Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Медвежуть
А чем вам "будильники" не угодили? Я вот всю жизнь пролетал с энтими будильниками и ниче. Цифрятина гораздо менее интуитивна. В бою так вообще краем глаза положение стрелок ухватишь и больше не надо, а так будут висеть циферки и что? на каждую вглядываться?

Аварийность по кр мере в гражданской авиации за крайние десятилетия радикально снизилась. Пришло поколение "электронных" самолётов. Это статистика. Так что нам, презренным паксам, на пассажирском борту в бой не идти, пусть будет электронный кокпит, fly by wire и т.д.

Цитата: basilevs от 13.07.2010 10:38:24
Интересно, а почему у Ан-24, "на ближнемагистральных рейсах" "с бухими пилотами и техниками заправляясь неотстоенным керосином на поселковых аэродромах" статистика аварийности сильно другая? Из 240 построенных разбилась всего пара штук. Может, страя добрая 24-ка была просто проще в пилотировании, планер был лучше?

Посмотрел статистику по Ан-26 - опять же, процент катастроф ничтожный.

По Ан-24 - потеряно 144 самолета
http://aviation-safe…amp;page=1
По Ан-26 - потеряно 116 самолета
http://aviation-safe…amp;page=1

Т.е. по ~1/10 от выпущенных

Цитата: Thor от 13.07.2010 13:11:41
По Ан-24 - потеряно 144 самолета
http://aviation-safe…amp;page=1
По Ан-26 - потеряно 116 самолета
http://aviation-safe…amp;page=1

Т.е. по ~1/10 от выпущенных

Отличные ссылки. Источник гораздо более надёжный чем http://russianplanes.net/. А откуда общее количество выпущенных взято для подсчёта?

Цитата: Thor от 13.07.2010 13:11:41
По Ан-24 - потеряно 144 самолета
http://aviation-safe…amp;page=1
По Ан-26 - потеряно 116 самолета
http://aviation-safe…amp;page=1

Т.е. по ~1/10 от выпущенных

Нашёл 47710 в вашем списке, знаю как её криворукие "пилоты" приложили возле Аэропорта, правда в столбце fat. надо было барана записать которого они умудрились сбить при "посадке" )))
Один из пилотов потом угробил 76435 под Дели (

Цитата: basilevs от 13.07.2010 13:28:09
Отличные ссылки. Источник гораздо более надёжный чем http://russianplanes.net/. А откуда общее количество выпущенных взято для подсчёта?

По Ан-26 - 1398
http://www.an26.info/factory/index.html
Ан-24 по памяти ~1200 было.

http://www.mk.ru/eco…yilet.html

Полетит ваш суперджет, только в трубу а не в небо.

Конечно, с такими командирами любая отрасль загнется http://www.ach.gov.r…l-1765.pdf

Цитата: tramantana от 13.07.2010 14:59:00
http://www.mk.ru/eco…yilet.html

Полетит ваш суперджет, только в трубу а не в небо.

Конечно, с такими командирами любая отрасль загнется http://www.ach.gov.r…l-1765.pdf

Точна-точна... Скока таких чмошников уже здесь бегало:
- И что ф фотожопе ЫЫО нарисовали(%як, сделали в жылезе);
- И что крылья у него не стыкуются(%як - состыковались);
- И что двигателей нет(%як, есть);
- И что не полетит(%як, полетел);
- И что не сертифицируют(%як, есть сертификат на двигло)...
Теперь пошла новая пестня. ;О)

Я вот жду, когда у ССЖ-фобов начнётся черпание мудрости из Спид-Инфо.

Цитата: tramantana от 13.07.2010 14:59:00
http://www.mk.ru/eco…yilet.html

Полетит ваш суперджет, только в трубу а не в небо.

Конечно, с такими командирами любая отрасль загнется http://www.ach.gov.r…l-1765.pdf

Ну на текущий момент факты таковы:
1. В разной степени готовности находятся 14 самолетов SSJ, 5 из которых уже находятся в цехе окончательной сборки, еще один готовится к передаче в этот цех. Таким образом возможна полная сборка 6 самолетов SSJ-100 в 2010 году и до 24 самолетов в 2011 год.
2. Кол-во твердых заказов Авианта на АН-148 составляет 6 (прописью - ШЕСТЬ!) штук, при этом макс. производственные возможности Авианта составляют 5-6 шт. в год. В 2009 г. Авиант совершил эпичный по своим масштабам высер аж ОДНОГО АН-148.
Правда ВАСО имеет ок. 70 заказов, но скорее всего, придется переводить этот пепелац на ССЖшные двигуны.
3. Каклы в очередной раз лососнули тунца.))

Если уж пошла такая пьянка, то надо напомнить, что для получения сертификата МАК-а Ан-148 понадобилось около 650 полётов. Это всех, как зачетных, так и всяких других. Для получения международной сертификации ССЖ запланировано 850 только зачётных полётов, из которых уже выполнено более 500-т. (инфа с форума авиапорта)

Почему такая разница в подходе к сертификации - непонятно. Учитывая специфический статус МАК-а, начинают терзать смутные сомнения. Собственно получается, что нынешняя эксплуатация Ан-148 - доиспытания на паксах, так сказать вживую. Оба инцидента с глюком ЭСДУ говорят свидетельствуют об этой гипотезе.

Сравнить эффективность менеджемента и заводов можно также, если сравнить затраченные деньги на разные проекты - от ТЗ до серийной машины.

Новость 2008 г:
http://transserver.n…d_140.html
Первые серийные поставки планируются уже в 2009 г.
Общая стоимость проекта SSJ-100, разрабатываемого еще с 2001 г., составляет $1,4 млрд
До теперешнего времени, они наверное еще пол-ярда освоили и не собираются останавливаться на достигнутом  ;)

http://news.rambler.…d/4800208/
Ан-148 выпущен Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО). Он разрабатывался в течение шести лет на принципах партнерства между украинским КБ имени Антонова и поставщиками комплектующих из России и Украины. В проект вложено около 400 миллионов долларов, а стоимость одного самолета составляет 24-30 миллионов.

Общий проект Ан140+АН 148 стоит наверно не более 1 млрд долл. С одной стороны не есть гут эти деньги просто списать без отдачи, а с другой -не проще ли было Антонова, а не Сухого  нанять для разработки и изготовления ССЖ ?  :D

Баян убираю

> "На этот год заявлено строительство тринадцати Ан-148, а это около $55 млн, или 9% от ожидаемой выручки компании",– говорит независимый финансовый консультант Инна Перепелица.

В лучшем случае будет 4-5 ан148 до конца года. Два уже построены.

Цитата: parovos от 13.07.2010 16:30:29

http://www.kommersan…Id=1408852

parovos, это баян...
пару страниц назад была эта новость...

Цитата: mse
А из охренлиардов, прожранных лично Погосяном, каге-бе не большая часть ушла в оснащение заводов и КБ.

Страшилки про "Хулиарды Погосяна", которые якобы уничтожили национальный авиапром, имеют собой банальную цель - прикрытие схем по которым идёт закупка западной техники взамен российской и соответственно откатов по ним. Чего стоит только свежая сделка о покупки 50-ти Бобингов за 4-ре миллиарда баксов. И трещат о затратах 1.4 ярда на разработку ССЖ. Пипец просто.

80 лимонов за Б737NG. Это два Ту204 или один ил96-400.

Плюс сделка о покупке 11-ти А333. Вот что убивает авиапром. А собак вешают на Погосяна ...

Цитата: parovos от 13.07.2010 16:30:29


Общая стоимость проекта SSJ-100, разрабатываемого еще с 2001 г., составляет $1,4 млрд

И чего дальше то?
Во-первых, это самолет полностью спроектированный по "безбумажной" технологии, которую требовалось внедрять "с нуля", в отличии от АН-148, во-вторых потребовались очень серьезные вложения в перевооружение КНААПО.
Нет никакого смысла выкидывать на рынок очередной скотовоз.

Цитата: parovos от 13.07.2010 16:30:29

стоимость одного самолета составляет 24-30 миллионов.

И чего? SSJ примерно в эту же цену укладывается.

Цитата: forbuka от 13.07.2010 15:48:18
Ну на текущий момент факты таковы:
1. В разной степени готовности находятся 14 самолетов SSJ, 5 из которых уже находятся в цехе окончательной сборки, еще один готовится к передаче в этот цех. Таким образом возможна полная сборка 6 самолетов SSJ-100 в 2010 году и до 24 самолетов в 2011 год.

Ну-ну. Для того что-бы начать отгрузку самолетов сначала надо получить сертификат, а в этом году этого точно не будет. Более того работники самого КНАППО оценивают максимальные производственные возможность в 16-18 бортов.

Цитата: forbuka от 13.07.2010 15:48:18
2. Кол-во твердых заказов Авианта на АН-148 составляет 6 (прописью - ШЕСТЬ!) штук, при этом макс.
производственные возможности Авианта составляют 5-6 шт. в год. В 2009 г. Авиант совершил эпичный по своим масштабам высер аж ОДНОГО АН-148.

Учитывая в каком состоянии был Авиант на момент объединения с АНТК результат довольно не плох.

Цитата: forbuka от 13.07.2010 15:48:18
Правда ВАСО имеет ок. 70 заказов, но скорее всего, придется переводить этот пепелац на ССЖшные двигуны.

Я бы не стал рассчитывать на смену двигателя по крайней мере в ближайших 2-3 года.

Цитата
Во-первых, это самолет полностью спроектированный по "безбумажной" технологии, которую требовалось внедрять "с нуля", в отличии от АН-148,

Вы не поверите но Ан-148 тоже спроектирован в цифре.

Цитата: Relict от 13.07.2010 17:28:10
Страшилки про "Хулиарды Погосяна", которые якобы уничтожили национальный авиапром, имеют собой банальную цель - прикрытие схем по которым идёт закупка западной техники взамен российской и соответственно откатов по ним.

А вот мне это больше напоминает опыт СССР по техперевооружению промышленности.
Посмотрите на основные производственные площадки:
- двигатель - Рыбинск со своим не-гражданским профилем, а отнюдь не Пермь;
- планер - К-н-А, тоже совсем не-гражданский завод, а отнюдь не заточенные под гражданку и хронически незагруженные Воронеж, Самара, Саратов, Казань, Ульяновск.
Опыт, оборудование и технологии совершенно спокойно работают и на "другую" тематику. Оттого и вкладывают деньги.
ИМХО

http://www.flightglo…track.html
частичный перевод

Про двигатели



почему задержался САМ146. Федоров объясняет: "В начале программы мы были под давлением чтобы давать черезчур оптимистичные планы о своей способности разработать и производить двигатели. Мы обманывали французов и самих себя. У нас были проблемы с адаптацией западного стиля производства с доступностью инструментов и недостаток тренированного персонала, необходимого для приведения к стандартам критических компонентов, таких как лопатки турбины. Федоров настаивает что 'мы прекратили лгать и становимя абсолютно открытой компанией'."
"Снекма - трудный и требовательный партнёр, он тащит Сатурн железными руками".

И добавляет: "Мы очень благодарны за это - это не очень приятно, но необходимо"
Сейчас Сатурн составил реалистичный план, и "мы следуем расписанию. И государство предоставляет нам хорошую поддержку".

Кооперация со Снекмой требует "изменения менталитета" говорит Федоров, "чтобы превратить Сатурн в корпорацию западного стиля". Сатурн нанял консультанта МакКинси для помощи в анализе производственных процессов и совета в "бережливом производстве". Все делаеться для подкотовке к большой производственной серии.



ГСС признало что "бутылочное горлышко" с поставками САМ146 привело к ситуации, когда тестовые двигатели приходилось снимать с одних и ставить на другие испытываемые самолеты. Даже первый серийный самолет будет оснащен тестовыми двигателями для наземных тестов.

Однако благодаря успешной европейской сертификации САМ146 (и скорого одобрения от АРМАК) Федоров смотрит в будущее с оптимизмом, он уверен в способности Сатурна справиться с недостачей моторов. Недавно Путин посетил фабрику Сатурна.

"Его оценка нашего прогресса очень высока", говорит Федоров, "он очень счастлив тому, что мы не подвели его с расписанием сертификации"



Одобрение от правительства критически важно для Сатурна. НПО на 88% принадлежит государству через Оборонпром, который выделил $270 для поддержки увеличения производства.

Powerjet планирует выпустить 13 двигателей в этом году (один запасной). Г-н Петитколин из снекмы сказал, что в 2011-м планируеться 30-50 штук, добавив: "мы надеемся на 50".

Федоров: "В следующем году мы достигнем этого уровня. Нам нужны только деньги. И мы отчитываемся перед государством за каждую копейку."

Финансирование производства Сатурна предусматривает 3.5 млрд рублей в первый год, 3.9 млрд во второй и 1.9 млрд в третий. "После трех лет мы будем абсолютно новой компанией" говорит Федоров.

Сатурн планирует произвосдство до 84 двигателей в 2011, с последующим увеличением до 120 и 150 в следующие 2 года.

Новый центр обучения персонала открылся в марте, предназначенный для тренировки рабочих, а так же дя послепродажной поддержки обучения техников.

Сатурн планирует небольшие сокращения персонала "в управляющем звене, а так же пенсионеров". Средний возраст работников планируеться снизить с 43 до 40 лет.

поставки первых серийных САМ146 планируеться в июле 2010.


Про самолет

"Сухой" смотрит оптимистично на возможность заключения новых контрактов на Франборо. Два SSJ-100-95 будут поставлены заказчикам до конца года. Аэрофлот заказал 30, Армавиа - 2 Суперджета-100

"Сухой" хочет заполучить прорывного западного заказчика, что отразилось в утечке - в годовом отчете ГСС был отмечен потенциальный заказ от Alitalia на 20 самолетов, утечка которая потом была отозвана из отчета с извинениями за ошибку.

"Мы ожидаем подписания новых заказов на Франборо" говорит ГСС

Предположительно случайное сообщение о 20 заказах от Alitalia было лишь одним из интересных моментов в перечисленных 123 заказах на SSJ-100. Список претерпел изменения за последние годы.

Во время парижского авиашоу ГСС сообщало о 122 твердых заказах от 9 покупателей. Однако АйрЮнион и Дальавиа прекратили свою работу, оставив ГСС с 101 заказом.

Аэрофлот и Армавиа заказали 32. Авиализинг подписал контракт на поставку 24 самолетов. Ранее сообщалось что ФЛК заказала 10, однако годовой отчет ГСС сообщает о 2 твердых заказах (для "Якутии") и 8 опционах.

Сухой планирует продать 270 самолетов в России и СНГ к 2029-му, 530 планируеться на экспорт.

В списке не-российских заказчиков фигурируют ItAli Airlines с заказом на 10 самолетов, Asset Management Advisors на 5 и неназванный заказчик с 20.

однако годовой отчет, перед тем как был удален с сайта, открывает другие детали. Там обозначен заказ от ItAli, однако фигурируют другие 15 и 20 самолетов заказчикам, названным как SOGECA и ACE, что дает всего 123 твердых заказов.

Цитата: Thor от 07.07.2010 15:10:45 В ноябре 2008 года  ТРДД Д-436ТП получил одобрение EASA на соответствие нормам летной годности, обеспечив тем самым выход гидросамолета Бе-200ЧС на Европейский рынок.

простите, вы сравнили #опу с пальцем. Двигатель для пожарного самолета, и для пассажирского - требуют абсолютно разных сертификаций. Пассажирский движок имеет на порядок более сложные требования к надежности, например.

Цитата: Thor от 07.07.2010 15:10:45Будет необходимость, сделают сертификат и на Д436-148.

нет, не смогут никогда. Ни производство, ни части двигателя не пройдут EASA сертификацию. К тому же у МС нет денег на этот процесс. Посмотрите сколько лет трахался сатурн. Моторсичу это просто не подсилу.

Цитата: SilverFox от 13.07.2010 19:12:24
А вот мне это больше напоминает опыт СССР по техперевооружению промышленности.
Посмотрите на основные производственные площадки:
- двигатель - Рыбинск со своим не-гражданским профилем, а отнюдь не Пермь;
- планер - К-н-А, тоже совсем не-гражданский завод, а отнюдь не заточенные под гражданку и хронически незагруженные Воронеж, Самара, Саратов, Казань, Ульяновск.

Ой... таки пару слов о заточенных под гражданку авиазаводах
- самарский Авиакор - Ту-95/95МС, Ту-142
- саратовский САЗ - Як-38
- казанское КАПО - Ту-16, Ту-22, Ту-160
- ульяновский Авиастар - Ан-124  

Хроническая недозагруженность - вот это да. Но как раз на фоне сего факта, утащить производство гражданского планера к черту в задницу на другой конец страны, отвлекая местные кадры от решения более чем насущных проблем с Су-30/34 и Т-50... ну не знаю... вероятно это что-то из области модного нонче эффективного менеджмента.

ЦитатаОпыт, оборудование и технологии совершенно спокойно работают и на "другую" тематику. Оттого и вкладывают деньги.

Не все так просто, наверное... Вспоминаются на этот счет визги иностранных партнеров, когда выяснилось, что их оборудование, поставленное на КнААПО по программе ССЖ, попытались использовать слегка не "по профилю".