Суперджет-100 и авиапром России вообще

а если решётка вот такого вида?
http://www.compress.…5/27/1.png

Цитата: kostroma от 21.10.2011 00:26:14
а если решётка вот такого вида?
http://www.compress.…5/27/1.png

Любая решетка перед компрессором - это изменение характера воздушного потока на входе в двигатель.  Для птичек нужна будет решетка с ножевидными лезвиями с приличной хордой. А это считай уже аэродинамическая поверхность.  На определенных режимах полета,  возмущенный такой решеткой поток может легко запомпажить двигло.  С гарантией.  Плюс пересчет и повторные испытания всего двигателя понадобятся.  Поверьте, если бы это было возможно и целесообразно - давно бы сделали.

Цитата: Рыбыч от 21.10.2011 00:19:06
Потому что когда гусь влетит в движок вместе с решеткой и выдранным с мясом куском капота (или к чему вы там свою суперпрочную решетку крепить собираетесь?), фейерверк будет гораздо веселее.

Из воспоминаний авиаконструктора Адлера:

В моем присутствии Яковлев стал сетовать по поводу критического положения, которое сложилось вокруг серийного истребителя-перехватчика Як-25. Два двигателя АМ-5, расположенные под крыльями, оказались подвешенными настолько близко к поверхности аэродрома, что при рулежке, взлете и посадке засасывали с земли вместе с пылью мелкие камешки, которые, попадая на дюралевые лопатки компрессоров двигателей, выводили их из строя. Острая на язык аэродромная братия прозвала Як-25 «пылесосом», а чины постарше поставили вопрос о снятии его с производства, а то и с вооружения авиации ПВО страны.
– А вы не пробовали защищать двигатели металлическими сетками? – вмешался я в разговор.
– Какими еще сетками? – с раздражением спросил Яковлев.
– Такими, что ставят американцы на свой «Сейбр».
– Я что-то о таких не слышал.
– Если хотите, я завтра же привезу образец.
– Привезите, если сможете.
Сняв с распотрошенного американского истребителя, так и застрявшего в Бюро новой техники ЦАГИ, одну из защитных сеток, установленных перед входом в ТРД в раздвоенном воздушном канале, я положил ее на стол перед АэСом. Эта сетка представляла собой легкую стальную конструкцию из профилированной проволоки, спаянную медью. Тонкие проволочные полукружия располагались уступами, этакой лесенкой, едва ли создавая ощутимое сопротивление воздушному потоку.

Цитата: dmitriк62 от 21.10.2011 11:02:43
Из воспоминаний авиаконструктора Адлера:

Ну сравнили турбореактивный АМ-5 диаметром полметра, из которых половина - это вал компрессора и турбовентиляторный SaM146 диаметром 1,22 метра. Ну и плюс от гусей она все равно не спасала.

Я предлагаю активную защиту.
Не конечно расстреливать гуся при подлёте из пушки не гуманно, а допустим, слепить его хилым лазером с расстояния 1 км, вполне гуманно и дёшево. Правда как поведёт себя слепой гусь, падать будет или лететь втупую прямо вопрос. Что впрочем, несложно проверить.

Цитата: VVSector от 21.10.2011 10:12:08
Любая решетка перед компрессором - это изменение характера воздушного потока на входе в двигатель.  Для птичек нужна будет решетка с ножевидными лезвиями с приличной хордой. А это считай уже аэродинамическая поверхность.  На определенных режимах полета,  возмущенный такой решеткой поток может легко запомпажить двигло.  С гарантией.  Плюс пересчет и повторные испытания всего двигателя понадобятся.  Поверьте, если бы это было возможно и целесообразно - давно бы сделали.

Сомневаюсь, что тонкие вертикальные лезвия будут хоть какой-то ощутимой динамической поверхностью  ??? Если их вместе сложить, то в сумме получится может сантиметров 7 т.е. вполне можно принебречь, учитывая размер движка. Во-вторых, из-за того, что они прямые и вертикальные, поток воздуха будет только распремляться и "упорядочиваться" (если можно так сказать), но никак не завихряться или еще чего-нибудь т.е. будет явно "не хуже", чем было бы без решётки. Ну и в конце концов, можно сделать так, что бы эта решётка опускалась на движок только в определённых ситуациях (например, когда самоль летит ниже 2000 км).

ЗЫ: Я понимаю, что если такого не делают, значит на это есть причины, только пока-что серьёзных причин здесь никто не привёл. Может какой-нибудь профи чего-нибудь объяснит?

ЗЫ2: Понятно, что 2000 м, не км  :)

НПО "Сатурн" продолжает динамичное развитие производственно-технологической базы
20 октября 2011 года в рамках празднования 95-летия ОАО "НПО "Сатурн" на головном предприятии в Рыбинске (Ярославская область) состоялся торжественный ввод в эксплуатацию ряда новых объектов производственно-технологической базы компании и закладка первого камня строительства нового производственного корпуса.

Перевооружение компании с освоением новых прорывных технологий - основной путь, с помощью которого предприятие решает вопрос своей конкурентоспособности. Системный подход в вопросе переоснащения производства - залог оптимизации инвестиций на закупку нового современного оборудования, сокращения издержек и повышения прибыли предприятия.

Динамика преобразований НПО "Сатурн" чрезвычайно интенсивна. За последние два года после реконструкции введены в строй механосборочный корпус №32, сборочный корпус №22 по промышленным и морским ГТД, специализированный цех №34, где локализирована механообработка рабочих лопаток и секторов соплового аппарата турбины низкого давления двигателя SaM146 - центр технологической компетенции ОДК по направлению "Лопатки турбины". Прошло модернизацию литейное производство рабочих лопаток турбины в цехе № 722, выполнен капитальный ремонт и произведено оснащение сборочного цеха №80 для сборки 10 - 15 двигателей SaM146 в месяц. Завершаются строительные работы по реконструкции корпуса 154, где разместится специализированное ремонтное производство двигателя SaM146.

Сегодня, 20 октября 2011 года, введена в эксплуатацию комплексная линия анодирования цеха №9.

Одновременно со строительством новых корпусов на предприятии проводится модернизация производственных участков. Одним из примеров такой модернизации является цех №9 гальванопокрытий.

Ранее, при освоении производства новых двигателей в гальваническом цехе НПО "Сатурн" было внедрено более 15 новых процессов химической и электрохимической обработки деталей с общей номенклатурой более 250 наименований. Однако морально и физически устаревшее оборудование цеха не отвечало требованиям изготовления деталей вновь осваиваемых двигателей и не могло быть использовано при их серийном производстве.

С целью обеспечения серийного производства вновь изготавливаемых двигателей и аттестации данных специальных процессов по международным стандартам принято решение о закупке и размещении в действующем гальваническом цехе пяти комплексных гальванических линий. Техническое задание на поставку линий было направлено на ведущие российские предприятия по производству гальванического оборудования и ряд представительств зарубежных компаний. В результате проведенного анализа предложений на поставку указанного оборудования была выбрана чешская компания "Aquacomp Hard", которая является одной из ведущих европейских фирм по проектированию и изготовлению гальванического оборудования. Компания "Aquacomp Hard" выполнила монтаж пяти автоматических линий. Их запуск позволит существенно повысить качество изготовления деталей за счет стабильности технологических режимов и исключения влияния человеческого фактора; существенно снизить долю ручного труда и воздействия вредных факторов на обслуживающий персонал; уменьшить более чем в два раза количество сточных вод и довести степень очистки воздушных выбросов до 99,5%; резко снизить затраты на текущий и капитальный ремонт оборудования.

Сегодня, 20 октября 2011 года, введен в эксплуатацию производственный участок №43 электрохимической обработки компрессорных лопаток корпуса 119.

В день празднования 95-летия ОАО "НПО "Сатурн" на площадях корпуса 119 состоялся пуск в эксплуатацию вновь созданного участка №43, который в дальнейшем предполагается развить до специализированного производственного подразделения с замкнутым циклом производства, ориентированного на применение электрохимической обработки (ЭХО) для формирования профиля пера лопаток компрессора.

Развиваемое ОАО "НПО "Сатурн" технологическое направление производства лопаток компрессора - от разработки технологических процессов, изготовления специального оборудования и технологической оснастки до возможности изготовления на своих мощностях лопаток компрессора газотурбинных двигателей является основой лопаточного производства в ОАО "НПО "Сатурн".

В последние десятилетия на "Сатурне" сформировалось технологическое направление изготовления компрессорных лопаток с использованием технологического процесса размерной электрохимической обработки.

В результате развития этого направления было спроектировано и изготовлено оборудование, позволяющее за одну установку детали сформировать все элементы пера, и разработана технология обработки заготовок лопаток до и после операции ЭХО, обеспечивающая изготовление деталей с высокой степенью точности.

ОАО "НПО "Сатурн" является единственным в России предприятием, владеющим такой технологией в промышленных масштабах, способным проектировать и изготавливать спецоборудование.

За время использования данной технологии на предприятии сформировался кадровый состав технологов, конструкторов технологической оснастки, программистов, наладчиков электрохимических установок и станков с ЧПУ, владеющих специфическими знаниями и навыками для выполнения работ по технологической подготовке и производству лопаток.

Разработанная технология, используемая при изготовлении лопаток компрессора всех современных газотурбинных двигателей, нацелена на удовлетворение потребностей ОАО "НПО "Сатурн", а так же в перспективе и других предприятий "Объединенной двигателестроительной корпорации".

Сегодня, 20 октября 2011 года, состоялась закладка первого камня строительства литейного корпуса №140

В числе приоритетных направлений ОАО "НПО "Сатурн" - работа над созданием новых двигателей.

В День предприятия состоялась закладка первого камня в создание нового литейного корпуса. Строительство нового литейного корпуса позволит не только увеличить мощности литейного производства, но и обеспечит освоение новых литейных технологических процессов на базе высокоточного, производительного оборудования таких фирм как "Кливленд Тулинг" , "ALD" .

Внедрение данного оборудования позволит значительно автоматизировать технологические процессы изготовления отливок с равноосной и монокристаллической структурами. При этом увеличится до 80 процентов выход годных отливок и снизятся затраты на их производство.

В ОАО "НПО "Сатурн" намечена дальнейшая большая работа по реструктуризации производства, определяемая технико-экономическими показателями. Это создание современных и эффективных производств, с замкнутым технологическим циклом изготовления отдельных узлов, перебазировка цехов на новые производственные площади, с наиболее рациональной расстановкой оборудования, по предметному и технологическому принципам. Все эти работы определены планом организационно- технических мероприятий по развитию предприятия на 2012-2016гг.

Цитата: > rsgubar от 21.10.2011 18:05:40
Сомневаюсь, что тонкие вертикальные лезвия будут хоть какой-то ощутимой динамической поверхностью  ??? Если их вместе сложить, то в сумме получится может сантиметров 7 т.е. вполне можно принебречь, учитывая размер движка. Во-вторых, из-за того, что они прямые и вертикальные, поток воздуха будет только распремляться и "упорядочиваться" (если можно так сказать), но никак не завихряться или еще чего-нибудь т.е. будет явно "не хуже", чем было бы без решётки. Ну и в конце концов, можно сделать так, что бы эта решётка опускалась на движок только в определённых ситуациях (например, когда самоль летит ниже 2000 км).

ЗЫ: Я понимаю, что если такого не делают, значит на это есть причины, только пока-что серьёзных причин здесь никто не привёл. Может какой-нибудь профи чего-нибудь объяснит?

Вот если бы Вы понимали что-нибудь в аэродинамических поверхностях, то знали бы, что не столь важно, какой процент площади поперечного сечения канала воздухозаборника эти лезвия перекроют.  Это решается простым увеличением этого сечения на соответствующую величину для сохранения величин расхода.  За этими ножами НЕПРЕМЕННО будет возникать возмущение потока, которое может привести поломке лопаток компрессора или помпажу, потому что любое тело помещенное в воздушный поток создает за собой возмущение.  На входе в воздухозаборник ничего не надо распрямлять, если уж и распрямлять поток, то за турбиной.  Если вас устроит, то решетки не ставят, чтобы техники не порезались.  А уж выдвижные решетки на "самоль" - ну, попробуйте нарисовать на салфеточке размещение решеточки, привода, куды ее прятать, кады она не нужна и т.п.  А вообще, Вы правы, хреновые в мире конструктора, раз зачетные антифэйльные "самоли" не могут Зделать.

ЗЫ.  И не ДИНАМИЧЕСКОЙ, а АЭРОдинамической, боже ж ты мой...
ЗЫЗЫ.  Вы, кстати, не обижайтесь, но чтобы во всем этом разобраться надо какой-нибудь курс по аэродинамике почитать.  Страниц так на 300.  Воздух - он не такой простой, каким кажется.

не надо ножей. видео того, как движок режет тушку птицы на мелкие кусочки тут не раз приводилось (см выше по ветке)

вот ещё одно. http://www.youtube.c…re=related
посмотрите что происходит с ледяным бруском 300 грамм

А вот ослеплять гуся лазером это было бы забавно

Цитата: > rsgubar от 21.10.2011 20:35:16
Так на видео какую-то перепёлку в двигло кидают -- такую и бытовой вентилятор (как на стройках стоят) зафарширует.
Вот если бы гусём реально шмальнули, а еще лучше замороженным гусём, тогда да, а так всё равно как-то стрёмно  :(

Хех, лазером ослеплять ... Если уж гусь движка не пугается, то лазер ему вообще побоку будет.  :D

Это называется "заброс крупной дичиптицы" SAM-146:passed...

Цитата: дим от 21.10.2011 20:06:16
не надо ножей. видео того, как движок режет тушку птицы на мелкие кусочки тут не раз приводилось (см выше по ветке)

А вот ослеплять гуся лазером это было бы забавно

Да кто бы сомневался, что они не нужны  :D  Лопатки компрессора кагбэ покруче ножей будут на таких скоростях вращения.  Мясорубка.

По поводу лазера - Гринпис засудит за повреждение органов зрения ни в чем не повинных либеральных птиц, у которых тоже есть права и дети.  Предлагаю ввести штраф гусей за пролет в зоне полетов.  Пусть ГИБДД займется.  Неделя и ни одного гуся не будет.

http://www.ato.ru/co…zmozhnosti

. SSJ 100 готовится к сертификации по европейским нормам. Одновременно в ГСС разрабатываются новые модификации самолета. Об основных направлениях сертификационной работы по SSJ 100 в интервью ATO.ru рассказал первый вице-президент ГСС по разработке и сертификации Игорь Виноградов.

- Игорь Львович, SSJ 100 получил сертификат типа в начале года, но испытания самолета продолжаются. Для каких целей проводились недавние испытания на высокогорье в Мексике?

- К нашему самолету проявляют большой интерес разные заказчики, которые предъявляют разные требования. Поэтому мы продолжаем проводить испытания самолета, для того чтобы к моменту поставок он не имел ограничений и летал так, как нужно заказчику.

У нашего партнера — компании SuperJet International, которая ответственна за продвижение самолета на ряде зарубежных рынков, в том числе в Америке, — есть уже контракт с мексиканской авиакомпанией Interjet. Особенностью этого перевозчика является то, что он базируется в аэропорту Толука, расположенном на высоте 2580 м. Из нынешних заказчиков, эксплуатирующих SSJ 100 ("Аэрофлота" и "Армавиа"), наибольшая высота базирования была нужна армянскому перевозчику — 1500 м. Возможность эксплуатации самолета на этой высоте была продемонстрирована нами в ходе испытаний в прошлом году в аэропортах Звартноц и Гюмри. Когда появился мексиканский контракт, для продвижения самолета в этой стране нужно было расширить возможности эксплуатации.

Сейчас в целом сертификация идет параллельно под двум направлениям. Первое — это расширение условий эксплуатации по тому сертификату типа, который мы уже получили. Вот сейчас, в Мексике, получили расширение по высокогорью, по результатам испытаний в ОАЭ получим +5 градусов по жаре. Дальше будут другого рода расширения.

Предстоят испытания в Якутии; мы летим туда, чтобы поймать температуру –54 градуса. Такое требование выставляет нам авиакомпания "Якутия", которая заказала наши самолеты. Еще есть ряд связанных с авионикой испытаний — это расширение сертификата на посадку по категории IIIА, которое мы планируем получить в мае следующего года, что позволит эффективно эксплуатировать самолет в любых погодных условиях.

Предстоят расширения, связанные с полетами в условиях точной зональной навигации. Мы впервые внедряем на отечественных самолетах полноразмерную вертикальную навигацию. Эту функцию мы планируем реализовать на SSJ 100 в I квартале следующего года. В эти же сроки планируем уменьшить ограничения по ресурсу самолета, с тем чтобы подтвержденный испытаниями ресурс опережал тот, который необходим нашим эксплуатантам.

Также планируем — пока с погодой не получается — расширить возможность эксплуатации SSJ 100 на взлетно-посадочных полосах, покрытых снегом. Сейчас у нас подтверждена возможность посадки на полосу с толщиной снега 1 см, но для посадки на запасные аэродромы нужно иметь возможность садиться при более глубоком снежном покрове на полосе. Сейчас ищем такие условия и договариваемся, чтобы провести эти испытания за два-три дня в начале зимы.

Во-вторых, в наших планах стоит получение сертификата EASA в конце этого года. Европейская сертификация — это большая и серьезная программа.

- Какие испытания осталось провести для получения сертификата EASA?

- Мы четко понимаем весь объем и методику проведения этих испытаний. Мы ведем данную работу с 2004 г., и тот сертификационный базис, который нам утвердил АР МАК, уже включил требования EASA. Но кроме базовых, EASA выставила ряд дополнительных сертификационных требований. Из-за этого нам пришлось проводить дополнительные испытания —  например, для демонстрации аэродинамических характеристик с имитаторами льда, испытания по шуму на местности. У пилотов EASA также были пожелания по изменениям в системе индикации самолета, поэтому мы сейчас готовим новое программное обеспечение, которое все эти изменения будет включать. Мы уже проверили его на стенде, теперь необходимо непосредственно в ходе летных испытаний продемонстрировать, что все их замечания были учтены.

Есть еще ряд экзотических требований, которые в наших нормах не предусмотрены, но анализ экспертами EASA результатов наших испытаний показал, что именно они хотят испытать дополнительно. Например, проанализировать попадание оторванного куска пневматика определенного размера в крышку топливного люка на нижней поверхности крыла или попадание птицы в надфонарную часть кабины. По нашим требованиям достаточно обеспечить механическую защиту от удара птицы, но по их нормам нужно еще продемонстрировать, что пульты, которые стоят в этой части, после удара функционируют нормально.

Самое экзотическое требование, которое нам выставили эксперты EASA, — проведение испытаний на огнестойкость композиционных материалов. После недавнего летного происшествия с большим авиалайнером оказалось, что именно закрылки защитили пассажиров, покидающих самолет с горящим двигателем. Нас тоже попросили показать, что наши элементы механизации крыла в случае грубой посадки, подлома шасси или пожара в двигателе защитят пассажиров от прямого пламени. Мы отрезали кусок закрылка, поставили его на стенд, грели пять минут до температуры 1100 градусов и убедились, что закрылок, конечно, свои механические свойства теряет, но пламя не пропускает.

- Эти экзотические требования выдвигаются именно к SSJ 100 или, в принципе, к любому новому самолету?

- Нет, они выдвигаются к любому самолету. Нужно иметь в виду, что EASA очень четко реагирует на крайние случаи, которые произошли в эксплуатации, и требует проведения дополнительных испытаний. Это, например, относится к приемникам воздушного давления, которые должны надежно работать в атмосфере, насыщенной переохлажденными водяными парами. В EASA считают, что это влияет на безопасность полетов, и спорить тут, конечно, бесполезно. В настоящее время Thales по нашему требованию проводит соответствующие испытания приемников воздушного давления, которые установлены на нашем самолете.

- После получения сертификата EASA будет ли необходимость еще досертифицировать самолет под требования отдельных европейских перевозчиков?

- В EASA нам с самого начала сказали, что не надо включать в их сертификат сразу все опции. Лучше сертифицировать самолет как есть, а если придет заказчик с дополнительными требованиями, досертифицировать его под них, но это будет уже более простая процедура. Так что сертификат EASA — это как бы ворота на рынок Европы, и не только. Так, мексиканские авиационные власти нам сообщили, что если мы получим сертификат EASA, то им нужно три месяца на бумажную работу для его валидации.

- Успеете получить европейский сертификат типа до конца года?

У нас на 29 ноября намечено заседание Совета по сертификации [EASA], где будет обсуждаться решение о выдаче сертификата типа.

- Будут ли в конструкцию самолета вноситься изменения, связанные с сертификационными требованиями EASA?

- Нет, практически никаких доработок не потребовалось, потому что, когда мы этот самолет проектировали, очень много времени потратили на анализ требований и консультации с экспертами Boeing и EASA. Сейчас в 99% испытаний мы получаем положительный результат.

- Сейчас ГСС работает над модификацией самолета с увеличенной дальностью, long range, и деловой версией, Sukhoi Business Jet. Будет ли необходимо проводить дополнительную сертификацию этих версий?

- Версия long range будет отличаться повышенной на 5% тягой двигателя, увеличенным взлетным весом и дальностью полета, что позволит нашим заказчикам использовать SSJ 100 как среднемагистральную машину. В январе мы ожидаем получения дополнения к сертификату типа на этот двигатель.

Бизнес-версия предполагает увеличение дальности примерно до 8000 км, и для того чтобы это обеспечить, мы будем ставить дополнительные баки. Сейчас прорабатываем схему взаимодействия с SuperJet International: они берут на себя установку VIP- и корпоративных интерьеров, а мы будем реализовывать концепцию "летающей платформы". Эта концепция сегодня широко применяется в мире, когда разработчик и держатель основного сертификата типа помимо сертификации самолета как такового для реализации опций сертифицирует так называемый зеленый самолет (Green Aircraft. — Прим. ред.), а потом передает его партнеру, который имеет дополнительный сертификат типа. Этот контрагент уже устанавливает VIP-интерьеры. По такой схеме мы хотим работать с SuperJet International, они будут подавать заявку на дополнительный сертификат (Supplementary Type Certificate, STC. — Прим. ред.) в EASA. Это позволит нам немного сократить время сертификации машины, т. к. для ГСС очень сложно сразу заниматься доведением и сопровождением базовой версии, разрабатывать, изготавливать и испытывать вариант long range, разрабатывать модификацию с дополнительными баками под бизнес-версию и работать над новой машиной NG.

Когда мы получим сертификат на "зеленый" самолет от АР МАК и EASA, будем поставлять его в SJI, в Венецию. Там уже будет проводиться установка интерьеров, окраска и передача заказчикам.

- Когда ожидаете получить сертификат на "зеленый" самолет?

- "Зеленый" самолет RRJ95B для поставок в Мексику должен быть сертифицирован примерно в апреле–мае будущего года, а получение сертификата EASA на самолет с дополнительными баками запланировано на III квартал 2014 г. Но несмотря на то что SJI для ускорения процесса получает STC, мы не снимаем задачи получения ГСС дополнения к сертификату типа на те интерьеры, которые ставит SJI. Это делается для того, чтобы заказчики из зоны нашей ответственности — Россия, СНГ, Китай, Ближний Восток, Индия — могли получать самолеты с интерьерами разработки как B/E Aerospace, так и SJI. Получение такого дополнения мы планируем на конец будущего года. Главное — чтобы мы были готовы к любой схеме поставок, исходя из пожеланий заказчика.

- Известно, что ГСС работает над снижением веса конструкции SSJ 100. На каком этапе находятся эти работы?

- Мы рассчитываем снизить около тонны веса и планируем выйти на этот показатель в середине 2013 г., к 55-й машине. Принятая программа включает замену композиционных материалов на более легкие от альтернативного изготовителя, снижение веса интерьера, включая установку более легких кресел, снижение веса кабельной сети. У нас есть еще не до конца реализованные обещания поставщиков по снижению веса — будут "худеть" двигатель и мотогондола.

Это будет постепенная работа — например, поменяв интерьер, нужно будет провести соответствующие испытания и получить дополнение к сертификату типа. Изменения еще будут — это нормальный процесс, борьба идет за каждый килограмм веса.

ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и авиакомпания "Аэрофлот" подписали акт приемки-передачи воздушного судна Sukhoi Superjet 100 SN95011.
Лайнер, по завершении наземных и летных проверок, получил бортовой номер RA-89003.
Самолет, переданный авиакомпании с полным комплектом эксплуатационной и иной документации, соответствует заявленным характеристикам, технически исправен и готов к летной эксплуатации.
7 ноября 2011 года лайнер перелетит в Москву.
Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95) — региональный 100-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" при участии Alenia Aeronautica. Самолет имеет следующие характеристики:
максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 — 0,81 Маха,
крейсерская высота 12 200 м (40 000 футов),
длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета — 2052 м.,
дальность полета для базовой версии — 3048 км, для версии с увеличенной дальностью — 4578 км.
19 мая 2008 г. SSJ100 совершил первый полет.
В феврале 2011 г. SSJ100 получил сертификат типа АР МАК.
Получение сертификата EASA запланировано на 2011 год.

http://www.i-mash.ru…sj100.html

Цитата: Rime
То что передали четвертый - конечно хорошо. Но темпы выпуска ниже всех прогнозов. Один самолет за два месяца! Похоже, это был последний самолет в этом году. Хотя все может поменяться, будем надеяться.

Если не будет неожиданностей, то будет передан еще один самолет. Он скоро улетает на покраску. Помимо него еще один-два могут поднять в воздух.

Цитата: Рыбыч от 03.11.2011 13:56:26
Если не будет неожиданностей, то будет передан еще один самолет. Он скоро улетает на покраску. Помимо него еще один-два могут поднять в воздух.

Побыстрее бы наращивали производственные мощности...

Специалисты ЦАГИ экспериментально подтвердили статическую прочность фюзеляжа самолета SSJ 100 (RRJ 95B) в соответствии c CS-25 (авиационными правилами) Европейского агентства по авиационной безопасности EASA.
Исследования проходили по заказу ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", по программе сертификационных статических испытаний герметической части фюзеляжа SSJ 100 (RRJ 95B) опытного образца самолета. Конструкция фюзеляжа выдержала стопроцентную расчетную нагрузку, что почти в 2 раза превышает эксплуатационную. Проведенные исследования подтверждают соответствие самолета SSJ 100 дополнительным требованиям ЕАSА к статической прочности.
По словам заместителя генерального директора - начальника комплекса прочности ЦАГИ Михаила Зиченкова, прошедшие исследования явились важным этапом не только в работах по созданию семейства самолетов SSJ 100, но и в развитии методов исследований статической прочности.
"Специалисты отделения "Статическая и тепловая прочность" ЦАГИ успешно провели технически сложные и ответственные испытания, которые проходили в нестандартных условиях. На территории института была создана новая экспериментальная площадка, к которой были подведены все системы управления и нагружения. Специально для этого фюзеляжа была создана система защиты от взрывного разрушения", - подчеркнул М. Зиченков.
Первый вице-президент ЗАО "ГСС" по разработке и сертификации Игорь Виноградов отметил: "Результаты этих испытаний необходимы для своевременной подготовки финального отчета по программе сертификации EASA. Европейская сертификация не только позволит начать коммерческую эксплуатацию самолетов SSJ 100 зарубежными авиакомпаниями, но и будет способствовать росту портфеля заказов на наш самолет на международном рынке".
http://www.i-mash.ru…j-100.html

Президент ОАО "Гидромаш" Владимир Лузянин и президент ОАО "Корпорация "Иркут" Алексей Федоров в Москве подписали контракт на разработку, изготовление, испытания и поставку агрегатов шасси для самолетов семейства МС-21.
За основу контракта стороны взяли западные образцы документов, по которым работают Boeing и Airbus: в контракте прописаны все условия взаимоотношений участников проекта и определены правила, по которым компаниям предстоит работать в перспективе, пишет "Ъ".
На "Гидромаше" в течение ближайших 5 лет планируется
изготовление образца шасси для МС-21,
проведение испытаний шасси,
серийное производство шасси для МС-21 не ранее 2016 года.
Сумму контракта стороны не раскрывают. Среднюю стоимость одного комплекта шасси в зависимости от размера самолета отраслевые эксперты оценивают в $4-5 млн - соответственно, стоимость контракта при 150 законтрактованных самолетах составляет не менее $600 млн.

http://www.i-mash.ru…oleta.html

Цена что-то уж больно большая

Цитата: Mirotvorets от 03.11.2011 22:32:09
Цена что-то уж больно большая

Ну это же гадание на кофейной гуще. "Отраслевые эксперты оценивают". Спросили какого-нибудь Романа Гусарова, он и ляпнул, что первое в голову пришло.

Не совсем ССЖшная статья, но имеет к нему прямое отношение:8.11.2011

Эмоционально, но во многом по- честному....

KM.RU
Российскому авиапрому вынесен смертный приговор?
Крупнов Юрий Васильевич

Справка
3 ноября ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и «Аэрофлот – российские авиалинии» подписали договор.
Очевидно, что требуется кардинальный пересмотр подходов к проблемам авиации, но власти бездействуют .
На прошлой неделе наступил момент истины в российской авиации.
Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, причиной крушения Як-42 под Ярославлем, когда погибли хоккеисты «Локомотива», являются ошибки пилотов, а не технические неисправности и тем более конструкция самолета. При этом вина, скорее всего, не только и не столько на пилотах, но и на торопившем их начальстве, и на разваленной системе гражданской авиации в целом («Кто-то гнал капитана Як-42 в шею…»).
Но тогда возникает вопрос: на каком основании и с чьей недобросовестной подсказки президент России уже в первые часы после катастрофы посчитал возможным заявить о необходимости тотального обновления российского самолетного парка безотносительно к стране их происхождения («Правительству придется, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя… Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей»)?
Однозначность утверждений президента была тут же подтверждена в его поручении от 11 сентября (п. 1-в): «Принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских воздушных судов, соответствующих современным требованиям к летной годности, независимо от государства – производителя воздушных судов…».
Это «независимо от государства – производителя воздушных судов» вбивает последний гвоздь в крышку российского гражданского, да и всего отечественного авиапрома.
Однако повторю: через два месяца выяснилось, что причина той катастрофы, которая и породила п. 1-в в поручении президента России от 11 сентября, никак не связана с парком (помните: «Дальше так невозможно, с таким парком»?).
Так будет ли теперь отменено данное поручение? И если нет, то почему?
Необъяснимым и потрясающим при этом является то, что в первые часы после катастрофы сам же президент не только абсолютно правильно предложил не делать поспешных выводов («Я не хочу предвосхищать результаты следствия, технического и юридического расследования»), но и потребовал сделать именно «надлежащие выводы», чтобы «положить их в основу тех решений, которые будут приняты».
Теперь же окончательно ясно, что указанное злополучное поручение было сформулировано при ненадлежащих выводах.
Вообще очень странная ситуация. Уже в ходе того первого совещания президенту было доложено, что разбившийся Як-42 относительно молодой и с невыработанным техническим ресурсом! И сам же президент закончил то свое выступление в итоге мудрым заключением: «Большинство летных происшествий происходит все-таки не из-за отказов техники, а из-за нарушений правил, которые действуют в гражданской авиации».
Но, несмотря на все это, через три дня появилось поручение в пользу закупок иностранной авиационной техники, поддержки заокеанского и забугорного производителя! Почему так? Как такое может быть? Когда будет отменен или существенно трансформирован п. 1-в поручения президента России от 11 сентября?
Есть еще одна странность. Почему-то никто из руководства страны и высшего авиационного чиновничества никак не реагирует на шквал сообщений о происшествиях с «Боингами». Так, буквально вчера новейший «Боинг-787» (тот самый «Дримлайнер») в связи с неполадками в гидравлической системе совершил экстренную посадку в японском аэропорту Окаяма на юго-западе острова Хонсю. За неделю до этого за один только день 1 ноября произошли сразу две аварии с самолетами «Боинга»: у самолета Boeing-767 польской авиакомпании LOT возникли неполадки с шасси, а самолет Boeing-737 со 185 пассажирами и четырьмя членами экипажа, летевший из Екатеринбурга в Шарм-эш-Шейх, совершил аварийную посадку в аэропорту Кольцово. 20 дней назад в аэропорту Тегерана иранский пилот вообще вынужден был сажать самолет Boeing-727 без переднего шасси, которое отказало при посадке.
Вызывает недоумение отсутствие высоких официальных заявлений по поводу недопустимости продолжения полетов «Боингов» в России и замены их парка. Не пора ли заканчивать со всеми этими, мягко выражаясь, странностями?
Очевидно, что требуется кардинальный пересмотр подходов к проблемам российской авиации и авиапрома.
Прежде всего необходимо пристально разобраться с природой принятия ненадлежащих решений. Кто из высокопоставленных чиновников наводит тень на плетень и лоббирует иностранные авиапромы? Кто убивал наш авипром? Эти вопросы и необходимые меры подробно я описал и представил в статье «Не спасем авиапром – погубим Россию. Ставка на иностранный авиапром преступна». Хорошая статья на днях вышла у Андрея Королева – «Россия в авиакатастрофе: почему гибнет российское гражданское авиастроение?». Можно сослаться и еще на 5-10 хороших статей – ситуация становится все более очевидной и взрывной.
Во-вторых, необходимо создать систему государственного планирования в авиации.
Состояние с планированием становится очевидным, если сравнить два следующих заявления. Четыре года назад, 6 апреля 2007 года, первый вице-премьер РФ Сергей Борисович Иванов заявил в ходе посещения Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения (КНААПО, входит в холдинг «Сухой»), где выпускается распиаренный «Суперджет-100», что к 2010 году в России будет ежегодно производиться до 60 новых самолетов. Очевидно, что Иванов опирался на данные министра промышленности В.Христенко и министра транспорта И.Левитина.
А 20 апреля уже текущего года председатель правительства Российской Федерации В.В. Путин, представляя в Государственной Думе отчет о деятельности правительства за 2010 год, проинформировал, что «сертифицирован и запускается в серию пассажирский лайнер «Сухой-Суперджет-100»… В этом году «Аэрофлот» приобретет на условиях лизинга 10 таких машин. Первый самолет «Аэрофлот» получит в середине мая… Вчера, как вы знаете, первый серийный самолет «Суперджет-100» совершил успешную посадку в Ереване и теперь пополнит воздушный гражданский флот Армении».
На данный момент, через 4,5 года после заявления Сергея Иванова, по факту произведено 4 лайнера «Суперджет-100».
Итак, вот оно – качество планирования: в 2010 году вместо 60 самолетов – 0 штук. В 2011-м вместо еще 60 – 4 штуки.
И где оргвыводы?
В-третьих, необходимо полностью пересмотреть стратегию в сфере авиации и авиационной промышленности. Забубенные правительственная стратегия и стратегия Объединенной авиационной корпорации (ОАК) не просто абстрактны и оторваны от жизни, но еще и по факту изощренно прикрывают уничтожение и ликвидацию отечественного авиапрома. Необходимо их пересмотреть, разработать и принять новые, с четко представленным поштучным планом выпуска изделий в ближайшие 20 лет и ответственным за выполнение плана.
В-четвертых, нужно общественно-государственное партнерство. Очевидно, что закрытые чиновничьи игры до добра не доведут.
Очевидно, правительству России следует поддержать формирующееся сейчас в стране сетевое сообщество развития российской авиации и авиапрома и приступить к совместной работе.
На данный момент в рамках нашего проекта развития страны № 49 «Суверенная авиация» собирается первичный коллектив экспертов и управленцев, которые готовы вкладываться в восстановление отечественного авиапрома и создания новой российской авиации.
Отсутствие конструктивных шагов к неформальному сообществу со стороны официальных властей будет означать две фундаментальные вещи. Первое: нашему авиапрому действительно тайно уже вынесен смертный приговор. Второе: лозунги «новой индустриализации» носят исключительно предвыборный характер и приговорены оставаться досужими разговорами – ведь без авиапрома никакой новой национальной промышленности не создать.
Так осталась ли в стране государственная власть?

> Эмоционально, но во многом по- честному....

если по честному - сейчас ССЖ строится один самолет в полтора-два месяца.

> На данный момент, через 4,5 года после заявления Сергея Иванова, по факту произведено 4 лайнера «Суперджет-100».

на счет произведено - в летном состоянии 8, прочностные испытания 2, на хранении 1. все они построены после 2007-го