Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Вадим Р. от 30.07.2020 18:50:48Для двигателя ПД-35 разработана композитная лопатка вентилятора
Объединенная двигателестроительная корпорация в рамках проекта создания авиадвигателя большой мощности разработала композитную лопатку вентилятора, сообщил заместитель генерального директора ОДК Валерий Гейкин, возглавляющий направление «Технологии двигателестроения». Серийное производство лопаток будет налажено на заводе «ОДК-Сатурн», сообщили в пресс-службе ГК Ростех.

По его словам, достижение заданных параметров двигателя ПД-35 требует разработки порядка 18 критических технологий, среди которых одна из ключевых – лопатка вентилятора из композитов. В то же время генеральный конструктор предприятия «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев уточнил, что переход от цельной титановой к полой титановой лопатке позволил сократить массу узла на 30%, а использование композитной лопатки даст экономию массы еще на 30%.
«Мы совместно с институтами создали конструкцию, технологию такой лопатки и изготовили первые опытные комплекты, провели необходимый объем испытаний, что позволило нам собрать двигатель с этими лопатками и начать стендовые испытания», – приводит слова Александра Иноземцева ТАСС.
Двухконтурный турбореактивный двигатель сверхбольшой тяги ПД-35 предназначен для установки на перспективные широкофюзеляжные самолеты. В частности, им планируется оснащать китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет CR929 и Ил-96-400М.

Не совсем так.
Композитная лопатка для вентилятора двигателя ПД-35 пока не разработана.
Разработана она для двигателя ПД-14, и сейчас проходят её испытания. Технологию вентилятора из композитных лопаток "обкатают" сначала на ПД-14.
Впрочем лучше почитать очень хорошую статью на эту тему Олега Пантелеева с "Авиапорта"
https://www.aviaport.ru/news/2020/08/03/648093.html
А всем, кто интересуется темой композиционнных материалов в авиационном двигателестроении, рекомендую также интервью с профессором Каримбаевым из ЦИАМа
https://ciam.ru/press-center/interview/composite-materials-in-aero-engines/

Цитата: volga7 от 03.08.2020 20:37:00Не совсем так.
Композитная лопатка для вентилятора двигателя ПД-35 пока не разработана.
Разработана она для двигателя ПД-14, и сейчас проходят её испытания. Технологию вентилятора из композитных лопаток "обкатают" сначала на ПД-14.
Впрочем лучше почитать очень хорошую статью на эту тему Олега Пантелеева с "Авиапорта"
https://www.aviaport.ru/news/2020/08/03/648093.html
А всем, кто интересуется темой композиционнных материалов в авиационном двигателестроении, рекомендую также интервью с профессором Каримбаевым из ЦИАМа
https://ciam.ru/press-center/interview/composite-materials-in-aero-engines/

Я понял текст так, что композитная лопатка разработана была для ПД-35, а для испытаний её конструкцию масштабировали до размеров, подходящих для ПД-14. Т.е., для ПД-14 специально не разрабатывали, но в результате применения технологий, разработанных для ПД-35, вероятно, появятся и композитные лопатки для ПД-14. Бонусом, так сказать.

Цитата: Вадим Р. от 04.08.2020 03:13:39Я понял текст так, что композитная лопатка разработана была для ПД-35, а для испытаний её конструкцию масштабировали до размеров, подходящих для ПД-14. Т.е., для ПД-14 специально не разрабатывали, но в результате применения технологий, разработанных для ПД-35, вероятно, появятся и композитные лопатки для ПД-14. Бонусом, так сказать.

Разумеется, главная цель в разработке композитных лопаток - это авиадвигатель ПД-35. В силу больших габаритов и диаметра вентилятора (по сравнению с ПД-14), ибо там выигрыш по массе композитного материала по сравнению с "полым" титаном достигает существенных величин. Но говорить, что лопатка для ПД-35 уже разработана, ещё преждевременно. Вот для ПД-14 она конкретно разработана по технологии (условно назовём её № 1) и из материалов, которые предоставили ВИАМ и ЦИАМ. И демонстратор вентилятора ПД-14 с уже изготовленными композитными лопатками начал стендовые испытания.
Обратите внимание: генконструктор Иноземцев не зря говорит, что век лопатки, разработанной по технологии № 1, будет недолог. Воодушевленный успехом, сотрудники ВИАМа уже предложили КБ в Перми материалы и технологию № 2, ещё более совершенную по сравнению с достигнутым результатом.
Лично я очень рад успеху, достигнутому на опытных образцах вентилятора ПД-14, но ни в коем случае нельзя снижать темпы и жалеть денег на развитие этой прорывной технологии. 

Цитата: volga7 от 04.08.2020 06:54:18Разумеется, главная цель в разработке композитных лопаток - это авиадвигатель ПД-35. В силу больших габаритов и диаметра вентилятора (по сравнению с ПД-14), ибо там выигрыш по массе композитного материала по сравнению с "полым" титаном достигает существенных величин. ...
Лично я очень рад успеху, достигнутому на опытных образцах вентилятора ПД-14, но ни в коем случае нельзя снижать темпы и жалеть денег на развитие этой прорывной технологии.

.
А затем можно снова вернуться к проекту НК-93... наверняка часть его проблем окажется разрешима с новыми материалами/технологиями.

Цитата: BUR от 05.08.2020 17:09:40.А затем можно снова вернуться к проекту НК-93... наверняка часть его проблем окажется разрешима с новыми материалами/технологиями.

Там основная проблема была в редукторе, вернее в его ресурсе. Про новые работы по редукторам пока ни слуху. ни духу. Да и в чем смысл сейчас делать НК-93, под какой самолет ?

.
  

Очень красиво снято

Цитата: Thor от 05.08.2020 17:27:58Там основная проблема была в редукторе, вернее в его ресурсе. Про новые работы по редукторам пока ни слуху. ни духу. Да и в чем смысл сейчас делать НК-93, под какой самолет ?

Видимо, под самолёт, для которого и предназначался НК-93. 
Речь идёт о проекте Ил-106 как тяжёлом военно-транспортном самолете.
Или, если хотите, назовём этот проект "Ермак", или, если хотите, перспективный авиационный комплекс Военно-транспортной авиации.

Цитата: BUR от 05.08.2020 17:09:40.
А затем можно снова вернуться к проекту НК-93... наверняка часть его проблем окажется разрешима с новыми материалами/технологиями.

Во многом НК-93 был сильно мифицирован, потому как его испытания находились на начальной стадии и вообще мало конкретной информации. Можно придумывать что угодно, чем и пользовались всевозможные всепропальщики в своем плаче "всё просрали".

НК-93:
Тяга - 18 тонн 
Диаметр вентилятора - 2900 мм
Внешний диаметр - 4000 мм
Длина - 5500 мм
Сухая масса  - 3650 кг
Ресурс - 2000 ч
Удельный расход топлива - точных данных нет. Были какие-то расчетные цифры в 0.49 кг/кгс*ч при скорости , но реально могло быть и 510-530. Этого мы уже не узнаем. 

Одно точно - он реально огромный и очень тяжелый! Даже под крылом высокоплана Ил-76 он поместился с трудом, а под крылом низкоплана вроде МС-21 не поместился бы вовсе.









Большая масса провоцирует больший расход топлива. Есть теоретический удельный расход топлива отдельно стоящего двигателя, и есть реальный расход топлива самолёта в комплексе. Так вот чем самолёт легче, тем меньше у него расход. Чем двигатель тяжелее - тем крепче (и тяжелее) нужно делать крыло, тем больше собственной массы движок добавит в суммарную взлётную массу. Всё это и сожрет преимущества удельного расхода, который двигатель имел отдельно от самолёта.

Да и в редукторостроении не слышно никаких особых прорывов, это по-прежнему очень уязвимая сложная деталь, которая требует дорогостоящего ремонта и обслуживания. Планетарный редуктор НК-93 рассчитывался на ресурс 2000 ч, но на прототипах ресурс был около 100 часов, максимум 200, потом шли поломки.
Ещё были серьёзные косяки в системе управления винтом. В отличии от турбовентиляторных двигателей с фиксированным шагом лопаток, у НК-93 лопасти винтов были с регулируемым шагом как у Д-27 на Ан-70. Это тот еще геморрой в производстве, эксплуатации и обслуживании. 

Оптимальная крейсерская скорость и высота полёта для турбовинтовентиляторных НК-93 была бы ниже чем для современных турбовентиляторных двигателей вроде ПД-14 и  PW1400.

...

Изначально НК-93 задумывался для большого военного транспортника Ил-106, который был бы высокопланом и должен был поднимать до 80 т груза (тогда еще не было версии Ил-76МД-90А с грузоподъемность 60 т, а обычные Ил-76 поднимали 40 т) :


______________________________________________________________________

ПС-90А:
Тяга - 14.5-17.4 тонн
Диаметр вентилятора - 1900 мм
Сухая масса - 2950-3000 кг
Ресурс - 11000 ч
Удельный расход  -  0.595 кг/кгс*ч




По сути этот двигатель обладает почти такой же тягой как НК-93, но при этом намного компактнее, легче, дешевле и проще в производстве, проще в эксплуатации, меньше требований предъявляет к прочности и высоте крыла, в разы надёжнее.  

______________________________________________________________________

ПД-14
Тяга - 14-15.6 тонн
Диаметр вентилятора - 1900 мм
Сухая масса - 2870 кг
Ресурс - 20000 ч
Удельный расход  -  точных данных пока нет, но говорилось, что он будет не хуже чем у современных западных аналогов и на 15% лучше предыдущих российских двигателей вроде ПС-90А. Значит примерно средний расход составит 0.51-0.52 кг/кгс*ч.






ПД-14 ещё экономичнее и надёжнее чем ПС-90А. При наличии ПД-14 необходимость в огромном, тяжелом и не очень надёжном НК-93 пропадает полностью.  
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________

Цитата: volga7 от 05.08.2020 18:39:25Видимо, под самолёт, для которого и предназначался НК-93. 
Речь идёт о проекте Ил-106 как тяжёлом военно-транспортном самолете.
Или, если хотите, назовём этот проект "Ермак", или, если хотите, перспективный авиационный комплекс Военно-транспортной авиации.

Для Ил-76МД-90А вполне хватает двигателя ПС-90А-76 с тягой 14.5 тонн. И он поднимает 60 тонн. В будущем можно будет проапгрейдить до ПД-14М с тягой 15.6 тонн, грузоподъемность вырастет до 70 тонн. 
 
То, что раньше называли "Ермак" (сверхтяжелый транспортный самолёт), теперь именуется проект "Слон". Ему решили сразу дать двигатель ПД-35 и грузоподъемность 120-180 тонн. Это будет полноценная замена Ан-124.









Тяга 18 тонн для такого самолёта была бы явно маловата.

______________________________________________________________

Цитата: volga7 от 05.08.2020 20:36:29Уважаемый собеседник, Ил-106 и "Ермак" задумывались как самолёты грузоподъемностью 80-100 тонн.

Тут пишут про 80 тонн:
http://militaryrussi…c-808.html

С минимумом топлива и с ровной длинной ВПП он может и поднял бы 100 тонн в перегруз. Но в таких же условиях и Ил-76МД-90А поднимет 70-80 тонн. 

Цитата: volga7 от 05.08.2020 20:36:29Пожалуйста, не надо жонглировать словами и переводить "Ермака" в нишу сверхтяжелых самолетов, к которым принадлежит проект "Слон".

Давайте вы не будете указывать другим людям, что им говорить?

Тем более, вы не очень разбираетесь в теме. Сначала разрабатывали сверхтяжелый самолёт "Ермак" (даже целое семейство), потом стали разрабатывать сверхтяжелый самолёт "Слон".  
"Слон" намного ближе к давно испытанному и проверенному "Руслану", это более реалистичный проект. 

Цитата: volga7 от 05.08.2020 20:36:29"Слон" - это сверхтяжёлый ВТА грузоподъемностью 150-180 тонн.

И этот проект фактически пришел на смену предыдущему проекту сверхтяжелого самолёта ВТА грузоподъемностью 160-200 тонн, который раньше назывался "Ермак".





В семействе "Ермак" планировалось 3 самолёта - двухдвигательный ПТС-80 на 80 тонн, четырехдвигательный ПТС-160 на 160 тонн, шестидвигательный ПТС-240  на 240 тонн. Движки должны были быть тягой по 30-35 тонн, то есть ПД-35.

Концепцию из старого проекта Ил-106 позаимствовали только для младшего брата семейства:



Как видите, никаких НК-93 ему в 2016-2017 годах уже не предусматривали. Только современные ПД-30 или ПД-35.

Цитата: volga7 от 05.08.2020 20:36:29Так вот НК-93 специально проектировался под ВТА 80 тонн

Да. Но когда проектировали НК-93, ни про какой "Ермак" еще не знали. Тогдашний проект 80-тонного транспортного самолёта назывался Ил-106. Наименование "Ермак" пришло в современной России (если не ошибаюсь, впервые озвучен в 2014), и оно было связано с сверхтяжелыми транспортниками на смену Ан-124.

Короче, сырой и ненадёжный НК-93 реально некуда ставить даже теоретически. 80-тонный Ил-106 сейчас никому не нужен при уже производящемся Ил-76МД-90А. 

Цитата: volga7 от 05.08.2020 21:03:01Если бы в своё время Христенко, Реус и Чемезов не закрыли финансирование СНТК, то у нас уже давно был бы готовый НК-93 для ВТА 80-100 тонн.

Известная песня. Лишь бы поплевать в сторону "Ростеха". Из серии "Чемезов и Путин загнобили прекрасный Ту-334".
Почему-то фанаты НК-93 забывают, что в 2007-м году состоялись первые лётные испытания, обнаружили кучу косяков, подсчитали бессмысленность разработки и окнчательно забили в 2011. То есть деньги на этот движок еще некоторое время выделяли, но он проявил себя плохо.

На самом деле, не было бы никакого НК-93 (и слава богу!), так как этот двигатель изначально был неудачный, с кучей неустранимых недостатков - слишком перетяжеленный и огромный для такой малой тяги, крошечный ресурс. 
На Западе тоже пытались заниматься темой турбовинтовентиляторных движков (PW 578-DX, GE36, RB3011), но забросили. Из-за развития более компактных, лёгких и малошумных обычных турбовентиляторных двигателей (ПД-14,  PW1000G, LEAP-X, RR XWB,  CJ-1000AX) необходимости в тяжелых и шумных негабаритных винтовентиляторных нет от слова совсем. Может вернутся, когда начнут делать гибридные электрические самолёты.

....

P.S. По странному совпадению, большинство авторов статеек, рассказывающих о "загноблённом НК-93", регулярно пишут гадости в адрес Суперджета, МС-21, ПД-14 и вообще всего российского авиапрома. НК-93 - это Ту-334 в мире двигателей. :)

Цитата: User78 от 05.08.2020 17:54:37
.
  

Очень красиво снято

Дополнение к видеоматериалу:
 Пассажирский самолет МС-21 подтвердил возможность эксплуатации при наличии воды на взлетно-посадочной полосе, сообщили в пресс-службе Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК в составе Ростеха).
       "В ходе испытаний установлено, что самолет МС-21-300 устойчиво движется и сохраняет управляемость на взлетно-посадочной полосе, покрытой водой", - заявили в пресс-службе.
       По данным ОАК, с 16 по 22 июля самолет МС-21-300 выполнил 29 пробежек и три руления по воде на скоростях от 10 до 150 узлов (1 узел = 1,852 км/час) при различных режимах работы силовой установки. Для этого на аэродроме "Ульяновск-Восточный" был смонтирован "бассейн" длиной более 70 м и шириной свыше 20 м.
       "В процессе испытаний подтверждена возможность безопасного движения по мокрой взлетно-посадочной полосе в широком диапазоне скоростей при безотказной работе маршевой и вспомогательной силовых установок, а также других систем и оборудования самолета", - сказали в корпорации.
       Там добавили, что эти испытания проводились в рамках программы сертификации самолета МС-21-300 с участием представителей уполномоченных сертификационных центров.
https://www.militarynews.ru/st…18&lang=RU
.

Цитата: volga7 от 05.08.2020 18:39:25Видимо, под самолёт, для которого и предназначался НК-93. 
Речь идёт о проекте Ил-106 как тяжёлом военно-транспортном самолете.
Или, если хотите, назовём этот проект "Ермак", или, если хотите, перспективный авиационный комплекс Военно-транспортной авиации.

Спец-двигатель под один самолёт? Не слишком ли жирно?

На пассажирских он нафиг сдался - 0.75М его оптимальная скорость. Уже на 0.8М он проигрывает современным турбореактивным. У МС-21 крейсерская - 0.82М. При этом ПД-14 масштабируется в ПД-18 и может применяться и на других машинах - замена ПС-90.

Цитата: User78 от 05.08.2020 18:49:42Изначально НК-93 задумывался для большого военного транспортника Ил-106, который был бы высокопланом и должен был поднимать до 80 т груза (тогда еще не было версии Ил-76МД-90А с грузоподъемность 60 т, а обычные Ил-76 поднимали 40 т) :
...
 
То, что раньше называли "Ермак" (сверхтяжелый транспортный самолёт), теперь именуется проект "Слон". Ему решили сразу дать двигатель ПД-35 и грузоподъемность 120-180 тонн. Это будет полноценная замена Ан-124.

Тяга 18 тонн для такого самолёта была бы явно маловата.

Уважаемый собеседник, Ил-106 и "Ермак" задумывались как самолёты грузоподъемностью 80-100 тонн.
Пожалуйста, не надо жонглировать словами и переводить "Ермака" в нишу сверхтяжелых самолетов, к которым принадлежит проект "Слон". 
"Слон" - это сверхтяжёлый ВТА грузоподъемностью 150-180 тонн.
Так вот НК-93 специально проектировался под ВТА 80 тонн, максимум 100 тонн.
Никто и никогда не планировал НК-93 ставить даже на Ан-124 грузоподъёмностью 120 тонн.

Цитата: basilevs от 05.08.2020 19:52:01Спец-двигатель под один самолёт? Не слишком ли жирно?

На пассажирских он нафиг сдался - 0.75М его оптимальная скорость. Уже на 0.8М он проигрывает современным турбореактивным. У МС-21 крейсерская - 0.82М. При этом ПД-14 масштабируется в ПД-18 и может применяться и на других машинах - замена ПС-90.

Ещё для одного собеседника повторяю: НК-93 проектировался под тяжелый военно-транспортный самолёт, а не под пассажирский. При чём тут МС-21?
НК-93 - это винтовентиляторный двигатель, а ПС-90А - турбореактивный (турбовентиляторный).
Преимуществом первого является экономичность (низкий расход топлива), а преимуществом второго - скорость.
Проблемой Ил-76 является то, что в него по габаритам не влазят (без частичной разборки танки) Т-90 и "Армата". 
Поэтому танк Т-90 часто перевозит Ан-124 грузоподъемностью 120 тонн. 
Про сказки о том, как там ПД-14 легко масштабируется то в ПД-8, то в ПД-18, рассказывать не надо.
Любой, даже "масштабируемый" двигатель, это как минимум 5 лет упорного труда.
Если бы в своё время Христенко, Реус и Чемезов не закрыли финансирование СНТК, то у нас уже давно был бы готовый НК-93 для ВТА 80-100 тонн.

Цитата: User78 от 05.08.2020 18:49:42Во многом НК-93 был сильно мифицирован, потому как его испытания находились на начальной стадии и вообще мало конкретной информации. Можно придумывать что угодно, чем и пользовались всевозможные всепропальщики в своем плаче "всё просрали".

НК-93:
Тяга - 18 тонн 
Диаметр вентилятора - 2900 мм
Внешний диаметр - 3150 мм
Длина - 5500 мм
Сухая масса  - 3650 кг
Ресурс - 2000 ч
Удельный расход топлива - точных данных нет. Были какие-то расчетные цифры в 0.49 кг/кгс*ч при скорости , но реально могло быть и 510-530. Этого мы уже не узнаем. 

Одно точно - он реально огромный и очень тяжелый! Даже под крылом высокоплана Ил-76 он поместился с трудом, а под крылом низкоплана вроде МС-21 не поместился бы вовсе.

Скрытый текст

Большая масса провоцирует больший расход топлива. Есть теоретический удельный расход топлива отдельно стоящего двигателя, и есть реальный расход топлива самолёта в комплексе. Так вот чем самолёт легче, тем меньше у него расход. Чем двигатель тяжелее - тем крепче (и тяжелее) нужно делать крыло, тем больше собственной массы движок добавит в суммарную взлётную массу. Всё это и сожрет преимущества удельного расхода, который двигатель имел отдельно от самолёта.

Да и в редукторостроении не слышно никаких особых прорывов, это по-прежнему очень уязвимая сложная деталь, которая требует дорогостоящего ремонта и обслуживания. Планетарный редуктор НК-93 рассчитывался на ресурс 2000 ч, но на прототипах ресурс был около 100 часов, максимум 200, потом шли поломки.
Ещё были серьёзные косяки в системе управления винтом. В отличии от турбовентиляторных двигателей с фиксированным шагом лопаток, у НК-93 лопасти винтов были с регулируемым шагом как у Д-27 на Ан-70. Это тот еще геморрой в производстве, эксплуатации и обслуживании. 

Оптимальная крейсерская скорость и высота полёта для турбовинтовентиляторных НК-93 была бы ниже чем для современных турбовентиляторных двигателей вроде ПД-14 и  PW1400.

...
На самом деле, не было бы никакого НК-93 (и слава богу!), так как этот двигатель изначально был неудачный, с кучей неустранимых недостатков - слишком перетяжеленный и огромный для такой малой тяги, крошечный ресурс. 
На Западе тоже пытались заниматься темой турбовинтовентиляторных движков (PW 578-DX, GE36, RB3011), но забросили. Из-за развития более компактных, лёгких и малошумных обычных турбовентиляторных двигателей (ПД-14,  PW1000G, LEAP-X, RR XWB,  CJ-1000AX) необходимости в тяжелых и шумных негабаритных винтовентиляторных нет от слова совсем.

.
Всё так и есть. Просто подумалось, что после отработки композитного вентилятора для ПД-35 тема винто-вентилятора в обечайке (т.е. не один вентилятор на оси как и ПД-35, а два соосных с противоположным вращением как у НК-93) с высокой степенью двухконтурности снова могла бы стать актуальной.
.
Естественно это НЕ будет именно НК-93
.
С точки зрения "сферического коня в вакууме" замена статора после вентилятора на второй вентилятор, вращающийся в противоположном направлении позволяет понизить скорость вращения (при той-же тяге), т.е. при тех-же материалах увеличить диаметр и степень двухконтурности. Но чем больше диаметр, тем выше сопротивление потоку от обечайки... и тем больше её вес (поверхность растет как квадрат, а вес как куб), чем больше энергии отбирается от потока турбиной и передается на вентилятор (т.е. чем выше степень двухконтурности) тем экономичнее двигатель при прочих равных... и оптимум "где-то рядом".

Цитата: volga7 от 05.08.2020 21:03:01Ещё для одного собеседника повторяю: НК-93 проектировался под тяжелый военно-транспортный самолёт, а не под пассажирский. При чём тут МС-21?

При том, что делать двигатель под один самолёт ВТА - это слишком жирно. Если СССР такое себе ещё мог позволить, и то с оговорками, то РФ - нет. Это слишком дорого - серия мизерная. Теоретическую экономию топлива стоимость разработки и мелкосерийного выпуска съест под корень.

А тяжёлые ВТА сейчас проектируются реактивные - см. проект "Слон". В нынешней концепции применения им нужна скорость для быстрой переброски войск и техники с одного конца страны на другой. 150 тонн на 7000 км. Двигатели там планируется использовать те же, что в дальней ГА - ПД-35. За счёт серийности они будут очень сильно дешевле обходиться.

Техника делается под задачи, а не задачи ищутся под придуманную технику. Для тяжёлой ВТА задача - тащить много, далеко и быстро. Делать при этом много рейсов с минимальными интервалами на межполётное обслуживание. НК-93, каким бы замечательным он в теории ни был, тут не вписывается.

Цитата: basilevs от 06.08.2020 10:38:41При том, что делать двигатель под один самолёт ВТА - это слишком жирно.

если будет такой двиг то может взлететь тема экранопланов, но там есть еще ряд проблем требующих внимания

ЦитатаДвигатели ТВ7-117СТ-01 успешно завершили испытательный цикл на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ
05.08.2020



Двигатели ТВ7-117СТ-01 для нового российского пассажирского самолета Ил-114-300 успешно завершили испытательный цикл на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Силовые установки готовы к испытаниям в составе лайнера.

Двигатели разработаны Объединенной двигателестроительной корпорацией Госкорпорации Ростех. По итогам четырех этапов испытаний АО «ЛИИ им. Громова» готово выдать положительное заключение для начала полетов в составе лайнера после того, как ТВ7-117СТ-01 успешно пройдут наземные отработки на Ил-114-300.

«С завершением испытательной программы на летающей лаборатории мы готовы перейти к новому этапу испытаний — в составе лайнера. Три силовые установки уже поставлены в ПАО „Ил“, для последующих летно-конструкторских испытаний на предприятие будут поставлены еще пять двигателей», — сообщил заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК Шмотин Юрий Николаевич.

Новый Ил-114-300 создается в кооперации предприятий ПАО «ОАК». Самолет способен перевозить 68 пассажиров на расстояние до 1,5 тыс. км. Он предназначен для осуществления региональных рейсов и ориентирован, прежде всего, на внутренний рынок. Воздушное судно может также использоваться для обеспечения авиационной мобильности населения, в том числе в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири.

https://www.uecrus.c…NT_ID=3286

ЦитатаВертолет как такси: из Москвы в Калугу, Тулу и Нижний Новгород
05.08.2020



С комфортом, минуя пробки и за 40 минут теперь можно добраться из Москвы в Калугу и Тулу.
Первый транспортный рейс совершил вертолет Ми-38. Эта машина отечественного производства может пополнить авиапарк для внутрирегиональных перевозок.

https://vmeste-rf.tv…-novgorod/

ЦитатаМосква - Калуга: первый борт вертолетного такси вылетел 5 августа
05.08.2020



Новейший российский вертолет Ми-38 совершил первый пассажирский перелет из Москвы в Калугу. На борту машины находились специалисты компании «Русские Вертолетные Системы».

Первый военно-транспортный вертолет Ми-38Т был передан российскому военному ведомству в декабре. От гражданской версии Ми-38Т отличается установкой топливной системы с защитой от взрыва при жесткой посадке, дополнительными топливными баками и специализированными средствами связи.
Максимальная полезная нагрузка Ми-38 на внешней подвеске - 6 000 кг, в транспортной кабине - 5 000 кг. Крейсерская скорость полета 295 км/ч, дальность 1300 км. 
О том, что представляет из себя эта машина, какую нишу она займет на мировом и российском рынках и какие модификации для армии создает на ее базе холдинг «Вертолеты России», читайте подробнее на сайте «Звезда».

https://tvzvezda.ru/…lXfkP.html

ЦитатаУже пятого августа между Москвой и Калугой начнет курсировать вертолетное такси. Этот междугородний проект будет впервые реализован в России, пишет агентство «Москва».
Конечная остановка вертолетного такси в столице будет находиться на вертодроме возле метро «Прокшино» в Новомосковском округе. В Калужской области власти нашли для этих целей площадку на территории воздушной гавани «Калуга». Добраться по воздуху из пункта «А» в пункт «Б» можно будет в течение 40 минут.

Первый рейс 5 августа планируют совершить сотрудники компании «Русские вертолетные системы». Эта фирма, как отмечают СМИ, занимается развитием вертолетного такси в московском регионе. Представители организации считают, что чартерные вертолетные перевозки могут иметь популярность среди частных и корпоративных клиентов.

https://www.infox.ru…tnom-taksi


.

Всего пока выпущено 10 шт. Ми-38, из них - 7 лётных, остальные 3 для прочностных испытаний. 

Цитата: User78 от 06.08.2020 19:52:59https://vmeste-rf.tv/news/a-helicopter-as-a-taxi-from-moscow-to-kaluga-tula-and-nizhny-novgorod/\n\nhttps://tvzvezda.ru/news/opk/content/2020851051-lXfkP.html\n\nhttps://www.infox.ru/news/289/239997-iz-kalugi-v-moskvu-mozno-budet-dobratsa-na-vertoletnom-taksi

А на Ан-2 каком не дешевле и быстрее будет? Если бы Ми-38 вылетал бы с произвольной вертолётной площадки Москвы на произвольную площадку Калуги-Тулы, тогда да, имело бы смысл. Но - 

ЦитатаКонечная остановка вертолетного такси в столице будет находиться на вертодроме возле метро «Прокшино» в Новомосковском округе. В Калужской области власти нашли для этих целей площадку на территории воздушной гавани «Калуга». Добраться по воздуху из пункта «А» в пункт «Б» можно будет в течение 40 минут

То бишь до точек "А" и от точки "Б" до собстенно места старта и финиша тоже ещё надо как-то добираться. Чем это лучше условного Ан-2?

Цитата: basilevs от 06.08.2020 10:38:41При том, что делать двигатель под один самолёт ВТА - это слишком жирно. Если СССР такое себе ещё мог позволить, и то с оговорками, то РФ - нет. Это слишком дорого - серия мизерная. Теоретическую экономию топлива стоимость разработки и мелкосерийного выпуска съест под корень.

А тяжёлые ВТА сейчас проектируются реактивные - см. проект "Слон". В нынешней концепции применения им нужна скорость для быстрой переброски войск и техники с одного конца страны на другой. 150 тонн на 7000 км. Двигатели там планируется использовать те же, что в дальней ГА - ПД-35. За счёт серийности они будут очень сильно дешевле обходиться.

Техника делается под задачи, а не задачи ищутся под придуманную технику. Для тяжёлой ВТА задача - тащить много, далеко и быстро. Делать при этом много рейсов с минимальными интервалами на межполётное обслуживание. НК-93, каким бы замечательным он в теории ни был, тут не вписывается.

Ваша мысль понятна. И стремление к совершенству не знает границ.
Но вернёмся на грешную землю.
И посмотрим на российские двигатели, которые применяются в гражданской и транспортной авиации сейчас.
И окажется, что в наличие у нас сейчас всего один двигатель ПС-90А, ибо SAM-146 всё-таки скорее французская разработка, нежели российская, а ПД-14 ещё не полетел.
И по причине иностранного происхождение двигателю SAM-146 отказали в ремоторизации Бе-200, ибо менять украинское шило на французское мыло не комильфо.
Ну есть ещё "полудохлик" ТВ7-117С, которого "Климов" уже лет 5 никак "не допилит" до уровня ТВ7-117СТ.
То есть реально ставится на гражданские и военно-транспортные самолёты всего ОДИН российский двигатель ПС-90А.
И не потому, что он такой замечательный, а потому, что других просто нет!
И ТВ7-117СТ, когда он всё-таки "полетит" нужен всего для одного самолёта Ил-114, а для Ил-112 он слабоват по мощности, военным нужен движок тягой 4-5 тонн.
Но они молча скрипят зубами и соглашаются, потому что других двигателей в этом классе в России просто нет!
И тут находитесь Вы, весь в белом, как Дартаньян, и молвите, что НК-93 - это бяка, что будущее за более современными и мощными авиамоторами.
Только "бяка" НК-93 при наличии финансирования уже сейчас бы была и реально летала на Ил-106.
Понимаете, летала бы сейчас вместо Ан-124 с их украинскими движками, которые авиапромышленность России не в состоянии воспроизвести.
Здесь и сейчас летала бы, а не в 2030 году, когда сделают ПД-35 и "Слона" (если, конечно, сделают).

Цитата: mse от 06.08.2020 22:57:39Откуда такая уверенность?

Первый полет летающая лаборатория с НК-93 сделала в мае 2007 года.
СНТК просило на доводку НК-93 всего два миллиарда рублей.
За прошедшие 13 лет всё бы довели до ума:и редуктор, и САУ, и конструкцию, и ресурс.
Потому что тогда в КБ Кузнецова работали профессионалы, трудившиеся бок о бок с Николаем Дмитриевичем, они имели и знания, и опыт.
Не чета нонешним выпускникам МАИ, перетяжелившим Ил-112 из-за неумения проектировать самолёты.