Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: volga7 от 06.08.2020 22:50:50... Только "бяка" НК-93 при наличии финансирования уже сейчас бы была и реально летала на Ил-106.
Понимаете, летала бы сейчас вместо Ан-124 с их украинскими движками, которые авиапромышленность России не в состоянии воспроизвести. ...

НК-93 делался на волне "увлечения" винто-вентиляторными агрегатами (т.е. он и есть такой агрегат только с обечайкой), но во всём мире тема "не пошла". Скорость полета промежуточная между турбовинтовым и турбореактивным, расход тоже промежуточный между турбовинтовым и турбореактивным, конструкция сложнее и тех и других...

Учитывая Ан124 у военных... там должно быть некоторое количество запасных двигателей. И может или не может...  все права и документация в собственности СССР, теперь РФ. Но у распубликанских заводов и КБ права никто не отнимал. Т.е. если надо, то воссоздать в РФ производство советских двигателей делавшихся на территории УССР не невозможно. только они устарели...

А планеры от Ан124... можно много лет модернизировать, ремоторизировать и т.д. Американцы свои Б52 (самый свежий выпущен в начале 70-х) уже больше 50-ти лет поддерживают...

Цитата: volga7 от 06.08.2020 22:50:50Только "бяка" НК-93 при наличии финансирования уже сейчас бы была и реально летала на Ил-106.
Понимаете, летала бы сейчас вместо Ан-124 с их украинскими движками, которые авиапромышленность России не в состоянии воспроизвести.

1. Военным нужны надёжные двигатели, а у НК-93 есть ряд врожденных неустранимых недостатков из-за сложности конструкции и перетяжеленности. Ресурс всё равно был бы намного меньше чем у ПС-90А и ПД-14/ПД-35, а обслуживание было бы более тяжелым, особенно в северных условиях.  Ставить что попало на свои самолёты военные отказываются. Гражданские - тем более.
2. НК-93 - слабый двигатель. Несмотря на свои огромные массу и размеры, у него тяга всего 18 тонн, практически столько же, сколько у гораздо более лёгкого, компактного и в разы более надёжного ПС-90А1.
3. Никаких преимуществ по экономичности у НК-93 нет. Они съедаются его огромной массой и размерами, заставляют делать крыло тяжелее, да и сами добавляют своей массой +3 тонны к взлётному весу (по сравнению с ПС-90А1).
4. Тяги 18 тонн слишком мало, чтобы сделать самолёт, который летал бы вместо Ан-124.  У Ил-106 грузоподъемность всего 80 тонн, а у Ан-124 с движками тягой в 23,4 тонн грузоподъемность - 120 тонн (150 в перегруз).
5. Ил-106 нужен был пока не было Ил-76МД-90А. Обычные Ил-76 поднимали 40 тонн, а новый Ил-76МД-90А с ПС-90А-76 - уже 60 тонн. Ну и на кой ещё и 80-тонник городить, уже имея серийно выпускающиеся 60-тонники?  А самолёты с ПД-35 будут поднимать 160-180 тонн.  

...

Так что не летала бы ваша бяка ни при каких условиях. Это был мертворожденный проект вроде НК-88, работавший на жидком водороде. Понтов и обещаний много, как и неустранимых проблем. А вот практического смысла ноль. :)
На Западе не просто так забросили аналогичные проекты.

Цитата: volga7 от 06.08.2020 23:29:16Не чета нонешним выпускникам МАИ, перетяжелившим Ил-112 из-за неумения проектировать самолёты.

Вы в своём репертуаре, лишь бы погадить и облить грязью российский авиапром. Нормальный самолёт спроектировали Ильюшинцы. Кстати, Ил-112В создавали по большей части выходцы ещё советской школы. По поводу веса - там похоже военные захотели, чтобы он с грунта с 6-7 тонн взлетал, то есть как обычно заказчик на ходу слегка переделал требования. В итоге самолёт получится ещё лучше чем планировалось изначально, пусть и с задержкой. 

Цитата: volga7 от 06.08.2020 23:29:16Первый полет летающая лаборатория с НК-93 сделала в мае 2007 года.
СНТК просило на доводку НК-93 всего два миллиарда рублей.
За прошедшие 13 лет всё бы довели до ума:и редуктор, и САУ, и конструкцию, и ресурс.

Не довели бы и за 20 млрд и 20 лет. Изначально НК-93 был кривой по задумке, поэтому и провалился. Ну стал бы ресурс не 200 часов как на прототипах, а 2000 часов - толку то? До 11000 часов у ПС-90А и тем более до 20000 часов ресурса ПД-14/ПД-35 всё равно бы не достали никак.
Да и монструозные массу с размером никуда не денешь. НК-93 весил 3.7 тонн, диаметр 4 метра, длина 5.5 метров, а тяга крошечная для таких габаритов - всего 18 тонн.

Цитата: volga7 от 06.08.2020 22:50:50а не в 2030 году, когда сделают ПД-35 и "Слона" (если, конечно, сделают).

Не сочиняйте про 2030. В 2025-м уже вовсю будут идти лётные испытания, на самолёт можно будет ставить в 2027, в серию пойдут уже в 2028. Там многие наработки взяты от ПД-14, поэтому разработка и испытания будут идти быстро.

ЦитатаЛетные испытания двигателя ПД-35 начнутся в 2025 году
29.07.2020

Прошел первый этап испытаний демонстратора вентилятора двигателя ПД-35, изготовленного из полимерных композитных материалов в составе двигателя ПД-14. 

Четыре года назад начались работы над двигателем ПД-35. Одна из сложнейших задач, которую пришлось решать его создателям, - проектирование вентилятора, диаметр которого превышает три метра. Было ясно, что если лопатки для него делать из титана, даже с использованием технологии их пустотелости, то масса вентилятора окажется слишком большой. Особого выигрыша от прибавленной мощности не будет. Пришли к выводу - делать вентилятор из композиционных материалов. 

Дело в том, что применение композитов в вентиляторах больших газотурбинных двигателей позволяет уменьшить массу мотора на несколько сот килограммов. А вес в авиации имеет критическое значение.
Сегодня секретом разработок и строительства пластиковых моторов владеют три страны - Великобритания, США и Франция. Россия станет четвертой.

Надо отметить, что вентилятор газовой турбины довольно уязвим от внешних воздействий. В него в первую очередь попадет весь аэродромный мусор, случается, влетают птицы. Хрупкий пластик может разрушиться, что, в свою очередь, способно привести к остановке двигателя и даже к его пожару. Для того, чтобы этого не произошло, используются различные конструкционные решения. Разработчики ПД-35 их нашли и применили.

Летные испытания уже полноразмерного демонстратора ПД-35 по графику должны начаться в 2025 году. В серию принципиально новые моторы планируется запустить в конце будущего десятилетия.

Разработчики рассчитывают, что именно ПД-35 будет выбран для установки на перспективный российско-китайский самолет CR929. Будет он предлагаться и на Ил-96-400М. Стоит добавить, что при создании нового мотора в обязательном порядке учитываются все самые жесткие международные требования, предъявляемые к таким двигателям. А это значит, что ПД-35 сможет получить международные сертификаты и свободно выходить на мировой рынок двигателей большой мощности.

https://rg.ru/2020/0…-godu.html

ЦитатаВ России в 2028 году начнут серийное производство авиадвигателей ПД-35
22.05.2020

Серийный выпуск авиадвигателя большой тяги ПД-35 должен начаться в 2028 году. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на данные администрации губернатора и правительства Пермского края (на территории края находится завод "ОДК-Пермские моторы", головной изготовитель двигателей).

"Серийное производство двигателя должно начаться в 2028 году", - отмечается в материалах.

В дальнейшем на базе универсального газогенератора планируется создать семейство газотурбинных двигателей различного авиационного и наземного применения с тягой до 50 т.

ПД-35 (перспективный двигатель тягой 35 т) - проект российского двухконтурного турбовентиляторного двигателя сверхбольшой тяги (с тягой на взлете от 33 до 40 т). Общий объем инвестиций в проект ПД-35 составил 180 млрд рублей. Головной разработчик - "ОДК-Авиадвигатель", головной изготовитель - АО "ОДК-Пермские моторы".

https://www.aex.ru/news/2020/5/22/212900/








_______________________________________________________________________

Цитата: BUR от 07.08.2020 03:49:56А планеры от Ан124... можно много лет модернизировать, ремоторизировать и т.д. Вон Американцы свои Б52 (самый свежий выпущен в начале 70-х) уже больше 50-ти лет поддерживают...

Там еще забавнее у америкосов. Самый свежий B-52 выпущен в 1962 году.

А самый свежий Ан-124 - взлетел 11 апреля 2004 года.  Их и так модернизируют, капиталят, продлевают ресурс. Так что вполне можно подождать до 2027-2028, когда полетят первые "Слоны".

Недавно была новость об успешном завершении первого этапа аэродинамических испытаний "Слона":

ЦитатаВ ЦАГИ прошли испытания модели самолета "Слон"
26.03.2020




Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») завершили первый цикл аэродинамических испытаний модели тяжелого транспортного самолета «Слон». Об этом сообщает пресс-служба ЦАГИ.

Ранее сотрудники ЦАГИ определили концепцию будущего воздушного судна, спроектировали и изготовили его металлическую модель.

"На первоначальном этапе ученые института исследовали аэродинамику модели в диапазоне чисел Маха от 0.2 до 0.85. Эксперименты проводились в аэродинамической трубе переменной плотности Т-106 ЦАГИ. В ходе испытаний были установлены зависимости аэродинамических характеристик от угла атаки и числа Маха, а также проанализировано влияние элементов модели — оперения, мотогондол двигателей, обтекателей шасси — на сопротивление модели. Исследованы характеристики продольной устойчивости и эффективность рулей высоты. Еще одной важной задачей стало определение несущих и скоростных свойств крыла. Полученные результаты подтвердили расчетные характеристики, заложенные на стадии предварительных исследований", - отметили в ЦАГИ.

Завершением данного этапа испытаний станет визуализация обтекания модели на крейсерском режиме полета, которая позволит ученым выявить зоны возможной оптимизации элементов аэродинамической компоновки. На следующем этапе будут проведены эксперименты в аэродинамической трубе Т-102 ЦАГИ. Специалистам предстоят исследования характеристик при малых числах М, а также по определению параметров боковой устойчивости и эффективности руля направления.

Проект самолета «Слон» направлен на исследование технологий перспективного транспортного самолета для замены советского тяжелого дальнего транспортного воздушного судна Ан-124 «Руслан». Максимальная коммерческая нагрузка — 180 тонн (для сравнения, у Ан-124 — 120 тонн). «Слон» проектируется под российские перспективные двухконтурные турбовентиляторные двигатели ПД-35. Работа выполняется по госконтракту с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации в рамках НИР «Технологии-транспорт 2021», рассказали в ЦАГИ.

https://www.aex.ru/news/2020/3/26/210576/

То есть работа идёт. 

Цитата: User78 от 07.08.2020 11:52:505. Ил-106 нужен был пока не было Ил-76МД-90А. Обычные Ил-76 поднимали 40 тонн, а новый Ил-76МД-90А с ПС-90А-76 - уже 60 тонн. Ну и на кой ещё и 80-тонник городить, уже имея серийно выпускающиеся 60-тонники?  А самолёты с ПД-35 будут поднимать 160-180 тонн.

Поясню дополнительным примером. Кроме ограничения по весу - есть ограничение по длине. В Ил-76 можно засунуть не более трёх БМП-3 / БМД-4. Просто потому, что больше в длину не влезут - длина грузового отсека 24 метра. То есть как раз этих 60 тонн хватает на три машины.

80-тонник - смысла не имеет в таком разрезе, если не делать его длиннее. Даже если танками грузить - их всё равно по массе туда больше одного не влезет. Собственно, поэтому текущий проект Ил-106 планировался быть на 10 метров длиннее. Имеет ли смысл делать промежуточную машину на 4 БМП/БМД при наличии проекта Слона, у которого грузовой отсек гораздо просторнее - вопрос крайне спорный.

Ил-76МД-90А можно будет в будущем ремоторизировать на ПД-18, будет тогда машина с повышенной дальностью в максимальной загрузке. Можно будет между округами без промежуточной заправки туда-обратно летать.

Цитата: basilevs от 07.08.2020 13:38:30Поясню дополнительным примером. Кроме ограничения по весу - есть ограничение по длине. В Ил-76 можно засунуть не более трёх БМП-3 / БМД-4. Просто потому, что больше в длину не влезут - длина грузового отсека 24 метра. То есть как раз этих 60 тонн хватает на три машины.

80-тонник - смысла не имеет в таком разрезе, если не делать его длиннее. Даже если танками грузить - их всё равно по массе туда больше одного не влезет. Собственно, поэтому текущий проект Ил-106 планировался быть на 10 метров длиннее. Имеет ли смысл делать промежуточную машину на 4 БМП/БМД при наличии проекта Слона, у которого грузовой отсек гораздо просторнее - вопрос крайне спорный.

Ил-76МД-90А можно будет в будущем ремоторизировать на ПД-18, будет тогда машина с повышенной дальностью в максимальной загрузке. Можно будет между округами без промежуточной заправки туда-обратно летать.

Хм, вопрос сразу возникает, а почему за основу модернизации не взяли Ил-76 МФ, он на 6 метров длиннее обычного Ил-76ТД/МД? Но тут похоже надо у Камрада ii уточнять.

Цитата: volga7 от 06.08.2020 23:29:16Первый полет летающая лаборатория с НК-93 сделала в мае 2007 года.
СНТК просило на доводку НК-93 всего два миллиарда рублей.
За прошедшие 13 лет всё бы довели до ума:и редуктор, и САУ, и конструкцию, и ресурс.
Потому что тогда в КБ Кузнецова работали профессионалы, трудившиеся бок о бок с Николаем Дмитриевичем, они имели и знания, и опыт.
Не чета нонешним выпускникам МАИ, перетяжелившим Ил-112 из-за неумения проектировать самолёты.

А я вот читаю пост Камрада ii, который в отличии от вас работает в КБ Ильюшина и вот что он про вес пишет:

ЦитатаТанцы вокруг веса - чистая бюрократия. В одном-единственном документе в проходной фразе забили массу, которая ни на что не влияет (по сути), но зато есть что контролировать.

полностью можно прочитать тут

Цитата: BUR от 07.08.2020 03:49:56Учитывая Ан124 у военных... там должно быть некоторое количество запасных двигателей. И может или не может...  все права и документация в собственности СССР, теперь РФ. Но у распубликанских заводов и КБ права никто не отнимал. Т.е. если надо, то воссоздать в РФ производство советских двигателей делавшихся на территории УССР не невозможно. только они устарели...

А потом я проснулся (с). Все права по авиадвигателям в момент развала Союза отошли КБ разработчикам, так что увы и ах права на Д-18 принадлежат ГП "Ивченко-Прогресс" г. Запорожье.  Рассказы про запуск производства столь сложного изделия как авиадвигатель без участия разработчика я даже комментировать не будут в виду их полной бредовости.

И да чисто для справки, такого понятия как "собственность СССР" в природе не существовало. У всего имущества были вполне конкретные собственники в лице вполне определенных юр лиц.

Цитата: basilevs от 07.08.2020 13:38:30Поясню дополнительным примером. Кроме ограничения по весу - есть ограничение по длине. В Ил-76 можно засунуть не более трёх БМП-3 / БМД-4. Просто потому, что больше в длину не влезут - длина грузового отсека 24 метра. То есть как раз этих 60 тонн хватает на три машины.

80-тонник - смысла не имеет в таком разрезе, если не делать его длиннее. Даже если танками грузить - их всё равно по массе туда больше одного не влезет. Собственно, поэтому текущий проект Ил-106 планировался быть на 10 метров длиннее. Имеет ли смысл делать промежуточную машину на 4 БМП/БМД при наличии проекта Слона, у которого грузовой отсек гораздо просторнее - вопрос крайне спорный.

Ил-76МД-90А можно будет в будущем ремоторизировать на ПД-18, будет тогда машина с повышенной дальностью в максимальной загрузке. Можно будет между округами без промежуточной заправки туда-обратно летать.

Ил-76 никто не будет сноаа ремоторизировать. Его нынешние ПС-90 дефорсированы до 14.5 тонн тяги. У этого самолета грузовая кабина не только короткая, но и узкая. О́БТ в нее влезает с трудом, с разобранными бортовыми экранами. Войдут ли представители  нового поколения Т-14,15 вопрос очень интересный.

Цитата: D16 от 07.08.2020 15:50:31Ил-76 никто не будет сноаа ремоторизировать. Его нынешние ПС-90 дефорсированы до 14.5 тонн тяги. У этого самолета грузовая кабина не только короткая, но и узкая. О́БТ в нее влезает с трудом, с разобранными бортовыми экранами. Войдут ли представители  нового поколения Т-14,15 вопрос очень интересный.

Зачем таскать ОБТ на Ил-76? Не, в качестве крайней меры туда можно один засунуть, изголяясь. Но вообще - для этого есть Ан-124 и будет Слон. Им же будет перебрасываться и другая крупная техника, типа зенитных комплексов. Но кроме них - есть множество всего, что большое, тяжёлое, но в Ил-76 прекрасно влезает. Те же БМП/БТР/МРАП. И вот их он и будет возить, так же как и личный состав. Работа для Ил-76 была и будет.

Цитата: D16 от 07.08.2020 15:50:31Ил-76 никто не будет сноаа ремоторизировать. Его нынешние ПС-90 дефорсированы до 14.5 тонн тяги.

Отдельным постом специально выделил - нет, неправда. Не дефорсированы. Честные 16 тонн тяги дают. Читайте первоисточники.

http://www.ilyushin.org/aircrafts/transport/311/

Цитата

Характеристики силовой установки
Количество x тип двигателя	4хТРДД
Двигатель	ПС-90А-76
Максимальная тяга (МСА, H=0), кгс	16 000

PS:
Просто полезно различать тягу на режимах TOGA и Climb. А также знать, что ПС-90А и ПС-90А1 - разные двигатели.

Цитата: basilevs от 07.08.2020 16:42:30Отдельным постом специально выделил - нет, неправда. Не дефорсированы. Честные 16 тонн тяги дают. Читайте первоисточники.

http://www.ilyushin.org/aircrafts/transport/311/\n\n

PS:
Просто полезно различать тягу на режимах TOGA и Climb. А также знать, что ПС-90А и ПС-90А1 - разные двигатели.

Ты туда не ходи, ты сюда ходи (с)
По двигателям смотреть надо цифры от ОДК
https://www.uecrus.com/rus/products/civil_aviation/ps90/
Базовый ПС-90А - 16т, 
                ПС-90А-76 - 14,5т
Для Ил-76 используется именно дефорсированная версия двигателя что позволило существенно улучшить ресурс.
По поводу повышения грузоподъемности - крайне маловероятно т.к. эксплуатантам это банально не нужно. Читай на грузоподъемность никто не жалуется, основные претензии по размерам грузовой кабины, а именно на высоту и ширину.

Цитата: mse от 07.08.2020 00:13:27два момента:
1)не факт, что довели бы. Р-Р, кажысь, скока уже порется, а движки ресурс не выхаживают.
2)некуда его ставить. У нас тока щас начинают всерьёз говорить о тяжёлых транспортниках. Да и были виды на небратьев. А у них Д-18 было проще допилить..

1. Ну, положим, КБ Кузнецова еще давным-давно освоило создание редукторов на авиадвигателях. Ярчайший пример тот же НК-12.
2. Вы рассуждаете как в том анекдоте про курицу и яйцо о том, что первично.
Ну зачем нужен двигатель НК-93, когда нет самолета.
И обратная логика: а зачем делать Ил-106, когда нет двигателя.
Если всё-таки рассуждать о том, что в авиации первично, то моё мнение - авиадвигатель. Был бы авиадвигатель, а планер сделать проще.
А что касается Украины, надеждах на неё, то вспоминается фраза: "Это больше, чем преступление, это ошибка".

Цитата: Thor от 07.08.2020 17:00:48Ты туда не ходи, ты сюда ходи (с)
По двигателям смотреть надо цифры от ОДК
https://www.uecrus.com/rus/products/civil_aviation/ps90/
Базовый ПС-90А - 16т, 
                ПС-90А-76 - 14,5т

Там они в Перми известные путанники - у них для ПС-90А-76 есть "Взлётный" и "Повышенный взлётный" режимы. 14,5т и 16т тяги соответственно. Так что 16 тонн они выдают, но это если РУДы на полную вывести, что, видимо, при наличии достаточной полосы делать обычно не надо. Тут надо в РЛЭ смотреть. Я поэтому и упомянул TOGA и CL как аналоги в моём понимании.

http://www.pmz.ru/pr/other/aviadv/ib4/ps-90-76ib4/

Цитата

Характеристики	ПС-90А-76	Д-30КП
Тяга двигателя: - на взлетном (повышенном взлетном) режиме, кгс - на крейсерском режиме, кгс	14500 (16 000) 3370	12000 2750

Цитата: volga7 от 07.08.2020 17:09:261. Ну, положим, КБ Кузнецова еще давным-давно освоило создание редукторов на авиадвигателях. Ярчайший пример тот же НК-12.
2. Вы рассуждаете как в том анекдоте про курицу и яйцо о том, что первично.
Ну зачем нужен двигатель НК-93, когда нет самолета.
И обратная логика: а зачем делать Ил-106, когда нет двигателя.
Если всё-таки рассуждать о том, что в авиации первично, то моё мнение - авиадвигатель. Был бы авиадвигатель, а планер сделать проще.
А что касается Украины, надеждах на неё, то вспоминается фраза: "Это больше, чем преступление, это ошибка".

Боингу об этом расскажите. Нет проблем сделать ни двигатель ни планер, проблема сделать в разумное время конкурентноспособный на нынешнем рынке двигатель и планер.

Цитата: BUR от 07.08.2020 03:49:56НК-93 делался на волне "увлечения" винто-вентиляторными агрегатами (т.е. он и есть такой агрегат только с обечайкой), но во всём мире тема "не пошла". Скорость полета промежуточная между турбовинтовым и турбореактивным, расход тоже промежуточный между турбовинтовым и турбореактивным, конструкция сложнее и тех и других...

На Украине сделали неплохой винтовентиляторный двигатель Д-27 для военно-транспортного самолета Ан-70, 
в Европе тоже создали аналогичный двигатель TP400-D6 для военно-транспортного самолета А400М.
Почему Вы утверждаете, что тема нигде не пошла?

Цитата: Explorer-2000 от 07.08.2020 17:19:40Боингу об этом расскажите. Нет проблем сделать ни двигатель ни планер, проблема сделать в разумное время конкурентноспособный на нынешнем рынке двигатель и планер.

Боинг не делает двигатели. Это, возможно у "Праттов" или у "Дженерал Электрик" нет проблем сделать двигатель, а в России такая проблема есть, и она огромна. И для авиации, и для военно-морского флота.
Да что там сделать двигатель! Повторить уже созданное не можем. Сколько лет пытаются на ПАО "Кузнецов" восстановить производство НК-32 Вам подсказать?
А ведь эти моторы, как пирожки, делали на том же заводе во времена СССР.
Не, всё, хорошь на сегодня спорить, пора на дачу.

Цитата: volga7 от 07.08.2020 17:31:28Боинг не делает двигатели. Это, возможно у "Праттов" или у "Дженерал Электрик" нет проблем сделать двигатель, а в России такая проблема есть, и она огромна. И для авиации, и для военно-морского флота.
Да что там сделать двигатель! Повторить уже созданное не можем. Сколько лет пытаются на ПАО "Кузнецов" восстановить производство НК-32 Вам подсказать?
А ведь эти моторы, как пирожки, делали на том же заводе во времена СССР.
Не, всё, хорошь на сегодня спорить, пора на дачу.

НК-32 как пирожки? Они шли куда то кроме Ту-160?

Цитата: volga7 от 07.08.2020 17:22:32Ну, парни, чувствуется я "разбудил" ветку. Уже третий комментарий....
Поскольку отвечать нужно обстоятельно, то на сегодня пас, мне пора на дачу, но обязательно отвечу в понедельник.

По НК-93 всё было ясно ещё в 2012, когда в экспертном совете его проанализировали. НК-93 рассматривали тогда как одну из возможных основ для будущих тяжёлых транспортников. Победил в результате перспективный ПД-35, как мы его сегодня знаем. И причины тому были самые что ни на есть настоящие и весомые.

https://www.aviaport.ru/digest/2013/01/28/247932.html

ЦитатаДоводка двигателя так и находится на начальном этапе, выполнено ~10 % необходимых работ, окончательный конструктивный профиль двигателя (типовая конструкция) до сих пор не определен. Лопаточные машины двигателя выполнены на уровне технологий 1980-х годов (с большим числом ступеней в компрессоре). Штатной САУ до сих пор нет. Масса двигателя НК-93 №10 (по данным ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова") составляет 6364 кг вместо 5140 кг по ТЗ (превышение на 24%).

Дополнительно к сказанному: в связи с закрытием темы по Ил-106 была проведена оценка возможности применения двигателя НК-93 на других машинах схожего класса. По результатам этих работ можно прийти к выводу, что применение НК-93 с достигнутыми характеристиками привело бы к уменьшению дальности полета Ту-214 и Ил-96-300 на 7…8 % по сравнению с применением на них ПС-90А.

Есть и ещё одно существенное обстоятельство, которое нельзя выбросить из рассмотрения при анализе данной тематики. Это вопросы сертификации двигателя. Дело в том, что сертификационный базис и планы сертификации двигателя НК-93 были утверждены в 2001 г. и в настоящее время срок действия заявки на сертификацию истек. Кроме того, в 2011 г. пересмотрены Нормы летной годности АП-33 с включением в них дополнительных требований, содержащихся в зарубежных нормах: по стойкости к забросу крупной стайной птицы, обеспечению возможности полета при определенных дефектах САУ, предотвращению вылета ротора вентилятора в направлении полета при разрушении вала и др. Изменились и требования к сертификации комплектующих и узлов двигателя. При повторном составлении заявки на сертификацию двигателя НК-93 несомненно потребуется пересмотр сертификационного базиса с учетом современных требований по обеспечению безопасности полетов, которые не учитывались при проектировании двигателя.

Суммируя сказанное, становится ясно, что двигатель в существующей компоновке не может быть сертифицирован. Для проведения его сертификации необходимо было бы обновить сертификационный базис и составить новые планы сертификации.

...

По результатам этого совещания и был подготовлен Экспертный совет, с упоминания которого я начал эту статью. А по разработкам двигателя большой мощности совет ответил следующее. Из анализа тенденций развития мирового рынка авиационной техники следует, что для обеспечения конкурентоспособности перспективные двигатели большой тяги в период после 2025 г. должны обеспечить снижение уровня шума более чем на 20 ЕРNдБ (по сравнению с нормами Гл. 4 ИКАО), эмиссии NOX - на 40...60 % (по сравнению с нормами 2008 г.), иметь наработку на выключение в полете более 300 тыс. ч, ресурс основных деталей - не менее 20/40 тыс. полетных циклов, наработку на крыле - более 15...20 тыс. ч, удельный расход топлива - на 15...20% меньше по сравнению с уровнем двигателей 4+ поколения. Столь высокие требования предопределяют необходимость создания нового двигателя 5/5+ поколения. По мнению Экспертного совета, модификации двигателей 4 поколения (Д-18Т, НК-93, НК-32) не позволят обеспечить выполнение указанных требований.

...

Экспертный совет 14 декабря 2012 г решил:
...
Учитывая специфические требования, предъявлявшиеся при закладке двигателя НК-93, применение в его газогенераторе технологий 1980-х годов, недоведенность всех узлов двигателя и значительное ухудшение интегральных показателей (массы, удельного расхода топлива, температуры газа перед турбиной) по сравнению с их проектными значениями, отсутствие системы управления винтовентилятором, возобновление опытно-конструкторских работ по двигателю НК-93 считать нецелесообразным...

Цитата: Thor от 07.08.2020 15:20:55... И да чисто для справки, такого понятия как "собственность СССР" в природе не существовало. У всего имущества были вполне конкретные собственники в лице вполне определенных юр лиц.

Все организации союзного подчинения.
И вся тех. документация и т.д. проходила через Москву.
При распаде СССР в период большого хапка распубликами ССР союзной собственности они явочным порядком присвоили себе не эксклюзивные права на то, чем занимались. Но  РФ как правопреемник СССР от прав на все разработки СССР не отказывалась.
.
Но можете быть уверены, что вся тех. документация проходившая через Москву (организации союзного подчинения), на все тех. процессы и т.д. - от неё не отказывались.
Например провести ремоторизацию Ан-124 Россия может и без участия бУССР - именно потому, что Ан124 разрабатывался и делался на предприятиях союзного подчинения и Россия тоже имеет все права на него. Не говоря о том, что Ан124 собирался и в Ульяновске тоже.
.
Другое дело что ради 30 двигателей Д18Т образца 1991 года разворачивать (по имеющейся документации) производство дорого и бессмысленно. Тем более, что можно дождаться собственных новейших двигателей. В инфографике по ПД-35 есть и вариант ПД-24, ПД-28... на которые должно быть реально провести ремоторизацию Ан124.

Цитата: volga7 от 07.08.2020 17:19:47На Украине сделали неплохой винтовентиляторный двигатель Д-27 для военно-транспортного самолета Ан-70, 
в Европе тоже создали аналогичный двигатель TP400-D6 для военно-транспортного самолета А400М.
Почему Вы утверждаете, что тема нигде не пошла?

.
Вы правы. Для пассажирских не пошла по шуму. Военно-транспортные и не самые быстрые.

Цитата: BUR от 07.08.2020 20:23:15.
Вы правы. Для пассажирских не пошла по шуму.

Логично предполагать, что КПД шумящей штуковины будет меньше на ту долю энергии, которая ушла в звук.