Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Superwad от 09.12.2024 16:22:39«Сухой» счет: план выпуска двигателей для SSJ-100 и МС-21 сократили в 1,5 раза

Согласовали план производтва двигателей с планом производтва самолётов. И?
 

Цитата: Superwad от 09.12.2024 16:22:39Не боги горшки обжигают. Не все становятся сразу после выпуска идеальными руководителями. Тем более что человек не совсем с улицы пришёл, без какого либо опыта управленческой работы.

Для работы по модернизации производства -- он именно что с улицы.
 
Чтобы было понятее: Вы бы допустили Вам лично делать операцию по аппендициту... опытному врачу терапевту с 20-летним стажем ? С обоснованием что "Не все становятся сразу после выпуска идеальными хирургами"...
Сомневаюсь я что-то.
 

Цитата: Superwad от 09.12.2024 16:22:39Турбина надо другая.

Цитата: Superwad от 09.12.2024 16:22:39При условии что технологии внедрены и есть воспроизводимость процесса (т.е. приемлемый уровень брака). Не факт что монокристалл до конца внедрили, тем более что внедрили его совсем недавно...

Если в 2010 уже сертифицирован двигатель и техпроцесс под эту турбину.
Что, кстати, было необходимо для ПС-90А1... которые выпускают серийно с 2005 года... то наверно и для ПС-90А турбину из тех же материалов, что используются в серийном ПС-90А1 делать способны.
 
Понимаете? ПС-90А1 со взлётной 17,5 тс означает что проблемы с ресурсом горячей части ПС-90А решили.
 

Цитата: Superwad от 09.12.2024 16:22:39И никто не опубликует, так как это коммерческая информация. Была одна статья про заказ Аэрофлота и его 99 замечаний, так вот одним из пунктов стояли ПС-90А3, я очень удивился зачем они их заказали. Но это есть факт - можно поискать в интернете...

Найдите этот заказ. Только, пожалуйста, не в пересказе "Ъ" и "деффачки Айгюль".
Там ещё про 2-х членный экипаж было, и современную авионику для него... которой нужен FADEC для управления двигателем.
 
Ещё раз -- в ПС-90А2/А3 электронные системы... нуждаются в импортозамещении.
 

Цитата: Superwad от 09.12.2024 16:22:39Мне интересно, уменьшилось ли трудоёмкость обслуживания ПС-90А образца 2024 года в два раза с ПС-90А3 образца 2014 года? Хотя бы для начала?

Трудоёмкость обслуживания ПС-90А в 2000-е была связана с его ресурсом. В 2005 половина новых ПС-90А без снятия с крыла не доходила гарантийный ресурс... Как только проблемы с ресурсом вылечили, так все эти рекламные сравнения силу утратили.
 
А вылечили их одновременно. Но тогда P&W ещё числилась среди владельцев и активно продвигала именно ПС-90А2/3 с которых ей капало бы побольше. Хотя бы через лицензионные отчисления.
 

Цитата: Superwad от 09.12.2024 16:22:39Базовый Ил-76 и 76МД-90А совсем разные самолёты...

Я Вам приводил Ил-76МД/ТД и Ил-76ТД-90ВД и Ил-76ТД-90 экспортные, которые собирались на ТАПОиЧ
 

Цитата: Superwad от 09.12.2024 16:22:39Почему модернизированный авиадвигатель ПС-90А3 до сих пор не выпускают серийно

ЦитатаОдними из самых основных требований «Аэрофлота» по Ту-214, является переделка кабины экипажа под двух членов экипажа, облегчение конструкции планера, а также совет акционеров обосновано потребовал от производителя устанавливать на самолет последние версии двигателей ПС-90А3.

Ещё раз: 2-х членная кабина того же Ту-204СМ и МС-21 и SSJ-100 и SJ-100 требует двигателя с FADEC.
Причина только и исключительно в этом.
 
Не тяга, не ресурс, не электромеханика... а пригодность для современной авионики.
По ресурсу, надёжности и т.д. актуальные ПС-90А не уступают ПС-90А2/3 из середины 2000-х. Вы не там ищите проблемы...
 

Цитата: Superwad от 09.12.2024 16:22:39

Цитата: 56-я ПараллельТем не менее в сети уже появилась информация, что на сегодняшний день ОДК работают в этом направлении и в ближайшее время все же запустят полноценное серийной производство двигателей ПС-90А3.

Ссылку от ВАС на источник информации именно по ПС-90А3... уверен что не найдёте. К тому же автор цитированного Вами пишет:

Цитата: 56-я ПараллельЯ же в своем случае опираюсь на свои источники в авиастроительной отрасли, которые с уверенностью заявляют, что данная информация по началу производства ПС-90А3, на сегодняшний день не соответствует действительности.

 
 
П.С. и заказ Аэрофлота с 2-х членным экипажем чтобы было не хуже Ту-204СМ... нынче не актуален, поскольку уже отменён.

Цитата: BUR от 09.12.2024 16:18:42Хоспади...
 
В современном ПС-90А те же самые материалы и более совершенные покрытия, чем были у ПС-90А2/А3 в конце 2000-х. Забудьте Вы об этой истории. У неё интерес нынче сугубо исторический. Как у НК-64, НК-93 и т.д.
 
Эту станцию про-е-ха-ли.
 

Не совсем! Читаем КДСТ - там даже режимы разные рабочие! Я уже привел вам. А самое главное отличие, что А3 - это FADEC с полной ответсвенностью на двигателе, а это = двухчленный экипаж! Т.е. для перехода на двухчленный экипаж нужен именно А3, базовый не подходит!!! Недаром 204СМ летал только на А2.

Цитата: BUR от 09.12.2024 16:18:42
П.С. конечно Вы можете фантазировать... цитировать рекламыне проспекты конца 2000-х сравнивающие с ПС-90А образца 1995 года... но это же в 2024 году бессмысленно...
И если уже рассуждаете, то ищите материал по сравнение сПС-90А, например,каким он был в 2021 году...
 
Ещё раз: Вы сами выкладывали материал про "ПС-90А3у" где написано о модернизации ПС-90А.
(слегка позанудствую)
Чтобы такая модернизация была в приципе возможна для пассажирских самолётов, новый (какой будет после модернизации) облик ПС-90А должен был пройти все этапы испытаний и сертификации. Т.е. буквально прямо открытым текстом перечислено что изменилось (к моменту публикации) у ПС-90А с начала серийного производтва.
Вы очень странно понимаете прочитанное...
 

ПС-90А3(у) можно ставить и на старые лайнеры. Т.е. это универсальный мотор, подходит как новым, так и старым бортам. Кроме того, проскакивала информация о А3М (что это такое - и его параметры) для Ил-96. Не исключено, что на 18 ТС. Но, скорее всего, увидим мы его не ранее 2026 года, когда все технологии для ПД-14 встанут на поток (а А3 использует часть технологий от ПД-14, тот же блиск, монокристалл и жароупорные покрытия)...

Цитата: BUR от 09.12.2024 16:18:42
Ещё раз: у ПС-90А2/А3 изменились не только материалы лопаток турбин и статоров, но и немного газодинамика. А именно расход воздуха для охлаждения увеличен и отбор осуществляется от ступени компрессора с более высоким давлением. Тем самым снижая эффективность двигателя. Это было сделано P&W сразу для увеличения ресурса, ещё до внедрения новых жаропрочных сплавов. Поэтому несмотря на повышение давления-температуры... удалось только частично скомпенсировать увеличение расхода более сжатого воздуха.
А применение тех же материалов в менее напряжённом режиме ПС-90А... решило его проблемы с ресурсом.
 

Степень сжатия чуток увеличилась, температура на выходе увеличилась (на 50 градусов), а расход топлива увеличился... Не верю. Что мешает увеличить расход воздуха с учётом на охлаждение?

Цитата: BUR от 09.12.2024 16:18:42Забудьте о сравнении ПС-90А2/А3 конца 2000-х с ПС-90А образца 1995 года... оно в 2024 году неактуально.

А FADEC не актуально уже?

Цитата: BUR от 09.12.2024 17:02:06Согласовали план производтва двигателей с планом производтва самолётов. И?
 

Значит то, что МС-21 взлетит не ранее 2026 года...

Цитата: BUR от 09.12.2024 17:02:06Для работы по модернизации производства -- он именно что с улицы.
 
Чтобы было понятее: Вы бы допустили Вам лично делать операцию по аппендициту... опытному врачу терапевту с 20-летним стажем ? С обоснованием что "Не все становятся сразу после выпуска идеальными хирургами"...
Сомневаюсь я что-то.
 

Есть разные понятия. Например, космонавтов как и операторов АЭС готовят непрерывно до начала самостоятельного допуска не менее 7 лет. Врачей тоже готовят долго - учёба-интернатура. Управление готовят по другому. Есть люди, которые могут управлять на любом участке, имея базовый опыт управления.
Вы спутали теплое с мягким.

Цитата: BUR от 09.12.2024 17:02:06Если в 2010 уже сертифицирован двигатель и техпроцесс под эту турбину.
Что, кстати, было необходимо для ПС-90А1... которые выпускают серийно с 2005 года... то наверно и для ПС-90А турбину из тех же материалов, что используются в серийном ПС-90А1 делать способны.
 

ПС-90А1 имеет более тяжелые параметры работы (степень сжатия 33,1 (по памяти пишу, более точно надо смотреть в КДСТ), при этом рабочая температура на взлёте чуток ниже, а ресурс у него самый маленький из всех модификаций. Там как раз технологии блиск и монокристалла нет.

Цитата: BUR от 09.12.2024 17:02:06Понимаете? ПС-90А1 со взлётной 17,5 тс означает что проблемы с ресурсом горячей части ПС-90А решили.
 

Конечно нет проблем. Там просто чаще производится ремонтные работы по обслуживанию. Проблема то. Там свои детали, которые нельзя ставить на другие версии ПС-90А - в КДСТ так и записано. Т.е. он не взаимозаменяем по з/ч.

Цитата: BUR от 09.12.2024 17:02:06Найдите этот заказ. Только, пожалуйста, не в пересказе "Ъ" и "деффачки Айгюль".
Там ещё про 2-х членный экипаж было, и современную авионику для него... которой нужен FADEC для управления двигателем.

Ну наконец-то, нашли зачем нужен А3. А ведь двухчленный экипаж требует наличия А3...

Цитата: BUR от 09.12.2024 17:02:06Ещё раз -- в ПС-90А2/А3 электронные системы... нуждаются в импортозамещении.
 

Тогда на чём работает ПД-14? Уж не нуждается ли он в импортозамещении???

Цитата: BUR от 09.12.2024 17:02:06Трудоёмкость обслуживания ПС-90А в 2000-е была связана с его ресурсом. В 2005 половина новых ПС-90А без снятия с крыла не доходила гарантийный ресурс... Как только проблемы с ресурсом вылечили, так все эти рекламные сравнения силу утратили.
 
А вылечили их одновременно. Но тогда P&W ещё числилась среди владельцев и активно продвигала именно ПС-90А2/3 с которых ей капало бы побольше. Хотя бы через лицензионные отчисления.
 

Гидравлика, пневматика требует обслуживания, электрика и электроника - реже.

Цитата: BUR от 09.12.2024 17:02:06Я Вам приводил Ил-76МД/ТД и Ил-76ТД-90ВД и Ил-76ТД-90 экспортные, которые собирались на ТАПОиЧ
 

МД/ТД - это усиленные модернизированные версии базового 76, о чём я писал. И?

Цитата: BUR от 09.12.2024 17:02:06Ещё раз: 2-х членная кабина того же Ту-204СМ и МС-21 и SSJ-100 и SJ-100 требует двигателя с FADEC.
Причина только и исключительно в этом.
 
Не тяга, не ресурс, не электромеханика... а пригодность для современной авионики.
По ресурсу, надёжности и т.д. актуальные ПС-90А не уступают ПС-90А2/3 из середины 2000-х. Вы не там ищите проблемы...
 

М, да. Кроме FADEC ничего не видим? А то что у А3 больше взлётная тяга на рабочем режиме? Как раз те самые +500 кг, а то и больше можно тянуть без переборки двигателя? А немного доработав и выйти на 18 ТС? А3 как раз очень унифицирован с 90А, не вижу проблем в его использовании. Проблему видите только вы. АК готовы его использовать, вот только его нет в серии. Из-за неготовности завода. А он нужен.

Цитата: BUR от 09.12.2024 17:02:06Ссылку от ВАС на источник информации именно по ПС-90А3... уверен что не найдёте. К тому же автор цитированного Вами пишет:

Цитата: 56-я ПараллельЯ же в своем случае опираюсь на свои источники в авиастроительной отрасли, которые с уверенностью заявляют, что данная информация по началу производства ПС-90А3, на сегодняшний день не соответствует действительности.

 
П.С. и заказ Аэрофлота с 2-х членным экипажем чтобы было не хуже Ту-204СМ... нынче не актуален, поскольку уже отменён.

Угу, я уже вам написал - что такая информация конфиденциальная - коммерческая. естественно никто не будет её публично выкладывать. А в свете последних решений ОАК - и подавно.
ПС. Публично было одно, что на самом деле осталось - нам не видно. У Аэрофлота был твёрдый контракт, не исключено, что его выполнят, но нужен ПС-90А3, доработка салона - там много вопросов, которые надо решить. И которые будут решать. Раз пошли решения по электронной кабине для Sj-100, будут решения и по Ту-214. Другое дело что первые самолёты будут трёх членные и для других компаний. Для АФЛ будет позже. На сегодня это нормально

Цитата: Superwad от 10.12.2024 08:02:54
Управление готовят по другому. Есть люди, которые могут управлять на любом участке, имея базовый опыт управления.
Вы спутали теплое с мягким.

 
С такими подходами - это к Никите Сергеичу. С соответствующими результатами. 

Управление - ничуть не проще инженерии. Почему - это тут текст на страницу А4 писать надо, чтобы вкратце уложиться. Никаких "универсальных управленцев" не существует. Всегда нужно знать и разбираться в том, чем управляешь. И собственно навыки именно абстрактого управления - там тоже не на один год учёбы.

А с таким подходом - только "поднимать СХ" в позднем СССР.

Цитата: basilevs от 10.12.2024 08:51:07А с таким подходом - только "поднимать СХ" в позднем СССР.

Не... С таким подходом, в США. От квартального отчота, до квартального отчота. Купить акцый, продать акцый, рыночег растёт, все в шуколаде.

Цитата: Superwad от 10.12.2024 07:26:56... Степень сжатия чуток увеличилась, температура на выходе увеличилась (на 50 градусов), а расход топлива увеличился... Не верю. Что мешает увеличить расход воздуха с учётом на охлаждение?

1. Отбор воздуха от КВД очеь сильно сниает экономичность двигателя. Вся работа на сжатие этого газа (с учётом далеко не 100% КПД) КВД-ТВД просто тратится впустую, и на столько же надо увеличить мощность ГГ.
2. Мешает то, что сечение КС изначально выбиралось под 13.5 тс тяги. Как и все сечения воздушных потоков. При попытке прокачать больше газа через недостаточное сечение увеличиваются потери. Листочек с данными по ПС-90А12 (12 тс версия двигателя) я приводил.
 
Попробуйте через тонку трубочку подуть сильно... там то же самое.
 
Вспомните воспоминания о сравнительных испытаниях Д-90А против НК-64. И кузнецовцы жаловались, что у Д-90А чтобы выиграть уменьшили расход охлаждающего воздуха, только чтобы выиграть по экономичности.
Причём позднее на демонстраторе НК-64 добивались и 0,58 кг/кгс/час... но к тому времени "поезд ушёл".

Цитата: Superwad от 10.12.2024 07:26:56А самое главное отличие, что А3 - это FADEC с полной ответсвенностью на двигателе, а это = двухчленный экипаж! Т.е. для перехода на двухчленный экипаж нужен именно А3, базовый не подходит!!! Недаром 204СМ летал только на А2.

 
двучленный экипаж никак не связан с FADEC ... полно самолетов с движками без FADEC, но с двучленным экипажем ...

Цитата: Superwad от 10.12.2024 08:02:54Тогда на чём работает ПД-14? Уж не нуждается ли он в импортозамещении???

Смотрим годы.
 
При проектировании-изготовлении ПС-90А2/3 совладельцем была P&W, и был свободный доступ к необходимым иностранным компонентам, всё было ещё до 08.08.08
 
При проектировании и сертификации ПД-14 (уже после 2014 года) санкции уже вовсю раскручивались, уже шли работы по военным двигателям Изделие-117 и Изделие-30, набитым электроникой и электромеханикой. И ПД-14 изначально проектировали уже в условиях санкций.
 

Цитата: Superwad от 10.12.2024 08:02:54... Проблему видите только вы. АК готовы его использовать, вот только его нет в серии. Из-за неготовности завода. А он нужен.

ПС-90А2/3 нуждаются в импортозамещении. И заказов от Туполва (с хотя бы авансом) на них нет. Как нет и самолёта, где бы он дал какие-либо преимущества по сравнению с актуальным ПС-90А. Он сейчас никому не нужен.
 
Рассуждения про +500 кг оставлю на Вашей совести, есть КДСТ ПС-90А2/А3 и в них 16000 кг взлётной.
Повторять процедуру испытаний и сертификации ещё раз для 16500 тс... кому это действительно нужно настолько, чтобы это не дешёвое удовольствие оплатить и ради этого притормозить работы по ПД-14/16/35?
 
Можете назвать конкретных заказчиков на 16500 кгс? Нет, не можете, их просто нет. Есть рассуждения типа "хорошо бы"... кто же спорит, действительно хорошо бы.

Цитата: BUR от 10.12.2024 12:29:451. Отбор воздуха от КВД очеь сильно сниает экономичность двигателя. Вся работа на сжатие этого газа (с учётом далеко не 100% КПД) КВД-ТВД просто тратится впустую, и на столько же надо увеличить мощность ГГ.
2. Мешает то, что сечение КС изначально выбиралось под 13.5 тс тяги. Как и все сечения воздушных потоков. При попытке прокачать больше газа через недостаточное сечение увеличиваются потери. Листочек с данными по ПС-90А12 (12 тс версия двигателя) я приводил.
 

Поднимаем концепцию ПД-90 и видим... Что это масштабируемая линейка двигателей разной тяги. 12 ТС и 16 ТС я не могу сказать насколько они отличались, но должны были отличаться. Вторая инновация в ПД-90 - это модульность, что привело к упрощению замены некоторых элементов. Вот потому и можно менять некоторые элементы между разными ревизиями ПС-90А. Эта концепция перешла и на ПД-14.

Цитата: BUR от 10.12.2024 12:29:45Попробуйте через тонку трубочку подуть сильно... там то же самое.
 
Вспомните воспоминания о сравнительных испытаниях Д-90А против НК-64. И кузнецовцы жаловались, что у Д-90А чтобы выиграть уменьшили расход охлаждающего воздуха, только чтобы выиграть по экономичности.

Я не знаю, где вы берёте информацию, но по большинству источников, А2 более экономичен, чем базовый 90А, хотя в большинстве источников пишут об одинаковом удельном расходе топлива на крейсерской скорости. При этом утверждают, что у А2 был запас увеличения до 18 ТС тяги.

https://ilsvik.ru/%D0%B3%D0%BB…BE-%D0%B0/
Ещё по двигателям можно посмотреть
https://www.aviaport.ru/news/133515/
http://avia-simply.ru/dvigatel-ps-90a/
Хотя вы по ссылкам не ходите как обычно

Цитата: Фёдор144 от 10.12.2024 13:29:27
двучленный экипаж никак не связан с FADEC ... полно самолетов с движками без FADEC, но с двучленным экипажем ...

Оно конечно верное, но в настоящее время проще сделать FADEC с полной ответственностью, чем городить это на бортовую систему. Тогда двигатель не получается универсальным - для старых и новых бортов, а ПС-90А3(у) как раз таким 0 универсальным и является...

Цитата: Фёдор144 от 10.12.2024 13:29:27двучленный экипаж никак не связан с FADEC ... полно самолетов с движками без FADEC, но с двучленным экипажем ...

Это-то да. Например те же Як-142 конца 80-х или Ил-114 тех лет.
 
Но нынешняя авионика МС-21 и SJ-100 со всеми "наворотами" типа директорного взлёта и автоматической посадки и прочая и прочая... они как раз изначально под двигатели с FADEC.
 
И та же СУОСО-204 для Ту-204СМ тоже под двигатель ПС-90А2 с FADEC.
 
Т.е. конечно 2-х членный экипаж вообще и без ФАДЕК реализуется, но конктретно 2-х членный Ту-214 без ФАДЕК как-то и не понятно зачем... дешевле оплатить зарплату бортинженера для трёх десятков машин за весь срок службы (около 150 млн руб на зарплату б/и на одну машину за 300 месяцев), чем заниматься новой моделью.

Цитата: BUR от 10.12.2024 13:35:12Смотрим годы.
 
При проектировании-изготовлении ПС-90А2/3 совладельцем была P&W, и был свободный доступ к необходимым иностранным компонентам, всё было ещё до 08.08.08
 

Начнём с того, что А3 изначально проектировался как независимый от интеллектуальных прав иностранных компаний. И он должен был пойти свободно для третьих стран без оглядки на Вашингтонский обком. Он появился не просто так, лишь бы был...

Цитата: BUR от 10.12.2024 13:35:12При проектировании и сертификации ПД-14 (уже после 2014 года) санкции уже вовсю раскручивались, уже шли работы по военным двигателям Изделие-117 и Изделие-30, набитым электроникой и электромеханикой. И ПД-14 изначально проектировали уже в условиях санкций.
 

ПС-12, потом переименованный в ПД-14 вобрал в себя все наработки по ПС-90А3/А3 для начала. Потому как он является их продолжением. Читаем историю.

Цитата: BUR от 10.12.2024 13:35:12ПС-90А2/3 нуждаются в импортозамещении. И заказов от Туполва (с хотя бы авансом) на них нет. Как нет и самолёта, где бы он дал какие-либо преимущества по сравнению с актуальным ПС-90А. Он сейчас никому не нужен.

На ПС-90А2 действительно заказов нет, а вот почему вы решили что на А3 нет заказов? Если вам не доложили, это не значит что их нет. Почему на сегодня нет А3 - да всё просто - нет мощностей и технологии, как нет и ПД-14 в серии. Завод загружен на несколько лет вперёд обычными серийными ПС-90А для военных и для наземных установок, а новые мощности, как и новые технологии заработают не ранее 2026 года...

Цитата: BUR от 10.12.2024 13:35:12Рассуждения про +500 кг оставлю на Вашей совести, есть КДСТ ПС-90А2/А3 и в них 16000 кг взлётной.
Повторять процедуру испытаний и сертификации ещё раз для 16500 тс... кому это действительно нужно настолько, чтобы это не дешёвое удовольствие оплатить и ради этого притормозить работы по ПД-14/16/35?
 

Зачем? Если мотор сертифицирован на 17400 кг взлётной тяги до +30 градусов? То что, на режиме 16500 кгс он развалится что ли?

Цитата: BUR от 10.12.2024 13:35:12
Можете назвать конкретных заказчиков на 16500 кгс? Нет, не можете, их просто нет. Есть рассуждения типа "хорошо бы"... кто же спорит, действительно хорошо бы.

Ту-214 новый, да и старому не помешало бы...

Цитата: Superwad от 10.12.2024 13:52:51...
https://ilsvik.ru/%D0%B3%D0%BB…BE-%D0%B0/

Так и я могу в интернете любые цифры написать, хоть 0,56 написать.
 
В те годы, когда предлагалася ПС-90А2 и Ту-204СМ про него на официальных страничках писали 0,605 кг/кгс/час.
 
Ищите нормальные источники, а не первые попавшиеся.

Цитата: Superwad от 10.12.2024 14:05:39

ЦитатаПовторять процедуру испытаний и сертификации ещё раз для 16500 тс... кому это действительно нужно настолько, чтобы это не дешёвое удовольствие оплатить и ради этого притормозить работы по ПД-14/16/35?

Зачем? Если мотор сертифицирован на 17400 кг взлётной тяги до +30 градусов? То что, на режиме 16500 кгс он развалится что ли?

У ПС-90А2/А3 тяга точно такая же как и у самых первых ПС-90А - 16 тонн на максимальном взлётном режиме и 17,5 тонн на чрезвычайном режиме. На чрезвычайном режиме самолёты в повседневной эксплуатации не летают. Это нужно в случае аварийного выхода из строя одного из двигателей, продержаться хотя бы несколько минут. 

Повысить тягу ПС-90А можно хоть на 500 кг, хоть на 1,4 тонны. У ПС-90А1 для Ил-96-400 - тяга на максимальном взлетном режиме 17,4 тонны. Правда это далось очень большой кровью: уменьшением сразу в 2 раза ресурса двигателя - с 1255 циклов до жалких 643 циклов, а также ростом расхода топлива. Это, кстати, одна из причин, почему Ил-96-400М не заинтересовались авиаперевозчики, с таким малоресурсным прожорливым двигателем, да еще и при практически отсутствующей сети обслуживания в гражданских аэропортах, он мало кому интересен.  

Любая форсировка ПС-90А3 без изменения конструкции приведет к снижению его ресурса, росту расхода топлива (а он у него и так выше чем у обычных ПС-90А), и обязательному циклу полных сертификационных испытаний, как стендовых, так и летных (на пару лет).

Я уже приводил выше табличку сравнения характеристик ПС-90А, ПС-90А3 и ПД-14:

Удельный расход топлива, кг/кгс*ч:
ПД-14 - 0,526
ПС-90А - 0,595
ПС-90А3 - 0,605

Масса двигателя, кг:
ПД-14 - 2870
ПС-90А - 2950
ПС-90А3 - 3000

По ряду характеристик ПС-90А3 уступает не только ПД-14, но и обычным ПС-90А. Поэтому сейчас никто не говорит не только про разработку и испытания гипотетических новых версий ПС-90А3М с тягой 16,5 тонн, но и вообще про производство хотя бы ПС-90А3 для Ту-214.

На всех Ту-214, даже в будущих версиях с двухчленным экипажем (который поднимут для испытаний в воздух не раньше 2026 и начнут серийно производить не раньше 2028-2029), будут всё те же старые сертифицированные ПС-90А, а вовсе не ПС-90А3 образца 2009-2011 года с тягой 16 тонн. И уж тем более не какие-то мифические несуществующие в природе и неиспытанные/несертифицированные ПС-90А3М с тягой 16,5 тонн.

Цитата: Superwad от 10.12.2024 14:05:39Начнём с того, что А3 изначально проектировался как независимый от интеллектуальных прав иностранных компаний. И он должен был пойти свободно для третьих стран без оглядки на Вашингтонский обком. Он появился не просто так, лишь бы был...

Какой бред Вы пишете. При проектировании ПС-90А3 в совладельцах ещё была P&W и он делался чтобы поставить конструкцию ПС-90А2 на старые машины.
Обожглись на сотрудничестве с P&W только в конце 2010 года... когда ПС-90А2/3 уже были спроектированы и сделаны, ПС-90А2 уже прошёл сертификацию, а ПС-90А3 был в процессе.
 

Цитата: Superwad от 10.12.2024 14:05:39ПС-12, потом переименованный в ПД-14 вобрал в себя все наработки по ПС-90А3/А3 для начала. Потому как он является их продолжением. Читаем историю.

Читаем. И видим что это двигатель следующего поколения. Который вобрал в себя все наработки и достижения отечественного двигателестроения к тому времени и через сотрудничество с P&W и иностранного.
 
С другим газогенератором с принципиально другой КС, с другой 6-ти ступенчатой ТНД. С другим вентилятором с широкохордыми лопатками без "полочки". Конструкция без смешения потоков.
 
А так то да, всё чему научились в процессе работы над ПС-90А, все знания и умения использовали.
 
Но проект совершенно новый, с нуля.
 

Цитата: Superwad от 10.12.2024 14:05:39На ПС-90А2 действительно заказов нет, а вот почему вы решили что на А3 нет заказов?

Так Вы же их тоже не нашли. И автор на которого Вы сослались тоже пишет что заказов нет...
 
И ни в прессе ни в интернете ни слова об "импортозамещении ПС-90А3" (см выше) не было и нет.
И ссылок на конкретные материалы где он упоминается... не было и нет.
 
Фантазии...
 

Цитата: Superwad от 10.12.2024 14:05:39Зачем? Если мотор сертифицирован на 17400 кг взлётной тяги до +30 градусов? То что, на режиме 16500 кгс он развалится что ли?

Если на Ту-214 поставить ПС-90А1 то работать, конечно будет. Но... почему-то так не делают. Глупые наверно, да?
 
Ещё раз: процедура сертификационных испытаний дело не дешёвое. Для 16000 кгс она проведена. Для 16500 кгс её надо полностью проводить по современным нормам "с нуля". С определением "а сколько в действительности циклов с 16500 тс выдержит двигатель", формированием процедур и прочее.
Даже если физически ровно тот же самый нынешний серийный ПС-90А на такое способен. Только чтобы поменять 16000 на 16500 надо около года-полутора работы по испытаниям и сертификации.

Цитата: BUR от 10.12.2024 13:57:42Это-то да. Например те же Як-142 конца 80-х или Ил-114 тех лет.

B-737 Original конца 1960х Так что - гораздо раньше.



Места для бортинженера позади пилотов - предусмотрено не было. В чём и состояло одно из важных отличий от B-727, летавшего в те же времена.

Цитата: BUR от 10.12.2024 14:48:41Какой бред Вы пишете. При проектировании ПС-90А3 в совладельцах ещё была P&W и он делался чтобы поставить конструкцию ПС-90А2 на старые машины.
Обожглись на сотрудничестве с P&W только в конце 2010 года... когда ПС-90А2/3 уже были спроектированы и сделаны, ПС-90А2 уже прошёл сертификацию, а ПС-90А3 был в процессе.

https://coollib.net/b/318283-z…ipusk/read

ЦитатаВ 2011 г. сертифицирован авиационный двигатель ПС-90А3 – модификация сертицифированного в 2009 г. двигателя ПС-90А2. Новая разработка пермского КБ сохранила все преимущества ПС-90А2 относительно базового двигателя: высокий запас по температуре газаоа турбиной, более высокие ресурсы основных деталей, более совершенная САУ. ПС-90А3 предназначен для замены базового ПС-90А на крыле самолетов Ту-204/214, а также для оснащения Ту-204СМ. Это заинтересует авиакомпании, имеющие в своем авиапарке оба типа самолетов. Разработка унифицированного ПС-90А3 – уникальная возможность с относительно небольшими затратами использовать технологии и конструктивные решения, внедренные специалистами пермского КБ при создании авиадвигателя ПС-90А2.

Потенциальным эксплуатантам ПС-90А3 дает двукратное увеличение межремонтной наработки, снижение стоимости летного часа и трудоемкости технического обслуживания на 30%. Трудоемкость технического обслуживания сокращается до 0,2 человеко-часа на час налета. Существенно сокращается время простоев, обусловленных заменой двигателя. Время нахождения двигателя в ремонте за жизненный цикл снижено почти в 2,5 раза (50 и 22 месяца соответственно). Запас по температуре позволяет поддерживать высокую тягу двигателя по мере выработки ресурса. Высокая стабильность КПД основных узлов двигателя (в первую очередь, ТВД) позволяет снизить расход топлива на 4% за 10 тыс. часов наработки двигателя.

ПС-90А3 получил Дополнение к сертификату типа №16-Д/34 от 20 января 2011 г. При этом сертифицирован он по требованиям НЛГС-3. Стремясь побыстрее дать эксплуатантам более совершенный двигатель, пермские конструкторы просто не успели «обойти» конструктивные решения, защищенные патентами американского экс-партнера.

В частности, не удалось реализовать полноценную защиту при отрыве лопатки вентилятора «целиком» – ПС-90А3 гарантирует безопасное разрушение только при отрыве надполочной части лопатки. Однако КБ «Авиадвигатель» продолжает работать над этими проблемами. и можно надеяться, что задача сертификации новой версии ПС-90А по нормам АП-33 в недалеком будущем будет решена.

Еще в ходе сертификации ПС-90А3 на его основе началась разработка его модификаций ПС-90А3-76. ПС-90А3-1. Они предназначены для замены двигателей ПС-90А-76 и ПС-90А1 соответственно.

Появление новой версии означало «возвращение к истокам», к концепции универсального двигателя, которую закладывал еще в Д-90 его создатель Павел Соловьев. Однако разработчики самолетов не всегда думали о мотористах. В ходе создания новых версий летательных аппаратов обеспечивалась взаимозаменяемость двигателей по посадочным местам.

Для решения этих проблем и появился ПС-90А3. Он должен «вставать» без доработки борта как на Ту-204/214. так и на самолеты семейства Ил-96 и различные версии Ил-76, но при этом трудозатраты на «подгонку» двигателя под конкретный тип самолета должны быть минимальными. При этом на самолете не обязательно менять все двигатели сразу – ПС-90А3 способен работать «в одной упряжке» с двигателями всех предыдущих версий. Это позволит эксплуатантам переводить свой парк на более совершенный вариант двигателя с минимальными затратами.

Т.е. работы по дальнейшей модернизации А3 - были. Даже запас по температуре имеется на турбине, которую можно ставить и на базовый 90А и использовать без проблем (ну заменив несколько ещё модулей) взлетный режим на 17400 тс. Другое дело что это надо чтобы было в КДСТ. Вот только нужен ли такой франкенштейн сегодня или проще всё же взять готовый А3, который соответствует ресурсу на сегодня последней модификации базового ПС-90А?

Цитата: BUR от 10.12.2024 14:48:41С другим газогенератором с принципиально другой КС, с другой 6-ти ступенчатой ТНД. С другим вентилятором с широкохордыми лопатками без "полочки". Конструкция без смешения потоков.
 
А так то да, всё чему научились в процессе работы над ПС-90А, все знания и умения использовали.
 
Но проект совершенно новый, с нуля.
 

Проект на базе ПС-90А, только заменили некоторые модули. Начнём с того, что основная концепция ПС-90А - модульность. Даже база у ПД-14 такая же как у ПС-90А, чтобы меньше было возни и меньше технического риска.
А так имеем - новый вентилятор (кстати, как раз новый вентилятор нужен и ПС-90А, как и его модификации А3), который композитный - проблем с заменой не вижу, подняли степень сжатия - до 40 (тут спрашивали почему ПД-14 уже устарел, так вот у RR на сегодня степень сжатия на серийных уже 60, на перспективных 70, у перспективного ПД-35 - на сегодня 50), камеру сгорания, используя новую керамику, которую взяли... от А2/А3... Турбина первой ступени изготовлена по технологии блиск и взята от ... А2/А3 (естественно с доработкой). Ну а сопло (которое тоже является отдельным модулем), при переходе к более высоким степеням двухконтурности нужно другое, что и сделали. Ну и FADEC запили на принципах А2/А3 (или скажите что абсолютно с нуля?) Иначе как быстро они сделали ПД-14 с нуля? Ну немного приукрасили, в данном случае это уместно, но всё же за базу взят ПС90-А2/А3 ветка...
Кстати, вот инфо с авиафорума

ЦитатаПосторонним В сказал(а):
Выскажу своё предположение: возможно, ПД-14, который получил СТ и стоит на опытных бортах – не совсем тот, что ПД-14, которые будут установлены на импортозамещённый МС-21 и которые будут в дальнейшем ставиться на серийные машины.
В последнее время проскакивает информация то о создании отечественных уплотнений для двигателей, то о современных подшипниках, то о новых жаропрочных сплавах...
Может так случиться, что наработки на ресурс опытных двигателей не будут являться релевантными для последующих.
ИМХО

ЦитатаСан Саныч недавно говорил , что ПД-14 находится в постоянной модернизации, три из которых , с более десятка изменений он прошел, еще две в процессе испытаний. После успешных испытаний ДДТ ПД-35 их количество возможно прибавится.

Цитата: BUR от 10.12.2024 14:48:41Если на Ту-214 поставить ПС-90А1 то работать, конечно будет. Но... почему-то так не делают. Глупые наверно, да?
 
Ещё раз: процедура сертификационных испытаний дело не дешёвое. Для 16000 кгс она проведена. Для 16500 кгс её надо полностью проводить по современным нормам "с нуля". С определением "а сколько в действительности циклов с 16500 тс выдержит двигатель", формированием процедур и прочее.
Даже если физически ровно тот же самый нынешний серийный ПС-90А на такое способен. Только чтобы поменять 16000 на 16500 надо около года-полутора работы по испытаниям и сертификации.

Имеем двигатель с запасом по температуре, общие технологии по горячей части у ПС-90А3 и ПД-14.
Единственное что сейчас вижу на сегодня - это отработка новых изменений на ПД-14, дождаться внедрение новых мощностей (которые так и пишут для ПС-90А и ПД-14 в официальных пресс релизах), а потом внедрить всё это с минимальными затратами на ПС-90А3 для Ту-214 и Ил-96, Ил-76... И уже обкатать обновленный А3 с дополнениями в основной сертификат...
ЗЫ. Личное мнение, что увеличение диаметра вентилятора в ПС-90А лучше сделать вместе с установкой редуктора, чтобы получить ощутимый топливный эффект, за счёт  оптимизации оборотов вентилятора... Может про это и было сказано, про проект ПД-18Р?

Цитата: Superwad от 10.12.2024 16:28:29https://coollib.net/b/318283-z…ipusk/read

ЦитатаВ 2011 г. сертифицирован авиационный двигатель ПС-90А3 – модификация сертицифированного в 2009 г. двигателя ПС-90А2. Новая разработка пермского КБ сохранила все преимущества ПС-90А2 относительно базового двигателя: высокий запас по температуре газаоа турбиной, более высокие ресурсы основных деталей, более совершенная САУ. ПС-90А3 предназначен для замены базового ПС-90А на крыле самолетов Ту-204/214, а также для оснащения Ту-204СМ. Это заинтересует авиакомпании, имеющие в своем авиапарке оба типа самолетов. Разработка унифицированного ПС-90А3 – уникальная возможность с относительно небольшими затратами использовать технологии и конструктивные решения, внедренные специалистами пермского КБ при создании авиадвигателя ПС-90А2.

Именно это я и написал:

Цитата: БУРПри проектировании ПС-90А3 в совладельцах ещё была P&W и он делался чтобы поставить конструкцию ПС-90А2 на старые машины.
Обожглись на сотрудничестве с P&W только в конце 2010 года... когда ПС-90А2/3 уже были спроектированы и сделаны, ПС-90А2 уже прошёл сертификацию, а ПС-90А3 был в процессе. 

Т.е. и ПС-90А2 и ПС-90А3 "заражены" интеллектуальной собственностью P&W...
 

Цитата: Superwad от 10.12.2024 16:28:29Т.е. работы по дальнейшей модернизации А3 - были. Даже запас по температуре имеется на турбине, которую можно ставить и на базовый 90А и использовать без проблем (ну заменив несколько ещё модулей) взлетный режим на 17400 тс. Другое дело что это надо чтобы было в КДСТ. Вот только нужен ли такой франкенштейн сегодня или проще всё же взять готовый А3, который соответствует ресурсу на сегодня последней модификации базового ПС-90А?

Вы читаете то что пишете сами?
Производства ПС-90А3 не было и нет, производства электроники и электромеханики для него нет -- и то и другое подлежит импортозамещению... и повторной сертификации.
 

Цитата: Superwad от 10.12.2024 16:28:29... вот инфо с авиафорума

ЦитатаПосторонним В сказал(а):
Выскажу своё предположение: возможно, ПД-14, который получил СТ и стоит на опытных бортах – не совсем тот, что ПД-14, которые будут установлены на импортозамещённый МС-21 и которые будут в дальнейшем ставиться на серийные машины.
В последнее время проскакивает информация то о создании отечественных уплотнений для двигателей, то о современных подшипниках, то о новых жаропрочных сплавах...
Может так случиться, что наработки на ресурс опытных двигателей не будут являться релевантными для последующих.

ЦитатаСан Саныч недавно говорил , что ПД-14 находится в постоянной модернизации, три из которых , с более десятка изменений он прошел, еще две в процессе испытаний. После успешных испытаний ДДТ ПД-35 их количество возможно прибавится.

Так ещё в момент получения сертификата ПД-14, был список внедрения нового на следующие 2-3 года. В прямой речи от Иноземцева.
  Все заявки зарегистрированы в Росавиации, сроки и планы работ будут обсуждаться. Пока известно, что пять изменений будет внесено в 2019 г., три — в 2020-м и еще пять — в 2021-м.
 

Цитата: Superwad от 10.12.2024 16:28:29Единственное что сейчас вижу на сегодня - это отработка новых изменений на ПД-14, дождаться внедрение новых мощностей (которые так и пишут для ПС-90А и ПД-14 в официальных пресс релизах), а потом внедрить всё это с минимальными затратами на ПС-90А3 для Ту-214 и Ил-96, Ил-76... И уже обкатать обновленный А3 с дополнениями в основной сертификат...

Какой сложный путь лечить гланды через задний проход...
 
Особенно после того, как с 2019 пошла речь о ПД-16 на 16,5 тс на основе ГГ ПД-14, с новым композитным вентилятором, оптимальной для типоразмера двухконтурностью и всем прочим включая все улучшения ПД-14 прошедшие с момента сертификации.
 
Что при +-6% тяги обеспечит диапазон 15,6-17,5 тс под все нынешние потребности, включая перспективный дальнемагистральный узкофюзеляжный (3_3) на 250 пассажиров.
 
  И позволяет в том числе выполнить Ил-96 с новыми двигателями, 2-х членным экипажем с новейшей российской авионикой и всеми функциями и провести все необходимые работы используя существующий планер, т.е. не дожидаясь нового композитного крыла и всех работ по ПД-35. Получив образец модернизации уже выпущенных планеров Ил-96, с результатом соответствующим предыдущему поколению (которые сейчас составляют основу флота) иностранных ШФДМС.
 
П.С. Кстати просто ремоторизация Ил-96-300 с ПС-90А (0,595) на ПД-14 (0,526) снизит взлётный до 222 тонн, и уменьшит дальность с 300 пассажирами до, примерно, 9300 км... (т.е. уменьшит с 13 часов до 11 часов полёта). И тоже можно отработать новую авионику, ту, которая в будущем встанет на 2-х двигательных после 2030 г. Тем более что на хранении имеются Ил-96-300 "Домодедовске Авиалинии", которым требуется восстановление СЛГ и тяжёлая форма ТО (по календарю).

---

Цитата: Superwad от 10.12.2024 16:28:29ЗЫ. Личное мнение, что увеличение диаметра вентилятора в ПС-90А лучше сделать вместе с установкой редуктора, чтобы получить ощутимый топливный эффект, за счёт  оптимизации оборотов вентилятора... Может про это и было сказано, про проект ПД-18Р?

ПД-18Р остался на бумаге. Сообщений об успехах в редукторостроении не было. Сообщений о конструировании высокооборотных турбин отбора мощности не было. Сообщений о научно-техническом заделе... тоже не было.
 
Единственные существующие авиационные редукторы на сравнимые мощности -- это для НК-12МПМ (Ту-95) и Д-27 (Ан-70)... с другим передаточным отношением для работы на пропеллеры и не высокооборотной турбиной. И опытный НК-93 с ресурсом около 500 часов.
 
Фантазии... совсем фантазии...
 
П.С. высокооборотные турбины с редуктором... в презентациях ОДК (2021 года) относятся к следующему поколению, и критические для них технологии пока не реализованы. Т.е. это уже после 2030 года.

Цитата: basilevs от 10.12.2024 08:51:07...
Управление - ничуть не проще инженерии. Почему - это тут текст на страницу А4 писать надо, чтобы вкратце уложиться. Никаких "универсальных управленцев" не существует. Всегда нужно знать и разбираться в том, чем управляешь. И собственно навыки именно абстрактого управления - там тоже не на один год учёбы.

Добавлю. Одной логикой управлять не выйдет. Без развитой чуйки все решения, казавшиеся верными и обоснованными приведут не туда.