Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 15.07.2023 20:13:49И также не удивлюсь, если средний суточный налет у них всего 3-5 часов. Что дает 20-30 лет эксплуатации только чтобы выработать ресурс.
У Аэрофлота парк молодой, но и эксплуатируют они парк с высокой интенсивностью.

Нет, у Ирана вполне активно экслпуатируются самолёты. Самолётов мало, людей много, плюс развивается туризм - результат, активная эксплуатация тех бортов, что есть.

Например, в 2017 году иранские авиакомпании перевезли 26,86 млн пассажиров.

У Ирана 15 основных пассажирских авиакомпаний, в которых эксплуатируются 165 турбореактивных лайнеров с вместимостью более 100 пассажиров. Из них 28 шт. - широкофюзеляжные типа Airbus A300 на 200-260 мест.
Mahan Air (33), Qeshm Air (18), Iran Air (16),  Zagros Airlines (13), Iran Airtour (11), ATA Airlines (11), Iran Aseman Airlines (10), Kish Air (10), Caspian Airlines (8), Meraj Airlines (7), Karun Airlines (7), Sepehran Airlines (7), Varesh Airlines (7), Taban Air (5), FlyPersia (2).

Как видите, для такого небольшого количества лайнеров 27 млн пассажиров - это очень приличный результат.  

Для сравнения, авиакомпания "Аэрофлот"  с парком из 178 лайнеров (причем из них 41 шт. - очень большие широкофюзеляжные Boeing 777, Airbus A330 и Airbus A350 на 316-402 мест) в 2021 году перевезла 21,41 млн пассажиров (из них 15,52 млн на внутренних линиях и 5,89 на международных), а в 2022 - 20,53 млн пассажиров (из них 16,69 млн на внутренних линиях и 3,84 млн на международных).

То есть наша авиакомпания с 178 новенькими лайнерами (из которых 41 - большие широкофюзеляжные) перевозит за год 20,5-21,4 млн пассажиров. А Иран со своими 165 лайнерами (среди которых много мелочи типа Fokker100 и вообще нет гигантов вроде Boeing 777) за год перевозит 26,9 млн пассажиров.  Можно сделать вывод, что суточный налёт у иранских самолётов как минимум не ниже чем у самолётов "Аэрофлота", а количество взлётов и посадок (что сильнее всего сажает ресурс) даже больше чем у "Аэрофлота".

Цитата: User78 от 15.07.2023 20:56:48То есть наша авиакомпания с 178 новенькими лайнерами (из которых 41 - большие широкофюзеляжный) перевозит за год 20,5-21,4 млн пассажиров. А Иран со своими 165 млн лайнеров (среди которых много мелочи типа Fokker100 и вообще нет гигантов вроде Boeing 777) за год перевозит 26,9 млн пассажиров.  Можно сделать вывод, что суточный налёт у иранских самолётов выше чем у самолётов "Аэрофлота".

Иран занимает площадь       1 648 195 км2.
Россия занимает площадь 17 125 191 км2.
Разница в десять раз.

Можно сделать вывод что суточный налет у самолетов Аэрофлота выше, чем у иранских. И средняя продолжительность полета существенно больше. При сравнимом числе пассажиров.

Цитата: User78 от 15.07.2023 20:56:48Например, в 2017 году иранские авиакомпании перевезли 26,86 млн пассажиров.
У Ирана 15 основных пассажирских авиакомпаний, в которых эксплуатируются 165 турбореактивных лайнеров с вместимостью более 100 пассажиров. ...

По-видимому немалую долю перевезли "мелкие" самолеты, не учтенные среди этих 165. Иначе получается более 1000 полетов в среднем на один самолет в год, что несколько "слишком много".

Цитата: User78 от 15.07.2023 20:56:48Можно сделать вывод, что суточный налёт у иранских самолётов как минимум не ниже чем у самолётов "Аэрофлота".

Нельзя без знания расстояний перевозок. Очень вероятно, что подавляющая часть маршрутов - местные плюс мусульманские страны, эти масштабы существенно меньше российских.

Цитата: BUR от 15.07.2023 21:53:37По-видимому немалую долю перевезли "мелкие" самолеты, не учтенные среди этих 165. Иначе получается более 1000 полетов в среднем на один самолет в год, что несколько "слишком много".

Не, мелких самолётов (менее 100 пассажиров, типа ATR-72) там кот наплакал, менее 3%. Основные - узкофюзеляжные среднемагистральные на 100-170 пассажиров.  Сами можете ознакомиться:
https://en.wikipedia…es_of_Iran

Цитата: BUR от 15.07.2023 23:41:54Да в общем-то не поможет. Иранские цифры не сходятся (делим количество перевезенных пассажиров, на "примерно средний" самолет, на количество самолетов – и получаем среднее количество полетов одного самолета за год).
А почему не сходятся... тайна сия великая есть.

Подсказка: постоянный ремонт плюс поставка абсолютно любых запчастей (и даже сменных двигателей) через третьи страны. Бабло побеждает санкции Вот и вся тайна 

Цитата: Luddit от 16.07.2023 13:54:36Зависит от цены топлива в пункте промежуточной посадки. Подсанкционный Иран может захотеть сэкономить валюту, если например куда-нибудь к соседям рейс.

Э?
О чём Вы пытаетесь спорить?
Или пытаетесь придумать сценарий, как при 1000 полетов в год не выбрать ресурс в 10000 полетных циклов за 30 лет?
 
Единственный вариант – регулярная разборка до голого планера, дефектация конструкции и продление ресурса.
Делает-ли Иран именно так или "берем списаный в третьих странах самолет и меняем шильдик с заводским номером и перекрашиваем" – методом "ремонта битого мерседеса" при наличии действующего техпаспорта на разбитый в хлам мерседес и нерастаможенного мерседеса.

Цитата: BUR от 16.07.2023 14:04:54Или пытаетесь придумать сценарий, как при 1000 полетов в год не выбрать ресурс в 10000 полетных циклов за 30 лет?

Откуда вы вообще взяли 10 тысяч полётных циклов? Там гораздо больше. Например, у Boeing 737 - не менее 90 тысяч полетных циклов, у Boeing 747 - 90 тысяч часов (для дальнемагистральников логичнее ограничивать ресурс часами, так как взлетов и посадок меньше чем у среднемагистральников):

ЦитатаBoeing estimates that their 737 series aircraft have a lifespan of 90,000 flight cycles.  The 747 series aircraft have a lifespan of around 35 years or 90,000 flight hours.

https://www.aviation…raft-last/

Так что ресурс у авиалайнеров колоссальный на самом деле, лет на 35 активных полётов (по 4 взлёта и 4 посадки в сутки или по 8 часов в день) точно хватает.  А если периодически ремонтировать и заменять компоненты на новые, то и по 40-45 лет можно летать, примеры я приводил выше.

Цитата: User78 от 16.07.2023 14:16:14Откуда вы вообще взяли 10 тысяч полётных циклов? Там гораздо больше. Например, у Boeing 737 - не менее 90 тысяч полетных циклов, у Boeing 747 - 90 тысяч часов (для дальнемагистральников логичнее ограничивать ресурс часами, так как взлетов и посадок меньше чем у среднемагистральников):

ЦитатаBoeing estimates that their 737 series aircraft have a lifespan of 90,000 flight cycles.  The 747 series aircraft have a lifespan of around 35 years or90,000 flight hours.

https://www.aviation…raft-last/

Так что ресурс у авиалайнеров колоссальный на самом деле, лет на 35 активных полётов (по 4 взлёта и 4 посадки в сутки или по 8 часов в день) точно хватает.  А если периодически ремонтировать и заменять компоненты на новые, то и по 40-45 лет можно летать, примеры я приводил выше.

Тут как раз надо смотреть "техпаспорт". Слово estimates (ожидаемый) да ещё в рекламном проспекте...
 
В реальности есть назначенный ресурс, который как раз например 10000 или там 20000 циклов после которого самолет в обязательном порядке отправляется на обслуживание и продление ресурса на, например, ещё 2000 циклов. Потом ещё и ещё...
 
Превожу рекламный проспект Боинга "Boeing estimates that their 737 series aircraft have a lifespan of 90,000 flight cycles.":
Если идеально сажать 737 всегда, идеально хранить между полетами, не попадать в турбулентности и "холить и лелеять" и т.д. то ожидается что его возможно будет продлевать до 90000 полетных циклов.
 
П.С. Мы вообщем-то о разном говорим. Физически летательный аппарат может быть рабочим. Его можно поднимать в воздух и т.д. НО нормы гражданской коммерческой пассажирской авиации нынче очень жёсткие. И нарушать их приняв, наверно, не стоит.
Т.е. нынешние самолеты с хранения, после минимальной реставрации летабельны и в целом по безопасности не хуже чем те, на которых летали наши родители в 80-х годах прошлого века. Но по нынешним российским нормам... Отправка в Иран на обслуживание – это прежде всего способ "на бумаге" обойти собственные правила.

Цитата: Luddit от 15.07.2023 21:54:33

ЦитатаМожно сделать вывод, что суточный налёт у иранских самолётов как минимум не ниже чем у самолётов "Аэрофлота".

Нельзя без знания расстояний перевозок. Очень вероятно, что подавляющая часть маршрутов - местные плюс мусульманские страны, эти масштабы существенно меньше российских.

Это так, расстояния действительно могут отличаться.  Но в Иране есть другие факторы, которые ускоряют старение самолётов и уменьшают ресурс.

1. Очень жаркие температуры большую часть года. Абсолютный рекорд температуры поверхности земли принадлежит Ирану ( +70,7 °C  в пустыне Деште-Лут на юго-востоке Ирана).
Во-первых, это даёт большую дельту температур при наборе высоты. Внизу стабильно +35..+45 большую часть года, наверху -50. Дельта 100 градусов. А так как солнечных дней в году в Иране много, то борт дополнительно нагревается на солнышке под 80 градусов. Вот и получается дельта 130 градусов. Что, мягко говоря, не очень пользительно для планера.  Гораздо выгоднее с этой точки зрения летать в мороз или прохладную температуру.
Во-вторых, при высоких температурах воздуха значительно снижается мощность турбореактивных двигателей, а значит во время набора высоты нужно дольше держать его на максимальной мощности - больше расход ресурса.

2. Большие высоты. Почти вся территория Ирана в горах. Тегеран - 1200 м, Исфахан - 1600 м.  Чем выше - тем ниже плотность воздуха, взлетать приходится на повышенной мощности, дополнительный расход ресурса. 

3. Песчаные бури в Иране не редкость. Вот новость от 7 июля 2023:  "Более тысячи человек пострадали от песчаных бурь на юго-востоке Ирана, в больницах находятся более 160 человек, сообщает РИА Новости со ссылкой на местные СМИ. Песчаная буря бушует в иранских провинциях Систан и Белуджистан уже 120 дней."
Песчаные бури мягко говоря не очень благоприятно сказываются на ресурсе двигателей, да и планера тоже, иллюминаторов, систем вентиляции и т.д. 

__________________________________________________

Так что как ни крути, а ресурс самолётов в Иране должен расходоваться быстрее чем в России. Однако, иранцы летают на своих самолётах по 30 лет, 35 лет и даже по 40 лет без каких-либо проблем. 

Tu-204-100 RA-64050. Он всё-таки полетел.....

ЦитатаМногие интересующиеся миром авиации помнят эту историю. А если кто забыл или не знал напомню.
22 августа 2018 года Ту-204 RA-64050 авиакомпании Red Wings выполнял рейс Уфа-Сочи. После взлёта на высоте 200 метров, произошло возгорание левого двигателя. Причиной стало разрушения лопаток компрессора высокого давления.




Экипаж под командованием командира воздушного судна Юрия Харьговского принял решение совершить экстренную посадку в Уфе на одном работающем двигателе. На борту находилось более 200 человек. Ни кто не пострадал, после посадки пожар был потушен и самолет на 5 лет остался в аэропорту Уфа.




Все это время ходило много слухов, что самолет будет выступать в роли донора. Или пойдет на металлолом. Но судьба и санкции распорядились по другому. В течении весны лета этого года самолет был восстановлен.

И сегодня вылетал в Ульяновск.

И сегодня вылетал в Ульяновск.

А вот что дальше с ним будет вопрос остаётся открытым по не подтверждённой информации этот самолет будет летать в интересах почты России. Возможно мы увидим еще один синенький Ту-204....



Напомню, что Компания Red Wings была единственным авиаперевозчиком в России, который использовал самолеты Ту-204 на регулярных рейсах. Всего их было пять. Осенью 2018 года авиакомпания отказалась от их использования.

Скрытый текст

Как раз в тему переоценки ценностей.

Цитата: Телеграм-канал Авиасалон МАКС#ЦитатаДня

Иран работает с Россией по вопросу пассажирских самолетов Superjet-100, сообщил иранский посол в Москве Казем Джалали в эфире телеканала "Россия 24".

"Мы сейчас работаем по поводу пассажирских самолётов, я имею в виду Superjet 100. Это, конечно, хороший самолёт, и часть компонентов вы завозили с Запада. Это те работы, которые мы можем сделать. Одна из хороших сфер нашего взаимодействия - как раз авиационная. В этой сфере мы очень серьёзно вместе работаем", - сказал он, не уточнив, в чём именно заключается работа по SSJ100.

✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram

https://t.me/aviasalonmaks/8163

Цитата: liv444.1 от 17.07.2023 15:21:02Как раз в тему переоценки ценностей.

Цитата: Телеграм-канал Авиасалон МАКСИран работает с Россией по вопросу пассажирских самолетов Superjet-100, сообщил иранский посол в Москве Казем Джалали в эфире телеканала "Россия 24".

"Мы сейчас работаем по поводу пассажирских самолётов, я имею в виду Superjet 100. Это, конечно, хороший самолёт, и часть компонентов вы завозили с Запада. Это те работы, которые мы можем сделать. Одна из хороших сфер нашего взаимодействия - как раз авиационная. В этой сфере мы очень серьёзно вместе работаем", - сказал он, не уточнив, в чём именно заключается работа по SSJ100.

https://t.me/aviasalonmaks/8163

Помните года два назад были обсуждения про Ан-2 и ТВС-2МС. Про сертификацию и прочее.
Сейчас не найду, но было видео с интервью именно с Главным тех, кто делает эту переделку. Он сказал, что оказалось, в России у Ан-2 вообще нету полноценного набора документов... В Польше, Китае и в десятке других стран сертификаты были оформлены как положено, в СССР импортировались с польским сертификатом, а в РФ нужных действующих оформленных по всем правилам документов нет. И одна из проблем выпуска ТВС-2МС была в отсутствии правильно оформленных российских документов на Ан-2, для того чтобы ТВС-2МС было оформить его глубокой модернизацией (12 пассажиров), а не отдельным новым самолетом (9 пассажиров).
 
В Иране они сами могут у себя для себя разешить эксплуатацию "гибридов", например, SSJ-100 с двигателями ПД-8, с российским турбогенератором, российским кондиционером, российскими шасси и т.д. С выкупом SSJ-100 летавших в Латинской Америке, или SSJ-100 заменяемых на SSJ-100New в российских авиакомпаниях. Или сделанными из остатков задела планеров SSJ-100.
 
Т.е. результаты испытаний импортозамещенных узлов на опытных SSJ-100 имеются, но в России заморачиваться в инициативном порядке на выпуск дополнения к сертификату типа, по крайней мере пока не найдется "покупатель" смысла нет. Возможно в Иране с их вынужденной практикой "нестандартных решений" по эксплуатации самолетов будучи под санкциями найдут свои варианты сертификации.

Цитата: Горец от 17.07.2023 21:15:37"Тяжелое наследие" традиций полного отсутствия конкуренции.

Ну да, ну да... "я договорился с Боингом"(с)
а так АН, ИЛ, ЯК.... все не конкуренты... договоренности с Боингом.

Цитата: User78 от 07.07.2023 22:55:48Дальность полёта при максимальной коммерческой нагрузке, км:
Ту-214 - 3800
A321 - 5930 (предыдущее поколение, не выпускается)
A321LR - 7410
A321XLR - 8705

Очередная от вас пурга.  Поверхностное знания матчасть  выдаваемое за научные познания.
А вы не охренели в своих умозаключениях  сравнивать  дальность  с коммерческой нагрузкой для ТУшек и  дальность полёта с максимальным
запасом топлива (перегонную дальность)  для Айрбасов ? Лично вам уже не раз разжёвывали что двигатели ТУ шек  немногим уступают Боингам/Айрбасам 
Так вот специалист вы наш,  дальность полёта с максимальным запасом топлива  (перегонная дальность)  у ТУ 214 (204- 200) 6890 км. С коммерческой нагрузкой в 25 тон 3900 км
У А 321 -С  МАКСИМАЛЬНОЙ коммерческой нагрузкой в 21 тону- 4170 км.
У ТУ 204 CМ дальность полёта с полной заправкой (перегонная дальность) 8300 км

Цитата: Rocket от 18.07.2023 07:38:23Очередная от вас пурга.  Поверхностное знания матчасть  выдаваемое за научные познания.
А вы не охренели в своих умозаключениях  сравнивать  дальность  с коммерческой нагрузкой для ТУшек и  дальность полёта с максимальным
запасом топлива (перегонную дальность)  для Айрбасов ? Лично вам уже не раз разжёвывали что двигатели ТУ шек  немногим уступают Боингам/Айрбасам 
Так вот специалист вы наш,  дальность полёта с максимальным запасом топлива  (перегонная дальность)  у ТУ 214 (204- 200) 6890 км.С коммерческой нагрузкой в 25 тон 3900 км
У А 321 -С МАКСИМАЛЬНОЙ коммерческой нагрузкой в 21 тону- 4170 км.
У ТУ 204 CМ дальность полёта с полной заправкой (перегонная дальность) 8300 км

Мдя, разбираться в текстИ - не портянки нести...  Хотя, радиоточка - это не про смысл, а про количество знаков в единицу времени.

Цитата: Rocket от 18.07.2023 07:38:23Очередная от вас пурга.  Поверхностное знания матчасть  выдаваемое за научные познания.
А вы не охренели в своих умозаключениях  сравнивать  дальность  с коммерческой нагрузкой для ТУшек и  дальность полёта с максимальным
запасом топлива (перегонную дальность)  для Айрбасов ? Лично вам уже не раз разжёвывали что двигатели ТУ шек  немногим уступают Боингам/Айрбасам 
Так вот специалист вы наш,  дальность полёта с максимальным запасом топлива  (перегонная дальность)  у ТУ 214 (204- 200) 6890 км.С коммерческой нагрузкой в 25 тон 3900 км
У А 321 -С МАКСИМАЛЬНОЙ коммерческой нагрузкой в 21 тону- 4170 км.
У ТУ 204 CМ дальность полёта с полной заправкой (перегонная дальность) 8300 км

Нет, по A321 я приводил цифры не перегоночной дальности, а с пассажирами.

Там ведь не про простой A321, а про новый A321neo XLR. У него дальность с 206 пассажирами - 8650 км.

ЦитатаThe A321XLR is capable of flying a range of 4,700 NM (8,650 km) while carrying 206 passengers in a typical two-class configuration.

https://leehamnews.c…f-a321xlr/

Для сравнения, у Ту-214 дальность с 210 пассажирами (максимальная вместимость) - 3800 км.

ЦитатаДальность полета при макс.комм.нагрузке: 3800 км
Максимальная пассажировместимость, пасс. 210

https://www.uacrussi…t-specific

Если бы Ту-214 увозил 210 пассажиров с багажом на большее расстояние, почему на сайте ОАК не указать его? Очевидно, 3800 км примерно соответствует дальности с полным салоном в максимально плотной для данного лайнера компоновке.
...

Понятно, что Ту-214 пустой или с сотней пассажиров улетит дальше чем на 3800 км. Но и A321neo XLR тоже с 100 пассажирами или пустой улетит намного дальше чем 8650 км.

Я указал дальности при сравнимой пассажировместимости - 206-210 пассажиров.
_________________________________________

Цитата: Rocket от 18.07.2023 07:38:23У А 321 -С МАКСИМАЛЬНОЙ коммерческой нагрузкой в 21 тону- 4170 км.

Вы и тут наврали зачем-то.

У A321 максимальная коммерческая нагрузка - 25,3 тонн, у A321neo - 25,5 тонн:
https://en.wikipedia…irbus_A321

Цитата: Rocket от 18.07.2023 07:38:23Лично вам уже не раз разжёвывали что двигатели ТУ шек  немногим уступают Боингам/Айрбасам

Так и вам вроде уже не раз объясняли, что расход топлива зависит не только от экономичности двигателей, но и от аэродинамики, массы планера и т.д.
К тому же с большей массой пустого и более прожорливыми двигателями приходится брать больше топлива, что тоже увеличивает взлетную массу и дополнительно повышает расход. 

Масса пустого, т:
Airbus A321 (прошлого поколения) - 48,5
Ту-214 - 59

Максимальная взлетная масса, т:
Airbus A321 (прошлого поколения) - 93,5
Ту-214 - 110,8

Максимальная пассажировместимость в одноклассной компоновке:
Airbus A321 (прошлого поколения) - 220
Ту-214 - 210

Часовой расход топлива, кг/ч:
Ту-214 - 3400 (по другим данным - 3700)
Boeing 757-200 (не выпускается) - 3250
Airbus A321 (прошлого поколения) - 2740
Airbus A321neo - 2100
https://ewsruss.ru/doc/index.php/Расход_топлива_у_самолётов



Вы почему-то предпочли не заметить эти важные параметры.

Цитата: BUR от 18.07.2023 11:01:04В общем смотрим по номограмме "максимальная дальность - загрузка".
 
Ту-214 тяжелый,  Вес пустого 59 000 кг..., Макс. взлетный вес 110750 кг
A321XLR – Макс. взлетный вес 101000 кг... при существенно бОльшей дальности.

Ну я нашел дальность A321XLR с 206 пассажирами - 8650 км (в других источниках округляют до 8700 км). Ссылка выше.

К сожалению, официальных данных про дальность Ту-214 при максимальной загрузке 210-ю пассажирами с багажом (21 тонна) я не нашел. Ну пусть даже 4700 км, как вы пишете.  Это примерно в 1,8-1,9 раз меньше чем дальность A321XLR с 206 пассажирами.

Цитата: BUR от 18.07.2023 11:01:04Ту-214 тяжелый,  Вес пустого 59 000 кг..., Макс. взлетный вес 110750 кг
A321XLR – Макс. взлетный вес 101000 кг... при существенно бОльшей дальности.

Да, Ту-214 очень тяжелый по сравнению с современными самолётами. Наверное, частично и в этом кроется причина его повышенного расхода топлива.  Если учесть, что у A321 существенно больше ширина салона чем у Т-214, то эта разница в массе самолета ещё заметнее.

Ширина салона, м:
Ту-214 - 3,57
A321 - 3,70
МС-21 - 3,81

Масса пустого, т:
Ту-214 - 59,0
A321 - 48,5-50
МС-21 - 43,4

Цитата: User78 от 18.07.2023 10:36:19Нет, по A321 я приводил цифры не перегоночной дальности, а с пассажирами.

Там ведь не про простой A321, а про новый A321neo XLR. У него дальность с 206 пассажирами - 8650 км.

ЦитатаThe A321XLR is capable of flying a range of 4,700 NM (8,650 km) while carrying 206 passengers in a typical two-class configuration.

Вы почему-то предпочли не заметить эти важные параметры.

Я понимаю что вы не знаете того, что на A321XLR стоит в задней части фюзеляжа дополнительный бак ёмкостью 12 тон. Но это не значит, что можно нести ахинею и выдавать придуманное за действительное.... И всё это для того что бы из среднемагистрального сделать дальник  Кризис,  сделал дальники, с большим количеством мест, невыгодными, летают на половину пустыми....

Цитата: Rocket от 18.07.2023 13:33:43Я понимаю что вы не знаете того, что на A321XLR стоит в задней части фюзеляжа дополнительный бак ёмкостью 12 тон.

Не только бак, но укрепление конструкции, изменения в шасси и модификация двигателя чтобы увеличить максимальный взлетный вес.
Что саму конструкцию самолета не облегчает, но позволяет использовать его на трансконтинентальные дальности для меньших пассажиропотоков, т.е. там, где 350-местные и более избыточны.
 
П.С. Кризис открыл нишу для дальников меньшего размера, до этого было проще 1/4 флота больших гонять полупустыми, чем заказывать разработку 200-местного.