке в целом наиболее востребованы покупателями стран Персидского залива. Потенциальным заказчикам бизнес-версия МС-21 предлагается в двух модификациях: с дальностью полета до 6,5 тыс. км и до 11 тыс. км.
"По соотношению "дальность полета - размер салона - цена" МСBJ [бизнес-версия МС-21] конкурентоспособен на мировом рынке бизнес-джетов", - подчеркнули в корпорации...

Опытный образец легкого вертолета VRT500 будет готов во второй половине 2020 года
МОСКВА, 17 ноября. /ТАСС/. Компания "ВР-Технологии", входящая в состав холдинга "Вертолеты России", изготовит опытный образец легкого многоцелевого вертолета VRT500 ко второй половине 2020 года. Об этом в воскресенье заявил гендиректор "ВР-Технологии" Александр Охонько на презентации машины в рамках международного авиасалона Dubai Airshow в Дубае.
"Сегодня мы дебютируем не только совместной экспозицией с нашим стратегическим партнером Tawazun, но и впервые презентуем макет легкого многоцелевого вертолета VRT500 за рубежом. Машина представляется в рамках программы городского воздушного транспорта, которая интересна партнерам как платформа для принципиально новых решений и технологий. Следующим важнейшим этапом для нас станет изготовление опытного образца VRT500 во втором полугодии 2020 года", - цитирует Охонько пресс-служба "Вертолетов России".
Вертолет может выпускаться в пассажирской, многоцелевой, грузовой, учебной, VIP и медико-эвакуационной модификациях. "При этом в своем сегменте он станет первым в мире медицинским вертолетом с возможностью погрузки-выгрузки унифицированного медоборудования через задние створки кабины", - отмечается в пресс-релизе холдинга. Как сообщалось ранее в воскресенье, VRT500 получит газотурбинный двигатель PW207V компании Pratt & Whitney Canada.
VRT-500 - легкий однодвигательный вертолет соосной схемы расположения винтов со взлетной массой 1,6 тыс. кг. Машина обладает самой объемной в своем классе грузопассажирской кабиной общей вместимостью до пяти человек и оснащается современным комплексом интерактивной авионики.
Кроме того, "ВР-Технологии" представят на выставке беспилотный вертолет VRT300, который разрабатывается в грузовой модификации, а также в версии для мониторинга и дистанционного зондирования земной или водной поверхности. Аппарат также будет оснащен системами точной автоматической посадки на морские суда, отмечается в релизе.

Чтоб выходить на 120+ в перспективе, надо расширять линейку.
Первое что напрашивается и можно сделать на тех же движках и крыле - -300ЛР с дальностью 7500-8000( в зависимости какая дальность у базовой версии получится).
Думаю, даже 165-местный(а на дальних маршрутах больше не получится, шаг 32-34" надо будет делать) мс-21-300ЛР с МВМ 85-87 тонн будет вполне конкурентоспособен с 321неоЛР.
Ну а потом и -400, -400ЛР, -400ХЛР.
Модернизационный потенциал большой.
P.S: думал что под 400ку нужно будет пилить отдельно пд-16.
оказывается на 321неоЛР стоит Leap-1A33  с взлётной тягой 143 кН.
у базового ПД-14 она 137кН.
так что и двигателя нового ждать не нужно будет...

Хотя сообщение от 2 октября, мне кажется, что на ветке его не обсуждали.

Цитата«Ростех» к весне следующего года должен завершить поглощение Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), а пока — подготовил три варианта развития корпорации, выяснил «Коммерсант». По одному из сценариев планируется создать авиаперевозчика на базе Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) исключительно с российскими самолетами — SSJ и МС-21. Предполагается, что это стимулирует спрос на отечественные модели. В качестве первоочередной меры этот и два других сценария развития ОАК подразумевают получение из бюджета 350 млрд рублей господдержки.

По другому сценарию «Ростех» предлагает сократить мощности заводов и их персонал, что должно позволить без увеличения объемов заказов достичь безубыточности благодаря резкому сокращению масштабов. Последний вариант предполагает очистку баланса предприятий от непрофильных активов, оптимизацию земельных участков и приведение складских запасов в соответствие с производственной программой. Однако такие меры, по мнению госкорпорации, смогут ненадолго улучшить финансовое состояние ОАК, но не решить проблемы в корне из-за «недостаточной загрузки и избыточной численности персонала», и через несколько лет авиапрому вновь потребуется господдержка.

https://thebell.io/rosteh-pred…amoletami/
https://www.kommersant.ru/doc/4111134


По-моему, очень хорошая идея: собрать в одну компанию все простаивающие в Жуковском Суперджеты (таких больше 45-ти: старые, принадлежащие ГСС, или возвращенные компаниями "Интерджет", "Сити Джет" и одной индонезийской компанией, и новые, но невостребованные теми же "Интерджет" и "Сити Джет"), добавить к ним пару-три десятка новых и прописать новую компанию в Хабаровске, рядом с мощностями КнААЗ в Комсомольске-на-Амуре, где обслуживание и ремонт самолетов будет очень удобным.
Так десятка 4-5 "Суперджетов", вместо того, чтобы ржаветь в Жуковском и Венеции, будут работать, а региональные перевозки в Сибири увеличатся на порядок, да и для производства будет большое подспорье.

Цитата

ЦитатаВ военном сегменте госкорпорация хочет работать с Минобороны по схеме «трейд-ин», когда министерство сдает старый самолет ОАК, получает взамен новый, а старую машину модернизируют для продажи на внешнем рынке по сниженной цене. По оценке «Ростеха», этот сценарий позволит сделать отрасль вновь прибыльной и «вернуть позиции одного из крупнейших мировых производителей авиатехники».

https://www.kommersant.ru/doc/4111134

Тоже хорошо!

Цитата: Mirotvorets от 18.11.2019 19:53:07Табуреткин расправляет плечи, разминает затекшие от долгого бездействия ноги и руки.

Табуреткин хорош, когда надо разгребать авгиевы конюшни. А в белых перчатках это не делается.

Цитата: Аладдин от 18.11.2019 18:38:47https://thebell.io/rosteh-pred…amoletami/
https://www.kommersant.ru/doc/4111134\n\nПо-моему, очень хорошая идея: собрать в одну компанию все простаивающие в Жуковском Суперджеты (таких больше 45-ти: старые, принадлежащие ГСС, или возвращенные компаниями "Интерджет", "Сити Джет" и одной индонезийской компании, и новые, но невостребованные теми же "Интерджет" и "Сити Джет"), добавить к ним пару-три десятка новых и прописать новую компанию в Хабаровске, рядом с мощностями КнААЗ в Комсомольске-на-Амуре, где обслуживание и ремонт самолетов будет очень удобным.
Так десятка 4-5 "Суперджетов", вместо того, чтобы ржаветь в Жуковском и Венеции, будут работать, а региональные перевозки в Сибири увеличатся на порядок, да и для производства будет большое подспорье.

Ну вот возьмем к примеру Азимут. Базируются в одном из богатейших регионов России, окучивают курортные направления и Москву.  При этом активно демпингует с ценами и работает в убыток ради увеличения объема перевозок. Но при всем этом их флот сейчас составляет 10 единиц SSJ.
Это я к тому, что региональная АК в Хабаровске потребует на начальном этапе максимум 5 бортов с перспективой роста до 10 в будущем.  На большее там банально нет пассажиропотока.

Цитата: Thor от 19.11.2019 14:45:24Ну вот возьмем к примеру Азимут. Базируются в одном из богатейших регионов России, окучивают курортные направления и Москву.  При этом активно демпингует с ценами и работает в убыток ради увеличения объема перевозок. Но при всем этом их флот сейчас составляет 10 единиц SSJ.
Это я к тому, что региональная АК в Хабаровске потребует на начальном этапе максимум 5 бортов с перспективой роста до 10 в будущем.  На большее там банально нет пассажиропотока.

Азимут окучивает много региональных направлений, а не только лишь связь курортов с Москвой. Кстати, «Азимут» готовится принять одиннадцатый Суперджет 100. "Авиакомпания Азимут и Государственная транспортная лизинговая компания в рамках мероприятий XIII Международного форума «Транспорт России 2019» в Москве подписали соглашение о передаче в лизинг нового воздушного судна. Об этом сообщили в пресс-службе авиаперевозчика.
В соответствии с подписанным документом в декабре 2019 года будет осуществлена поставка дополнительного самолета Суперджет 100 с целью дальнейшего развития авиатранспортного сообщения в Южном федеральном округе и Ростовской области на воздушных судах отечественного производства. Свои подписи под документом поставили генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин и генеральный директор Авиакомпании Азимут Павел Екжанов.
На текущий момент флот авиакомпании «Азимут» состоит из 10 самолетов SSJ100, которые базируются в аэропортах Платов (Ростов-на-Дону) и Пашковский (Краснодар), одиннадцатый самолёт будет базироваться в донской авиагавани и уже в декабре приступит к выполнению регулярных рейсов по маршрутной сети перевозчика.
27 октября "Азимут" получил десятый борт в состав своего флота - это ВС с бортовым номером RA-89120 получило имя «Ока». Как стало известно "Авиации России", очередной, одиннадцатый Суперджет уже передан на окраску в ульяновское предприятие "Спектр Авиа"."
Авиапредприятие, базирующееся в Хабаровске, с помощью Суперджетов могло бы покрыть маршрутной сеткой всё Забайкалье, ДВ и ближнее азиатское зарубежье, выдавив конкурентов на А и Б, при должной поддержке государства, конечно. Суперджет и предназначен для таких малонагруженных маршрутов, а во всём этом регионе у нас малая плотность населения.

ДУБАЙ, 18 ноября. /ТАСС/. "Аэрофлот" подпишет до конца 2019 года поставочные документы на 22 самолета SSJ 100 (Sukhoi Superjet 100), рассчитывает глава Ростеха Сергей Чемезов.
"Надеюсь, что до конца года мы все-таки подпишем поставочные документы", - сказал он журналистам на авиавыставке в Дубае.
Чемезов отметил, что вопрос сейчас только в финансовой схеме поставок. "Внешэкономбанк сейчас обсуждает вопрос и должен вынести его на наблюдательный совет. Как только решение наблюдательного совета будет принято, тут же подпишем. Я думаю, что до конца года все будет подписано", - сказал он.
В октябре глава ВЭБ.РФ Игорь Шувалов сообщил журналистам, что госкорпорация развития профинансирует поставки "Аэрофлоту" в лизинг 100 самолетов SSJ. Шувалов назвал сделку сложной и требующей капитала для ВЭБ и ликвидности, ее объем составляет $3,8 млрд. Воздушные суда должны поставляться начиная уже с конца 2019 года по 2026 год, уточнил он.
В июне 2019 года гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев заявлял, что компания готова подписать в этом году твердый контракт на поставку 100 самолетов SSJ 100. Сейчас у авиакомпании 49 таких самолетов.

https://tass.ru/ekonomika/7153017

Цитата: Thor от 19.11.2019 14:45:24Ну вот возьмем к примеру Азимут. Базируются в одном из богатейших регионов России, окучивают курортные направления и Москву.  При этом активно демпингует с ценами и работает в убыток ради увеличения объема перевозок. Но при всем этом их флот сейчас составляет 10 единиц SSJ.
Это я к тому, что региональная АК в Хабаровске потребует на начальном этапе максимум 5 бортов с перспективой роста до 10 в будущем.  На большее там банально нет пассажиропотока.

Во-первых, к 2023 году «Азимут» планирует иметь в своём парке 16 лайнеров.
https://tass.ru/ekonomika/7153017
Во-вторых, он остается региональной авиокомпанией, оперирующей на сравнительно ограниченной територии.
Предполагаемая авиокомпания "Ростеха" будет оперировать на всей территории Сибири, а будет активно развивать и международные авиалинии прежде всего с Китаем, но еще с Казахстаном, с Южной Кореей, с Японией, с Вьетнамом, с Камбоджей и т.д. На этих направлениях ресурс развития колоссальный - это и деловые перевозки, и туризм.
Так что 60-70 самолетов в перспективу на 5-6 лет, это вполне реально.
Тем более, что расходы новой компании на приобретение самолетов будут очень низкими: большинство самолетов уже оплачено, необходимые ремонтные работы не столь велики, так что компания будет работать в комфортном режиме.
Не будем забывать и государственные субсидии на перевозки в Сибири и на Дальнем Востоке…

Цитата: Аладдин от 19.11.2019 17:53:41Тем более, что расходы новой компании на приобретение самолетов будут очень низкими: большинство самолетов уже оплачено, необходимые ремонтные работы не столь велики, так что компания будет работать в комфортном режиме.
Не будем забывать и государственные субсидии на перевозки в Сибири и на Дальнем Востоке…

Да, если не платить за лизинг и получать дотации/компенсации, тогда вполне реально. Правда, все равно не вполне понятно, откуда возьмется пассажиропоток. ДВФО - это 8 млн. населения. СФО - еще 17. Для перевозок внутри регионов там нужны Ил-114 и т.п., способные садиться на грунт, а не SSJ.

Цитата: Аладдин от 19.11.2019 17:53:41https://tass.ru/ekonomika/7153017

Во-первых, к 2023 году «Азимут» планирует иметь в своём парке 16 лайнеров.
https://tass.ru/ekonomika/7153017
Во-вторых, он остается региональной авиокомпанией, оперирующей на сравнительно ограниченной територии.
Предполагаемая авиокомпания "Ростеха" будет оперировать на всей территории Сибири, а будет активно развивать и международные авиалинии прежде всего с Китаем, но еще с Казахстаном, с Южной Кореей, с Японией, с Вьетнамом, с Камбоджей и т.д. На этих направлениях ресурс развития колоссальный - это и деловые перевозки, и туризм.
Так что 60-70 самолетов в перспективу на 5-6 лет, это вполне реально.
Тем более, что расходы новой компании на приобретение самолетов будут очень низкими: большинство самолетов уже оплачено, необходимые ремонтные работы не столь велики, так что компания будет работать в комфортном режиме.
Не будем забывать и государственные субсидии на перевозки в Сибири и на Дальнем Востоке…

Да-да. Со всей Сибири Хочу напомнить что там на регионалке сидят S7, Якутия, Ямал, ИрАэро, Аврора + новый хаб Аэрофлота (плюс вроде еще один хотят делать на ДВ).  Там все уже давно поделено и никто эту самую Вашу новую компанию на свою делянку не пустит.
Нет сейчас в России ни какой пустой ниши куда можно пристроить 40 бортов SSJ.