Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: ILPetr от 04.08.2010 15:57:14
Давайте повитийствуем... В Комсомольске установлены современные (новые) клепальные станки, клепают детали длиной 7 метров. Качество клепки лучше ручной в полтора раза. И вот Вы захотели выпускать там что-то... ну АН-148, например. У АНа деталей таких размеров нет, да и заклепок окажется в полтора раза больше чем нужно. Что надо сделать? Правильно, прекратить производство АН-148 и подготовить АН-148А, с деталями, подходящими под станки и количеством заклепок, соответствующим их качеству. Т.е. вместо старого фактически разработать новый самолет. Хотите осовременить ВАСО? Не проблема, проблема в том, что туда попадут еще более современные станки, которые 9 метровые детали будут клепать .
Сервис? Почему Погосян с организацией сервиса для своего ССЖ озабочен, а туполевцы нет?

Чета вы уважаемый не правильно современное производство понимаете.
Бротье побарабану какой длинны панель клепать, хоть 7 метров хоть один. Делается соответсвующая палетта и пишется программа и вперед, хоть на ссж хоть на ан. Ну а для написания управляющей программы для станка, нужно соответсвенно электронная модель и в соответсвующем виде КД.
Короче, было бы желание

Цитата: Comet от 04.08.2010 16:49:17
Чета вы уважаемый не правильно современное производство понимаете.
Бротье побарабану какой длинны панель клепать, хоть 7 метров хоть один. Делается соответсвующая палетта и пишется программа и вперед, хоть на ссж хоть на ан. Ну а для написания управляющей программы для станка, нужно соответсвенно электронная модель и в соответсвующем виде КД.
Короче, было бы желание

А сколько стоит каждый погонный метр Бортье? А что Вам скажет финдиректор о себестоимости, если каждый из Бортье будет клепать метровые детали, а 6 метров оного будут омертвленным капиталом? А если финдиректор поинтересуется, а не стоит ли удержать у некоторых из зарплаты за неиспользуемые мощности? Это Вы не понимаете современное производство, оно должно максимально соответствовать выпускаемому продукту. Если оно не соответствует - растут накладные расходы, снижается прибыль и, слава Богу, если закрылись не по нулям или не в минусе...

Цитата: ILPetr от 04.08.2010 17:28:50
А сколько стоит каждый погонный метр Бортье? А что Вам скажет финдиректор о себестоимости, если каждый из Бортье будет клепать метровые детали, а 6 метров оного будут омертвленным капиталом? А если финдиректор поинтересуется, а не стоит ли удержать у некоторых из зарплаты за неиспользуемые мощности? Это Вы не понимаете современное производство, оно должно максимально соответствовать выпускаемому продукту. Если оно не соответствует - растут накладные расходы, снижается прибыль и, слава Богу, если закрылись не по нулям или не в минусе...

Я в курсе за экономику машиностроительного производства, но речь шла не много о другом.
Ладна, это уже оффтоп.

http://www.mosaica.r…_28_108816

ЦитатаКак отметили представители делегации Ульяновской области, участие в «Фарнборо-2010» стало весьма результативным. По словам заместителя председателя регионального правительства Вильдана Зиннурова, в ходе выставки было подписано соглашение о поставке 50 самолетов Ту-204 СМ, около 50 лайнеров МС-21 и о конвертации 30 самолетов марки «Аэрбас» из пассажирских в грузовые.

- Первый летный образец Ту-204 СМ будет изготовлен на ЗАО «Авиастар-СП» и передан на сертификационные испытания уже в конце этого года, что касается лайнеров МС-21, то наш ульяновский авиастроительный завод будет участвовать в проекте по изготовлению этих воздушных судов. Проект по конвертации начнет реализовываться в 2011 году в Дрездене, а с 2012 года стартует и в Ульяновске. Если учитывать, что в почти сформированный госзаказ Министерства обороны планируется включить около 60 самолетов марки Ил-476, а также модернизацию 20 самолетов Ан-124 «Руслан», то можно говорить о том, что на ближайшие году производственные мощности ЗАО «Авиастар-СП» будут загружены заказами, - подчеркнул Вильдан Зиннуров.
...

Интересно, это те Русланы, которые в Сеще гниют ? Или будут летные модернизировать ?

Ну что ж, оживим немного ветку

http://www.aex.ru/docs/3/2010/8/10/1113/
Интервью с Богуслаевым хоть и объемное, но читать довольно любопытно.

Цитата: basilevs
Аффтар жжёт. Ну, не совсем автор, а интервьюируемый, но жжёт отчаянно.

Это да, но что позволено Юпитеру ... Все же Богуслаев фигура в двигателестроении весьма не малая.

Цитата: basilevs
Видимо, припёрли его уже действительно серьёзно. И будут дожимать дальше.

Скажем так, его пытаются подмять под ОДК, на данный момент без особого успеха. Главным образом из-за того, что МС все-таки частная компания и за свои кровные будет стоять насмерть.

Цитата: basilevsДядька всё не может взять в толк, что для России сейчас - что Мотор Сич, что Снекма какая - всё одно зарубежные партнёры. Только французы во внешней политике более прогнозируемые и
устойчивые.

цитата прямо из интервью опровергающее Ваше мнение

ЦитатаМного делаем двигателей для крылатых ракет. Их производство скоро будет развёрнуто нами в подмосковной Дубне.

Наглядное доказательство того что МО РФ не считает МС зарубежной компанией.

Цитата: basilevs
А про то, что он бесконечно далеко впереди России по вертолётным движкам - повеселил. Климовцы у нас в Питере, наверное, ухохотались уже.

Ну насчет бесконечно далеко он конечно загнул, но то что ТВ3-117ВМА-СБМ1В довольно серьезно превосходит Климовские продукты это - медицинский факт.

Цитата: Thor от 10.08.2010 17:29:31

ЦитатаМного делаем двигателей для крылатых ракет. Их производство скоро будет развёрнуто нами в подмосковной Дубне.

Наглядное доказательство того что МО РФ не считает МС зарубежной компанией.

Как раз наоборот. Двигатели будет производиться в Дубне, а не закупаться на заводах МС, находящихся на Украине. И ВК-2500 уже Климовцы в серию запускают (об этом Богуслаев не стал говорить). Всё военное - только произведённое внутри России.

Если бы МО РФ не считал МС зарубежной компанией - закупал бы движки прямо у них и не мучился бы с переносом и локализацией производства.

Кстати, на сайте Богуслаева (http://boguslayev.com/rus/news) есть краткая выжимка той же информации что и в статье, но подана она более аккуратно и грамотно (что неудивительно) - http://boguslayev.com/rus/news?id=283

Тем не менее, МС сейчас критически зависим от российских заказов, в то время как в данный момент как раз разворачивается производство всех жизненно необходимых для России двигателей на собственных российских заводах. Посему - МС будут давить. Это производство вертолётных движков в России - как "Северный Поток". Надеюсь, Богуслаев вовремя сдастся, и МС останется существовать, а не будет окончательно задушен. А руководитель он очень хороший, да. Только не российский, а украинский, в этом и беда.

Цитата: basilevs от 10.08.2010 18:24:47
Как раз наоборот. Двигатели будет производиться в Дубне, а не закупаться на заводах МС, находящихся на Украине.

Вопрос ведь не только в том где производят, но и кто. Конечно МС "своими" МО РФ не считает, но и "чужими", как ту же Снекму тоже.

Цитата: basilevs от 10.08.2010 18:24:47И ВК-2500 уже Климовцы в серию запускают (об этом Богуслаев не стал говорить). Всё военное - только произведённое внутри России.
Если бы МО РФ не считал МС зарубежной компанией - закупал бы движки прямо у них и не мучился бы с переносом и локализацией производства.

На данный момент 80% вертолетных двигателей для нужд РФ поставляет МС, остальное Климов.
При это стоит учесть такой момент
Вместе с тем, на сегодняшний день ОАО "Климов" - единственное предприятие в России, у которого есть опыт финальной сборки двигателей серии ТВ3-117. "Мотор Сич" поставляет "Климову" двигатель без насосов, агрегатов, системы управления, - но выпуск и установка всех этих комплектующих (около 30% всего двигателя) осуществляется на "Климове". (http://www.aviaport.…00377.html)

Опять же проблемы МС с запуском производства ТВ3-117ВМА-СБМ1В на территории РФ связаны именно с ВК-2500, т.к. Климову конкурент с более современным продуктом совсем не нужен. С ВК-800 и МС-500 та же самая история.

Цитата: basilevs от 10.08.2010 18:24:47Тем не менее, МС сейчас критически зависим от российских заказов, в то время как в данный момент как раз разворачивается производство всех жизненно необходимых для России двигателей на собственных российских заводах. Посему - МС будут давить. Это производство вертолётных движков в России - как "Северный Поток". Надеюсь, Богуслаев вовремя сдастся, и МС останется существовать, а не будет окончательно задушен. А руководитель он очень хороший, да. Только не российский, а украинский, в этом и беда.

ИМХО вряд ли МС задавят, гораздо большая вероятность того что Богуслаев таки сможет организовать сборку своих двигателей на территории РФ. Да и для РФ две конкурирующие фирмы в сегменте вертолетных двигателей гораздо более предпочтительны чем Климов в роли монополиста.

http://www.aviahisto…ndex/0-133

По поводу компоновки самолета и месту расположения двигателей многое зависит от кривизны рук.

Реактивный флагман «Аэрофлота»
...

Конечно, кормовая установка двигателей заведомо связана с определенными весовыми издержками. Однако в силу принципиально новых решений, принятых при проектировании Ил-62, удалось создать конструкцию с кормовой установкой двигателей, по весовой эффективности почти не уступающей силовой установке зарубежных самолетов "Боинг-707" и DC-8. Характерна и высокая весовая эффективность Ил-62. Этот самолет при несколько больших размерах крыла и фюзеляжа имеет меньший вес чисто конструкции, чем однотипный английский самолет "Супер" VC-10, и соответственно, большую грузоподъемность, то есть большую весовую отдачу.

Главный инженер фирмы "Локхид" Роберт Ормсби после основательного ознакомления с самолетом провел пресс-конференцию, где сказал: "Ил-62" - это хорошо и искусно сработанная практичная конструкция. Это один из добротно спроектированных самолетов. Русские, безусловно, испытывают заслуженную гордость за свой самолет, да он и стоит того".


Для Ил-62 было возможно лишь высокое расположение горизонтального оперения. И это, в конечном итоге, позволило найти оптимальное расположение гондол двигателей, обеспечивающее существенное снижение уровня шумов в пассажирской кабине.


Для того, чтобы схема самолета стала действительно совершенной, потребовалось провести огромную работу. Было рассмотрено большое количество компоновок крыльев, оперения, гондол двигателей и их взаимных расположений, -исследовано при всевозможных статических и динамических испытаниях. Только на отработку "клюва" (наплыва) затрачены многие сотни часов испытаний в аэродинамических трубах...


Как известно, стреловидность крыла вместе с положительными качествами обладает и нежелательным свойством: ухудшает поперечную управляемость, особенно на больших углах атаки. Вот конструкторы, учитывая это, разработали на передней кромке крыла Ил-62 особый наплыв в виде "клюва". Это совокупно со специальным подбором профилей и геометрической круткой дало возможность добиться хороших характеристик поперечного момента по всему диапазону углов атаки, не исключая и закритических. Причем, на крейсерских режимах наплыв не ухудшает характеристики крыла. Он подобран так "хитро", что начинает действовать лишь на тех углах атаки, которые превышают свою величину на крейсерских режимах, генерируя мощный вихрь, как бы выполняя функции аэродинамической перегородки.


Продувка моделей в аэродинамических трубах показала, что самолет имеет большой запас поперечной устойчивости даже на закритических углах атаки. Ему не страшна встреча с зоной активной воздушной турбулентности. Кстати, на зарубежных самолетах подобной схемы также приходилось решать эту задачу. Но она решалась более сложным путем: в управление внедрялся громоздкий агрегат - "толкатель штурвала", который включался при возникновении резкого вертикального потока.


В компоновке самолета с двигателями в хвостовой части фюзеляжа важно было расположение основных опор. От правильного их размещения во многом зависели взлетнопосадочные характеристики и весовая эффективность. Масса двигателей, расположенных в задней части фюзеляжа, сдвигает центр масс пустого самолета назад. Но по мере загрузки багажом и пассажирами, центр масс перемещается вперед.


Эта "разбежка центровок" загруженного и пустого самолета может достигать большой величины. Если разместить основные опоры Ил-62 по обычной схеме (центр масс пустого самолета находится впереди их), это приведет к чрезмерному выносу опор самолета назад относительно центра масс загруженного самолета. А это при взлете и, особенно, при передней центровке потребует от горизонтального оперения значительного кабрирующего момента для отрыва машины от земли.


У многих подобных иностранных летательных аппаратов эта проблема решалась увеличением площади горизонтального оперения и руля высоты, что приводит к значительному увеличению веса конструкции и, конечно же, снижению экономических показателей самолета.


На Ил-62 поступили иначе: основные опоры расположили впереди центра масс пустого самолета. Это намного уменьшило вынос основных опор по отношению к центру масс загруженного самолета и избавило от неизбежности создания мощного кабрирующего момента для отрыва самолёта.

...



Схема самолета с расположением двигателей на кормовой части фюзеляжа имеет ряд существенных преимуществ, по сравнению с размещением их на пилонах под крылом. Такое расположение позволило иметь "чистое крыло" с высоким аэродинамическим качеством, а также более свободное устройство эффективной механизации крыла. Двигатели близко расположены друг к другу и отказ любого из них не скажется на нагрузках по управлению самолетом. Пилон, имеющий значительную площадь, разгружает стабилизатор, который, как и киль, можно сделать меньшим по размерам.


В связи с задним расположением двигателей в кабинах уменьшился уровень шума. Двигатели удалены от топливных баков и возможность возникновения пожара на борту намного уменьшена. Почти на нет сводится повреждение двигателей при грубой посадке лайнера. Однако у этой схемы есть и недостатки, которые конструкторы учли при разработке проекта. Отсутствие двигателей на крыле уменьшает разгрузку конструкции в полете, что потребовало некоторого увеличения веса крыла. Смещение назад центра масс несколько усложняет компоновку самолета. Значительно удлиняется носовая часть машины, магистрали топливопроводов и управления двигателями.
...
Еще большей эффективности самолета удалось достичь в модернизации Ил-62М, когда были увеличены коммерческая нагрузка, дальность и скорость полета. Если сравнить однотипные по расположению двигателей и близкие по размерам самолеты Ил-62М и английский "Супер" VC-10, то интересно проследить соответственно основные данные:


                                       Ил-62М   VC-10
Максисмальный взлетный вес, т             165     152
Вес пустого, т                            71,6   71,6
Максимальная коммерческая нагрузка, т       23    21
Дальность при максимальной нагрузке, км    8270   8500
Коммерческая нагрузка при макс.
дальности полета, т                          10   6,3
Крейсерская скорость, км/ч                  870    885
Весовая отдача, %                            57   53


Таковы характеристики улучшенного варианта Ил-62М. Работа по этой программе началась в 1969-м, цель её - улучшение летно-технических и экономических характеристик машины. Прежде всего, двигатели НК-8-4 заменили на более современные и экономичные конструкции П.Соловьева. Усовершенствовали гондолы двигателей, сделав их более совершенной аэродинамической формы. А в киле установили дополнительный топливный бак емкостью на 5000 л керосина, что значительно увеличило дальность полета.

...

Труднее всего было получить разрешение на полеты в США, особенно из-за ограничений по уровню шума. Но Ил-62 вполне отвечал всем нормам международных полетов. Ряд компаний, не раздумывая, приобрели этот превосходный лайнер. А "Эр Франс", "КЛМ", "Джал" на длительный срок арендовали самолеты для эксплуатации.
...
В Ил-62, как и в других самолетах ОКБ, воплотились высокие технико-экономические показатели, полученные, прежде всего, за счет высокого аэродинамического совершенства и большой весовой культуры проектирования. Самолет полностью соответствовал мировому технико-экономическому уровню. В этом, в первую очередь, заслуга творческого коллектива разработчиков. Недаром группе инженеров-конструкторов ОКБ была присуждена Ленинская премия. Вот основные создатели легендарного лайнера: С.В.Ильюшин, Г.В.Новожилов, Я.А.Кутепов, Д.В.Лещинер, В.И.Смирнов, В.И.Овчаров, В.М.Шейнин.


За все годы выпущено около 250 самолетов Ил-62 и Ил-62М. 80 из них служили в авиакомпаниях Венгрии, Польши, Анголы, Китая, КНДР, Кубы, Чехословакии, Румынии и других стран.

Походу, для маленьких самолетиков преимущества расположения двигателей под крылом низкоплана не
очевидны.

http://aviac.ru/pass…godov.html
Про конструирование ИЛ-86
Может возникнуть вопрос, почему в схеме низкоплана мы перешли на установку двигателей под крылом, хотя у хорошо зарекомендовавшего себя самолета Ил-62 они расположены на хвостовой части фюзеляжа? Такой вариант для Ил-86 тоже изучался. По сути дела, были выполнены два проекта самолета с обеими схемами размещения двигателей, проведены сравнительные расчеты, продувками моделей оценены аэродинамические характеристики. В результате мы еще раз убедились, что на Ил-62 расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа целесообразно, положительные качества и преимущества такой компоновки реализуются полностью. Но Ил-86 имеет ряд принципиальных отличий. Так, базирование в аэропортах с узкими взлетно-посадочными полосами требует обеспечения возможности разворота на полосе шириной всего 45 м. При расположении двигателей в хвостовой части фюзеляжа выполнить это требование крайне трудно из-за увеличения базы между передней и основными опорами самолета примерно на 6 м. При установке двигателей под крылом можно уменьшить массу конструкции и проще обеспечить широкий диапазон эксплуатационных центровок, что особенно важно для реализации впервые примененной системы транспортировки багажа и грузов. Наконец, имеются и эксплуатационные преимущества: простота обслуживания двигателей, их взаимозаменяемость и быстросъемность и т. д.

Цитата: parovos от 11.08.2010 22:51:49
http://www.aviahisto…ndex/0-133
Схема самолета с расположением двигателей на кормовой части фюзеляжа имеет ряд существенных преимуществ, по сравнению с размещением их на пилонах под крылом. Такое расположение позволило иметь "чистое крыло" с высоким аэродинамическим качеством, а также более свободное устройство эффективной механизации крыла. Двигатели близко расположены друг к другу и отказ любого из них не скажется на нагрузках по управлению самолетом. Пилон, имеющий значительную площадь, разгружает стабилизатор, который, как и киль, можно сделать меньшим по размерам.

В связи с задним расположением двигателей в кабинах уменьшился уровень шума. Двигатели удалены от топливных баков и возможность возникновения пожара на борту намного уменьшена. Почти на нет сводится повреждение двигателей при грубой посадке лайнера. Однако у этой схемы есть и недостатки, которые конструкторы учли при разработке проекта. Отсутствие двигателей на крыле уменьшает разгрузку конструкции в полете, что потребовало некоторого увеличения веса крыла. Смещение назад центра масс несколько усложняет компоновку самолета. Значительно удлиняется носовая часть машины, магистрали топливопроводов и управления двигателями.

Для своего времени Ил-62 был отличной машиной. С этим никто и не спорит. Но сейчас 2010 год, а не 1960.

Вам на 2 странице топика уже объяснили, чем плоха эта компоновка:
1. Проблемы с центровкой. На Ил-62 была решена введением дополнительной хвостовой стойки шасси. Бывали случаи, когда пилоты забывали её выдвинуть и самолёт заваливался на хвост. Ил-62 разрешалось летать только при "правильной" центровке, что в условиях неполной загрузки самолёта не всегда легко достижимо.
2. На закритических углах атаки с мотогондол срывается спутная струя воздуха, которая попадает на горизонтальное оперение и делает его неэффективным. На Ту-154 несколько лет назад это окончилось трагедией.
3. На практике двигатели в хвосте сосут дерьмо с полосы ещё больше, чем двигатели под крылом.
4. Очень длинная носовая часть фюзеляжа, высовывающаяся впереди крыла (следствие пункта 1). Дополнительные заморочки с прочностью и жёсткостью фюзеляжа, а также всяческими кабелями, тросами и трубопроводами.
5. Висящие на большой высоте двигатели сложно обслуживать.
6. При "посадке на брюхо" самолёт садится именно на брюхо, а не на двигатели, "заменяющие" ему при этом шасси.

При этом преимущество у схемы всего одно - аэродинамически чистое крыло. По факту эксплуатации многочисленных машин с "каравелловской" компоновкой все пришли к выводу, что этот плюс не перевешивает её минусов.

Цитата: Thor от 11.08.2010 11:42:23
На данный момент 80% вертолетных двигателей для нужд РФ поставляет МС, остальное Климов.

http://www.spb.rbc.ru/freenews/20100812134015.shtml

"Климов" в конце 2012г. введет конструкторско-производственный комплекс инновационного типа в Петербурге.

В общем, суть статьи простая - Климовцам дали новую площадку и они разворачивают там строительство. Там им большие площади дают, 15 Га вместо нынешних 7 Га.

Вообще, в этом месте (район Шувалово-Озерки) транспортная и прочая инфраструктура развита хорошо. Скорее всего, строительство будет вестись в технопарке "Ново-Орловская", что рядом с Орловским карьером.

Двигатель SaM146 получил Сертификат Типа АР МАК.

13 августа 2010 года, Рыбинск. – Сегодня, 13 августа 2010 года, двигатель SaM146, созданный ОАО «НПО «Сатурн» и французской компанией «Снекма» (Группа «Сафран») для российского регионального самолета «Сухой Суперджет 100», получил Сертификат Типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).

НПО Сатурн

Цитата: Caca от 14.08.2010 01:22:09
Двигатель SaM146 получил Сертификат Типа АР МАК.

13 августа 2010 года, Рыбинск. – Сегодня, 13 августа 2010 года, двигатель SaM146, созданный ОАО «НПО «Сатурн» и французской компанией «Снекма» (Группа «Сафран») для российского регионального самолета «Сухой Суперджет 100», получил Сертификат Типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).

НПО Сатурн

Да, а сколько горьких соплей было пролито про то, что сертификат EADS то фегня, вы АРМАК получите... ;О)

Цитата: basilevs от 13.08.2010 00:40:37
Для своего времени Ил-62 был отличной машиной. С этим никто и не спорит. Но сейчас 2010 год, а не 1960.

Я бы и не возмущался ежели бы внешний вид планера и мотор ССЖ были бы технической новинкой, а не копией бройлера и уменьшеной копией мотора GE тех же годов что и Ил-62.
Ато получается, что в очередной раз научили нас, как щи варить (почти ц).  

Цитата: parovos от 15.08.2010 16:24:08
Я бы и не возмущался ежели бы внешний вид планера и мотор ССЖ были бы технической новинкой, а не копией бройлера и уменьшеной копией мотора GE тех же годов что и Ил-62.
Ато получается, что в очередной раз научили нас, как щи варить (почти ц).  

Вот и порадуйте нас цифрами и фактами, согласно которым СаМ-146 является "уменьшенной копией" какого-то неназванного GE. Значение термина "копия" надеюсь знаете. Начинайте.

Цитата: Relict от 15.08.2010 18:41:43
Вот и порадуйте нас цифрами и фактами, согласно которым СаМ-146 является "уменьшенной копией" какого-то неназванного GE. Значение термина "копия" надеюсь знаете. Начинайте.

Ранее приводил сцылку на катлог Снекмы где это черным по белому написано

Цитата: parovos от 16.08.2010 01:35:07
Ранее приводил сцылку на катлог Снекмы где это черным по белому написано

А где там про "уменьшенную копию" ? Пальцем ткните.

Самолет Sukhoi Superjet 100, который разрабатывает компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), на две трети (67 процентов) состоит из импортных деталей. Об этом пишет газета "Ведомости" со ссылкой на квартальный отчет ГСС.

http://www.warandpea…iew/50010/

Камрады, прокомментируйте, пожалуйста!

Цитата: dmitrik62 от 16.08.2010 12:09:11
Самолет Sukhoi Superjet 100, который разрабатывает компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), на две трети (67 процентов) состоит из импортных деталей. Об этом пишет газета "Ведомости" со ссылкой на квартальный отчет ГСС.

http://www.warandpea…iew/50010/

Камрады, прокомментируйте, пожалуйста!

А чего комментировать? Так и есть. В чём проблема-то? ;О)
Больше того, для ГА так и должно быть. Ибо для получения сертификата на самолёт, все агрегаты и материаллы должны иметь свои сертификаты. Слава Богу, что нашего в нём треть. Сохранили что смогли, а то и преумножили. В "православном" Ан-148 отецтвенного производителя кабы не меньше.
Тенденцыя...