Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: basilevs от 22.11.2019 16:31:36Преимущества имеет гибридная схема. Полная мощность от двигателей нужна только на взлёте и наборе высоты. На глиссаде ещё надо газу поддавать - закрылки заметно подтормаживают самолёт, у Ту-154, помнится, 85% от взлётной на глиссаде тягу надо было давать. Ну и при торможении ревесом, разумеется.

А на эшелоне двигатель шевелится гораздо меньше - не помню точно, лучше тут Фёдор144 скажет, но там что-то в районе половины от взлётной только надо. Например, для турбопропов, ТВ7-117СТ - 3000лс взлётная, 1800лс крейсерская мощность. Конкретно сколько надо конкретному типу самолётов - зависит от.

Гибрид позволяет оптимизировать двигатель исключительно под крейсерский режим, а на взлёте и посадке добирать мощность из буферной батареи. Отсюда и выигрышь.

Массу батареи под половину энергии для подъёма на эшелон прикиньте, на современных технологиях не взлетит. А ещё у ездового пса было, когда они грозу поверху обходили, движки на номинале приходилось держать.

Цитата: BUR от 22.11.2019 14:02:50Какие плюсы имеет электропривод на пропеллеры по сравнению с редуктором непосредственно от турбины?
Хоть ссылочку дайте (можно на английском или немецком).

блин, да вы хоть посты то читайте ... я же выше написал:
 
"посмотрим, что из этого выйдет ...
 
обещают в следующем году полететь ..."
 
где я вам данные возьму, если только в следующем году планируют полететь?

Цитата: dmitriк62 от 22.11.2019 14:12:55Преимущество всего одно, зато совершенно неубиваемое, мощнейшее.
За такую разработку можно урвать грант...

и похрену, что на свои делают ... а так, да ... гранты, они такие гранты ...

Цитата: EugeneZ от 22.11.2019 16:52:08Массу батареи под половину энергии для подъёма на эшелон прикиньте, на современных технологиях не взлетит. А ещё у ездового пса было, когда они грозу поверху обходили, движки на номинале приходилось держать.

Ну, есть ещё рулёжка, где батарейки могут быть эффективны. А так - посмотрим, что именно они в этом гибриде намутят.

PS: А обходить грозу поверху - за такое по нынешним нормативам по башке бьют. Ненужный риск. RA-85185 как раз поверху грозу обходил

Цитата: basilevs от 22.11.2019 16:31:36Преимущества имеет гибридная схема. Полная мощность от двигателей нужна только на взлёте и наборе высоты. На глиссаде ещё надо газу поддавать - закрылки заметно подтормаживают самолёт, у Ту-154, помнится, 85% от взлётной на глиссаде тягу надо было давать. Ну и при торможении ревесом, разумеется.

А на эшелоне двигатель шевелится гораздо меньше - не помню точно, лучше тут Фёдор144 скажет, но там что-то в районе половины от взлётной только надо. Например, для турбопропов, ТВ7-117СТ - 3000лс взлётная, 1800лс крейсерская мощность. Конкретно сколько надо конкретному типу самолётов - зависит от.

Гибрид позволяет оптимизировать двигатель исключительно под крейсерский режим, а на взлёте и посадке добирать мощность из буферной батареи. Отсюда и выигрышь.

Ища процент тяги на эшелоне, наткнулся на харакиеристики Д-30КУ-154 для Ту-154м
Взлётная тяга 10780 кгс, крейсерская - 2865 кгс.
То есть примерно четверть от взлётной.
Для современных двигателей не нашёл, но скорее всего такое же соотношение.

«Технодинамика» разработала компоненты двигателя ПД-35
Конструкторское бюро предприятия «Электропривод» холдинга «Технодинамика» Госкорпорации Ростех начало разработку компонентов системы управления двигателем тягой 35 тонн (ПД-35) для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Представленные специалистами «Технодинамики» технические решения планируется использовать при подготовке рабочей конструкторской документации.
В рамках проведенных работ «Электропривод» представил «ОДК-Авиадвигатель» техническое предложение по разработке электропривода входного направляющего аппарата (ВНА). Он предназначен для позиционирования механизации поворотных лопаток компрессора высокого давления с обеспечением требуемого быстродействия на режимах запуска, установившихся и переменных режимах работы двигателя.
«Научно-исследовательская группа проекта предложила два варианта реализации электропривода: на основе вращательного и на основе поступательного движения. Окончательный вариант конструкции будет определен на следующем этапе совместно с заказчиком», - отметил генеральный директор – главный конструктор АО «Электропривод» Дмитрий Конышев
Еще одним направлением, реализуемым «Технодинамикой» для ПД-35, стала разработка регулируемых электроприводов для насосов-дозаторов. «Электропривод» выполнил эскизный проект по разработке трех электроприводов, различающихся значениями номинальных частот вращения валов и крутящих моментов и предназначенных для управления подачей топлива в камеру сгорания двигателя.
Управление подачей топлива осуществляется путем регулирования частоты вращения приводного вала насоса в соответствии с заданным значением частоты вращения электропривода, поступающим от САУ двигателя. На данном этапе выбранная конструкция блока управления электропривода интегрирована с корпусом электродвигателя и предусматривает его охлаждение топливом.
«ПД-35 – один из ключевых проектов российской промышленности, с помощью которого отечественное авиастроение планирует вернуться на мировой рынок. Мы понимаем важность задачи создания конечного изделия в условиях сжатых сроков и готовы оперативно реагировать на все комментарии заказчиков для того, чтобы выработать наиболее эффективные технические решения», - заявил генеральный директор холдинга «Технодинамика», куратор Ульяновского и Пензенского региональных отделений Союза машиностроителей России, член бюро Лиги содействия оборонным предприятиям Игорь Насенков.

Анатолий Сердюков: не надо рисовать апокалипсис, авиастроение будет жить
Москва. 21 ноября. INTERFAX.RU - Российская армия скоро получит первый серийный истребитель пятого поколения Су-57, для военных ведутся и другие перспективные разработки, сообщил индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков. В интервью корреспондентам "Интерфакса" Александру Белову и Екатерине Мальцевой на выставке в Дубае он рассказал о переменах в ОАК, планах создать сервисную компанию для обслуживания российских гражданских самолетов и перспективах поставок истребителей в Турцию.
- Анатолий Эдуардович, не так давно вы посетили все ключевые заводы ОАК — каковы ваши впечатления о положении дел на предприятиях корпорации?
- У нас было несколько рабочих поездок. Мы побывали на основных площадках ОАК по всей стране - от Комсомольска-на-Амуре до Таганрога. На заводах реализованы программы техперевооружения, они готовы выпускать большие объемы продукции, наращивать выпуск новых образцов техники. При этом предприятия серьезно недозагружены. Это означает, что обеспечение сбалансированного спроса становится на ближайшее время одним из ключевых приоритетов.
- Уже завершён аудит ОАК? Можете поделиться результатами?
- Большая часть этой работы завершена. Безусловно, надо оптимизировать бизнес-процессы, сокращать уровни управления, повышать операционную эффективность. Конечно, необходимо снижать уровень долговой нагрузки. Высокая закредитованность ограничивает возможности, сдерживает ресурсы для развития. При этом в ОАК есть перспективные самолетные программы. Есть инженерная и производственная инфраструктура, которая позволяет создавать востребованные на рынке продукты.
- В последнее время одной из самых обсуждаемых тем стали долги в оборонке, у ОАК таких долгов более 500 млрд рублей — как планируется решать эту проблему? С какими банками ведутся переговоры о реструктуризации долгов ОАК? О каких суммах и условиях идёт речь?
- Вы обозначаете совокупный долговой портфель ОАК. Проблемная задолженность существенно ниже – порядка 350 млрд рублей. Эта нагрузка сформировалась исторически. Существенную часть проблемного долга формируют невыполненные заказчиками обязательства. Это обязательства по заключенным контрактам, непокрытые инвестиции в НИОКР, то есть в создание новых образцов техники. Облигации, выпущенные в 2011 году на покрытие дефицита, и так далее. Тем не менее, крупный долг – это такая же хозяйственная задача, как и любая другая. Очень рассчитываю, что наша работа при поддержке государства в ближайшее время позволит принять конкретные меры и изменить положение дел.
- Глава Ростеха Сергей Чемезов на встрече с президентом РФ заявил о необходимости докапитализации ОАК на 300 млрд руб. — в какие сроки могут быть выделены эти средства?
- Сроки, детали, механизмы привлечения дополнительных ресурсов в ОАК обсуждаются, в том числе, на уровне правительства. Считаю, что пока озвучивать нюансы рано.
- Уже есть план оздоровления ОАК, в чём он будет заключаться? Как будет скорректирована стратегия развития ОАК?
- Сейчас мы актуализируем стратегию развития ОАК. Рассчитываю, что к концу текущего года или в начале следующего выйдем на конкретный документ. В нем будут зафиксированы цели, задачи, целевая структура, продуктовая линейка, необходимые ресурсы. Эта работа станет органичной частью стратегии Ростеха, которая также обновляется.
Наша цель – встать в один ряд с ведущими производителями авиатехники в мире. Для этого в ОАК уже идет процесс корпоративной трансформации. Развиваются четыре направления бизнеса – военная, гражданская, транспортная и стратегическая авиация. Внутри производственного блока ОАК выделяются центры компетенции и центры специализации. При этом часть низких переделов будет выведена за контур компании там, где это оправдано. Именно такой мы видим целевую индустриальную модель холдинга. Отдельно стоит задача повышения производительности труда, которая сегодня заметно ниже, чем у зарубежных конкурентов. Для этого предприятия должны быть адекватно обеспечены персоналом. Также формируется сбалансированная модель спроса на продукцию ОАК. В совокупности эти меры должны обеспечить эффективность бизнеса, качество управления, снижение издержек.
- В отрасли активизировались слухи о грядущих массовых сокращениях и в ОАКе, и в дочерних компаниях — насколько они обоснованы? Кроме того, звучат предложения сократить количество заводов, перепрофилировать некоторые из них.
- Только не надо рисовать апокалипсис. Авиастроение будет жить и развиваться. Конечно, изменения неизбежны. Как я уже говорил, управленческая структура, структура бизнеса, производственная модель будут меняться адекватно реалиям дня и нашим задачам. Есть много избыточных площадок, которые не задействованы в производстве и являются нагрузкой для холдинга. При этом в ближайшие 10 лет производственный ландшафт ОАК существенно не изменится. Соответственно, никаких массовых сокращений не будет.
- В последние годы производство самолётов и вертолётов в России постоянно снижается - каковы прогнозы на перспективу?
- Снижается по сравнению с чем? Если посмотреть на 10 лет назад, то нынешний уровень производства заметно выше, чем тогда. Внутри этого цикла, действительно, был период быстрого роста. Например, пик поставок самолетов был отмечен в 2015 году. При этом большая часть поставок пришлась на военную авиацию. Это объяснимо: шла масштабная программа обновления техники в Вооруженных силах. Сегодня эта задача выполнена. Парк оперативно-тактической авиации в значительной степени обновлен. Соответственно, возрастает значение гражданских сегментов бизнеса. Вы знаете о поручении президента: "гражданка" должна стать драйвером роста ОПК на фоне стабильного военного спроса. Это и есть решение задачи диверсификации.
Мы видим очевидные возможности для гражданской авиации в разрезе нацпроектов. Это и развитие высокотехнологичного экспорта, и развитие транспортной инфраструктуры, и повышение мобильности населения. Все это означает десятки новых маршрутов авиаперевозок, новые аэропорты, миллионы новых пассажиров. Поэтому прогноз для российской гражданской авиации положительный.
При этом совместно с Минобороны ищем решения, чтобы сбалансировать спрос, сгладить крайние значения циклов обновления парка военных самолетов в ВКС.
- Одной из основных проблем российских гражданских самолетов считается плохо обеспеченное послепродажное обслуживание. Принято ли решение о создании отдельной компании внутри ОАК по сервисному обслуживанию? Если да, то на базе каких предприятий? Обсуждаются ли СП с частниками – S7, "Аэрофлотом"?
- Главный эксплуатационный параметр самолета – налет. Это исправность воздушного судна, готовность к совершению полетов, оперативный и качественный сервис. От этого напрямую зависит конкурентоспособность воздушного судна на рынке. Существуют различные модели послепродажного обслуживания. Одни эксплуатанты сами берут на себя эту задачу. Другие привлекают крупных профильных игроков с рынка. При этом мировой тренд последних лет – когда производитель самолета сам берет на себя комплексное послепродажное обслуживание своей техники. По сути, он предоставляет авиакомпании полностью готовый к вылету самолет в нужном месте и в нужное время. Это особенно актуально, например, при выводе нового типа самолета на рынок, при небольшом объеме парка самолетов на старте продаж.
Для нас это актуальная проблема. Поскольку тот же SSJ-100 пока еще присутствует на рынке в недостаточном объеме. Мотивировать крупных сервисных игроков сложно даже в России, не говоря уже о мировом масштабе. Поэтому мы говорим по сути о создании собственной инфраструктуры. Стратегически это вопрос решенный. Будет ли это отдельная компания, консорциум игроков с нашим участием или какая-то комбинация – пока обсуждается. Такой шаг позволяет снижать расходы в рамках жизненного цикла - в части технического обслуживания и ремонта, где мы можем полностью контролировать ситуацию. Чтобы стоимость летного часа в итоге была ниже, чем у конкурентов.
- Какой годовой объем производства SSJ-100 вы считаете оптимальным с учетом спроса на рынке этого типа самолетов? Нет ли, на ваш взгляд, предпосылок сокращать/закрывать программу SSJ-100, сосредоточив усилия на МС-21?
- Начну с конца. Мы нацелены на полноценное присутствие на рынке гражданской авиации во всех сегментах. Конкурентоспособность с одним единственным продуктом вряд ли возможна. Именно поэтому к серийному производству 100-местного SSJ-100 в скором времени добавится МС-21-300 на 163-211 мест, а в нише турбовинтовой региональной авиации идет создание Ил-114-300 на 50-70 мест.
Спрос конкретно на SSJ-100, безусловно, не самый большой. Во всем мире продается порядка 120-130 самолетов этой размерности в год. Возможный спрос на наши самолеты – максимум треть этого объема. Исходя из этого можно строить производственные планы. В этом плане сегмент МС-21 – более перспективный. В ближайшие два десятилетия авиакомпаниям России потребуется от 800 до 1000 самолетов в этом сегменте, в мире - порядка 30 тысяч новых самолетов такого типа.
Однако, повторюсь, для нас важна вся линейка. Наличие судов разного типа позволит закрывать спрос в разных нишах, формировать комплексные предложения для авиакомпаний. То есть повышает нашу конкурентоспособность.
- После включения "Аэрокомпозита" в санкционные списки США Россия планировала обжаловать это решение в Минторге США. Дождались ли ответа? Или необходимость в этом отпала с учётом постепенного импортозамещения композитов для крыла МС-21 на базе заводов Росатома?
- В России организовано производство отечественных материалов со схожими характеристиками. Мы выбрали поставщика, который сумел доработать свою продукцию под наши требования. Из российских композитов были изготовлены панели кессона крыла и центроплана, которые проходят испытания. Их результаты позитивны. После проведения прочностных испытаний в ЦАГИ силовые композитные конструкции для самолета МС-21 будут производиться из российских материалов.
- Как идёт проект российско-китайского пассажирского самолета? Удалось ли договориться с китайским партнером о том, что держателем сертификата типа на самолет будет инженерный центр в РФ? Правда ли что работа инженерных команд по проекту приостановлена?
- Проект российско-китайского CR929 реализуется в соответствии с мастер-планом программы. Идет этап эскизного проектирования: определяется окончательный облик самолета. Прорабатываются вопросы с потенциальными поставщиками оборудования и заказчиками.
Инженерные команды ведут свою работу в формате длительных (3-4 недели) рабочих сессий в Москве и Шанхае. На прошлой неделе наши сотрудники как раз вернулись из очередной командировки в Китай.
В это же время совет директоров CRAIC (СП "ОАК" и китайской СОМАС) утвердил создание в России Инженерного центра по программе CR929. Его филиал будет располагаться в Шанхае.
Что касается сертификации, мы достигли значительного прогресса по этому вопросу. Сейчас прорабатывается стратегия, которая максимально учитывает интересы обеих сторон. В целом, ожидается, что самолет поступит на рынок во второй половине следующего десятилетия. Порядка 1000 машин в течение 25 лет – такой прогноз по поставкам.
- На каком этапе находится обсуждение объединения ОАК с "Вертолётами России"? Ведутся ли переговоры с миноритариями "Вертолётов" об этом – ведь нужно их согласие?
- Авиакластер Ростеха объединяет все ключевые авиастроительные активы. В кооперации они способны решать задачи, стоящие перед отраслью. Каким образом сегодня простроены корпоративные связи, как это будет через несколько лет - все это вторичные, на мой взгляд, сюжеты. Это как перекладывание бумаг на рабочем месте.
- Когда будет возможна продажа заброшенных производственных площадей ОАКа в Москве? Например, только на Ленинградке у метро "Динамо" это 50 га неиспользуемой земли. Сколько средств можно будет выручить от их продажи? Что планируется разместить на освободившемся месте - жилые дома/офисы/гостиницы/торговые центры? Звучали предложения построить там некий центр инноваций в авиационной сфере или технопарк.
- "Заброшенных" производственных площадей нет - это неподходящее определение. В районе станции метро "Динамо" есть территория, где ранее располагалось производство. Эта площадка уже не используется для строительства самолетов, так как производственные задачи перераспределены между предприятиями за пределами города. Сама площадка уже непригодна для авиационного производства. Во-первых, это черта мегаполиса, оживленный район. Во – вторых, вся инфраструктура вокруг завода претерпела радикальные изменения. Например, взлетного поля на Ходынке, как известно, нет давным-давно. Дальнейшую судьбу этой площадки прорабатывают коллеги из "РТ-Капитал" - эта компания занимается непрофильными активами. Уверен, будет принято оптимальное решение, с учетом всех нюансов.
- Какие военные самолёты в ближайшей перспективе составят основу портфеля заказов Ростеха?
- Вся наша конкурентоспособная военная авиатехника хорошо известна. Срок реализации новой авиационной программы – десятилетие, как минимум. Поэтому ничего в ближайшее время принципиально не изменится с точки зрения линейки. Перспективные военные разработки ведутся, но о них я рассказывать пока не стану.
- Когда начнётся серийное производство истребителей пятого поколения Су-57 по подписанному недавно контракту на 76 машин? Когда ВКС получат первые машины, какими темпами будут идти поставки?
- Серийное производство Су-57 уже идет. Первую машину планируем поставить в этом году.
- Как идут испытания двигателя второго этапа (изделие 30) для Су-57? Сколько из законтрактованных 76 самолётов получат уже новый двигатель?
- Сейчас продолжаются стендовые инженерные испытания перспективного двигателя. Он отрабатывается в составе летающей лаборатории. В октябре был выполнен очередной полет - проверялись характеристики двигателя на разных режимах полета. В том числе работа поворотного реактивного сопла и маслосистемы при отрицательных перегрузках. Спецификации конкретных партий самолетов – не предмет публичного обсуждения
- Когда ожидается начало серийного производства палубных вертолётов Ка-52К? Их количество будет сокращено с учётом отказа от строительства вертолётоносцев?
- Напомню, что изготовлены четыре опытных образца КА-52К, которые находятся сейчас на базе "Камова" и готовы к продолжению испытаний. Но необходимы носители, которые пока не определены. Проект обсуждается с министерством обороны, планируется продолжение работ. В госпрограмме вооружений до 2027 года поставка Ка-52К предусмотрена.
- Есть немало примеров, когда создается авиатехника, для которой нет российских двигателей. Как планируется решать эту проблему и переходить к опережающей разработке силовых установок?
- Для этого необходима опережающая постановка задачи и опережающий научно-технический задел. В том числе по новым материалам и технологиям. Уже на этапе технического предложения должна вестись разработка цифрового двойника изделия. На самой ранней стадии к совместной работе должны привлекаться сертификационные центры. Все это позволит сократить сроки разработки и ускорить сертификацию двигателей, чтобы быстрее выйти на рынок. Также важна качественная подготовка инженерно-конструкторских кадров – сейчас мы ощущаем их дефицит.
- Например, "Туполев" уже ведёт эскизное проектирование сверхзвукового гражданского самолёта, о необходимости создать который неоднократно говорил Путин, а двигателя для него нет даже в проекте — когда ОДК приступит к разработке?
- Надо учитывать, что заделы по этой тематике есть не только у "Туполева". Этим занимаются несколько предприятий отрасли, включая ЦАГИ. Сейчас на площадке ОАК идет консолидация перспективных наработок. Проект перспективного сверхзвукового самолета второго поколения только начинает получать очертания. Двигателисты также занимаются этой темой. В целом, предстоит решить ряд прорывных задач. В частности, необходимо достичь теплового баланса конструкции и силовой установки при длительном сверхзвуковом полете. Обеспечить приемлемый уровень звукового удара при переходе на сверхзвук. Естественно, это работа не ведется с нуля. Наши КБ опираются на имеющиеся заделы, в том числе, по двигателю. Сейчас ОДК определяет конфигурацию базового газогенератора двигателя для этого самолёта. Отмечу, что пока проекта как такового нет, все это делается в инициативном порядке, но работа идет.
- Когда, на ваш взгляд, России удастся преодолеть отставание от других стран по беспилотникам? Какие проекты Ростеха на данный момент вы считаете наиболее перспективными? Ведётся ли уже разработка вооружения и другой целевой нагрузки для военных БПЛА?
-По беспилотной тематике есть серьезные наработки. Недавно вы стали свидетелями первого полета нового тяжелого ударного беспилотника. Есть и другие интересные проекты. Детали раскрывать не буду.
- Какие продукты авиапрома, на ваш взгляд, наиболее перспективны на зарубежном рынке?
- Мы видим большой интерес к Су-35, МиГ-35, Су-32 - экспортной версии Су-34. В Дубай мы привезли учебно-боевой самолет Як-130 – это уникальная машина с цифровыми системами, которые позволяют менять маневренность, моделировать боевое применение по воздушным, наземным, надводным целям. Летно-технические характеристики Як-130 позволяют готовить пилотов для истребителей четвертого и пятого поколений. Поэтому интерес к нему ожидаем большой.
Безусловно, на внешние рынки продвигается и специальная техника, например, Бе-200. В этом году иностранные специалисты проявили большой интерес к машине в Ле Бурже. Также видим хороший потенциал у транспортной авиации.
- Когда планируется первая зарубежная презентация натурного образца Су-57? Какие вообще планы по его экспорту, есть конкретные переговоры? Какое сотрудничество по пятому поколению обсуждается с Турцией?
- В этом году, как вы помните, мы впервые показали Су-57 на МАКС, в том числе зарубежным гостям. Есть большой интерес к нему, как и многим другим нашим самолетам, в разных регионах мира. Если говорить конкретно о турецких партнерах, то российская сторона готова проработать вопрос поставки в Турцию Су-35 и Су-57, если турецкая сторона проявит заинтересованность.
- Контракт на вертолёты Ка-226T для Индии всё ещё не подписан? На каком этапе сейчас переговоры?
- По проекту завершено согласование технических аспектов. Сейчас ожидаем от индийской стороны начало коммерческих переговоров с целью подписания контракта.

Цитата: Вадим Р. от 23.11.2019 02:59:38

Наверное,самое интересное вот это:
Из российских композитов были изготовлены панели кессона крыла и центроплана, которые проходят испытания. Их результаты позитивны. 
Других новостей про испытания крыльев из отечественных композитов нет.

Власти Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО - Югра) готовы рассмотреть предложение о создании на базе авиакомпании Utair государственного перевозчика, сообщила во вторник глава региона Наталья Комарова.

"Вполне можно рассмотреть это предложение.... Вполне может быть жизнеспособно, если несколько моделей развития этого предприятия, этого бизнес-проекта покажет, что это максимально приемлемый для акционеров вариант", - сказала губернатор, выступая в заксобрании региона с ежегодным отчетом.

Власти Югры владеют 38,8% акций Utair. Ранее Комарова поставила перед авиакомпанией задачу радикального улучшения транспортной доступности в регионе. Выполняя поручение губернатора, перевозчик связал небольшие города автономного округа с административными центрами - Ханты-Мансийском, Тюменью, а также с Сургутом. В 2019 году были открыты пять новых межмуниципальных внутриокружных маршрутов и 14 субсидируемых маршрутов за пределы региона, в результате чего пассажиропоток на внутриокружных авиамаршрутах увеличился на 45%, а на межрегиональных - на 32%.

Utair - четвертая по величине авиакомпания в России, в 2018 году перевезла более 7,9 млн человек, в настоящее время испытывает финансовые трудности. С конца 2018 года ведет переговоры с кредиторами о реструктуризации кредитов. Чистый убыток группы в 2018 году составил почти 22 млрд рублей (годом ранее чистая прибыль компании достигала 2,43 млрд рублей).

https://www.aviaport.ru/digest…15227.html

Цитата: basilevs от 21.11.2019 14:05:07В статье нет ответа на главный вопрос - охлаждение какое? Жидкий гелий али всё-таки сверхпроводники высокотемпературные и идёт более дешёвый и удобно хранимый жидкий азот?

Нет ответа и на второй вопрос - чем этот двигатель так лучше обычного электромотора? У электродвигателя и так КПД выше 90%. Откуда там может взяться преимущество по топливной эффективности в 40%? Чисто из знаний физики я догадываюсь, что реальное преимущество может быть от того, что такой двигатель при той же мощности будет меньше и легче. Но вес и размеры системы криогенного охлаждения сведут это преимущество на нет.

Статья ни о чём.

Может оказаться выгодным заливать жидкий азот также, как топливо.

Цитата: basilevs от 21.11.2019 19:12:46Этим ВТСП до практического применения ещё очень далеко. Там давление в полтора миллиона атмосфер надо  Вот тут подробнее инфа есть: https://nauka.vesti.ru/article/1209182
Сейчас только-только начинается практическое применение ВТСП на жидком азоте. Передний край. В том же ИТЭР - жидкий гелий. МРТ аппараты на сверхпроводящих обмотках, что сейчас разрабатываются - тоже на нём.

В СПб в прошлом, кажется, году ввели в опытную эксплуатацию сверхпроводящий кабель между двумя подстанциями.

Цитата: dmitriк62 от 22.11.2019 08:22:58А на Солнце мы полетим ночью...

Вы хоть прикиньте, сколько там поместится этих солнечных панелей на самолёте и сколько они будут весить.
Удивлюсь, если даже в полдень эти панели дадут хотя бы 1% от нужной мощности.
Просто густейшая "Техника-Молодёжи!" какая-то у Вас...

Тогда уж надо облеплять панелями снизу и светить лазером с земли

МОСКВА, 23 ноября. /ТАСС/. РФ обсуждает с Норвегией поставки самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), сообщил в субботу ТАСС глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.

"Диалог [о поставках самолетов SSJ-100] идет, действительно. Конечно, пока еще никаких решений нет", - сказал он.

В октябре газета РБК сообщила, что "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) заключили меморандум с норвежской авиакомпанией-лоукостером Norwegian Air Shuttle о поставке 40 самолетов Sukhoi Superjet 100 с возможностью летать по транссибирскому маршруту, которой перевозчик добивается несколько лет.

Позже Norwegian Air Shuttle заявила, что не подписывала соглашений о поставках самолетов SSJ-100.

https://tass.ru/ekonomika/7185445

ЦитатаВ ОАК рассказали о поставках самолётов МС-21 в ближайшие годы
26.11.2019



Советник генерального директора Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Валерий Окулов рассказал о поставках самолётов МС-21 в ближайшие несколько лет.

«Поступление МС-21 в 2021 году — 6 машин, в 2022 году — 12 машин, в 2023-м — 25 машин, и к 2025 году выход на 72 машины в год», — заявил он во время круглого стола в Совете Федерации.

В сентябре МС-21 совершил первый международный полёт из Жуковского в Стамбул для участия в фестивале «Технофест».
В августе сообщалось, что самолёт получит российскую систему внутренней связи в 2020 году.

https://russian.rt.c…lyot-ms-21

Крутые темпы - уже на 5-й год серийного производства выйдут на 72 очень сложных и совершенных машин в год! 

Для сравнения, гораздо более простому технически Ту-154 потребовалось 10 лет, чтобы добраться до 71 шт. в год:
1 - 4
2 - 11
3 - 15
4 - 18
5 - 37
6 - 43
7 - 57
8 - 62
9 - 66
10 - 71
http://superjet.wikidot.com/wiki:prod-by-type/p/5

Цитата: Zeratul от 26.11.2019 12:46:15https://russian.rt.com/russia/news/690628-postavki-samolyot-ms-21

Крутые темпы - уже на 5-й год серийного производства выйдут на 72 очень сложных и совершенных машин в год! 

Для сравнения, гораздо более простому технически Ту-154 потребовалось 10 лет, чтобы добраться до 71 шт. в год:
1 - 4
2 - 11
3 - 15
4 - 18
5 - 37
6 - 43
7 - 57
8 - 62
9 - 66
10 - 71
http://superjet.wikidot.com/wiki:prod-by-type/p/5

планы отличные.
И это... будете сравнивать, учтите, что Ту-154 серийно строился, а МС-21 еще только будет.
И вот когда это случится - сравнение будет корректным.
Чтоб не вышло как в анекдоте - ну так и вы говорите, что вы жену четыре раза за ночь можете... 

Цитата: basilevs от 22.11.2019 19:14:06...
PS: А обходить грозу поверху - за такое по нынешним нормативам по башке бьют. Ненужный риск. RA-85185 как раз поверху грозу обходил

Грозы разные бывают, самолеты тоже. Это же не шахматы, тут думать надо. Экипаж RA-85185 грозу поверху не обходил, он в нее влетел и не справился с управлением.

Цитата: Прерыватель от 26.11.2019 13:16:34Камрад, а есть статистика по вкладу авиапрома гражданского (в том числе БПЛА) в промышленную часть нашего ВВП?
Интересно узнать было бы, как он меняется. Авиапром сейчас растёт быстрее темпов роста промышленного производства, а значит должен долю увеличивать стабильно.

Пока вообще ни о чём.
Лень искать точно, но цифры примерно следующие.
Выручка от ССЖ-100(единственный продукт гражданского авиапрома) примерно 50-70 млрд.
Доля обрабатывающей промышленности в ВВП примерно 17-20%.
ВВП 2018г. 102трлн.
50-70 млрд от 17-20трлн это примерно 0,25-0,35% от обрабатывающей промышленности.
72 МС-21 дадут примерно в пять-шесть раз больший вклад чем нынешние 25-30 ССЖ.
Итого выйдут примерно на 1,5-2 % обрабатывающей промышленности, с учётом мультипликативного эффекта ещё 3-5%.

Цитата: Прерыватель от 26.11.2019 13:16:34Камрад, а есть статистика по вкладу авиапрома гражданского (в том числе БПЛА) в промышленную часть нашего ВВП?
Интересно узнать было бы, как он меняется. Авиапром сейчас растёт быстрее темпов роста промышленного производства, а значит должен долю увеличивать стабильно.

К сожалению, суммарный вклад авиапрома в ВВП посчитать не так просто.

Навскидку отрасли, которые сразу приходят в голову:

1. Гражданское и военно-транспортное самолётостроение. Тут можно примерно прикинуть количество и стоимость продукции.

2. Военное самолётостроение (истребители и бомбардировщики). Количество прикидывать уже сложнее, особенно экспортной продукции (отчеты практически не публикуются), стоимость прикинуть еще сложнее. 

3. Гражданское вертолётостроение.

4. Военное вертолётостроение.

5. Производство крылатых ракет (тоже по сути небольшие, но очень сложные и дорогие беспилотные самолёты).

6. Капитальный ремонт/модернизация самолётов и вертолётов. Причем не только российских, но и иностранные нам пригоняют на ремонт. Прикинуть цены и объемы сложно из-за закрытости информации. Для этой отрасли в России производится много запчастей и тратятся миллионы человекочасов. У нас десятки если не сотни авиаремонтных заводов и цехов.

7. Текущее техническое обслуживание эксплуатирующейся техники. Чем больше самолётов и вертолётов в российских авиакомпаниях и армии, тем больше растёт вклад в экономику этой отрасли. А авиатехники у нас становится с каждым годом всё больше, что в ВКС, что в авиакомпаниях.  

8. Разработка и испытания новой техники (это тоже часть экономики, причем высокотехнологичная, наукоёмкая). В этой отрасли задействованы десятки НИИ и десятки тысяч ученых, инженеров. 

9. Производство авиационных двигателей. Сюда же входят турбины для газоперекачки, турбины для ТЭС/ТЭЦ - они тоже базируются на авиационных двигателях. 

10. Ремонт и модернизация авиационных двигателей.

11. Производство деталей и запчастей авиатехники на экспорт. Так, значительная часть титановых деталей в самолётах Boeing, Aribus, Bombardier, Embraer - на самом деле производятся в России:

То есть в одной только российской компании ВСМПО-АВИСМА (которая в основном является частью авиационной промышленности РФ) работает более 20 тыс. человек. Выручка в 2018 - 90 млрд рублей.

12. Производство и обслуживание БПЛА.



Практически по каждому из этих пунктов сейчас наблюдается рост.

_______________________________________________________________________________

Вот только по беспилотникам:

ЦитатаВ Минобороны назвали число дронов на вооружении российской армии
06.07.2018 

На вооружении российской армии в данный момент состоит более 1900 беспилотных летательных аппаратов, заявил начальник управления строительства и развития системы применения беспилотных летательных аппаратов Генштаба генерал-майор Александр Новиков газете «Красная звезда».

По его словам, с 2013 года, когда было создано возглавляемое им управление, в каждом из военных округов были созданы части и соединения беспилотной авиации. Новиков подчеркнул, что только в Сирии дроны налетали за 23 тыс. вылетов 140 тыс. часов, помогая применять высокоточное оружие.

https://ria.ru/20180706/1524052983.html

Ещё 6-7 лет назад в нашей армии было всего несколько десятков беспилотников, а сейчас их уже больше 2000! Все они произведены в России. 
Разрабатываются и принимаются на вооружение новые российские БПЛА, включая тяжелые ударные беспилотники "Альтиус", "Сириус", "Охотник" и многие другие.  

С ростом числа эксплуатирующихся беспилотников, растёт и соответствующая отрасль по их ремонту и обслуживанию, про производству запчастей для них. В это вовлекаются десятки заводов по всей России. 

Цитата: DMAN от 27.11.2019 14:23:10Не совсем так. В состав валовой добавленной стоимости уже входит прибыль,
на ряду с зарплатой и начислениями на нее и амортизацией. В общем
случае выручка состоит из валовой добавленной стоимости и материальных
затрат ну и налоги, куда без них.
Кому интересно: https://bigenc.ru/economics/text/1895658

тору не успел ответить на его:
Эм. Вы на самом деле собираетесь считать долю в ВВП через выручку ? А о добавленной стоимости, и почему для расчета ВВП используют именно ее Вы вообще в курсе ?
я не собирался и не собираюсь пускаться в такие дебри.
просто показал на цифрах, что пока выпуск гражданских самолётов есть очень малая доля от промышленности.
можно,конечно,придираясь к моим цифрам, что-то прибавить, что-то убавить, но порядок цифр это не изменит.
собственно вопрос камрада , на который отвечал звучал так:
Камрад, а есть статистика по вкладу авиапрома гражданского (в том числе БПЛА) в промышленную часть нашего ВВП?
на него и отвечал...

За два года «Иркут» выпустит 18 самолётов МС-21-300
.
Шесть среднемагистральных лайнеров МС-21-300 планируется построить в 2021 году на Иркутском авиазаводе корпорации "Иркут". В 2022 году их производство увеличится вдвое, в 2023 году будет доведено до 25 самолетов. Об этом сообщил советник генерального директора ОАК Валерий Окулов в ходе выступления в Совете Федерации.
"Поступление МС-21 в 2021 году - шесть машин, в 2022 году - 12 машин, в 2023 году - 25 машин. К 2025 году выход на 72 машины в год", - сказал он.
По другому российскому самолёту - региональному SSJ100 Окулов уточнил, что парк воздушных судов на конец 2019 год составит 155 самолетов. На 2020 год — 185, на 2021 год — 215. Очевидно речь идёт о количестве самолётов, находящихся в коммерческой эксплуатации авиакомпаний и различных ведомств как в России, так и за рубежом.
В середине ноября глава ОАК Юрий Слюсарь заявлял, что корпорация намерена довести ежегодное производство МС-21 до 120 самолетов. Пока мощности производства позволяют выпускать 72 самолета в год.