Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Voenlet от 07.07.2010 12:29:33
Хотелось бы послушать мнение форумчан по этому вопросу?
Интересует вопрос, через сколько лет Рыбинск может выйти на производство SaM146 по количеству, что бы их хватало и на SSJ и на  Ан-148?

Дык, а чего комментировать?

Цитата...
"Я слышал об инициативе. Но пока это только разговоры, не больше. Этот двигатель не имеет даже сертификации"
...
Надежность и топливная экономичность Д-436-148 подтверждены в ходе эксплуатации самолета, тогда как характеристики SaМ-146 еще только заявлены.
...

Т.е. чуваки не в курсе о сертификате EASA, не в курсе о параметрах налёта на лётных экземплярах. Про "надёжное" выхватывание камней в двигло и последующий ремонт 148 здесь уже писали. Да и международного сертификата на Д-436 нет. А обслуга в аэропортах?
Т.е. вполне допускаю, что на самолётах нашей сборки будет SAM-146. И для зарубежных пользователей тоже. На такой 148 я вполне согласен. ;О)
По производству двигателей, конечно, видимо проблема есть. Но проблема чиста техническая. Т.е. решаемая.

Цитата: _taras_ от 06.07.2010 22:00:13
Карады, как обстоят деля с сертификацией и устранением "детских болезней"?

А то на ленте.вру (http://lenta.ru/arti…/superjet/ и http://lenta.ru/news…/superjet/ )уж слишком пессимистические картины рисуют

И что ? Для двигателя с холодной частью, созданной с нуля, проблем не больше, чем у аналогов. Сертификат между прочим уже получен.

Кстати Боинг свой Дримлайнер перетяжелил почти на 10-ть тонн, а это минус два часа полёта при прочих равных.

Цитата: mse от 07.07.2010 12:56:15
Дык, а чего комментировать?Т.е. чуваки не в курсе о сертификате EASA, не в курсе о параметрах налёта на лётных экземплярах.

Ну почему же, вполне в курсе. Они так же в курсе того, что в ходе сертификации проверяется безопасность двигателя на заданных режимах, надежность же определяется в ходе эксплуатации в виде наработки на отказ.
Собственно об этом Богуслаев и заявил.

Цитата: mse от 07.07.2010 12:56:15
Про "надёжное" выхватывание камней в двигло и последующий ремонт 148 здесь уже писали.

И причем тут двигатель ?

Цитата: mse от 07.07.2010 12:56:15
Да и международного сертификата на Д-436 нет.

http://ivchenko-prog…e.do?id=12
В ноябре 2008 года  ТРДД Д-436ТП первым из авиационных двигателей на постсоветском пространстве получил одобрение Европейского Агенства по Авиационной безопасности (EASA) на соответствие западным нормам летной годности, обеспечив тем самым выход гидросамолета Бе-200ЧС на Европейский рынок.
Будет необходимость, сделают сертификат и на Д436-148.

Цитата: mse от 07.07.2010 12:56:15
А обслуга в аэропортах?

На территории СНГ сервисная сеть МС лучше чем у Сатурна ...

Цитата: mse от 07.07.2010 12:56:15
Т.е. вполне допускаю, что на самолётах нашей сборки будет SAM-146. И для зарубежных пользователей тоже. На такой 148 я вполне согласен. ;О)
По производству двигателей, конечно, видимо проблема есть. Но проблема чиста техническая. Т.е. решаемая.

Крайне маловероятно.
1. Между Антоновым и МС есть договор, согласно которого на первые 100 произведенных Ан-148 ставится только Д436-148, с весьма некислыми санкциями в случае его нарушения.
2. Д436-148 превосходим SAM-146 по сухому весу и удельному расходу, а с учетом французского ГГ и по цене.
3. Д436-148 уже несколько лет как в серийном производстве и эксплуатации, т.е. двигатель уже отработан и "детские" болезни на нем уже устранены. SAM-у этот этап еще предстоит пройти.

Цитата: Thor от 07.07.2010 15:10:45
Ну почему же, вполне в курсе. Они так же в курсе того, что в ходе сертификации проверяется безопасность двигателя на заданных режимах, надежность же определяется в ходе эксплуатации в виде наработки на отказ.
Собственно об этом Богуслаев и заявил.

на лётных экземплярах суммарные моточасы, каге-бе не за 1тыс вышли? Не? (больше 1700)

Цитата
http://ivchenko-prog…e.do?id=12
В ноябре 2008 года  ТРДД Д-436ТП первым из авиационных двигателей на постсоветском пространстве получил одобрение Европейского Агенства по Авиационной безопасности (EASA) на соответствие западным нормам летной годности, обеспечив тем самым выход гидросамолета Бе-200ЧС на Европейский рынок.
Будет необходимость, сделают сертификат и на Д436-148.

Ну, дык, обо што и разговор. ;О) Бериевцам понадобился сертификат, они и двинули. А насколько ВАСО в этом будет заинтересована?

Цитата
На территории СНГ сервисная сеть МС лучше чем у Сатурна ...

Кого парит СНГ?

Цитата
Крайне маловероятно.
1. Между Антоновым и МС есть договор, согласно которого на первые 100 произведенных Ан-148 ставится только Д436-148, с весьма некислыми санкциями в случае его нарушения.

Ну пусть МС с Антоновым и решают проблем. У ВАСО с МС, думаю, такого договора нет.

Цитата
2. Д436-148 превосходим SAM-146 по сухому весу и удельному расходу, а с учетом французского ГГ и по цене.

Есть мнение(С), что превосходит в комплекте из себя любимого против САМа с гондолой в сборе.
Про удельный расход, кроме высчитанных оналитегами из перелёта в Мск, информации не было. Дайте уж цыфру какую офиццыальную, а не форумный трёп. И по цене тоже. ;О) А то есть устойчивый миф, что "сделано в бСССР" феноменально дёшево при сопоставимом качестве.

Цитата
3. Д436-148 уже несколько лет как в серийном производстве и эксплуатации, т.е. двигатель уже отработан и "детские" болезни на нем уже устранены. SAM-у этот этап еще предстоит пройти.

Спору нет. Только в процессе лечения "детских болезней", движок станет только лучше. Не? ;О)
Да и сколько их сделано за эти "несколько лет", чтобы говорить о заметной статистике?

Цитата: mse от 07.07.2010 15:29:46
на лётных экземплярах суммарные моточасы, каге-бе не за 1тыс вышли? Не? (больше 1700)

Побольше

На сегодня двигатель SaM146 наработал в ходе проведения испытаний 7 100 часов, включая 3 500 летных часов.

Но тут стоит учитывать что испытания и реальная эксплуатация две большие разницы. Конечно предварительные цифры получены, но подтвердить их сможет только реальная эксплуатация.

Цитата: mse от 07.07.2010 15:29:46
Ну, дык, обо што и разговор. ;О) Бериевцам понадобился сертификат, они и двинули. А насколько ВАСО в этом будет заинтересована?

Не особо. Для имеющихся заказов сертификации АР МАК вполне достаточно, а выполнять их еще не один год. Вот если будет заключен договор с европейской АК тогда и будут шевелится.

Цитата: mse от 07.07.2010 15:29:46
Кого парит СНГ?

Не стоит забывать что СНГ это первая ступенька в продвижении на внешние рынки.

Цитата: mse от 07.07.2010 15:29:46
Ну пусть МС с Антоновым и решают проблем. У ВАСО с МС, думаю, такого договора нет.

Хм, Антонов владелец сертификата типа и без его согласия ВАСО при всем своем желании сделать ничего не сможет. Да и в любом случае вариант Ан-148 с новым двигателем это новая модификация самолета, которую нужно будет испытать и сертифицировать, а без Антонова сделать это не реально.

Цитата: mse от 07.07.2010 15:29:46
Есть мнение(С), что превосходит в комплекте из себя любимого против САМа с гондолой в сборе.

Да нет, речь именно о сухой массе. Хотя спорить по данному поводу особого смысла нет, проще подождать официальных данных.

Цитата: mse от 07.07.2010 15:29:46
Про удельный расход, кроме высчитанных оналитегами из перелёта в Мск, информации не было. Дайте уж цыфру какую офиццыальную, а не форумный трёп.

Без проблем
Вот Д436
http://ivchenko-prog…e.do?id=86 - 0,62
Вот предварительные данные по САМ-у, официальных пока нет.
http://www.npo-saturn.ru/?pid=49 - 0,629

Цитата: mse от 07.07.2010 15:29:46
И по цене тоже. ;О) А то есть устойчивый миф, что "сделано в бСССР" феноменально дёшево при сопоставимом качестве.

Когда начнутся поставки серийных двигателей будет видно, но я бы на низкую цену САМ-а особо не надеялся.

Цитата: mse от 07.07.2010 15:29:46
Спору нет. Только в процессе лечения "детских болезней", движок станет только лучше. Не? ;О)
Да и сколько их сделано за эти "несколько лет", чтобы говорить о заметной статистике?

Естественно будут идти работы по лечению "детских болезней" и улучшению характеристик, но на это требуется время и деньги. А учитывая задержки с сертификацией SSJ с деньгами у Сатурна не то чтобы очень хорошо.

По Д436 есть цифра налета в 60 тыс. часов, при желании можно и количество двигателей прикинуть.

ИМХО SаМ-146 все-же сыроват и пока он не подтвердит свои характеристики в реальной эксплуатации продвигать его на другие типы преждевременно.

Наткнулся на весьма интересную статью, по крайней мере, на мой взгляд.

Михаил Погосян: "Не надо говорить, что "Сухой" закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал!"
http://www.militaryp…type/7966/
Предлагаю обсудить.
Копия в Современные ВС.

Цитата: Thor от 07.07.2010 17:42:59
Не особо. Для имеющихся заказов сертификации АР МАК вполне достаточно, а выполнять их еще не один год. Вот если будет заключен договор с европейской АК тогда и будут шевелится.

ИМХО, тогда будет поздно шевелиться. А вообще, до шевеления дело и не дойдёт. Ибо никто не будет морочиться с самолётом без сертификата.

Цитата
Не стоит забывать что СНГ это первая ступенька в продвижении на внешние рынки.

Прикольно... ;О) А у ССЖ уже твёрдых больше 50. И большинство, ИМХО, не из СНГ. Так что получается через ступеньку.

Цитата
Хм, Антонов владелец сертификата типа и без его согласия ВАСО при всем своем желании сделать ничего не сможет. Да и в любом случае вариант Ан-148 с новым двигателем это новая модификация самолета, которую нужно будет испытать и сертифицировать, а без Антонова сделать это не реально.

Дык, это тёрки ВАСО и Антонова. МС при чём? Вот пусть АНтонов и делает самолёты на Д-436

Цитата
Да нет, речь именно о сухой массе. Хотя спорить по данному поводу особого смысла нет, проще подождать официальных данных.

Чего-то я не встречал у ССЖ вообще понятия "сухая масса". Иностранный партнёр не способствует оперированию такими терминами. СМ - это чисто советский термин, как уверяют знающие камрады.

Цитата
Вот Д436
http://ivchenko-prog…e.do?id=86 - 0,62
Вот предварительные данные по САМ-у, официальных пока нет.
http://www.npo-saturn.ru/?pid=49 - 0,629

Опять-же, как уверяют знающие камрады, в реальных документах потребление 436 отличается от мурзилочных.

Цитата
Когда начнутся поставки серийных двигателей будет видно, но я бы на низкую цену САМ-а особо не надеялся.
Естественно будут идти работы по лечению "детских болезней" и улучшению характеристик, но на это требуется время и деньги. А учитывая задержки с сертификацией SSJ с деньгами у Сатурна не то чтобы очень хорошо.

Для этого у нас есть тумбочка из которой на перевооружение Сатурна и Рыбинска выделяется немало. И, как раз, продвигать на другие типы - самое время. Пока шевеление не расшевелится, можно блох вылавливать и лечить. А как клиенты созреют, так вот вам двигатель.
Хотя, честно говоря, большие сомнения у меня в 148. Под компутерное производство его документацию не используешь, за пару лет КнАППО заваяло кучу лётных бортов, кучу серийных подготовила. Дело только за двигунами. А Антонов насколько раньше полетел-сертифицировался и сколько коммерческих бортов построил?
Незря, ох незря ИЛ-476 в элкетронный вид перевели...

Цитата: RuUa
Это не вам...  ::)

У благородного дона есть сомнения, что к концу 2011г кол-во коммерческих ССЖ будет в несколько раз больше, чем 148?

Цитата: Роман от 07.07.2010 19:33:01
Наткнулся на весьма интересную статью, по крайней мере, на мой взгляд.

Михаил Погосян: "Не надо говорить, что "Сухой" закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал!"
http://www.militaryp…type/7966/
Предлагаю обсудить.
Копия в Современные ВС.

Гм,

На сегодня военно-транспортная авиация - одно из критических направлений. Считаю, фирма Ильюшина не справилась с поставленными перед ней задачами, и центр военно-транспортного авиастроения как был, так и остался в Украине.

Конечно некоторые основания для такого высказывания есть, но вот чтобы так прямо ИМХО явный перебор.

Цитата: mse от 07.07.2010 19:53:08
ИМХО, тогда будет поздно шевелиться. А вообще, до шевеления дело и не дойдёт. Ибо никто не будет морочиться с самолётом без сертификата.

Существующих заказов при самый оптимистичных оценках производительности ВАСО хватит года на 3-4, т.ч. спешить особого смысла нет. Да и Ан-148 изначально позиционировался для СНГ и стран третьего мира, зачем при таких раскладах тратить время на европейскую сертификацию ?

Цитата: mse от 07.07.2010 19:53:08
Прикольно... ;О) А у ССЖ уже твёрдых больше 50. И большинство, ИМХО, не из СНГ. Так что получается через ступеньку.

По http://ru.wikipedia.…perjet_100  (Источник правда не ахти, но явных ляпов с заказами не видно) получается
86 твердых заказов. Из них на СНГ приходится 66, а на Европу только 5. Так что наглядно видно какой из рынков для SSJ основной.

Цитата: mse от 07.07.2010 19:53:08Дык, это тёрки ВАСО и Антонова. МС при чём? Вот пусть АНтонов и делает самолёты на Д-436

По договоренности МС и Антонова (Если конечно документ ходящий по сети не фейк) первых 100 Ан-148 должны оснащатся только Д436-148. Вероятность, того что Антонов будет ссорится со своим давнишним партнером только ради чтобы установить на свой самолет сырой двигатель с неясными характеристиками и преспективами, равна нулю.

Цитата: mse от 07.07.2010 19:53:08Чего-то я не встречал у ССЖ вообще понятия "сухая масса". Иностранный партнёр не способствует оперированию такими терминами. СМ - это чисто советский термин, как уверяют знающие камрады.

Подождем официальных данных там будет все видно.

Цитата: mse от 07.07.2010 19:53:08Опять-же, как уверяют знающие камрады, в реальных документах потребление 436 отличается от мурзилочных.

По удельному расходу на стенде ? Крайне маловероятно.

Цитата: mse от 07.07.2010 19:53:08Хотя, честно говоря, большие сомнения у меня в 148. Под компутерное производство его документацию не используешь, за пару лет КнАППО заваяло кучу лётных бортов, кучу серийных подготовила. Дело только за двигунами. А Антонов насколько раньше полетел-сертифицировался и сколько коммерческих бортов построил?
Незря, ох незря ИЛ-476 в элкетронный вид перевели...

ИМХО проблемы там отнюдь не в двигателе, а в отсутсвии опыта по сертификации гражданских машин.

Цитата: _taras_ от 06.07.2010 22:00:13
Карады, как обстоят деля с сертификацией и устранением "детских болезней"?

А то на ленте.вру (http://lenta.ru/arti…/superjet/ и http://lenta.ru/news…/superjet/ )уж слишком пессимистические картины рисуют

"Прикидка" среднемагистральника с пассажировместимостью около 100 человек на линии с потребной (желательной) вместимостью не менее 250-300 - это даже не натягивание презерватива на глобус, это натягивание на кактус. Т.е. все просто по учебнику юного либераста - задаем неприемлемые условия, получаем неприемлемый результат и радуемся - "просрали все полимеры".

Совершенно случайно пообщался с человеком, косвенно связанным с принимаемыми решениями по нашему авиапрому. С его слов у "Медведпутов" есть четкое понимание того, что попытки поддержать самолетостроение, ориентированное на устаревшие технологии, стратегически проигрышны. Поддержка Сухого основана именно на том, что это попытка перехода на новые технологии и положительным результатом будет не сам ССЖ, а техническое перевооружение конструкторов и сборочных производств. А уж если еще и ССЖ получится - два зайца одним выстрелом . ("Оцифровка" Ил-76 и Руслана в эту концепцию укладывается полностью).

Цитата: Thor от 08.07.2010 01:50:44
...

Всё прально, надо ждать конечную информацию. Просто я за темой слежу года с 2005. И вижу тенденцию, что сперва были крики, типа "это только в фотржопе нарисовано... да оно из фанеры лобзиком выпилено... да оно не взлетит никогда... да его не сертифицируют... да оно не окупит себя никогда...".
Интересно сейчас читать профильные ветки на Паралае, Авиапорту годовалой-двухгодовалой давности. ;О) Страдальцы всё те-же, а тема одна "просрали полимеры", "загубили авиапром", "есть провереные и летающие", "дим, где Супержжет/двигло..." и чего ещё по вкусу, только детали меняются.
А караван-то вонон где.
И, раз тема возникла, думаю, что и Антонова нагнут на 146. Хотя, повторюсь, не вижу я производственной переспективы у 148. Но это только моё ИМХО.

Цитата: Thor от 07.07.2010 17:42:59
Вот Д436
http://ivchenko-prog…e.do?id=86 - 0,62
Вот предварительные данные по САМ-у, официальных пока нет.
http://www.npo-saturn.ru/?pid=49 - 0,629

Удельный расход надо сравнивать с учётом скорости, на которой он замерян. Для д436 она указана - 0.75М. Для СаМ - нет. Но есть подозрение, что приведённые для ССЖ цифры - для бОльших скоростей, порядка 0.8М.

Кстати не секрет, что Ан-148 эксплуатируют на скоростях 0.7-0.72, А крейсерская скорость ССЖ называется порядка 0.79-0.8

Цитата: Relict от 08.07.2010 11:05:47
не секрет, что Ан-148 эксплуатируют на скоростях 0.7-0.72,

Для меня было откровением, когда, включив ЖПС во время перелёта в Египет на 735 Оренэр обнаружил путевую скорость 740 км/ч.
Экономят горючку, однако. А чартерным паксам - плюс полчаса на перелёт роли не играют.

Цитата: SilverFox от 08.07.2010 11:21:57
Для меня было откровением, когда, включив ЖПС во время перелёта в Египет на 735 Оренэр обнаружил путевую скорость 740 км/ч.
Экономят горючку, однако. А чартерным паксам - плюс полчаса на перелёт роли не играют.

Ну 737 "классика" сам по себе не быстрый, но в вашем случае скорее всего был встречный ветер.

__________________Ан-148_____Emb-175_____Ан-158_____SSJ100_____Emb-190
MTOW______________41950______37500_______43700______45900______47790
MLW_______________36250______34000_______37800______41000______43000
MZFW______________34380______31700_______36000______40000______40800
OEW_______________25380______21620_______26200______27400______27720
MPL________________9000______10080________9800______12245______13080
Npax maxim___________80_________88__________95________108________114...

...ну и в качестве показателя совершенства конструкции - вес пустого снаряженного, приходящийся на одного пассажира:
OEW/pax, кг/чел___317,3______245,7_______296,8______253,7______243,2...

от(с)юда - http://www.aviaport.…1/135.html

Как табличка веселее будет

	Ан-148	Emb-175	Ан-158	SSJ100	Emb-190
MTOW	41950	37500	43700	45900	47790
MLW	36250	34000	37800	41000	43000
MZFW	34380	31700	36000	40000	40800
OEW	25380	21620	26200	27400	27720
MPL	9000	10080	9800	12245	13080
Npax maxim	80	88	95	108	114
OEW/pax, кг/чел	317,3	245,7	296,8	253,7	243,2

А чем авиакомпании не устраивает АН в варианте с пропеллерами?

Цитата: RuUa
М-м-м... Понятие "несколько" как правило означает от 3-х до 7-ми. Если учесть, что сегодня эксплуатируются пять антоновских машин и до конца года будут выпущены еще две, а в следующем году появятся, пессиместичненько, ещё пять-семь, то это означает, что вы ожидаете выпуск минимум 35+ Суперджетов за 2011 год. Ну-ну...

Впрочем, безотносительно к наличию или отсутствию у меня сомнений в старательно рекламируемой успешности проекта SSJ, конкретно ваши потуги на этом поприще, дражайший сэр, выглядят несколько уныло.
Дабы попусту не развешивать простыни на полстраницы, укажу вам на один только момент из ваших эпистол, кои и вызвали моё горестное восклицание.

EASA TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET (Type : PowerJet S.A. SaM146 series engines) Раздел III, параграф 5.

Передавайте привет вашим всезнающим офисным хомячкам камрадам.

Гы... Несколько, это и 2 тоже.
Сухой вес? Какой смысл вкладывает EASA в понятие dry weight, а какой, например, МС? ;О)
А то хомячки ночью спать не смогут.

Цитата: RuUa
EASA TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET (Type : PowerJet S.A. SaM146 series engines) Раздел III, параграф 5.

Передавайте привет вашим всезнающим офисным хомячкам камрадам.

Хм, Сухой вес SaM-146 - 1708 кг. т.е. на 308 кг. тяжелее чем Д436-148. При таких раскдах об установке SaM-ов где-либо кроме SSJ можно забыть, да и в ГСС наверно уже локти кусают из-за невозможности поставить другой двигатель. Ждем теперь данных по удельному расходу.