Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: ffe от 20.04.2009 12:26:41на тех форумах по "суперджету" что под руку попадались (специальльно не выискивал) обыкновенно выражались опасения что суперджет может приземлить отечественные проекты. На мой дилетантский взгляд вполне обоснованные опасения. При отсутствии в течении продолжительного времени отечественных проектов запросто можно, пмсм, подсесть на иглу "широкой международной кооперации". И потом долго и дорого пытаться с неё соскочить.

логика тут конечно есть, но ... и выбора особо нет, как мне кажется.
потому как сделай мы самолет без кооперации - будет очередной провал. И Ту334 и Ан148 сделаны уже ой как давно, но вот никто кроме Ирана ими не интесуется и то по поятной причине...


И я буду рад, если наши производители авиа-компонент будут иметь денежку продавая части зарубеж в "широкой международной кооперации".

ЦитатаВот Вы критиканов осуждаете и в первом же пункте сразу критиканский аргумент - "у Ту-334 - движок на 100% импортный - украинский". ... Если на "МоторСич" приходися 100%, то сколько тогда остаётся на долю "Салюта" и УМПО?

вы правы. Конечно, движок не 100% украинский. И я не знаю %% долей. Кстати, почему бы моторсичу не сделать открытое и понятное СП с тем же Салютом, чтобы таких вопросов ни у кого не возникало

ЦитатаДа ещё и неизвестно что с этим МоторСичем в ближайшие пару лет произойдёт. Всякое может случиться. Например - было ваше стало наше, на 100%

хорошо бы, но вряд ли. Не продадуться украинцы, пмсм

ЦитатаУ того же ту334 при проектировании ресурс планера закладывался не столь колоссальный, всего 60000 часов. Но по результатам испытаний (самолёт уже, как-никак, 10 лет на крыле) установлено что он может быть продлён до 90000 часов. Ан148, возможно, ещё более "износоустойчив".

не знал, спасибо

ЦитатаВообщем смотреть надо, сравнивать

согласен

Цитата: дим от 20.04.2009 16:18:47
...
Конечно, движок не 100% украинский. И я не знаю %% долей. Кстати, почему бы моторсичу не сделать открытое и понятное СП с тем же Салютом, чтобы таких вопросов ни у кого не возникало
...

Да вот, говорят, с МоторСичем приключилась пренеприятнейшая история...Эмигрировал он. Говорят, целыми подразделениями. Что характерно, в Россию.
Что делать? Не знаю...
А номенклатуру МоторСичевую, опять-же, в опытно-промышленных масштабах (пока), осваивают в той-же России.
В Современных Российских ВС часть1 неоднократно обсуждалось.
И не надо бояться кооперации в разумных пределах. Ибо самые лучшие адвокаты Газпрома в ЕС, например, его партнёры. Глава E-On недавно весьма жОстко проехался по Комиссии ЕС по энергетике. Или как там её зовут.

забавное сравнение.

"ARJ-21, первый полностью китайский гражданский самолет (как говорят его создатели)..."

Однако китайского там практически нет вообще. Разве что сборка. Всё, от проекта, до последнего болта и куска алюминия - импорт.

Сам самолет поразительно похож на DC-9, который ранее производился в Китае и у китайцев были и чертежи и опыт сборки. От DC-9 его отличают крылья и немного компоновка (на следующей странице есть много сравнительных фотографий).
Крылья разработали специалисты украинского НТК "Антонов". Они же занимались "определением геометрии и интегральный анализ силовой конструкции" что бы это ни означало. То есть, фактически сильно помогли китайцам в проектировании самолета, если не сделили за них всю работу (?).
Американская компания General Electric предоставила двигатели и все что с ними связано (помощь в проектировании и интеграции)

теперь посмотрим на список поставщиков:

механика (закрылки и пр): Microtecnica (Italy)
электрические компоненты: кабели: EMTEQ (U.S.A.)
электрические компоненты: Static Dischargers: HR Smith Ltd (U.K.)
Соединители (Fasteners): LISI Aerospace (France)
фары, свет в салоне и пр: Goodrich Interiors (DE)
Turnbuckles: Bell-Memphis, Inc. (U.S.A.)
люки: Hartwell Corp. (U.S.A.)
управление двигателем: Rockwell Collins (U.S.A.)
вентиляторы: Technofan (France)
Precision Machined Parts: Machined housings: AJR Industries, Inc. (U.S.A.)
структурные компоненты фюзеляжа, полозья сидений: ALCOA, Inc. (U.S.A.)
краны (valves):  C.E.S.A (Spain)
интерьер кабины: Fischer Advanced Composite Components AG  (Austria)
подогрев кабины: AMETEK Airscrew Ltd.  (U.S.A.)
система кондиционирования: Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH
изоляция салона: MTI Polyfab - Canada
шины: Dunlop Aircraft Tyres  (U.K.)
шасси: Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH
шасси, рулевое колесо: Kavlico Corporation (U.S.A.)
кислородная система: B/E Aerospace Inc. (U.K.)
панели, свет в кокпите, сборка кокпита: Eaton Aerospace, Electric Distribution & Controls (U.S.A.)
авионика: автопилот, fly-by-wire: Honeywell Aerospace (U.S.A.)
авионика: управление: Rockwell Collins (U.S.A.)
авионика: системы управления кокпитом и салоном: Sagem Défense Sécurité  (France)
авионика: Enhanced Vision Systems:
авионика: системы погоды: Rockwell Collins (U.S.A.)
ВСУ: Hamilton Sundstrand Power Systems (U.S.A.)
электросистемы: Hamilton Sundstrand Power Systems (U.S.A.)
подогрев двигателей: Aerotech Herman Nelson, Inc.
Turbine Engine Blades: Turbine airfoils: Goodrich Turbomachinery Products
компрессоры, масляный бак, масляные краны: Techspace Aero S.A. (бельгия)
алюминевые панели фюзеляжа : ALCOA, Inc. (U.S.A.)
Двигатели: General Electric CF34-10A  (U.S.A.)

и наконец, сборка: шанхайский завод.
http://www.airframer…Components

напоминаю, весь мир считает ARJ-21 - китайским самолетом. И сами китайцы гордяться им: "ARJ-21, первый полностью китайский гражданский самолет"

весёлое сравнение  :)

тем кто думает что это уникально только для SSJ и ARJ - можете найти такие же списки поставщиков на любой современный самолет, начиная от боинга-айрбаса и кончая региональниками CRJ, ERJ, MRJ. Гугл site:www.airframer.com вам в руки (мне он уже не дает искать без подписки)

Цитата: mse от 20.04.2009 17:54:01
Да вот, говорят, с МоторСичем приключилась пренеприятнейшая история...Эмигрировал он. Говорят, целыми подразделениями. Что характерно, в Россию.

не порадуете деталями, ссылками? я слышал, что они хотят открывать "отверточную сборку", филиал свой, в подмосковье. Бизнес диверсифицируют. Но вот о эмиграции не слыхал. Мало того, слыхал что М-С отказалось продать пакет своих акций ОАК-у но продалось европейцам, а их директора раздает напрово налево интервью о своей независимости от России и пр.

ЦитатаА номенклатуру МоторСичевую, опять-же, в опытно-промышленных масштабах (пока), осваивают в той-же России.

это вы про вертолетные двигатели? насколько я понимаю, документация по ним осталась со времен СССР и эксклюзивных прав на неё моторсич не имеет.

Цитатане надо бояться кооперации в разумных пределах. Ибо самые лучшие адвокаты Газпрома в ЕС, например, его партнёры (E-On)

тут подпишусь.

... "Мы надеемся, что сертификационные испытания успешно завершатся в четвертом квартале этого года, двигатель будет создан, что позволит сертифицировать самолет Sukhoш Superjet 100 и начать его поставки в коммерческую эксплуатацию", - говорит генеральный директор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин. Те результаты, которые SaM146 уже показал в ходе испытаний, не дают существенных поводов сомневаться в словах генерального директора.

Двигатель SaM146 имеет современную конструкцию, разработанную на основе опыта предыдущих программ и анализа конкурентных продуктов для достижения заданной надежности и экономических показателей. Неоднократно декларировавшимися отличительными особенностями двигателя SaM146 являются высокий уровень надежности, низкие затраты на техническое обслуживание, малый расход топлива, а также полное соответствие существующим и перспективным экологическим требованиям ICAO. В ходе испытаний практически все эти параметры уже подтверждены. Так, суммарная наработка двигателей составляет 3050 часов, в том числе в полете - 920 часов. При этом наработка опытного двигателя № 4 в обеспечение ресурса уже превышает 1010 циклов. В ходе испытаний было выявлено, что параметры экономичности двигателя SaM146 на крейсерской скорости полета даже лучше расчетных. На сегодня успешно пройдены такие этапы сертификационных испытаний, как проверка работы двигателя в условиях обледенения, испытания на исследование флаттера при боковом ветре, влияние взлетной полосы, работоспособность реверсивного устройства, специальные испытания узлов двигателя на обрыв лопатки, заброс птицы. Все они дали положительные результаты.

Для обеспечения сертификационных испытаний нужно изготовить 8 опытных двигателей, которые в общей сложности выдержат 26 сборок. Дефектовать и заменять детали в двигателях необходимо после сложных испытаний, например на заброс льда или обрыв лопатки, а также в ряде других случаев. Для проведения испытаний самолета понадобится еще 9 моторов.

Надо отметить, что большая часть специальных испытаний, таких, например, как заброс льда и птицы, проводится на открытом испытательном стенде НПО "Сатурн", расположенном в окрестностях города Рыбинска. Это уникальная не только для России, но и для всей Евразии конструкция - стенд подобного уровня есть лишь в США, еще один только строится в Канаде. На его создание были потрачены десятки миллионов евро, однако эти затраты окупятся с лихвой при испытаниях новых газотурбинных двигателей.

Вообще надо отметить, что масштабные инвестиции в производство, в собственное развитие - это отличительная черта НПО "Сатурн". Причем руководство предприятия намеревается проводить активную инвестиционную политику и дальше, невзирая на кризис. Генеральный директор предприятия Юрий Ласточкин убежден, что инновационная стратегия была выбрана правильно и, даже если вернуть вчерашний день, "мы бы заняли в несколько раз больше, потому что сейчас возможности по привлечению кредитов у российских компаний практически сведены к нулю".

http://vpk.name/news…otora.html

Цитата: дим от 20.04.2009 18:49:07
не порадуете деталями, ссылками? я слышал, что они хотят открывать "отверточную сборку", филиал свой, в подмосковье. Бизнес диверсифицируют. Но вот о эмиграции не слыхал. Мало того, слыхал что М-С отказалось продать пакет своих акций ОАК-у но продалось европейцам, а их директора раздает напрово налево интервью о своей независимости от России и пр.
это вы про вертолетные двигатели? насколько я понимаю, документация по ним осталась со времен СССР и эксклюзивных прав на неё моторсич не имеет.
тут подпишусь.

Про миграцию людей сказать ничего не могу, а про миграцию двигателей:
Из каталога производимой(освоенной) продукции УМПО:
http://www.umpo.ru/Good27_16_3.aspx
Д436ТП, Д436Т1 Турбореактивные двухконтурные двигатели
Разработчик - "Запорожское машиностроительное конструкторское бюро "Прогресс";
Предназначены для установки на транспортный самолет-амфибию Бе-200 и пассажирский самолет Ту-334.

Цитата: дим от 20.04.2009 16:18:47
логика тут конечно есть, но ... и выбора особо нет, как мне кажется.
потому как сделай мы самолет без кооперации - будет очередной провал. И Ту334 и Ан148 сделаны уже ой как давно, но вот никто кроме Ирана ими не интесуется и то по поятной причине...

Не так чтоб уж очень давно, в 90-х годах проектировались. В мире успешно выпускается немалое количество куда более древних аппаратов. Знаменитый 747-й вообще наверное в середине пятидесятых разрабатывался. Просто "суперджет" коммерческий проект, с целью получения прибыли, а не чтоб урапатриотизм потешить. Критиковать его только за то, что в ём импорта много - бессмысленно. Погосян давно (тогда ещё проект не суперджетом назывался, а както по другому) и ясно выразился на эту тему - "на нашем самолёте будут стоять бренды". И с точки зрения бузинеса совершенно правильно. Потому как значительно расширяет возможности для продвижения самолёта на внешнем рынке, а внутренний у нас не шибко большой, не окупится. Тем более что "суперджету" и аэродромы нужны, вероятно, классом повыше чем ту334. Что ещё более внутренний рынок сужает. Либо требует немалых затрат на развитие аэродромной сети.

Ну а насчёт "сохранения отечественного авиапрома" и прочих "потенциалов развития авиастроительной индустрии" это у руководителей другого уровня голова болеть должна.

Цитата: ffe от 20.04.2009 22:58:01развитие аэродромной сети.

дороги, порты и аэродромы надо строить независимо ни от чего. Просто чтобы наши аэропорты имели статус международных, к нам летали и лайнеры и туристы. Надо вкладывать в полосы, если хотим принимать айрбас или боинг или суперджет(?). Оправдывать строительство полу-военных самолетов для перевозки пассажиров только тем, что полосы в стране сплошняком "грунтовые" - глупо. Дешевле заделать дыры в ВВП чем жечь тонны лишнего горючего ежегодно...

И ещё. Я слышал что опасность низких движков у ССЖ преувеличена.
1. В конце концов летает же боинг с такими же движками в наши аэропорты и ничего, из за камней пока не было проблем.
2. Зато низкие движки дают преимущества в топливной эфективности, снижении веса самолета, аппарат может сесть на движки (если не вышли шасси) и обслуживать низкие движки быстрее/удобнее.
3. Так же есть ещё один прикол - камешки летят из под колес назад и вверх - летят то как раз в расположенные сзади двигатели того же Ту-154. У ССЖ "камешки-из-под-колес" будут улетать в никуда. По крайней мере техники Ту-154 жалуются что он сосоет камни даже больше чем "Бобик" с "арбузом"

ЦитатаНу а насчёт "сохранения отечественного авиапрома" и прочих "потенциалов развития авиастроительной индустрии" это у руководителей другого уровня голова болеть должна.

именно. сапоги должен делать саможник. чейгой то щеф Сухого должен был думать о развитии всего российского авиапрома? ему по должности не положено было...

http://album.foto.ru…496977.jpg


афтар http://bulkin-s.livejournal.com/

http://album.foto.ru…497165.jpg

афтар фото http://bulkin-s.livejournal.com/

человек вроде как с завода сообщает:э

Поздравляю всех с началом стыковки первого серийного самолета... Вчера 95007 завели на стенд
автоматической стыковки Братье... Так что, можно сказать, что серийная сборка началась...

Цитата: дим от 21.04.2009 00:26:20

3. Так же есть ещё один прикол - камешки летят из под колес назад и вверх - летят то как раз в расположенные сзади двигатели того же Ту-154. У ССЖ "камешки-из-под-колес" будут улетать в никуда. По крайней мере техники Ту-154 жалуются что он сосоет камни даже больше чем "Бобик" с "арбузом"

"Один прикол?" Эк вы скромненько...  :D

     Есть такая пакость у движков на хвосте -- попадание самолета в так называемый , затяжной, "замкнутый", срыв при выходе самолета на за-критические углы атаки в 25-30° и выше. Самолет как бы "запирался"в этом положении с задранным носом, терял скорость, сваливался в штопор. Выход на закритические углы случался при попадании самолета в мощный восходящий поток, порыв воздуха. Такие мощные порывы на больших высотах весьма редки, но каждый самолет, как правило, в них попадает. Однако, как выяснилось, только самолеты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с мотогондол срывается спутная струя воздуха, которая попадает на горизонтальное оперение и делает его неэффективным. А горизонтальное оперение у компоновки двигатели на хвосте, как известно, располагается на вершине киля (если его устанавливать на фюзеляже, то оно попало бы в струю газов из сопла двигателей). Так называемое Т-образное хвостовое оперение еще и тяжелее обычного. Существенное утяжеление конструкции является значительным недостатком самолетов с двигателями на хвосте. Кроме тяжелого хвостового оперения, самое большое утяжеление имеет фюзеляж, на котором крепится силовая установка, загружающая его. Как оказалось, на самолетах с двигатели на хвосте преимущества "аэродинамически чистого" крыла снижались за счет увеличения аэродинамического сопротивления, обусловленного взаимовлиянием (интерференцией) мотогондол и хвостовой части фюзеляжа.
      Еще недостаток связан с большой разбежкой центровки самолетов. Расположенные сзади двигатели приводят к смещению назад центра тяжести (цт) самолета. Смещается назад и крыло. В результате фюзеляж и пассажирская кабина оказываются разделенными крылом на неравные части - длинную носовую и короткую хвостовую. При этом наличие коммерческой нагрузки (пассажиры, багаж, груз) перемещает цт вперед относительно крыла, а ее отсутствие (перегоночный вариант, неполная загрузка) приводит к перемещению цт самолета назад. В итоге расстояние между крайними положениями цт превысило у самолетов с "высоким движком"  все ранее известные пределы. Как решить эту проблему? Первые создатели таких самолетов - конструкторы "Каравеллы" и Ил-62 - решили идти привычным путем. Пусть истинная разбежка огромна, но летать самолет должен только при умеренном ее значении, характерном для прежних самолетов с двигателями на крыле, следовательно, необходимо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно переднего положения цт (полная загрузка). Что же будет, когда пассажиры выйдут и цт переместится назад? Самолет перевернется на хвост? Чтобы этого избежать, на Ил-62 применили дополнительную хвостовую стойку шасси, на которую опирается пустой самолет. Как-то во время испытаний Владимир Коккинаки забыл убрать хвостовую опору перед взлетом и при разбеге сломал ее. Он комментировал это происшествие так: "Отлетает всё, что не нужно самолету". Пилоты не любят непонятных усложнений... У "Каравеллы" роль хвостовой опоры играл бортовой пассажирский трап в хвостовой части фюзеляжа (после высадки пассажиров самолет опирается на него, пока топливозаправщик не зальет горючее в крыльевые баки). Это на земле, а как лететь, если цт переместится назад и самолет окажется неустойчивым в полете? На Ил-62 предусмотрен балластный бак в носовой части фюзеляжа, в который при отсутствии коммерческой нагрузки заливается вода. Ведь топливо не следует размещать в фюзеляже по соседству с пассажирской кабиной - это пожароопасно. На "Каравелле" в перегоночном полете в носовые багажники грузят балласт. Это, если можно так сказать, решение проблемы "по-французски". Оно связано с эксплуатационными трудностями, опасностями ошибиться при использовании балласта. В крейсерском полете самолет летает при малых разбежках центровки, что требует меньших балансировочных нагрузок на горизонтальное оперение и меньших его размеров.
     Вероятно, указанные ограничения не устраивали английских создателей VC-10, DH-121, ВАС 111. Они захотели решить проблему кардинально - обеспечить возможность полета при всех имеющихся огромных разбежках центровки. При этом надо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно заднего положения цт (самолет без нагрузки). В этом случае самолет никогда не перевернется на хвост и всегда будет устойчивым в полете. Но проблема возникает при полной загрузке самолета. Она состоит в том, что огромное плечо главных стоек шасси относительно цт затрудняет отрыв передней стойки шасси при взлете самолета. Трудно и балансировать самолет в полете: требуются большие усилия на горизонтальном оперении и углы его отклонения, что увеличивает сопротивление в полете. Эти проблемы решаются только за счет существенного увеличения площади (и массы) горизонтального оперения. Для примера сравним близкие по размерам самолеты: скомпонованный "по-французски" Ил-62 имеет площадь горизонтального оперения, составляющую 14,7% от площади крыла, а скомпонованный "по-английски" VC-10 - 23%.

Возможных компоновок сегодня всего две -- на хвосте и под крылом (у верхнего крыла глюков еще больше). Естественно, выбирая между мифической опасностью "засосать в движок мусор с полосы" и хорошо известным авиаторам гемороем...

Цитата: дим от 20.04.2009 18:49:07
не порадуете деталями, ссылками? я слышал, что они хотят открывать "отверточную сборку", филиал свой, в подмосковье...

Ищите в "Современных Российских ВС" и "Украинско-Российских отношениях", где-то там было неоднократно. В первых частях.

в копилку спора о "нерусском суперждете" и "отверточной сборке из 99% западных компонент"

некто Jazz хорошо сравнил ССЖ и Ан148:

По состоянию на сегодня:
SSJ-100:

На КнААПО (Россия) изготавливают Ф2, Ф3, Ф4, ОЧК, центроплан, пилоны.
Поступают по кооперации:
Ф1, Ф5 (+ отсек ВСУ), оперение – Новосибирск, Россия.
Механизация , КМ зашивки – Воронеж, Россия.
Разработка (интеллектуальная собственность на КД) – ГСС, Россия.
Двигатель – Россия/Франция, финальная сборка – Россия.
ВСУ – США.
БРЭО, системы – Запад.

Дополнительные приобретения:
1)Окончательное освоение ГСС и ОКБ Сухого «цифровых» методов проектирования, уже перенесенных и в «негражданский» сектор;
2)Радикальная модернизация всех видов производства: механосборочного, штампозаготовительного, агрегатно-сборочного, внедрение современной системы менеджмента качества (ICO 9000), системы складского учета (BAAN) и т.д. и т.п.

Вопросов как по 1) так и по 2) более, чем достаточно, почти все сроки съезжают вправо, но дело, все-таки, движется.

*********************
хочу добавить от себя, что ещё отечественного в проекте SSJ:
- в Рыбинске было построено 3 закрытых и один открытый стенд для испытаний движков - такого качества стендов нет нигде в мире кроме США (третий строиться в Канаде)
- SSJ дал много работы ЦАГИ, Новосибирскому институту, Жуковскому. САМ-146 дал рабту летающим лабораториям и пр. А это все и рабочиме места, и опыт, и удержание кадров, и новое оборудование
- в ЦАГИ и СибНИИА было выполнено более 4000 продувок моделей SSJ-100
- SSJ - это уникальный опыт интегратора современного проекта. Управления рисками. Опыт международной кооперации небывалого для России масштаба. Опыт который будет полезен всем, маленьким и большим производителям.
- SSJ это опыт создания сети послепродажного обслуживания (тут учиться ещё и учиться конечно)
- SSJ это опыт работы с заказчиками на всех этапах проектирования и разработки, опыт создания самолета согласно пожеланиям авиакомпаний. Уникальный для России опыт.
- SSJ это опыт прохождения западной сертификации, паралельно с проектированием и паралельно с разворачиванием производства. Это опыт организации соверменного производственного процесса.
- SSJ это опыт финансирования современного промышленного проекта - выпуск ценных бумаг, работа с инвесторами, презентации, PR, кредитные истории и выплаты купонных платежей. Это все то, что наша промышленность не умеет делать и поэтому сидит без денег
- SSJ/SAM146 это опыт международной кооперации по со-финансированию, совместным госгарантиям кредитов, и совместной системы поддержки продаж. Та же франция вложила в движок кучу денег и будет давать кредиты на поддержку его продаж. Итальянские гос. агенства тоже будут финансировать продажи SSJ.
- программное обеспечение SSJ написано русскими программистами
- Сервисное ПО для авиакомпаний будет писаться в России
- такого уровня тренажоров в гражднской авиации РФ ранее не бывало. Это:  опыт ТЗ/интеграции/закупок/эксплуатации; + повышение квалификации летчиков = безопасности полетов в России
*********************

Aн-148:

На ВАСО изготавливают только: Ф3, оперение, механизация, пилоны. Это - все, что есть в планере FY собственно российского.
Остальное: Ф1, Ф2, ОЧК – Киев, Украина.
ЦП – Харьков, Украина.

Вроде бы с 26-й (!?!) машины, замахиваются на полную «русификацию» (расширение номенклатуры на ВАСО, а также подключение Саратова и Самары), но все это еще надо реализовать, а пока болтовню в расчет принимать не будем, им даже до 5-й машины еще дожить надо (первую поднять уже год не могут).

Разработка (интеллектуальная собственность на КД) – Украина. Вечное рабство.
Двигатели, ВСУ – Украина (Стало быть, и в дальнейшем, уже эксплуатанты, будут отдавать деньги за новые моторы Украине).

Лирическое отступление:

Мы подняли цену за газ Украине? Что же, это повышение будет обязательно ретранслировано в украинскую продукцию, т.ч. и в цену за агрегаты FY-148, и заплатит за это – ВАСО (ИФК?) .

БРЭО, системы – Запад/ Украина/Россия.

1)Проектирование старое, «бумажное», т.е. ничему новому учиться упорно не желают.
2)О серьезной модернизации производства также ничего внятного не слышно.
----------

Т.о., даже по планеру, большую часть агрегатов пока должна поставлять Украина. Это - заграница (для тех, кто забыл), у которой, к тому же, заводы-поставщики (как и вся экономика государства ) – в полной экономической оранжевой задн..це (По мнению СМИ и многочисленных экспертов – самая дерьмовая ситуация в пост-СССР ).

В ходе производства и на весь жизненный цикл машины, любые доработки (изменения по конструкции) – только с подачи ОКБ Антонова или с их санкции, все это за у.е., естественно (а в период освоения, вопросы по КД, требующие быстрых и серьезных решений, вообще возникают почти ежедневно).
15% стоимости самолета, как известно, уйдет на Запад (все те же «старые знакомые»: Honeywell, Thales, Liebherr и т.д.). Очень существенная часть (в связи с ранее изложенным) – Украине.

Что там из «прибавочной стоимости» России остается?
----------
Спрашивается:
Где имеет место быть «отверточная сборка»?
Где утрата «авиационно -промышленного суверенитета»?
Где выше риски (как для «наших доблестных ВС» так и финансовые)?

Народ! Хватит флудить! Все кто против, когда же наконец Вы поймете что Суперджет - это лучшее что создала наша авиапромышленность в гражданском секторе. Это совершенно новый самолет созданый по новым принцыпам. Самолет в которым не будет косяков и недочетов характерных для совесткой техники, первый самолет РФ в котором учитывались пожелания заказчиков и в котором все соответствует современным и перспективным требованиям ГА.

Свой, спасибо за развернутый анализ!
именно это похоже случилось с Ту-154 под Донецком ...

а вы не могли бы прокоментировать задне-расположенные движки у китайского ARJ21?

Embraer E-190


канадский Bombardier C-Series (в проекте)


японский MRJ  (в проекте)


наш SSJ


украинской Ан-148


наш Ту-334


китайский ARJ-21


не слышали, почему китайцы решили все же использовать эту схему?
кстати, кто знает, почему Ту решили все же поставить движки в хвост (хотя сначала проектировали под крылом)?

Цитата: дим от 21.04.2009 18:29:22
Свой, спасибо за развернутый анализ!
именно это похоже случилось с Ту-154 под Донецком ...

а вы не могли бы прокоментировать задне-расположенные движки у китайского ARJ21?

не слышали, почему они решили все же использовать эту схему? не потому ли что Антонов сильно помогал им в проектировании?

Embraer E-190


китайский ARJ-21


канадский Bombardier C-Series (в проекте)


японский MRJ  (в проекте)

Китайцы строят так свой амолет только потому что это предыдущий Дуглас DC-9 который полетел еще в 1965 году. Только крыло, эргономика, БРЭО, движки и системы полностью новые. Почему пошли китайцы по этому пути?- знать только им однако еще в 80-х MD-80- сынок DC-9 стали производиться в КНР. Теперь китайцы построили полностью китайский самолет. На очереди А-320 из Тянцзиня)

Цитата: дим от 21.04.2009 17:27:33
в копилку спора о "нерусском суперждете" и "отверточной сборке из 99% западных компонент"

Ой да что с этими либерастами спорить. Это бесперспективно.

Если бы Суперджет сделали бы полностью из росс. комплектующих - они бы точно так же орали:
"идиоты!посмотрите на ТТХ французского прибора Х и сравните! Нахрена поставили российское дерьмо? Кто теперь у нас в мире самолет купит???"

Если сделать Суперджет полностью своим и при этом ухитриться успешно распродать по всему миру, они будут бесноваться в пене - "караул!олигархи наживаются, а народ на заводах голодает".
Если на заводах сделать западную зарплату - они будут причитать: "сделали потемкинские деревни на паре авиазаводов, вложились туда - а остальным шиш. Там голодают".
И так до бесконечности.
Все потому что это повреждение мозга, тут ничего не докажешь. Любой факт вывернут наизнанку. Только лоботомия таких спасет.

Цитата: дим от 21.04.2009 18:29:22

именно это похоже случилось с Ту-154 под Донецком ...

а вы не могли бы прокоментировать задне-расположенные движки у китайского ARJ21?

не слышали, почему они решили все же использовать эту схему? не потому ли что Антонов сильно помогал им в проектировании?

Про движки на хвосте можно сказать еще то, что известно об одной катастрофе и двух "инцидентах" связанных с попаданием на взлете в движки ледяной корки с крыльев. Виновата, само собой, аэродромная служба -- но факт остается фактом. "Под крылом" такого не может случиться в принципе.

Про китайцев, если кратко -- сам обалдел.
Если развернуто -- есть факторы, которые мы недооцениваем.
Как разумные: если движки высоко -- можно сделать совсем низкое шасси. Фюзеляж близко к земле -- используется короткий встроенный трап -- можно садиться на аэродромы с неразвитой инфраструктурой. Возможно, китайцы решили, что геморой с цт оправдывается возможностью садиться туда, где нет ничего, кроме бетонки.
Так и неразумные -- использовали уже проверенную обкатанную схему, просто обновив движки и системы. Испугались наделать косяков в полностью новой машине.

А меня вот еще какой момент заинтересовал.

Я хорошо помню, что когда проект начинался, против него ничего не имел тот же Боинг, поскольку это не их ниша. Они даже подключились к проекту на первоначальном этапе, помогали там продвигать что-то. Регионал RRJ ведь должен был быть конкурентом бразильцам с канадцами.

А потом стали схемки появляться, где вместимость планируется довести до 100+, а это уже ниша 737-ого, нет? Получается вроде как на мягких лапках подкрались, успокоили бдительность. А сейчас уже поздно Боингу метаться.

Хотя, международной сертификации вроде могут еще помешать?