Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Прокруст от 08.07.2023 11:22:36Это все объяснения на уровне продаванов машин или компов для покупателей. Новое поколение круче старого. Больше гигагерц и всяких новых технологий с интересными названиями.

То есть вы отрицаете, что Ту-134 был лучше чем Ту-104, а Суперджет стал лучше чем Ту-134? Предлагаете всегда летать только на Ту-104, ездить на ЗАЗ-965 и работать на "Агате"?  

Цитата: Прокруст от 08.07.2023 11:22:36Плохо спроектирован или просто прочнее чем требуется, (как жаль что реальных крэш-тестов нет для самолетов). Алюминий не той системы?

Да отлично спроектирован Ту-214 для своего времени. 

Как и Ту-104 был отлично спроектирован. Но ему на смену зачем-то сделали Ту-134, а потом и Суперджет. Когда-нибудь и на смену Суперджету сделают ещё более совершенный самолёт.
Как и Boeing 707 был отлично спроектирован, и Douglas DC-8 тоже. Потом им на смену пришли новые модели с улучшенными характеристиками.

Кстати, советское руководство вместо того, чтобы просто поменять движки у Ту-104 и слегка менять крыло, почему-то решило с разработать новый Ту-134, там уже и другая схема (двигатели сзади), другое хвостовое оперение, другая механизация крыла и т.д., отличий достаточно много. Да и вместо просто бесконечной замены двигателей у Ил-62 был создан Ил-96 с более широким фюзеляжем, большей вместимости и комфорта.  Вместо просто замены двигателей у Ту-154 был создан новый Ту-204. 

В этих случаях новое поколение не было круче старого, и всё это были сказки продаванов?
... 

А из-за "зачем делать новое, если и старое кое-как летает" были фактически убиты великолепные для своего времени самолёты Ан-14, Ан-14М и Ан-28, которые Антонов создавал на замену не нравившемуся ему устаревшему Ан-2. Вместо двухдвигательного везделёта "Пчелки" Аэрофлот стал использовать чешские двухдвигательные Let L-200 Morava, их было импортировано более 180 машин. 

Цитата: Прокруст от 08.07.2023 11:22:361. Движки старые - ставьте новые, так и обновляют самолеты.
2. Крылья не углепластиковые. Чтож, крыло тоже меняется.
3. Авионика - ее кстати прямо сейчас меняют, чтобы скажем летать без борт-инженера.

Всё это поменяли и получился шикарный новый самолёт - МС-21-310РУС. 

Ту-214 возвращают в авиакомпании в качестве временной меры, пока не выйдут на производство 70-80 шт. МС-21 в год. Причем Ту-214 будут выпускать с минимальными изменениями - даже двигатели самые обычные ПС-90А как на первых Ту-204, взлетевших в конце 80-х, и авионика старая - на трехчленный экипаж. Прототип версии с новой авионикой и новыми двигателями (хотя бы ПС-90А3) еще даже не начинали собирать, а потом его ждут как минимум пара лет испытаний и сертификации. 
Возможно, такую версию даже не будут начинать делать, так как надобность в Ту-214 отпадет после выхода выпуска МС-21 на 70-80 шт. в год.

Потом Ту-214 из авиакомпаний скорее всего передадут в МО РФ, Росгвардию, МВД, ФСБ, МЧС, СЛО и др.  
Например, в ВВС и авиации ВМФ сейчас 9 шт. Ту-214, 19 шт. Ту-154, 97 шт. Ту-134, всем им со временем понадобится замена на новые самолёты, так что лишними Ту-214 не будут. 

Цитата: Прокруст от 08.07.2023 11:22:36Мода применять углепластик в корпусе сомнительна, при реальных крэш-тестах боком выйдет.

Реальные краштесты (столкновение с землей) все самолеты выдерживают плохо, без разницы из чего крыло.

А углепластиковые Boeing 787, Airbus A350 и Airbus A220 уже давно летают без каких-либо проблем. Их выпущено 1062, 542 и 271 шт. соответственно - около 1,9 тыс. Boeing 787 в эксплуатации с 2011 года.

Цитата: User78 от 08.07.2023 12:31:08То есть вы отрицаете, что Ту-134 был лучше чем Ту-104, а Суперджет стал лучше чем Ту-134? Предлагаете всегда летать только на Ту-104, ездить на ЗАЗ-965 и работать на "Агате"?  
Да отлично спроектирован Ту-214 для своего времени.

Ту-134 был спроектирован с точки зрения расхода топлива не совсем правильно - крыло слишком большое. Да и движки не оптимально стоят по современному стандарту.
Ту-214 был сделан полностью по современным меркам.
Почему для вас Boeing 737 Мах устарел, с его то старым корпусом, доставшемся от предыдущей модели, а для американцев - нет?
И так повторю вопрос - что не так с корпусом Ту-214? Прочность что-ли сейчас по другому считают, конструкция по другому строится, алюминий не тот?
Никаких инженерных аргументов про устаревание самолета я не услышал.

ЦитатаРеальные краштесты (столкновение с землей) все самолеты выдерживают плохо, без разницы из чего крыло.
А углепластиковые Boeing 787, Airbus A350 и Airbus A220 уже давно летают без каких-либо проблем. Их выпущено 1062, 542 и 271 шт. соответственно - около 1,9 тыс. Boeing 787 в эксплуатации с 2011 года.

Крэш-тесты разумеется при плохой посадке, а не при втыкании в землю на полной скорости.
Вот Евдокимов устроил крэш-тест суперджету, корпус выдержал - однако конечный результат заставляет задуматься.

Цитата: Прокруст от 08.07.2023 11:22:36Это все объяснения на уровне продаванов машин или компов для покупателей. Новое поколение круче старого. Больше гигагерц и всяких новых технологий с интересными названиями.
Самолет это упрощенно -  корпус, крыло, движки, авионика. Итак, какие претензии к ТУ-214?
1. Движки старые - ставьте новые, так и обновляют самолеты.
2. Крылья не углепластиковые. Чтож, крыло тоже меняется.
....

На всё Вами написанное нужно 7-12 лет.
 
И вопрос, на что лучше потратить ресурс, на ускорение выпуска модели МС-21-300LR (увеличенная на 1500 км дальность) и варианта удлиненного на 12 кресел (оба с ПД-14 с 5-7% программно увеличенной взлетной тягой) и МС-21-300XLR (экстра увеличенная дальность, двигатели ПД-14М) и укороченные на пару рядов вариант на большую дальность и из тех же конструктивных компонентов  МС-21-400 (больше пассажиров, ПД-14М) и МС-21-400LR (увеличенная на 1500 км дальность, двигатель?).
И иметь хотя бы часть из них, например МС-21-300LR и МС-21-400 уже через 5 лет...
 
Плюс унификация по кабине, обслуживанию, агрегатам (упрощение обучения экипажей которые смогут летать на всех МС-21, техников, механиков, унификация запчастей и расширение сети обслуживания), увеличение серийности отдельных компонент и т.д.
 
 
Кроме того у КБ Туполева есть военные темы – Ту-160М (и дальнейшие работы по нему), Ту-22М3М (и дальнейшие работы по нему), Ту-95МСМ, какое КБ занимается ПАК ДА в прессе не говорилось... Есть ли у него свободные ресурсы, чтобы заниматься ещё и Ту-214?

Цитата: BUR от 08.07.2023 14:41:17На всё Вами написанное нужно 7-12 лет.
 И вопрос, на что лучше потратить ресурс, на ускорение выпуска модели МС-21-300LR (увеличенная на 1500 км дальность) и варианта удлиненного на 12 кресел (оба с ПД-14 с 5-7% программно увеличенной взлетной тягой) и МС-21-300XLR (экстра увеличенная дальность, двигатели ПД-14М) и укороченные на пару рядов вариант на большую дальность и из тех же конструктивных компонентов  МС-21-400 (больше пассажиров, ПД-14М) и МС-21-400LR (увеличенная на 1500 км дальность, взлетная масса как у МС-21-300XLR, двигатель?).

Понимаете, вы раз за разом говорите что ТУ-214 устарел. И что его выпуск вынужден и временен. Долбите постоянно.
Но когда начинаем копать детали, выясняется что он устарел не больше чем Боинг-737 Next Generation (ах ну да - экипаж 3 человека до сих пор). При этом Боинг имеет наглость делать на его основе новый самолет Боинг-737 Макс.
Никто не спорит что МС-21 более новый самолет и логично его развивать.
PS.
Я за прогресс, но против огульного охаивания нашего хорошего современного самолета. Надо ценить то что у нас есть. Лозунг "лучшее враг хорошего" не одобряю.

Цитата: Прокруст от 08.07.2023 17:36:12Но когда начинаем копать детали, выясняется что он устарел не больше чем Боинг-737 Next Generation (ах ну да - экипаж 3 человека до сих пор). При этом Боинг имеет наглость делать на его основе новый самолет Боинг-737 Макс.

Боинг-737 точно также устарел, что в NG, что в MAX версии. Но есть один "маленький" нюанс: их было произведено овердофига. По миру есть толпы готовых инструкторов, пилотов, инженеров, техников, складов запчастей, сервисных центров и т.д.. И именно наличие огромной эксплуатационной инфраструктуры позволяет по третьему разу перелицовывать старичка. И именно стремление подогнать под уже существующую инфраструктуру было первопричиной проблем с Максом.
У Ту-214 ничего подобного и близко нет, потому и нет смысла его педалировать.
PS. вы воспринимаете самолет как инженерную задачу, а успешный коммерческий самолет - это, в первую очередь, задача организационная.

Цитата: LightElf от 08.07.2023 17:56:53PS. вы воспринимаете самолет как инженерную задачу, а успешный коммерческий самолет - это, в первую очередь, задача организационная.

- да нет: это задача государственная.

Цитата: Прокруст от 08.07.2023 17:36:12Понимаете, вы раз за разом говорите что ТУ-214 устарел. И что его выпуск вынужден и временен. Долбите постоянно.
Но когда начинаем копать детали, выясняется что он устарел не больше чем Боинг-737 Next Generation (ах ну да - экипаж 3 человека до сих пор). При этом Боинг имеет наглость делать на его основе новый самолет Боинг-737 Макс.

Во-первых, Ту-214 по удельному расходу топлива уступал не только Next Generation, но и даже Boeing 737 Classic (первый полет в 1984, двигатели - CFM56-3B-2, диаметр вентилятора 1,52 м, крылья без винглетов).  Через 13 лет появился более современный и более экономичный Boeing 737NG (первый полет в 1997, двигатели CFM 56-7B27, диаметр вентилятора 1,55 м, винглеты). Еще через 19 лет появился еще более экономичный Boeing 737MAX (первый полет в 2016, двигатели CFM LEAP, диаметр вентилятора 1,76 м, развитые винглеты).

Часовой расход топлива, кг:
Ту-214 - 3700
737-400 Classic - 2600
737-800 NG  - 2480
737-8 MAX - 2100
https://ewsruss.ru/doc/index.php/Расход_топлива_у_самолётов
...

Во-вторых, как тут правильно заметили - Boeing 737NG было выпущено более 7000 штук, по всему миру сотни сервисных центров, массовый выпуск запчастей, обучение пилотов и техников именно на эту модель и т.д. 

Поэтому Boeing оказался ограничен необходимостью продолжать делать именно 737 с большой долей преемственности с прошлыми версиями этого самолёта. Даже от 757-го, который был во многом лучше чем 737, отказались по этой же чисто экономической причине. Это было выгодно авиакомпаниям, у которых в парке уже были сотни 737-х бортов и они не собирались переучиваться/переориентироваться на что-то принципиально новое.  Хотя изначально Boeing хотел сделать абсолютно новый самолёт - 797:





Тут подробнее о той западне, в которой очутился Boeing из-за популярности 737-го семейства:

ЦитатаWith the Boeing 737 MAX disaster having serious repercussions on delivery and sales, research shows that Boeing might scrap the 797 NMA program to make a new version of the 737 instead, the FSA. With a new CEO has to fix the inherent flaws with the 737 program that actually has a large customer base, as opposed to a new aircraft such as the 797 NMA which may have a limited market.
The Future Small Airplane (FSA) 737 replacement investment would enable Boeing to compete effectively against the Airbus A320 series and the new Comac C919 rival from China, and upstage them both. 
...
Исследования показывают, что катастрофа Boeing 737 MAX серьезно повлияла на поставки и продажи, поэтому Boeing может отказаться от программы 797 NMA, чтобы вместо этого создать новую версию 737, FSA. Новый генеральный директор должен исправить недостатки, присущие программе 737, которая на самом деле имеет большую клиентскую базу, в отличие от нового самолета, такого как 797 NMA, который может иметь ограниченный рынок.
Инвестиции в замену Future Small Airplane (FSA) 737 позволят Boeing эффективно конкурировать с серией Airbus A320 и новым конкурентом Comac C919 из Китая.

https://www.airguide…placement/

И если в краткосрочной перспективе Боингу пока еще выгодно клепать стремительно устаревающий 737 с тесным салоном шириной всего 3,54 м (против 3,7 м у A320neo и 3,81 м у МС-21), то в будущем это будет серьезной проблемой. Потому как на разработку нового самолёта может уйти более 10-12 лет, а Боинг пока даже всерьез не приступал к этому - вынужден снова и снова откапывать старую стюардессу. Даже у Китая уже более современный лайнер.

...

Ну а у России в авиакомпаниях не было сотен Ту-204/214, как не было и десятков сервисных центров для этой модели, чтобы продолжать цепляться за него и быть ограниченными в развитии на будущее.  
Поэтому МС-21 во многом гораздо более современный и комфортабельный лайнер чем 737MAX. В этом заслуга абсолютно нового фюзеляжа увеличенного диаметра, абсолютно нового крыла и т.д..  А если бы мы цеплялись только за устаревший Ту-214, то какие двигатели бы на него ни нацепили, всё равно уступали бы даже NG.



___________________________________________

Цитата: Прокруст от 08.07.2023 17:36:12Никто не спорит что МС-21 более новый самолет и логично его развивать.
PS.
Я за прогресс, но против огульного охаивания нашего хорошего современного самолета. Надо ценить то что у нас есть. Лозунг "лучшее враг хорошего" не одобряю.

Никто тут не охаивает Ту-204/214, который взлетел в 1989 с двигателями ПС-90А (первый запуск в 1983). Но и слишком превозносить устаревшую модель, игнорируя факты, тоже нет особого смысла. 
Это нормальный самолёт для своего времени. Да, он уступал западным современникам вроде Boeing 737 Classic и тем более NG, но по сравнению с Ту-154 это был серьезный шаг вперед. 

Цитата: Прокруст от 08.07.2023 17:36:12Почему для вас Boeing 737 Мах устарел, с его то старым корпусом, доставшемся от предыдущей модели, а для американцев - нет?

См выше, я объяснил почему Boeing вынужден цепляться за 737.
Для америкосов 737 еще больше устарел чем для нас, ведь там очень много ожиревших людей и такой тесный самолёт уже неудобен. Некоторым американским авиакомпаниям даже приходится закупать A320, он уже просторнее.

Цитата: Прокруст от 08.07.2023 14:40:40Крэш-тесты разумеется при плохой посадке, а не при втыкании в землю на полной скорости.
Вот Евдокимов устроил крэш-тест суперджету, корпус выдержал - однако конечный результат заставляет задуматься.

Так суперджет как раз алюминиевый, и результат был из-за чрезмерного удара - шасси не выдержали. Тут уже плохая погода не при чем, он с полной загрузкой топливом 3 раза долбанул самолёт о полосу на скорости 300 км/ч и с вертикальной перегрузкой 6g. В таких условиях любой самолет развалился бы на части, Суперджет ещё выдержал (крепкая машина), но разлившееся топливо и дурные пассажиры (не хотевшие покидать самолет без багажа) привели к такому итогу.  

А так любые самолёты попадают в аварии. Так авиакатастрофы с участием 503 шт. полностью алюминиевых Boeing-737 привели к 5717 жертв.  А у 1900 шт. углепластиковых Boeing 787, Airbus A350 и A220 пока 0 жертв. 

Цитата: Прокруст от 08.07.2023 17:36:12И так повторю вопрос - что не так с корпусом Ту-214? Прочность что-ли сейчас по другому считают, конструкция по другому строится, алюминий не тот?

Масса пустого, т:
Ту-104 - 42,8  (ширина салона - 3,2 м)
Ту-134 - 29,0  (ширина салона - 2,61 м)
SSJ-100 - 24,2  (ширина салона - 3,24 м)

Вопрос - что не так с корпусом Ту-104? Почему он в 2 раза тяжелее чем у SSJ-100 при той же пассажировместимости?  Прочность что-ли сейчас по другому считают, конструкция по другому строится, алюминий не тот?
Выходит, что да - и материалы сейчас другие, новые сплавы используются, композиты, считают по-другому (с применением суперкомпьютеров), производят по-другому.  Вот разница и набегает.

Масса пустого, т:
Ту-214 - 59  (вместимость 210 пассажиров, ширина салона - 3,57 м)
МС-21-300 - 43  (вместимость 211 пассажиров, ширина салона - 3,81 м)

Как видите, у Ту-214 гораздо более тесный узкий фюзеляж, чуть меньше вместимость, однако он на 16 тонн тяжелее чем МС-21-300.  Это очень большая разница.

Цитата: User78 от 08.07.2023 20:56:14Вопрос - что не так с корпусом Ту-104?

Его девичья фамилия Ту-16.
Наверняка завысили коэффициенты запаса.
У бомбера динамические нагрузки сильно выше паксовоза.

Цитата: gvf от 08.07.2023 23:33:44Его девичья фамилия Ту-16.
Наверняка завысили коэффициенты запаса.
У бомбера динамические нагрузки сильно выше паксовоза.

Не только из-за этого, хотя и это тоже внесло свой вклад.  Другие первенцы реактивной пассажирской авиации тоже были тяжеленькие. Например, de Havilland Comet 4C с вместимостью меньше чем у Ту-104 и взлетевший через 4 года после Тушки весил пустой 35,6 тонн. 

Просто технологии тогда были сильно проще чем сейчас, материалы были другие и т.д.

Цитата: vova6857 от 08.07.2023 20:04:15- да нет: это задача государственная.

Это, извините, патетика. Пассажиров перевозят разрозненные коммерческие авиакомпании (у нас же рынок и капитализм). Задача государства - организовать им приемлемые условия функционирования. Идея всучить самолёт, под который нет ни пилотов, ни техников, ни запчастей - не найдёт отклика. Туполи хоть эксплуатационную документацию до ума довели или там до сих пор требуется инженер для чистки сортира (помнится Red Wings жаловалась на подобную фигню)?

Цитата: User78 от 08.07.2023 12:31:08Как и Ту-104 был отлично спроектирован. Но ему на смену зачем-то сделали Ту-134, а потом и Суперджет. Когда-нибудь и на смену Суперджету сделают ещё более совершенный самолёт.
Как и Boeing 707 был отлично спроектирован, и Douglas DC-8 тоже. Потом им на смену пришли новые модели с улучшенными характеристиками.

Да ни хрена.
В центроплане высокий подъем пола, под которым проходил лонжерон крыла, в результате пассажирский салон делился на два отсека с большой "ступенькой" между ними + шумность от движков в корне крыла.
Ну и про аварийность даже не хочется говорить, очень уж все трагично.
Как и любая вещь, спроектированная второпях, сделанный на основе бомбардировщика Ту-104 долго в серии не прожил и был заменен уже изначально спроектированным пассажирским Ту-134.

Цитата: Николаич от 09.07.2023 06:37:55Как и любая вещь, спроектированная второпях, сделанный на основе бомбардировщика Ту-104 долго в серии не прожил и был заменен уже изначально спроектированным пассажирским Ту-134.

Насколько знаю, конструкция Ту-134 предусматривала переделку его в бомбовоз по мобилизации, то есть заранее не была оптимальной с коммерческой точки зрения.

Цитата: Luddit от 09.07.2023 07:22:14Насколько знаю, конструкция Ту-134 предусматривала переделку его в бомбовоз по мобилизации, то есть заранее не была оптимальной с коммерческой точки зрения.

Нет, там наоборот - пассажиром-то он был для своего времени хорошим, а, вот, бомбер из него вышел бы посредственный. Собственно, как и пассажир (Ту-104) из хорошего бомбера. У нас все системы, способные хоть как-то работать в качестве оружия, делались с возможностью конверсии в военных. Но эта возможность - заготовленные заранее кабель-трассы, возможность поставить военную аппаратуру в ниши от снимаемого гражданского обвеса и т.п. 
Это как с ледоколами - хороший атомный ледокол мог быть быстро сконвертирован в здоровенный и очень дорогой сторожевик. Но на севере такой СКР вынужденно был бы тем еще убером - других-то в тех водах нет и не могло быть..

Цитата: rommel.lst от 09.07.2023 07:45:05Но эта возможность - заготовленные заранее кабель-трассы, возможность поставить военную аппаратуру в ниши от снимаемого гражданского обвеса и т.п.

Ну так это влечет лишний вес и неоптимальное проектирование по основному назначению ввиду посторонних ограничений.
И например чтобы бомбы кидать - надо предусмотреть переделку брюха с врезанием люков и креплением держателей, что требует усиления конструкции и ограничивает расположение элементов набора фюзеляжа.

Цитата: Luddit от 09.07.2023 07:52:00Ну так это влечет лишний вес и неоптимальное проектирование по основному назначению ввиду посторонних ограничений.
И например чтобы бомбы кидать - надо предусмотреть переделку брюха с врезанием люков и креплением держателей, что требует усиления конструкции и ограничивает расположение элементов набора фюзеляжа.

Там слезы того лишнего веса. Все тяжелое вставляется при переобувании. Подвески для бомб изначально отсутствуют, есть только расчетные усиленные места планера для подвески.. Кидать, скорее всего, с внешней подвески. 
Даже рамповые транспортники оборудовались, прежде всего, для сброса с внешней, хотя, чего уж проще - столкнуть с рампы.. но нужно же еще и попасть, а при ручном выталкивании с этим проблемы.

Цитата: Luddit от 09.07.2023 07:22:14Насколько знаю, конструкция Ту-134 предусматривала переделку его в бомбовоз по мобилизации, то есть заранее не была оптимальной с коммерческой точки зрения.

Там, насколько помню, планировалась подвеска нескольких ФАБ-250 и установка простого бомбардировочного прицела.
Так что был бы он очень так себе как бомбардировщик.
Только для условий "хоть что-то".

Цитата: Николаич от 09.07.2023 06:37:55Как и любая вещь, спроектированная второпях, сделанный на основе бомбардировщика Ту-104 долго в серии не прожил и был заменен уже изначально спроектированным пассажирским Ту-134.

Вы забываете, что из Ту-104 на 100 мест путем укорочения фюзеляжа слепили ещё и Ту-124 на 44-56 мест. Первый полёт Ту-124 состоялся через 5 лет после Ту-104.

Ту-104:



Ту-124:



Суммарно они простояли на конвейере с 1955 по 1968 - 13 лет, было выпущено 370 шт. Ту-104/124. А эксплуатировались и того дольше - в "Аэрофлоте" до 1979 года, в ВВС до 1983. 

Цитата: Николаич от 09.07.2023 06:37:55Ну и про аварийность даже не хочется говорить, очень уж все трагично.

За время эксплуатации в результате аварий и катастроф было потеряно 37 шт. Ту-104 (1053 погибших)  и 17 шт. Ту-124 (308 погибших). Суммарно 54 катастрофы с 1361 погибшим. Это 14% от всех выпущенных Ту-104/124.   Если смотреть только по Ту-124, то там было потеряно 10% от всех выпущенных.

Для сравнения, в авиакатастрофах было потеряно 75 шт. Ту-134 (1459 погибших, 9% от всех выпущенных Ту-134), 100 шт. Ил-18 (2501 погибших, потеряно 19% всех выпущенных Ил-18), 14 шт. Ан-10 (373 погибших, 12,5% от всех выпущенных Ан-10), 107 шт. Як-40 (864 погибших, 10,5% от всех выпущенных Як-40), 23 шт. Ил-62 (1086 погибших, 8% от всех выпущенных Ил-62).  

Как видите, не то, чтобы прям совсем ужасно с аварийностью. Ту-124 было около 10% аварий, у других советских самолётов примерно 9-10,5%, иногда 12,5% (Ан-10) или даже 19% (Ил-18).

Цитата: User78 от 08.07.2023 20:56:14Выходит, что да - и материалы сейчас другие, новые сплавы используются, композиты, считают по-другому (с применением суперкомпьютеров), производят по-другому.  Вот разница и набегает.
Масса пустого, т:
Ту-214 - 59  (вместимость 210 пассажиров, ширина салона - 3,57 м)
МС-21-300 - 43  (вместимость 211 пассажиров, ширина салона - 3,81 м)
Как видите, у Ту-214 гораздо более тесный узкий фюзеляж, чуть меньше вместимость, однако он на 16 тонн тяжелее чем МС-21-300.  Это очень большая разница.

Это уже инженерный ответ, спасибо.
Посмотрел как там у американцев - Боинг 737 NG 737-900ER длиной в 42 метра, несколько поменьше, весит 44,7 тонн - значительно меньше. Топлива тоже берет поменьше - но разница в весе большая.
Согласен - корпус ТУ-214 слишком тяжел по современным меркам.
Решил посмотреть на ИЛ-96-400 - Длина 64 м, щирина 6,08 м, вес пуустого 122,3 тонн.
Сравним с Боинг 787-9 - Длина 63 м, ширина 5,77 м, вес пустого 126 тонн.
Итак, ИЛ-96 это самолет с полностью современным корпусом. Композиты Боингу не помогли.
Итого - лишний вес ТУ-214 - это не доработка КБ Туполева.

ЦитатаА так любые самолёты попадают в аварии. Так авиакатастрофы с участием 503 шт. полностью алюминиевых Boeing-737 привели к 5717 жертв.  А у 1900 шт. углепластиковых Boeing 787, Airbus A350 и A220 пока 0 жертв. 

У 787 не было еще жесткой посадки. Подозреваю что если возникнет, вряд-ли много пассажиров выживет. Корпус у них прочным как-то не выглядит.
PS.

ЦитатаТак суперджет как раз алюминиевый, и результат был из-за чрезмерного удара - шасси не выдержали. Тут уже плохая погода не при чем, он с полной загрузкой топливом 3 раза долбанул самолёт о полосу на скорости 300 км/ч и с вертикальной перегрузкой 6g. В таких условиях любой самолет развалился бы на части, Суперджет ещё выдержал (крепкая машина), но разлившееся топливо и дурные пассажиры (не хотевшие покидать самолет без багажа) привели к такому итогу.

Суперджет не полностью алюминиевый, в полу у него есть углепластик.
И зачем вы пляшите на костях умерших?
У пассажиров не было шансов - быстро возникший дым лишал сознания слишком быстро чтобы осознать опасность. Из задних рядов выжил только один человек, сразу ломанувшийся изо всех сил  к выходу.
Установили причину дыма?

Цитата: Luddit от 09.07.2023 07:22:14Насколько знаю, конструкция Ту-134 предусматривала переделку его в бомбовоз по мобилизации, то есть заранее не была оптимальной с коммерческой точки зрения.

Ну, там это было больше "мобилизационным" вариантом. Примерно как "вспомогательные крейсера" Второй Мировой.

А вот учебно-тренировочный из Ту-134 (Ту-134УБЛ, Ту-134Ш) вышел вполне пристойный. И прозвище "бомбовоз" (впридачу к "свисток") ему в ГА выдали не просто так.

Цитата: Прокруст от 09.07.2023 11:57:24Это уже инженерный ответ, спасибо.
Посмотрел как там у американцев - Боинг 737 NG 737-900ER длиной в 42 метра, несколько поменьше, весит 44,7 тонн - значительно меньше. Топлива тоже берет поменьше - но разница в весе большая.
Согласен - корпус ТУ-214 слишком тяжел по современным меркам.
Итого - лишний вес ТУ-214 - это не доработка КБ Туполева.

При чем здесь доработка или недоработка КБ Туполева? Просто Ту-204 создавали в 80-е годы с использованием технологий 70-х, ещё и зачем-то унифицировали с Ту-154 (так, для Ту-204 сохранили такой же тесный фюзеляж как и у Ту-154 - ширина салона 3,57 м, намного меньше чем у A320).

Речь была именно про уровень технологий, что самолёт устарел. А вы начали спорить "нет не устарел, он на уровне самых современных". Оказывается, на 16 тонн тяжелее современных при более тесном салоне и менее прочном фюзеляже (выдерживает меньший перепад давлений чем МС-21).

Цитата: Прокруст от 09.07.2023 11:57:24Решил посмотреть на ИЛ-96-400 - Длина 64 м, щирина 6,08 м, вес пуустого 122,3 тонн.
Сравним с Боинг 787-9 - Длина 63 м, ширина 5,77 м, вес пустого 126 тонн.
Итак, ИЛ-96 это самолет с полностью современным корпусом. Композиты Боингу не помогли.

Во-первых, масса 122,3 тонн это у Ил-96-400Т , то есть у грузового самолёта без иллюминаторов, кресел, кухни, туалетов и т.д.

Его сделали из пассажирского Ил-96М, который весил пустой 132,4 тонн.  Пассажирский Ил-96-300 весит пустой 120,4 тонн, а удлинение большого широкофюзеляжного самолёта сразу на 8,6 метра (ещё и с увеличением размаха крыла на 2,5 метра), по-вашему привело к увеличению массы всего лишь на 2 тонны? Таких чудес не бывает.

Во-вторых, у Ил-96-300 и так уже было немало композитов в конструкции, а у Ил-96М/Ил-96-400 - ещё больше:

ЦитатаВ планере использованы новые композитные материалы, снизившие вес конструкции и позволившие продлить ресурс. Шасси машины сконструированы по трёхопорной схеме: основные стойки тормозные четырёхколёсные, носовая двухколёсная не тормозная.

https://aviarf.ru/sh…yot-il-96/

ЦитатаВпервые в Российской практике создания пассажирских магистральных самолетов в конструкции планера самолета Ил-96-300 широко использованы композиты для элементов механизации крыла, створок шасси, пилонов, мотогондол и других, а также в сотовых панелях полов, интерьера. В конструкции используются композиционные материалы (в основном гибридные углеорганопластики) на основе универсального связующего ЭДТ-69Н (с применением эпоксидных смол КДА. ЭТФ, УП631У), не уступающие но своим характеристикам зарубежным аналогам. В самолете Ил-96-300 широкое применение нашли высокопрочные пленочные клеи ВК-51 и ВК-51А (армированный), которые позволили создать высокоэффективные клееные элементы конструкции, обеспечив повышение надежности и снижение массы силовых агрегатов планера.

Так что Ил-96 не просто так получился относительно лёгким (хоть и тяжелее чем Boeing 787) - там намного больше композитов чем, например, в Ту-204/214. 
И, как видите, применение композитов не только облегчает конструкцию, но и делает ее прочнее и надёжнее.

______________________________________

Цитата: Прокруст от 09.07.2023 11:57:24Композиты Боингу не помогли.

Ну да, ну да, в Боинге одни идиоты и зачем-то стали применять композиты, когда можно было обойтись без них.

ЦитатаБолее упругий композитный корпус 787-й модели позволяет поддерживать в салоне давление на уровне, соответствующем высоте 1800 м, тогда как в салоне обычного алюминиевого пассажирского самолёта давление соответствует высоте 2400 м.

http://www.biysk-lic…/b787.html

Эксплуатационный потолок:
Ил-96 - 12000
Boeing 787 - 13100

Давление в салоне при полете на эксплуатационном потолке (эквивалент давления на высоте, м):
Ил-96 - 2400
Boeing 787 - 1800

Разница давлений (в салоне и за бортом при полете на потолке), кПа:
Ил-96 - 57,8
Boeing 787 - 68,3

То есть Boeing 787 летит выше, а давление в салоне выше - значит фюзеляж выдерживает большие перепады давлений чем у Ил-96. При прочих равных фюзеляж у Boeing 787 прочнее.
...

Но главное даже не это, а крыло. Углепластиковое крыло можно сделать большего удлинения, оно эффективнее работает.

Вот на примере МС-21:

ЦитатаУдлинение у крыла из алюминия на лайнерах прежних поколений было в районе 8-9. «Сделать крыло длиннее не получалось, ведь алюминий – мягкий металл, и чтобы крыло из него не выгибалось под действием полетных нагрузок, иными словами, для обеспечения его жесткости, прошлось бы увеличивать толщину крыла, – поясняет Юрий Тарасов. – В результате такое алюминиевое крыло получилось бы такой толщины, что его аэродинамическое сопротивление съело бы весь выигрыш от большого удлинения. А вот углепластик – более жесткий материал. Поэтому крылья из него могут иметь удлинение и 10, и 11, и даже больше».

Для углепластикового крыла МС-21 удалось достичь удлинения 11,5. Только за счет этого аэродинамическое качество выросло на 5–6 %. В целом же композитное крыло большого удлинения с тонким профилем позволит МС-21 добиться снижения расхода топлива до 8 % по сравнению с существующими аналогами. За свой жизненный цикл (около 20 тыс. часов) среднемагистральный самолет с «классическим» алюминиевым крылом сжигает 140 тыс. т горючего. Только за счет «черного крыла» на каждом МС-21 можно будет сэкономить за тот же налет более 11 тыс. т горючего! Эта цифра станет серьезным аргументом при сравнении МС-21 с его металлическими «одноклассниками».

ЦитатаThe experience of using CM in commercial aircraft of the 21st century has increased significantly. Boeing (B787) and Airbus (A350) airplanes contain about 50% of CM. At the same time, the wing’s aspect ratio for the Boeing 787 is λ = 11, and for the A-350, λ = 9 (the choice of such a relatively small wing aspect ratio is apparently related to the need to keep this aircraft in the “E” category). Now, the certification testing of two airplanes with CM wings is being completed: the already mentioned Boeing 777X in the 777-9 variant with λ = 11 and the Russian MC-21 with λ = 11.5, which have about 40% of CM in the structure.

Опыт использования композиционных материалов (КМ) в гражданской авиации 21 века значительно увеличился. Самолеты Boeing (B787) и Airbus (A350) содержат около 50% КМ. В то же время удлинение крыла у Боинга 787 составляет λ = 11, а у А-350 — λ = 9 (выбор такого относительно небольшого удлинения крыла, по-видимому, связан с необходимостью удерживать этот самолет в категории «Е»). Сейчас завершаются сертификационные испытания двух самолетов с крылом КМ: уже упомянутого Боинга 777Х в варианте 777-9 с λ=11 и российского МС-21 с λ=11,5, которые имеют около 40% КМ в состав.

https://www.mdpi.com/2226-4310/9/9/497

Удлинение крыла:
Ил-96 - 9,5
Boeing 787 - 11
Boeing 777-9 - 11
МС-21 - 11,5

Благодаря большему удлинению крыла достигаются лучшие экономические, экологические и дальностные характеристики.

Дальность полета Boeing 787-9 с максимальной коммерческой нагрузкой и 126 тыс. л топлива - 14140 км, 8,9 л на 1 км.  Дальность Ил-96-400 с 152 тыс. л топлива - 10000 км, 15,2 л на 1 км. Такая разница достигается не только благодаря более экономичным двигателям, но и благодаря углепластиковому крылу большого удлинения. "Композиты Боингу не помогли." (С) 

Цитата: Прокруст от 09.07.2023 11:57:24Суперджет не полностью алюминиевый, в полу у него есть углепластик.

И каким методом там делают пол? Вакуумная инфузия с последующим автоклавным запеканием?
Нет, у Суперджета в полу нет углепластика. Вы путаете с МС-21, вот у него действительно пол будет из углепластика.

У SSJ-100 пол - обычный алюминиевый каркас, на который укладываются стандартные сэндвич панели  (что-то типа композитной фанеры).  





Для сравнения, МС-21:

Цитата: Прокруст от 09.07.2023 11:57:24И зачем вы пляшите на костях умерших?

Фу какая мерзость, впрочем не удивлен, вы тут в основном набросами занимаетесь. 
Вы сначала написали, что якобы самолеты из углепластика хуже поведут себя при "краштестах" и зачем-то приплели катастрофу с Суперджетом, где на 100% человеческий фактор. Да и самолёт алюминиевый, а не углепластиковый. Потом вы начали вилять, что якобы у Суперджета пол углепластиковый, что тоже не соответствует действительности.

Цитата: Прокруст от 09.07.2023 11:57:24У пассажиров не было шансов

https://tass.ru/obschestvo/6408851

Цитата: Прокруст от 09.07.2023 11:57:24У 787 не было еще жесткой посадки. Подозреваю что если возникнет, вряд-ли много пассажиров выживет. Корпус у них прочным как-то не выглядит.

Вы сначала ратуете за "инженерность", и тут же такие дурацкие формулировки "корпус прочным не выглядит". Вообще-то при равной массе прочность у современных углепластиков выше чем у алюминия. В частности, благодаря повышенной прочности фюзеляжа на Boeing 787 давление в салоне понижается до уровня как на высоте 1800 метров, в то время как на других самолетах приходится снижать давление до уровня 2400 метров. Так что не удивлюсь, если в авариях углепластиковый фюзеляж и крыло окажутся прочнее чем алюминиевые.