Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: SilverFox от 19.07.2010 23:08:14
56-й производится по лицензии GE (за детали - не скажу).

Поискал поподробнее инфу.

Совместная их разработка, если верить википедии:
http://ru.wikipedia.org/wiki/CFM56_%28%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B8%29

CFM International CFM56 – серия турбовентиляторных авиадвигателей производства концерна CFM International (объединение американской частной компании General Electric и французской государственной компании SNECMA).

Двигатели семейства CFM-56 имеют тягу от 82 кН до 151 кН. Обе компании, входящие в концерн CFM ответственны за производство разных компонентов двигателя, у каждой из них есть своя линия конечной сборки. GE отвечает за компрессор высокого давления, камеру сгорания и турбину высокого давления, SNECMA отвечает за вентилятор, турбину низкого давления и коробку приводов.

А ещё основа двигателя - древняя как гавно мамонта. Первые модификации этого двигателя заработали ещё в 1974 году.

"Гражданские самолеты Сухого" подписали соглашение о намерениях на поставку тайской авиакомпании 12 самолетов "Сухой Суперджет-100"


ФАРНБОРО, 20 июля. (АРМС-ТАСС). Сегодня на авиасалоне "Фарнборо 2010" компания "Гражданские самолеты Сухого" ("ГСС") и тайский частный авиаперевозчик "Ориент Тай эйрлайнз" подписали Соглашение о намерениях на поставку 12 самолетов "Сухой Суперджет-100" в базовой конфигурации и опцион еще на 12 машин. Поставки запланированы на период 2011-2014 гг.

Подписание контракта на поставку запланировано на конец 2010 года.

Каталожная цена одного самолета составляет 31,7 млн дол.

Как отметил в интервью корр.АРМС-ТАСС глава "ГСС" Владимир Присяжнюк, "мы удовлетворены появлением нового заказчика на российский региональный самолет из Юго-Восточной Азии".

По мнению В.Присяжнюка, рынок ЮВА является одним из самых перспективных для самолета "Сухой Суперджет-100" и подписанное соглашение значительно укрепляет позиции "ГСС" в регионе.

Парк "Ориент Тай эйрлайнз" сегодня насчитывает 15 самолетов, в том числе 11 MD-80 и 4 "Боинг-747". Компания планирует заменить парк MD-80 на "Сухой Суперджет-100", чтобы укрепить свои позиции на рынке авиаперевозок и расширить маршрутную сеть в ЮВА.

Цитата: Relict от 20.07.2010 16:12:44
"Гражданские самолеты Сухого" подписали соглашение о намерениях на поставку тайской авиакомпании 12 самолетов "Сухой Суперджет-100"

и опять, Браво Сухой!!

вот тоже новость, приятная для рыбинцев и вообще для Сатурна

"...  Сегодня в рамках авиационного салона "Фарнборо" было подписано соглашение между "Объединенной двигателестроительной корпорацией" и ГП "Антонова" о комплектации машин Ан-148 двигателями SaM-146, производимыми компанией PowerJet, которая является СП российского НПО «Сатурн» и французской «Snecma»...

SaM-146 будет ставиться и на российский самолёт-амфибию Бе-200, разработанный и производимый ТАНТК имени Г. М. Бериева. По ряду летно-технических характеристик он не имеет аналогов в мире. Соглашение о намерениях на этот счет планируется подписать в ближайшее время..."

Цитата: basilevs
Дефендер, наверное, был старый, ещё с движком TD300? Где ж их взять то теперь. Диско-2 - подвеска небось пружинная была, али пневмоцилиндры, что морозы плохо переносят?

ребята, может вернёмся к самолетам?

Цитата: дим от 20.07.2010 17:55:26
ребята, может вернёмся к самолетам?

Ага

Ан-158 закупят 20 штук за $500 миллионов. Это получается примерно $25 млн за штуку. Из новости непонятно, какими двигателями их планируется комплектовать - украинскими или сатурновскими.

http://top.rbc.ru/economics/20/07/2010/438599.shtml

"Ильюшин Финанс" купит 20 самолетов Ан-158 более чем за $500 млн

ОАО "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) на авиасалоне в Фарнборо подписало контракт на покупку 20 самолетов Ан-158 у украинского госпредприятия "Антонов", передает Reuters со ссылкой на представителя ИФК Андрея Липовецкого. Стоимость сделки - более 500 млн долл., то есть по цене более 25 млн долл. за одну машину.

Конечным покупателем 10 законтрактованных самолетов станет московская авиакомпания "Атлант-Союз". Еще 10 самолетов ИФК покупает для передачи нескольким заказчикам, в том числе иностранным, пояснил А.Липовецкий. У ИФК также есть опцион на покупку еще 10 таких машин.

Ан-158 - модификация регионального самолета Ан-148 с удлиненным фюзеляжем, самолет вмещает до 99 пассажиров и является, таким образом, конкурентом самолету Sukhoi SuperJet-100, вмещающему 78-98 пассажиров.

Между тем сами "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) тоже подписывают контракты в Фарнборо. После заказа, полученного накануне от индонезийского перевозчика, сегодня ГСС и тайский частный авиаперевозчик Orient Thai Airlines подписали соглашение о намерениях на поставку 12 самолетов Sukhoi SuperJet-100 в базовой конфигурации и опцион еще на 12 машин. Поставки запланированы на период 2011-2014гг.

Компания "Ильюшин Финанс Ко." создана в 1999г. при участии авиационного комплекса С.В.Ильюшина для обеспечения финансирования поставок гражданских самолетов отечественного производства на внутренний и международный рынок.

В 2007г. ИФК вошла в состав ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) в качестве основной сбытовой единицы новых гражданских самолетов российского производства. Главные направления деятельности ИФК: финансовый и операционный лизинг современных гражданских самолетов российского производства для поставок в России; финансирование экспортных поставок; организация послепродажного обслуживания.

Цитата: дим от 20.07.2010 17:54:53
вот тоже новость, приятная для рыбинцев и вообще для Сатурна

"...  Сегодня в рамках авиационного салона "Фарнборо" было подписано соглашение между "Объединенной двигателестроительной корпорацией" и ГП "Антонова" о комплектации машин Ан-148 двигателями SaM-146, производимыми компанией PowerJet, которая является СП российского НПО «Сатурн» и французской «Snecma»...

SaM-146 будет ставиться и на российский самолёт-амфибию Бе-200, разработанный и производимый ТАНТК имени Г. М. Бериева. По ряду летно-технических характеристик он не имеет аналогов в мире. Соглашение о намерениях на этот счет планируется подписать в ближайшее время..."

Это ж получается, что наши Д-436 полностью сливают в канализацию. Применение его в нашей ГА быстро стремится к нулю.

А производственные мощности Сатурна потянут такое большое количество выпускаемых двигателей?

Цитата: basilevs от 20.07.2010 18:23:03
Это ж получается, что наши Д-436 полностью сливают в канализацию. Применение его в нашей ГА быстро стремится к нулю.

В своё время Богуслаеву предлагали продаться москалям. Он отказался.

Так что придётся ему убедиться на своём опыте, что на российском рынке преференции у российского производителя.

Цитата: дим от 20.07.2010 17:54:53
вот тоже новость, приятная для рыбинцев и вообще для Сатурна

"...  Сегодня в рамках авиационного салона "Фарнборо" было подписано соглашение между "Объединенной двигателестроительной корпорацией" и ГП "Антонова" о комплектации машин Ан-148 двигателями SaM-146, производимыми компанией PowerJet, которая является СП российского НПО «Сатурн» и французской «Snecma»...

SaM-146 будет ставиться и на российский самолёт-амфибию Бе-200, разработанный и производимый ТАНТК имени Г. М. Бериева. По ряду летно-технических характеристик он не имеет аналогов в мире. Соглашение о намерениях на этот счет планируется подписать в ближайшее время..."

http://www.aex.ru/ne…788/print/
Угу, особенно интересно выглядит последнее предложение

"Мы будем исполнять все обязательства перед нашими партнерами. А также реагировать на запросы рынка", сообщил генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива.
Напомню что между Антоновым и МС есть соглашение, согласно которому на первые 100 произведенных Ан-148 ставится будут только Д436.

Цитата: Relict от 20.07.2010 18:44:50
В своё время Богуслаеву предлагали продаться москалям. Он отказался.

Так что придётся ему убедиться на своём опыте, что на российском рынке преференции у российского производителя.

Он не отказывался продаться

На вопрос, какую форму может принять интеграция "Мотор Сич" с Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), В.Богуслаев пояснил, что ОДК могло бы приобрести до 11% акций "Мотор Сич", которые есть в свободном обращении на рынке. Однако, по его словам, ОДК предлагает обмен акций "Мотор Сич" на акции ОДК. "Мне заявляют, что объединение может быть только за счет обмена, но я не хочу меняться! Это означало бы поменять действующее предприятие на крышку от гроба. Купите 11% ОАО "Мотор Сич" на рынке, сделайте первый шаг, войдите в наши программы цивилизованно. Если бы пришел российский собственник с 11% акций и предложил бы продать ему еще 15%, это было бы деловым разговором. Но от меня сразу хотят контрольный пакет, а это поглощение, на это мы не пойдем никогда, потому что видим, что происходит с другими предприятиями в России

моторсичевые двиглы надо ставить не на первые 100 ан-148, а только на первые 50.
САМ-146 легче и мощнее д-436-го, + он сертифицирован в европе. Он "не маховый" - не приспособлен для высоких скоростей - что не удивительно зная его "родителя" - Д-36. Ну а и по безопасности... САМ146 проверяли тоннами песка, льда, воды, птицами, отрывали лопатку и бросали булыжники дважды по одной и той же лопатке. САМ все отбрасывает во внешний контур. Д-36/436 так никто не проверял, я лично считаю его менее надежным (к слову, его уже успели снять с крыла у первого эксплуатанта - ГТК Россия - камушек с полосы словил). Не удивлюсь, что от д436 откажуться для поставок на экспорт, это прежде всего выгодно самому Антонову.

про то, что украинский движок якобы на 2/3 российский - не верю. Сказки это, распускаемые украинской "моторной сечью". Металл может быть - но не добавленная стоимость, поддержка, сборка, компетенции и высокотехнологичная часть.

Хотя Богуслаему ничего - НИЧЕГО - не мешает войти в русский ОДК, как ему многократно предлагали, а он все нос воротил да цену себе набивал

***
новость по теме Катрики, показывающая серьёзность намерений покупателя Суперджетов на миллиард долларов. Браво, русский высокотехнологичный экспорт! Фобам - продолжать кушать свои галстуки



ФАРНБОРО, 20 июля. (АРМС-ТАСС). Авиакомпания "Картика эйрлайнз" на международном авиасалоне "Фарнборо 2010" подписала соглашение с компанией "ПауэрДжет" об обслуживании двигателей SaM146 самолетов "Сухой Суперджет-100".

Подписание этого соглашения последовало после заключения контракта между "Картика эйрланз" и компанией "Гражданские самолеты Сухого" на приобретение 30 машин в базовой комплектации с поставкой в 2012-2015 гг.

Соглашение подписали глава индонезийской авиакомпании Ким Мулиа (слева) и руководитель "ПауэрДжет" Жан-Поль Эбанга (справа).

В рамках подписанного соглашения компания "ПауэрДжет", созданная французской фирмой "Снекма" и российским НПО "Сатурн", обеспечит техническое обслуживание силовой установки самолетов "Сухой Суперджет- 100", включая двигатель, систему управления двигателем и гондолу.

Цитата: дим от 20.07.2010 20:03:26
моторсичевые двиглы надо ставить не на первые 100 ан-148, а только на первые 50.

Нет, речь именно о 100 самолетах, вернее о 200 двигателях.

А вот и документ приведенный лейтенантом на соседнем форуме

...Утверждаю
Министр Министерства промышленной политики А.Л.Неустроев

СОГЛАШЕНИЕ
о сотрудничестве и организации взаимоотношений по изготовлению двигателей Д-436-148 и их применению для самолетов АН-148

ОАО "Мотор-Сич", Запорожье, Украина, именуемое в дальнейшем как МОТОР СИЧ, с одной стороны, и АНТК "АНТОНОВ", Киев, Украина, именуемое в дальнейшем как АНТК, с другой стороны, раздельно или вместе именуемые как СТОРОНА (-Ы),
принимая во внимание, что:
а) собственные расходы МОТОР СИЧ на приобретение оборудования, комплектующих узлов, материалов, ПКИ и подготовку производства двигателя Д-436 всех модификаций составили более 40 млн. доллларов США;
в) МОТОР СИЧ, как предприятие-изготовитель серийных двигателей, окупает понесенные затраты на момент поставки 200-го двигателя ("точка безубыточности"), что предполагает производство не менее 100-ти самолетов АН-148,
договорились о следующем:
1. АНТК обязуется не совершать действий по адаптации для АН-148 иных двигателей вместо Д-436-148 до поставки 200-го двигателя производства МОТОР СИЧ.
2. В случае невыполнения условий пункта 1 настоящего Соглашения, МОТОР СИЧ снимает двигатели Д-436-148 с производства.
3. МОТОР СИЧ оставляет за собой право начать в соответствии с законодательством Украины процедуру регресса понесенных убытков в случае принятия АНТК решения об использовании для АН-148 иных двигателей вместо двигателей МОТОР СИЧ.
Подписано от имени:
ОАО "Мотор-Сич"
Генеральный директор В.А.Богуслаев
АНТК "АНТОНОВ"
Генеральный конструктор П.В.Балабуев.

Цитата: Thor от 20.07.2010 20:20:55
Нет, речь именно о 100 самолетах, вернее о 200 двигателях.

А вот и документ приведенный лейтенантом на соседнем форуме

...Утверждаю
а) собственные расходы МОТОР СИЧ на приобретение оборудования, комплектующих узлов, материалов, ПКИ и подготовку производства двигателя Д-436 всех модификаций составили более 40 млн. доллларов США;
в) МОТОР СИЧ, как предприятие-изготовитель серийных двигателей, окупает понесенные затраты на момент поставки 200-го двигателя ("точка безубыточности"), что предполагает производство не менее 100-ти самолетов АН-148,
договорились о следующем:
1. АНТК обязуется не совершать действий по адаптации для АН-148 иных двигателей вместо Д-436-148 до поставки 200-го двигателя производства МОТОР СИЧ.
2. В случае невыполнения условий пункта 1 настоящего Соглашения, МОТОР СИЧ снимает двигатели Д-436-148 с производства.
3. МОТОР СИЧ оставляет за собой право начать в соответствии с законодательством Украины процедуру регресса понесенных убытков в случае принятия АНТК решения об использовании для АН-148 иных двигателей вместо двигателей МОТОР СИЧ.

Похоже, что АНТК придётся выплатить МОТОР СИЧу 40 мегабаксов неустойки. Или он лишится рынка России. Фактически, мы целенаправленно "убиваем" Д-436. Видимо, МОТОР СИЧ не просто не договорился о поглощении, а ещё и сильно "довыпендривался". И сейчас его жёстко обламывают, может быть даже банкротят. "Не тушкой, так чучелком" (с)

Про двигатель САМ146

Выход самолета Sukhoi Superjet-100 на рынок задержался уже на несколько лет, не последней причиной этому стали проблемы с двигателем SaM146. Лишь в июне российско-французский двигатель прошел международную сертификацию, однако впереди еще немалая часть пути. О том, сколько еще предстоит потратить времени, сил и денег на запуск серийного производства двигателей SaM146, корреспонденту РБК daily Сергею Старикову рассказывает глава ОПК "Оборонпром" и УК "Объединенная двигателестроительная корпорация" Андрей Реус.

- Андрей Георгиевич, держателем сертификата типа на двигатель SaM146-1S17 является компания PowerJet S.A., зарегистрированная во Франции. А какова же роль НПО "Сатурн" в этом процессе?

- Появление двигателя, сертифицированного по нормам EASA, обозначает, по моему убеждению, новый этап развития всего российского двигателестроения. Я хотел бы подчеркнуть, что впервые в истории российской промышленности получено такого рода международное признание произведенного в нашей стране высокотехнологичного изделия, каким является двигатель.

С практической точки зрения сертификат EASA позволяет значительно расширить рынок для SaM146, а также использовать его на других самолетах, причем не обязательно произведенных в России или странах СНГ.

Что же касается "патриотического" вопроса о собственнике сертификата типа, то нужно учитывать тот факт, что в 2004 году, когда на паритетных началах создавалось СП между НПО "Сатурн" и Snecma, тогдашнее российское законодательство ограничивало долю иностранного капитала в совместном предприятии до 25%. В связи с этим было принято решение о регистрации компании PowerJet во Франции, где подобных ограничений не было. При равноправном участии сторон держателем сертификата типа была определена компания PowerJet, которая также будет поставлять двигатели заказчикам. НПО "Сатурн" и Snecma внесены в сертификат как производители SaM146. Когда НПО "Сатурн" вошло в состав ОДК, мы не считали и не считаем нужным сейчас пересматривать принципы, на которых формировался проект. Территориальная привязка не имеет значения в такого рода глобальных проектах. Главное - соотношение долей между участниками проекта, а не место регистрации.

Для России и SSJ-100, и SaM146 - это, по сути, первый проект, реализуемый с целью гармонизации наших отношений в высокотехнологичных отраслях с зарубежными партнерами. Проект позиционировался как широкая международная кооперация с привлечением мировых компаний, с возможностью продаж техники не только в России и на традиционных рынках нашей техники (Африка, Азия), но и на высококонкурентных рынках Европы и Америки.

- Какова российская доля в этом двигателе на сегодняшний день? Можете ли вы сказать, что производство 50% двигателя и 100% сборки первых образцов делаются в Рыбинске?

- Да, это именно так. В соответствии с обязательствами по разделению работ со Snecma в рамках PowerJet на НПО "Сатурн" производится вся "холодная" часть двигателя, "горячая" часть поставляется со Snecma. Окончательная сборка двигателей, испытания на стендах производятся "Сатурном". Уже изготовлено и летает восемь двигателей "соответствия" на опытных SSJ-100, не считая почти 25 опытных двигателей, построенных для сертификационных наземных испытаний. Запущены серийные двигатели в обеспечение программы поставок на 2010-2012 годы.

Мы действительно используем в производстве большую долю иностранных материалов, так как они сертифицированы. Без этого сертификация двигателя и его продажи на европейских рынках невозможны. И в бытность мою чиновником, и сейчас я считаю, что нужно в максимально возможной мере использовать российские материалы и детали. Но только в том случае, если они сертифицированы по международным стандартам.


- Какие новые технологии Россия получит вместе с SaM146?

- Уже получила. Очень много. По всем направлениям деятельности это и сквозное проектирование по матмоделям, и технологии работы с новыми материалами, в области ремонта и организации ППО - их сотни! Сертифицированы и конструкторские подразделения, занимавшиеся SaM146. Сейчас идет процесс валидации сертификата типа в АР МАК. В октябре этого года будет сертифицировано производство НПО "Сатурн" по требованиям АР МАК, а во второй половине 2011 года ожидается сертификация производства по требованиям EASA. Для ОДК сертификация SaM146 - это своего рода модель работы над другими проектами холдинга. Мы будем выстраивать работу по общепринятым мировым стандартам, сразу закладывая международную сертификацию новых изделий.


- Чем SaM146-1S17 отличается от уже знакомого SaM146?

- SaM146 - общее название семейства двигателей. SaM146-1S17 - это модификация двигателя, сертифицированная по верхним пределам тяговых характеристик и никак не связанная с тем, чьи детали были использованы в агрегате. Все детали SaM146 являются стандартными, и их можно производить как в России, так и во Франции. Некоторое время назад у НПО "Сатурн" возникли проблемы с лопатками, которые они не успевали сделать для одного из опытных образцов двигателя. Учитывая наши обязательства перед ГСС, мы попросили наших французских партнеров подстраховать "Сатурн" и разместили заказ во Франции. Но это был единичный эпизод. Сейчас производство лопаток налажено на "Сатурне", чему подтверждением также является сертификат типа EASA.


- Во сколько обошлось создание данного двигателя и сколько из этих средств были бюджетными?

- Считаю, что говорить об этом рано. Процесс постсертификационного сопровождения только начат, разворачивается система послепродажного обслуживания, необходимо вовлекать и сертифицировать российских поставщиков материалов и заготовок. PowerJet имеет только операционный бюджет на текущую деятельность и формирует его из вкладов материнских компаний. В создание SaM146 инвестировали НПО "Сатурн" и Snecma на условиях разделяющего риск партнерства. Разговоры о том, что двигатель финансируется только за счет российской казны, беспочвенны - французские партнеры вложили немалые средства в проект. "Сатурн" также инвестировал значительные собственные ресурсы.

Да, государство оказывает поддержку SSJ-100 и SaM146 как своим национальным проектам в области авиастроения. По нашим расчетам, на постановку серийного производства потребуется еще порядка 8,4 млрд руб. Эти средства планируется получить в виде бюджетных субсидий в течение трех лет: в 2010 году - 3,4 млрд руб., 3,7 млрд руб. - в 2011 году, остальные средства потребуются в 2012 году.


- Действительно ли обсуждалась на межправительственной комиссии тема по установке SaM146 на самолет Ан-148?

- ОДК предлагает изготовителю самолета - фирме "Антонов" - рассмотреть возможность использования двигателя SaM146 на их новых лайнерах Ан-148 и Ан-158. Также есть предложение корпорации "Иркут" установить двигатель на лайнер Бе-200. Наш ключевой партнер - это, конечно, ГСС с SSJ-100, но с маркетинговой точки зрения расширение спектра типов воздушных судов для двигателя - это обычный рыночный подход. С другой стороны, производитель также заинтересован в увеличении вариантов оснащения своего самолета различными типами двигателей. Тем более что сертифицированный SaM146 открывает новые экспортные возможности для авиастроителей. Безусловно, что должны быть проведены всестороннее техническое обсуждение такой конструкции, необходимые испытания. Об условии безусловного оснащения Ан-148 двигателями SaM146, которое якобы выдвигает российская сторона в качестве предпосылки для объединения авиапромов России и Украины, мне неизвестно.


- Когда появится первый серийный двигатель, каков объем их производства в 2011 году?

- Сегодня завершается сборка первых двух серийных двигателей. Планируем испытать их до конца июля и поставить в ГСС в первой декаде августа. План на 2011 год - довести пропускную способность до 50 двигателей.


- Сколько стоит двигатель, если каталожная цена самолета 31,7 млн долл.?

- Цифру озвучивать не буду - коммерческая тайна.


- Правда ли, что его масса возросла на 100 кг по сравнению с заявленной?

- В данном случае речь идет не о двигателе как таковом, а о силовой установке, которая включает сам двигатель, мотогондолу и реверс. Есть контрактные обязательства перед ГСС о соответствии массы двигателя техническому заданию. Есть утвержденный план снижения массы. "Сатурн" работает в соответствии с этим планом и контрактными обязательствами.


- На авиационном рынке ходят слухи, что сейчас НПО "Сатурн" работает четыре дня в неделю, на предприятии отток кадров, так ли это?

- Все специалисты, занятые в программе SaM146, работают в штатном и сверхурочном режиме. Что касается НПО "Сатурн" в целом, то действительно предприятие работает по сокращенной рабочей неделе. Это связано с непростой финансовой ситуацией на предприятии. Мы работаем над финансовой моделью, призванной оздоровить "Сатурн", в том числе путем расширения номенклатуры производимой продукции, сокращения издержек, оптимизации штатов.


- Планируется ли увеличение тяги SaM146? Есть ли ограничения со стороны французов, у которых якобы есть обязательства перед американской компанией General Electric (с этой компанией они производят самый распространенный в мире авиадвигатель CFM56)?

- SaM146 спроектирован и построен в полном соответствии с требованиями технического задания и имеет, конечно, запас по тяге и температуре. Вторую часть вопроса по ограничениям лучше адресовать французам.

- Как будет развиваться ППО двигателя и что на данный момент уже сделано в этом отношении?

- На момент начала эксплуатации воздушных судов система ППО двигателя будет функционировать на 100%. На сегодняшний день введен в эксплуатацию учебный центр в Рыбинске, подготовлены и сертифицированы полевые представители для работы в авиакомпаниях, организован инжиниринговый call-центр. Формируются склады запасных частей, в производство запущены запасные двигатели, 100% эксплуатационной технической документации готово. В августе запускается центр распространения запасных частей в Лыткарино. Хочу особо отметить, что наличие современной системы послепродажного обслуживания является обязательной частью сертификации. То есть проблемы с ППО, столь острые для российского машиностроения, в случае с SaM146 решены уже на стадии создания и сертификации двигателя. Потребители гарантированно получают качественное изделие и качественную систему обслуживания, которая позволяет снижать стоимость жизненного цикла двигателя, что является одним из основных критериев эффективности эксплуатации техники.

Цитата: дим от 20.07.2010 20:03:26
Хотя Богуслаему ничего - НИЧЕГО - не мешает войти в русский ОДК, как ему многократно предлагали, а он все нос воротил да цену себе набивал

Вот это, наверное, и есть основная причина того, что приоритетным стал SAM, а не Д-436. Быть в полной зависимости от непредсказуемого украинского бизнеса - слишком высокий риск. Неоправданно высокий.

У Мотор Сич кроме Д-436 есть ещё какой-нибудь хороший перспективный проект?

Цитата: basilevs от 20.07.2010 21:01:02
Вот это, наверное, и есть основная причина того, что приоритетным стал SAM, а не Д-436. Быть в полной зависимости от непредсказуемого украинского бизнеса - слишком высокий риск. Неоправданно высокий.

У Мотор Сич кроме Д-436 есть ещё какой-нибудь хороший перспективный проект?

Да их проекты пофиг, проблема в ТВ3-117 (для вертолета Ми-8) и ВК-2500 (применяется на Ми-14, Ми-17, Ка-32 и боевых Ми-24, Ми-28, Ка-50)...

Цитата: ILPetr от 20.07.2010 22:22:14
Да их проекты пофиг, проблема в ТВ3-117 (для вертолета Ми-8) и ВК-2500 (применяется на Ми-14, Ми-17, Ка-32 и боевых Ми-24, Ми-28, Ка-50)...

Уже не проблема:
http://vpk.name/news/23386_klimov_oboshel_chernyisheva_aviadvigateli_tv3117_i_vk2500_resheno_sobirat_v_sanktpeterburge.html
"Климов" обошел "Чернышева". Авиадвигатели ТВ3-117 и ВК-2500 решено собирать в Санкт-Петербурге

А вот непосредственно с Климовского сайта ссылки:
http://klimov.ru/production/helicopter/TV3-117/
http://klimov.ru/production/helicopter/VK-2500/

Причём ТВ3-117 - это ж двигатель Климовской же разработки. Мотор Сич их "по лицензии" выпускал. Да и ВК-2500, вроде, для Климовцев не совсем чужой, ноги у него растут от ТВ3-117. Перенос производства в Россию был в рамках "импортозамещения", то бишь отвязки нашего ВПК от зависимости от Украины.

Так что Мотор Сичевцы пытались, конечно, давить своим монопольным положением. Но это больше не актуально.

Цитата: basilevs от 20.07.2010 21:01:02
Вот это, наверное, и есть основная причина того, что приоритетным стал SAM, а не Д-436. Быть в полной зависимости от непредсказуемого украинского бизнеса - слишком высокий риск. Неоправданно высокий.

Гы, на данный момент времени МС как бы не самый надежный и предсказуемый из производителей авиадвигателей на территории экс-СССР.
Кроме того не стоит забывать что Д436 на 2/3 производится в РФ (1/3 Салют, 1/3 УМПО), причем, при необходимости, производство может быть полностью локализовано на территории РФ. Т.ч. я бы особо на установку SaM-a на Ан-148 не наделся.

Цитата: basilevs от 20.07.2010 21:01:02У Мотор Сич кроме Д-436 есть ещё какой-нибудь хороший перспективный проект?

Есть конечно.
http://www.aero-ukra…olaeva.pdf

Также не стоит забывать что подавляющее большинство российских вертолетов летает на двигателях произведенных МС.

Цитата: Thor от 21.07.2010 00:10:04
Гы, на данный момент времени МС как бы не самый надежный и предсказуемый из производителей авиадвигателей на территории экс-СССР.

Это да. Но в "оранжевые" годы было принято стратегическое решение отвязаться от зависимости от украинских предприятий в сфере ВПК. И вряд ли это решение будет изменено в ближайшее время.

Хотя ГА к ВПК отношения прямого и не имеет. И для ВПК SAM-146 вообще неприемлем. Но, похоже - общая стратегическая линия на отвязку от МС.

Цитата: Thor от 20.07.2010 20:20:55
Нет, речь именно о 100 самолетах, вернее о 200 двигателях.

А вот и документ приведенный лейтенантом на соседнем форуме

[color=blue]...Утверждаю
Министр Министерства промышленной политики А.Л.Неустроев

СОГЛАШЕНИЕ
о сотрудничестве и организации взаимоотношений по изготовлению двигателей Д-436-148 и их применению для самолетов АН-148

Про АН-158 речи небыло  ;)  ;D