Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: volga7 от 05.12.2024 21:14:37Я хотел бы Вам напомнить другие строки в этой статье "Известий"

Я бы вам порекомендовал НЕ советовать мне, а посмотреть сюжет на ТВ, который я в ветке размещал минимум ДВАЖДЫ. 
Как раз для таких как вы, чтобы, как минимум, быть "в теме" :

А) НЕ в пересказе Журнашлюхи, 
Б) в привязке к действовавшим тогда Планам по передаче в а/к 6 самолетов МС-21, 
В) что требовалось производства 12 двигателей ПД-14.

А теперь Доложите нам всем о готовности самолета МС-21 к Серийному производству ЗДЕСЬ и СЕЙЧАС. 

Цитата: volga7 от 05.12.2024 21:14:37"До ноября 2024 года Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) передала заказчикам только два мотора ПД-14, хотя в октябре 2023-го генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатели» Александр Иноземцев докладывал Владимиру Путину о намерении выпустить в этом году 12 силовых установок ПД-14".

Что и требовалось доказать. 
Журнашлюха ПЕРЕВРАЛА, сказанное товарищем Иноземцевым нашему Верховному. 

Пересмотрите сюжет, он там в Прямой Речи. 

Речь там шла о Поставленной Задаче по производству 12 двигателей, а НЕ об Обязательствах.

А если самолёт НЕ готов к Серийному Производству, значит НЕТ твердого Контракта. 
А это значит, что НЕТ и Платежей (тупо нет денег) на производство Двигателей под тот самолёт, которого ещё НЕТ. 

Цитата: volga7 от 05.12.2024 21:14:37И по графику от 4 мая 2024 года, который форумист BUR здесь разместил, на 2024 год было запланировано сделать 10 моторов ПД-14.

Тот график, который напомнил камрад BUR, предполагал производство и передачу в а/к 6 самолетов МС-21.

Двигатели строятся под Планы по производству самолетов, при этом Априорно - "Деньги вперед". 

Нет самолета, значит нет денег, а значит нет и двигателей. 

Цитата: volga7 от 05.12.2024 21:14:37Хотелось бы узнать, а что же помешало выпустить запланированное полгода назад количество ПД-14 ?

Для того, чтобы знать... 

Сходите в магазин Без Денег хотя-бы за Хлебушком. 

Или в картишки перекиньтесь без Денег "в очко". 

Цитата: volga7 от 05.12.2024 21:14:37Поэтому намерение засекретить информацию о нашем гражданском авиапроме (подчёркиваю гражданском, а не военном) не очень хорошо выглядит.

А про "засекретить" это вы где уже перекинулись и проиграли без денег "в очко"?

"Трекнутому дудусю" там (на Авиафоруме) его Бывшие товарищи стали Отказывать поделиться инфо.
Чем-то мотивируя.

А фактически на том основании, что он Мразь, перевиравшая ранее предоставленную ими  инфо до состояния Овно.

Запомните Раз и Навсегда - он Мразь, Гнида и Тридварас.

Или вас в детстве не учили "Не пей из лужи - козленочком станешь"?

А тот Трекнутый Дудусь совсем не водица луже - это Огромная бочка Дрисни.

Цитата: Superwad от 06.12.2024 11:28:25Начнём с того, что ПД-14 сложнее и используются более дорогостоящие материалы и технологии, внедрение которых ложится на себестоимость выпуска серийных моторов...

ПД-14 существенно экономичнее, чем ПС-90А. И чем ПС-90А3 тоже. А вот ПС-90А3 похватать экономичностью по сравнению с ПС-90А не может. С ресурсом у него - сплошные непонятки, а уже и обычный ПС-90А довели до ума.

Короче - ПС-90А3 это движение по той же S-кривой, причём уже почти по горизонтали. Но требует при этом заметных вложений в модернизацию производства и особенно обслуживания. А ПД-14 - всё же новая S-кривая, хотя и не в разы более высокая.

Производитель даёт следующие характеристики для ПС-90А и ПД-14:
https://perm-motors.ru/production/pd-14/
https://perm-motors.ru/production/ps-90a/

Двигатель	Удельный расход (кг/кгс*ч)
ПД-14	0,526
ПС-90А	0,595

ПД-14 на 13% экономичнее. Это довольно-таки большая разница. Даже принципиальная - дальность полёта при той же взлётной массе от экономичности двигателя растёт нелинейно, а некоторой прогрессией. Для PW1400 заявляют 0.51-0.52, то есть чуть лучше ПД-14, но зато с известными теперь проблемами типа "давим бетон, а не летаем".

Про ПС-90А3 официальных данных нет ни на сайте Пермских моторов, ни на сайте ОАК. Википедия даёт для него 0.6, что даже больше, чем у ПС-90А. Источник тот ещё - но других нет.

Двигатели для ГА на сайте ОАК:
https://www.uecrus.com/products-and-services/products/grazhdanskaya-i-transportnaya-aviatsiya/

Цитата: Superwad от 06.12.2024 08:09:11Что не отменяет того факта, что ЛЛ сделана на базе действующего самолёта, а не экспериментальный, как МС-21. Там как раз обкатываются только заменяемые решения на действующем серийном самолёте... Вот принципиальная разница

Правда что-ли?
Вообще-то и летающие ныне опытные МС-21-310 сделаны из сертифицированных МС-21-300/310. Тех самых которые в 2022 должны были выйти на линии для опытной эксплуатации.
Именно в этом отношении они НИЧЕМ от Ту-214ЛЛ не отличаются.
 

Цитата: Superwad от 06.12.2024 08:09:11... Даже больше скажу, моя тёща в своё время училась в техническом университете на экономиста, ей приходилось изучать технологию производства (действующего) и чертить чертежи(!!!) и это всё сдавать. Так что Правильный финансист-экономист должен владеть знаниями о производстве и видеть его функционирование. Так что тут нужно "влезать" в определённую часть работы директора... И это правильно.

"в своё время"... а заочные курсы это немного другое. Плюс от его презентаций просто "разило" MBA (Master of Business Administration) и прочее... совершенно не свойственое минимально-технарям.
 

Цитата: Superwad от 06.12.2024 08:09:11Я про Сердюкова принципиально не писал, а вот после Рогозина - Роскосмос летает лучше чем до него, Росатом на сегодня одна из ведущих корпораций в мире после киндер сюприза. Причём эти люди на свободе и работают, даже с повышением...

Я, вообще-то, писал о тех, кто сел на нары, когда в дело впряглись Кириенко, Сердюков, Рогозин. Которые не играли с инженерным составом в "хакатоны" и не занимались "Я бы ещё немножко шил"-стартапами ...

Цитата: Superwad от 06.12.2024 08:09:11Угу, добрался. Только основная ветка прошла 8 стадий только основных ревизий. Т.е. Можно смело говорить о том, что на сегодня ПС-90А rev8. И это совсем другой мотор. А ещё были ответвления, А2 и А3.

Так об этом и речь. Ответвления 12-ти летней давности нынче не актуальны. И уже никому не нужны.
 

Цитата: Superwad от 06.12.2024 08:09:11Кстати, даже серийные ПС-90А разных серий не всегда полностью совместимы между собой. И?

Что И? Вырабатывают ресурс и идут в утилизацию.
 

Цитата: Superwad от 06.12.2024 08:09:11С другой стороны есть наработки по А3, которые можно поставить и на серийный, заменив отработанные части. Не полностью, конечно... Другое дело, что А3 з/ч не выпускаются серийно. Ставить нечего...

  Там ещё такой момент, горячая часть ПС-90А используется в силовых установках Газпрома. И выпущено их было уже около 700 штук. И никто ради "обещанной лучшести" ПС-90А3 уже отработанную, наконец доведённую и вылизаную горячую часть менять не будет. Он и без этого достаточно хороша.
  И экономичность ПС-90А3 хуже, чем у ПС-90А. Всех потребителей ПС-90А его надёжность уже устраивает.

Цитата: Superwad от 06.12.2024 08:09:11А если ещё внимательнее посмотреть, А3 тяжелее своего серийного собрата из-за системы локализации частичного обрыва лопатки. Или безопасность или экономичность.

Дело не в весе, а в том что у ПС-90А2/3 воздух для охлаждения лопаток отбирается со ступени с бОльшим давлением. Что автоматически ухудшает экомоничность, физику не обманешь.
 
Вспоминайте как в 1980-е при сравнении экономичности Д-90А и НК-65 у Д-90А уменьшали отбор воздуха на охлаждение (о чем писали в воспоминаниях) чтобы было экономичнее и чтобы выиграть конкурс.
 
Вот это оно самое, отбор более сжатого в компессоре воздуха для охлаждения естественно позволил охлаждать эффективнее, но ценой уменьшения экономичности.

Цитата: Superwad от 06.12.2024 08:09:11Потом, у А3 выше температура исходящих газов после ГГ, там другие сплавы на турбине применены. И другой ГГ естественно.

Так  другие сплавы, и их "наследники" и покрытия уже используются на актуальном ПС-90А. Естественно эволюционные изменения ещё будут, пока на базе ПС-90А выпускаются агрегаты и пока на нём летают Ил-76. А это надолго.
 
Но как раз использование ПС-90А-76 гарантирует, что никакие ПС-90А2/3 использоваться не будут. Эксплуатант очень консервативный, предпочитает заказать Д-30КП2 для самолютов, где он был вместо ремоторизации на ПС-90А-76.

Цитата: Superwad от 06.12.2024 11:28:25Начнём с того, что ПД-14 сложнее и используются более дорогостоящие материалы и технологии, внедрение которых ложится на себестоимость выпуска серийных моторов...

Вы же сами писали, что лопатки и прочее у ПС-90А постоянно улучшаются. И использование тех самых "более дорогостоящих материалов" их надёжность улучшит.
 
А технологии и там и там будут использоваться одни и те же. Одна и та же линия точного литья (вы же видели как оно делается нынче), одни и те же обрабатывающие центры.
 
Только ПС-90А содержит больше точной механики и более трудоёмок.
 

Цитата: Superwad от 06.12.2024 11:28:25А как это пермяки умудрились сделать аж 8 (!!!) модификаций 90А двигателя? Который каждый раз должен быть по вашим словам с ресурсом 500 часов?

По отдельным компонентам... которые точно так же нарабатывают ресурс, но как правило без съёма с крыла, проводя инспекции состояния по графику, чтобы менять назначенный ресурс.
 

Цитата: Superwad от 06.12.2024 11:28:25Модернизированный А3 должен был пойти на новые "зелёные" Ту-214. Но их не оказалось у пермяков. Кто виноват? А ведь в первую очередь А3 нужен для полётов за границу, так как он сертифицирован по международным правилам...

Не для полётов, а для продажи. Когда их делали ещё наделялись продавать Ту-204СМ за границей.
 

Цитата: Superwad от 06.12.2024 11:28:25Находим статью про ПС-90 в частности А3. Жизненный цикл у него выходит намного дешевле, чем у базового А.
Второй момент https://sdelanounas.ru/blogs/8576/

ЦитатаПри этом А.Семенов уточнил, что авиакомпании могут не только заказывать новые двигатели ПС-90А3у, но и дорабатывать существующие ПС-90А путем замены турбины высокого давления, установки новых деталей задней опоры. Кроме того, доработке подвергаются детали в турбине низкого давления и камере сгорания, компрессоре высокого давления, устанавливается новое программное обеспечение САУ. Подобные доработки заметно повышают запас по температуре газа перед турбиной, подчеркнул главный конструктор. Он напомнил, что проведенные в ходе сертификации по АП-33 испытания ПС-90А2 с аналогичной горячей частью подтвердили его наработку 18 часов 45 минут на взлетном режиме.

Перечитайте ещё раз написанное. Перечитайте выделенное отдельно.
Отмечу что "дорабатывать существующие ПС-90А"... не означает "сделать из них ПС-90А3у" (как Вы, похоже, поняли), а означает довести старые ПС-90А до уровня актуальной на тот момент модели.
 
И 18 часов 45 минут на взлётном... это всего 1125 минут или около 600 взлётов, т.е. не так, по-сути, и много.

"Базовый ПС-90А" с которым сравнивают -- это не актуальный на момент сравнения, а тот, из 1995 года когда начали работы по ПС-90А2.

Посмотрите на вырезку картинки из "Взлёт" от 12.2014
 


В нынешнем ПС-90А все предпринятые 20 лет назад меры на ПС-90А2/3 за это время так или иначе уже воплощены. Поскольку когда уже есть образец, к которому P&W "приложили руку" и буквально "ткнули носом" в узлы конструкции оригинального ПС-90А нуждающиеся в доработке и на ПС-90А2 провели вариант такой доработки. Дальше разобраться и доработать слабые места оригинала уже ясно как.
Причём собственно критическая доработка может быть не большая. Например "уменьшить натяг при сборке на 25%", что после разогрева станет таким как надо. Или одну из прокладок выполнить из менее жёсткого материала.
 
И обращаю внимание когда появился ПС-90А1. Который сертифицирован на взлётную 17,5 тс... т.е. те болезни которые были у более ранних версий ПС-90А у него подлечены или вылечены. И когда начат серийный выпуск ПС-90А-76 и его начал облётывать Волга-Днепр на новеньком Ил-76ТД-90ВД.
 

Цитата: Superwad от 06.12.2024 11:28:25В приведенных ссылках выше, указано, что А2, и соответственно А3, имеет запас по температуре и спокойно вытягивает 18 ТС.

КДСТ по ПС-90А/А1/А2/А3 можно и прочитать, лежит в открытом досупе. И заметить какие ресурсы указаны у разных деталей.
 
Там ведь идея была проста: Начинается крупносерийный выпуск Ту-204СМ с двигателями ПС-90А2.
И выпускается его версия ПС-90А3 которая устанавливается на место ПС-90А, далее выпускается необходимые изменения для замены ПС-90А1 на улучшенную версию на основе ПС-90А3. При этом массовый Ту-204СМ позволяет быстро провести все работы по подтверждению ресурса.
В то время, насколько помню, 25% Авиадвигателя принадлежала P&W. Соответственно прямой интерес в ПС-90А2/3 патентами на компоненты которых владеет P&W.
 
Поскольку нет крупносерийного выпуска Ту-204СМ, то и нет смысла заниматься ПС-90А3 и переходить на него вместо ПС-90А (после всех работ за 30+ лет по лечению детских болезней и совершенствования конструкции.
 

Цитата: Superwad от 06.12.2024 11:28:25И да, у всех модификаций  А, А2, А3 топливная эффективность одинаковая... Просто в разных источниках информация про них гуляет... Но на самом деле удельный расход одинаковый...

Нет. У А2/А3 сжтый воздух на охлаждение лопаток отбирается от другой (с большим сжатием) ступени компрессора. Поэтому и экономичность чуть хуже.
 

Цитата: Superwad от 06.12.2024 11:28:25Может быть не стоит сильно заморачиваться, а просто сделать то что есть. Единственный вариант что я вижу, заменит вентилятор с титана на композитные лопатки. Там и локализация отрыва будет легче, и вес уменьшится... Второе отличие - монокристаллические лопатки - почему до сих пор не внедрили в серийный ПС-90А? А ведь они увеличиваю ресурс двигателя. Тем более можно откапиталить старые моторы до уровня А3... Может на самом деле не готовы комплектующие? Ещё не видно, как показа себя ПД-14 по ресурсу. Это только мы увидим через несколько лет после налёта десятка самолетов в АК...

ПС-90А2/3 точно такой же другой новый мотор как ПД-14.
Только ПД-14 более испытан, поскольку на нём хотя бы летают испытания МС-21-310.
 
Без серийного производства Ту-204СМ заниматься ПС-90А2/3 смысла нет. Тем более что они оба напрямую используют наработки P&W...
 
П.С. не понимаю, чем Вам так дался ПС-90А2/3... сделанный когда 25% Авиадвигателя принадлежало Праттам. Двигатель уровня который достиг P&W 25 лет назад. И которые могут арестовать за границей по иску который обязательно будет как только начать их выпуск.

Цитата: basilevs от 06.12.2024 13:34:01Производитель даёт следующие характеристики для ПС-90А и ПД-14:
ПД-14 на 13% экономичнее. Это довольно-таки большая разница.

Про ПС-90А3 официальных данных нет ни на сайте Пермских моторов, ни на сайте ОАК. Википедия даёт для него 0.6, что даже больше, чем у ПС-90А. 

Да, BUR выше писал, что расход у ПС-90А3 стал даже выше, масса тоже выросла.

Удельный расход топлива, кг/кгс*ч:
ПД-14 - 0,526
ПС-90А - 0,595
ПС-90А3 - 0,605

Масса двигателя, кг:
ПД-14 - 2870
ПС-90А - 2950
ПС-90А3 - 3000

По сравнению с ПД-14 двигатель ПС-90А3 весит на 5% больше и жрет на 15% больше топлива. Это весьма солидная разница. Так, при прочих равных (одинаковый самолет, одинаковый вес топлива) на дальности ~5 тыс. км более экономичный и лёгкий двигатель даст прибавку дальности в 1 тыс. км.
...

С ресурсом ПД-14 как раз всё понятно, он изначально создавался как сверхвысокоресурсный авиадвигатель на уровне лучших западных образцов или даже лучше них.  Понятно, что первые прототипы и первые серийные образцы не будут гонять сразу на полный ресурс, но запас там огромный.

Первый запуск ПС-90А (тогда он ещё назывался Д-90А) состоялся в 1983 году, потом были летные испытания в составе летающей лаборатории, а в 1988 он поднял в воздух Ил-96. В 1992 он был сертифицирован в РФ, а серийный выпуск стартовал ещё в 1989. За 41 год после первого запуска и за 35 лет после начала серийного выпуска было проведено множество улучшений. Начальный ресурс у Д-90А/ПС-90А был всего несколько сотен часов, потом его удалось довести до 2500 часов, а на рекордных современных экземплярах ресурс может превысить 6-7 тыс. часов и даже изредка до 10 тыс. часов. Понятно, что у форсированных 17-тонных версий ПС-90А ресурс еще меньше, вики пишет про 643 циклов (2700 часов) для ПС-90А1. Уменьшение тяги наоборот увеличивает ресурс, так у 14-тонных ПС-90А-76 ресурс - 11 тыс. часов.

Первый запуск CFM-56 состоялся в 1974, серийно выпускается с 1982. С тех пор (за 50 лет после первого запуска и 42 года после начала серийного выпуска) над двигателем было произведено бесчисленное множество улучшений и модернизаций, благодаря чему был увеличен ресурс. 
К 1998 году (через 16 лет после начала серийного производства) ресурс CFM56 смогли довести в среднем 10-12 тыс. часов до первого капремонта (и потом межремонтные периоды ещё чаще),  потом стало в среднем 16 тыс. часов до первого капремонта и по 10 тыс. часов между ремонтами.

По ПД-14 пока были озвучены такие цифры:

ЦитатаПД-14 получит самый большой ресурс в классе
По текущим оценкам, применение этого материала наряду с некоторыми другими инновациями позволит увеличить ресурс ПД-14 до 30 тысяч лётных циклов.

https://aeronautica.…omponents/

ЦитатаСистема управления (САУ) авиационного двигателя ПД-14 будет обладать уникальными для России показателями надежности, заявил Сергей Остапенко. В частности, ресурс работы агрегатов системы будет рекордным для России. "Это 40 тысяч часов ресурса до первого ремонта всех блоков, для блока насоса - 20 тысяч часов. Это тоже показатели мирового уровня, в стране они никогда не достигались", - сказал он.

https://rg.ru/2018/0…telia.html

У предсерийных и самых первых серийных движков в целях безопасности производители могут попросить эксплуатантов снимать двигатели для детального изучения и капремонта почаще, чем это требовалось бы исходя из реального ресурса. Это абсолютно нормально в первые 1-2 года реальной эксплуатации двигателей. Но это не означает, что реальный ресурс двигателя маленький.

_________________________

Цитата: Superwad от 06.12.2024 11:28:25В приведенных ссылках выше, указано, что А2, и соответственно А3, имеет запас по температуре и спокойно вытягивает 18 ТС. И да, у всех модификаций  А, А2, А3 топливная эффективность одинаковая... Просто в разных источниках информация про них гуляет... Но на самом деле удельный расход одинаковый...

Не 18 тонн, а 17,5 т.  Причем имеется в виду не максимальный взлётный, а так называемый "чрезвычайный" режим, когда совсем плевать на ресурс.
Форсировка с 16 до 17,4 тонн на ПС-90А1 привели к резкому падению и так не самого высокого ресурса ресурса ПС-90А (с 1255 циклов до 643 циклов). 

По поводу экономичности - см выше. А2/3 более прожорливые чем обычный А из-за конструктивных особенностей. Плюс А3 на 50 кг тяжелее чем обычный А. На Ту-214, Ил-76 и Ил-96 версии А2/А3 даже не планируются к установке.
А ещё А2/А3 не производились серийно. Их всего несколько штук произвели и толком не успели выловить детские болячки.

Цитата: liv444.1 от 06.12.2024 11:47:48Я бы вам порекомендовал НЕ советовать мне, а посмотреть сюжет на ТВ, который я в ветке размещал минимум ДВАЖДЫ. 
А) НЕ в пересказе Журнашлюхи, 
Б) в привязке к действовавшим тогда Планам по передаче в а/к 6 самолетов МС-21, 
В) что требовалось производства 12 двигателей ПД-14.

А теперь Доложите нам всем о готовности самолета МС-21 к Серийному производству ЗДЕСЬ и СЕЙЧАС. 

Речь там шла о Поставленной Задаче по производству 12 двигателей, а НЕ об Обязательствах.

1.  Не нужно в полемике приписывать собеседнику (в данном случае мне) слова, которые он не говорил и не писал.
Я Вам не советовал, а напоминал, это несколько иное.
2.  Не нужно оскорблять журналиста «Известий», и опять же не приписывать ему тех слов, которых он в своей статье не писал. Журналист Владимир Гаврилов не писал об обязательствах Иноземцева поставить 12 двигателей, а писал о намерении их выпустить. А это несколько иное.
3. Вы не отрицаете, что в 2023 году были планы поставить в авиакомпании 6 самолетов МС-21 в 2024 году. Этим планам не суждено сбыться. И судя по реакции премьер-министра, кто-то в руководстве ОАК должен был за это ответить. Далее Слюсарь стремительно уходит с руководства ОАК в губернаторы, а снимают с работы Богинского (и Тимофеева в придачу).
В связи с этим мне совершенно не понятно, почему Вы требуете от меня отчитаться о готовности самолета МС-21 к серийному производству, причем непременно сейчас. Моя фамилия не Мантуров и не Чемезов.
4.  Вы в своем комментарии почему-то делаете упор на то, что сначала должен был заключен контракт на изготовление самолета и авиадвигателей, этой темы я вообще не касался ни разу.
А писал я о том, что ОАК утверждает планы, которые потом не выполняются. Причем последний план (если информация BURа верна), был утвержден в мае 2024 года, то есть всего полгода назад.
5. Последнюю Вашу информацию об одном из участников Авиафорума я не понял, ибо я там давно не был и не знаю, о ком идет речь.

Цитата: User78 от 06.12.2024 18:18:21Уменьшение тяги наоборот увеличивает ресурс, так у 14-тонных ПС-90А-76 ресурс - 11 тыс. часов.

Был такой проект двигателя: ПС-90А12
Как раз для 2-х двигательной версии Як-42??, модернизированного Як-42Д который выпускался аж до 2003 года. И в принципе пригодного для ремоторизации Як-42Д на два двигателя (аналогично тому, как СибНИА проделал с Як-40).
 
Вот у него и с ресурсом и с надёжностью всё было в порядке. И с экономичностью всё тоже очень хорошо. И правильный размер вентилятора. Всё буквально до максимума для 4-го поколения двигателей.

---

ОАО “Авиадвигатель” - 25 Серия “Отечественная авиационно-космическая техника”

Конструктивные особенности двигателя и параметры цикла обеспечивают лучшие (по сравнению с базовым двигателем) ресурс, надежность, эксплуатационные и экологические характеристики.

Диаметр вентилятора - 1670 мм
Сухая масса - 2300 кг
Общетехнический ресурс - 20000 ч


Взлетный режим (Н=0, М=0, tн=+30 град.С)
  Тяга (поддерж. до Рн = 730 мм рт. ст.) - 12000 кГс
  Удельный расход топлива (МСА) - 0,357 кг/ (кГс*ч)
  Приведенный расход воздуха - 369 кг/с
  Степень двухконтурности - 5,05
  Степень повышения давления в компрессоре - 21,4
  Степень повышения давления в вентиляторе - 1,60
  Температура газа перед турбиной - 1536 К
 
Крейсерский режим (Н=11, М=0,8 МСА):
  Тяга  - 2300 кГс
  Удельный расход топлива (МСА) - 0,582 кг/ (кГс*ч)
  Приведенный расход воздуха - 381 кг/с
  Степень двухконтурности - 4,91
  Степень повышения давления в компрессоре - 23,3
  Степень повышения давления в вентиляторе - 1,61
  Температура газа перед турбиной - 1239 К

---

Это к тому, что в тех же самых технологиях, на том же самом техническом уровне, при правильном, подходящим именно для 16 тс выборе параметров двигателя: размера КС (не как у Д-30, а как у Д-30КУ/КП), всех соответствующих размеров горячей и холодной части...  всё написанные тут параметры могли быть достигнуты ещё в середине 80-х годов и для 16 тс двигателя, если бы в 80-х прошлого века в СССР руководство было поразумнее.
 
  И просто выделило деньги и дополнительно год-два времени в начале проекта. Вместо того чтобы затевать "гонку КБ" со сравнением "форсированный Д-90А на 13,5 тс" против "модифицированного НК-56 на 18 тс" (НК-64) потому что в предоставленные сроки потянуть полноценную разработку "с нуля" (когда было сформулировано что нужен 16 тс) было не возможно в принципе.
 
  Чтобы сделать всё то же самое, но с вентилятором 1960 мм, КС размера Д-30КУ/КП, с соответствующими сечениями горячей и холодной части. Получив ту же экономичность и те же тепловые параметры. Чтобы уже с самого начала иметь более экономичный двигатель с приемлемым ресурсом.

Цитата: BUR от 07.12.2024 15:55:36Был такой проект двигателя: ПС-90А12
Как раз для 2-х двигательной версии Як-42??, модернизированного Як-42Д который выпускался аж до 2003 года. И в принципе пригодного для ремоторизации Як-42Д на два двигателя (аналогично тому, как СибНИА проделал с Як-40).

Самолёт с ПС-90А12 должен был называться Як-46, и он мало отношения имеет к простой ремоторизации Як-42. По сути это был бы абсолютно новый самолёт, спроектированный с нуля - новое крыло, новое оперение, даже фюзеляж новый. Именно наработки по Як-46 легли в основу проекта Як-242 (МС-21)



На старые Як-42Д движок ПС-90А12 не встал бы из-за своих размеров и массы. Обратите внимание на габариты, там весьма крупные мотогондолы.

Двигатель Як-42Д - Д-36: диаметр 1,3 м, масса 1124 кг, тяга 6,5 т.
3 двигателя Д-36 на Як-42Д суммарно весили 3,3 тонны и давали тягу 19,5 тонн. А 2 двигателя ПС-90А12 весили бы не менее 4,6 тонн и давали бы тягу 24 тонн. Ещё и мотогондолы с креплениями более тяжелые чем для Д-36, диаметр вентилятора 1,7 метра. Избыточно для Як-42Д, слишком много пришлось бы переделывать и укреплять, пострадала бы развесовка.
 

Цитата: BUR от 07.12.2024 15:55:36Вот у него и с ресурсом и с надёжностью всё было в порядке. И с экономичностью всё тоже очень хорошо. И правильный размер вентилятора. Всё буквально до максимума для 4-го поколения двигателей.

Насколько я понимаю, ПС-90А12 так и остался на бумаге. То есть ни одного опытного двигателя не произвели, испытаний не проводили. Так что сложно говорить о его реальных ресурсе, надёжности и экономичности.

Цитата: User78 от 07.12.2024 17:08:33Самолёт с ПС-90А12 должен был называться Як-46

Як-46 уже другая, довольно странная история. С уменьшением стреловидности, посадкой на грунт и т.д. по сути другой проект с другой компоновкой. И из других лет. И которая дальше проекта не пошла. Причём хоть разные авторы и пишут его как "типа основатель Як-242" или "почти МС-21"... но это больше фантазии из-за похожего внешнего вида и того-же КБ.
 
Но как раз ремоторизация Як-42Д на пару ПС-90А12 (вместо импортного Д-36) в период 1994-2005 была осуществима, и типоразмер 120 пассажиров до 4000 км (тот самый, SSJ-130) остался бы занят отечественным самолётом (Як-24Д выпускался до 2003 года) спокойно дожидаясь новой машины.
 
Помимо этого в конце 80-х был разработан как раз удлинённый (по преждему трёхмоторный на Д-36) Як-142, с двухчленной кабиной, на 156 пассажиров (32 дюйма одноклассный) который был построен и демонстрировался на МАКС, ЛеБурже, Берлине. Он бы тоже прекрасно ремоторизовался на пару ПС-90А12.

---

Цитата: User78 от 07.12.2024 17:08:33На старые Як-42Д движок ПС-90А12 не встал бы из-за своих размеров и массы. Обратите внимание на габариты, там весьма крупные мотогондолы.

Двигатель Як-42Д - Д-36: диаметр 1,3 м, масса 1124 кг, тяга 6,5 т.
3 двигателя Д-36 на Як-42Д суммарно весили 3,3 тонны и давали тягу 19,5 тонн. А 2 двигателя ПС-90А12 весили бы не менее 4,6 тонн и давали бы тягу 24 тонн. Ещё и мотогондолы с креплениями более тяжелые чем для Д-36, диаметр вентилятора 1,7 метра. Избыточно для Як-42Д, слишком много пришлось бы переделывать и укреплять, пострадала бы развесовка.

Не совсем.
 
Крупные мотогондолы снаружи -- не проблема вовсе, они у ПС-90 длинные из-за смешения потоков. Т.е. там сзади "пустой лёгкий конус", снаружи "много", но внутри просто пустая труба.

Диаметр вентилятора 1670 вместо 1333 мм.. это отодвинуть на 15-20 см, чтобы расстояние до фюзеляжа не изменолось. При рамерах мотогондолы Д-36 это не много.
 
Развесовка бы не пострадала, 3-й двигатель в самом хвосте, для него рычаг по отношению к крылу существенно больше.
И с массой всё не тах плохо, вся конструкция связанная с двигателем в хвосте: воздухозаборники, более сложный и тяжелый киль, воздушные каналы и прочие "крепёжные элементы"... они свою пару сотен кг возьмут.
 
24 тонны тяги как раз подняли бы крейсерскую скорость, для которой тяги 3хД36 не хватает. Уменьшили бы длину разбега плюс благодаря реверсу на всех двигателях уменьшили бы длину пробега при посадке... Опс, у Як-42 нет реверса, и так справляется.
 
Вспоминайте, Ту-204-120 использовал 19 тс РоллсРойс... и ему это не пошло во вред.
 

Цитата: User78 от 07.12.2024 17:08:33Насколько я понимаю, ПС-90А12 так и остался на бумаге. То есть ни одного опытного двигателя не произвели, испытаний не проводили. Так что сложно говорить о его реальных ресурсе, надёжности и экономичности.

Термодинамические рассчёты, особенно при наличии действующего двигателя достаточно точны. Там же главное отличие -- работает почти в том режиме, на который Д-90 и проектировали изначально и вентилятор диаметром именно на нужную тягу.
Там надо смотреть на степень двухконтурности (4,9) и повышение давление вентилятором (1,6), расход воздуха через двигатель.
 

---

 

---

Начал смотреть по Як-142
 
Длина самолета  - 38.40 м
пустого снаряженного самолета - 38400 кг
нормальная взлетная  - 57500 кг
 
пассажиров в одноклассной компоновке 156 (шаг кресел 810 мм) или 162 (шаг 780 мм), двухклассная компоновка на 138 мест (12+126) и трехклассная компоновка на 132 места (12+24+96) или коммерческая нагрузка максимальная 18000 кг, нормальная 14820 кг, при максимальном запасе топлива 9600 кг
 
Т.е. по назначению ближнемагистральный (до 3000 км) аналог МС-21-200. Топлива вдвое поменьше, сам немного полегче. Смог бы взять на себя где-то до 3/4 всех перевозок, которые летают А-319/320...

Продолжаем.



Еще.

Продолжаем.

Про ПД-8

Ценность материала весьма сомнительна, но как Напоминалка вполне сгодится.

Видео на Рутубе: https://rutube.ru/vi…/?r=plemwd

Цитата: BUR от 06.12.2024 13:44:19Правда что-ли?
Вообще-то и летающие ныне опытные МС-21-310 сделаны из сертифицированных МС-21-300/310. Тех самых которые в 2022 должны были выйти на линии для опытной эксплуатации.
Именно в этом отношении они НИЧЕМ от Ту-214ЛЛ не отличаются.
 

13 систем и 60 % всего остального, включая двигатель - совсем не отличается, угу. Я всё понимаю, вот только 310 это уже совсем другой самолёт, по сравнению с 300. Там даже наверняка и центровка изменилась...
что не отменяет того, что официального финального облика нет до сих пор. И да, как там дела с TCAS российской сборки?  Судя по всему, проблемы у Ту-214 и МС-21 сейчас немного одинаковые по высказываниям лётчиков-испытателей - необходимо дорабатывать показания приборов между собой...

Цитата: BUR от 06.12.2024 13:44:19"в своё время"... а заочные курсы это немного другое. Плюс от его презентаций просто "разило" MBA (Master of Business Administration) и прочее... совершенно не свойственое минимально-технарям.
 

Вопрос не в том стоял, очное/заочное, вопрос в том зачем экономист влазит в технологию. Он её знать типа не должен (согласно вашим заявлениям и других товарищей). Вот только при всех технических университетах ещё со времён СССР всегда были потоки экономистов, которые изначально изучали технологии производства в довольно углубленном варианте... Поэтому экономика авиационных производств - тоже есть и там изучают технологию производства...

Цитата: BUR от 06.12.2024 13:44:19Я, вообще-то, писал о тех, кто сел на нары, когда в дело впряглись Кириенко, Сердюков, Рогозин. Которые не играли с инженерным составом в "хакатоны" и не занимались "Я бы ещё немножко шил"-стартапами ...

Хм, так надо и писать. Я про тех, кто пришёл совсем со стороны, которые делали просто свою работу - налаживали исполнительную вертикаль.
То что делал Тимофеев - это не только хакатоны, это и работа на уровне конструкторов внутри ОАК. - Такое тоже было. На самом деле тусовка конструкторов авиаотрасли очень небольшая, там все друг друга знают. Возможно поэтому была попытка привнести что-то новое со стороны. Причём попытка не столько в силовую часть (там нужны спецы, которых кстати, очень не хватает, особенно прочночнистов), а в там, где это возможно - причём не совсем с улицы, а кто хоть немного понимает в этой теме. Даже элементарного - эргономитриста-дизайнера интерьера не обязателен специалист с авиаобразованием, нужен тот сто спроектирует правильно из того набора материалов, который ему дадут..

Цитата: BUR от 06.12.2024 13:44:19Так об этом и речь. Ответвления 12-ти летней давности нынче не актуальны. И уже никому не нужны.

У вас есть вся линейка двигателей на сегодня, которая закрывает все потребности российского производства?

Цитата: BUR от 06.12.2024 13:44:19
  Там ещё такой момент, горячая часть ПС-90А используется в силовых установках Газпрома. И выпущено их было уже около 700 штук. И никто ради "обещанной лучшести" ПС-90А3 уже отработанную, наконец доведённую и вылизаную горячую часть менять не будет. Он и без этого достаточно хороша.
  И экономичность ПС-90А3 хуже, чем у ПС-90А. Всех потребителей ПС-90А его надёжность уже устраивает.

По расходу топлива, 90А и 90А3 одинаковые. Не хуже. Чуть хуже по эмиссии, но тут получается, так как они по механике совместимы, то можно спокойно на том же оборудовании выпускать и 90А3, которая имеет свои сильные стороны. Кстати. Аэрофлот заказывал 11 Ту-14 как раз с А3 модификацией. Вот только почему-то пермяки оказались не готовы предоставить новые моторы ПС-90А3. Т.е. заказчик то есть, а вот производитель готов?

Цитата: BUR от 06.12.2024 13:44:19Дело не в весе, а в том что у ПС-90А2/3 воздух для охлаждения лопаток отбирается со ступени с бОльшим давлением. Что автоматически ухудшает экомоничность, физику не обманешь.
 

В А2/А3 применили блиск технологию и монокристаллические лопатки, что позволило поднять температуру газов после ГГ. Главная проблема ПС-90А (серийного) остаточная усталостная термическая прочность первой ступени турбины и долговечность покрытия ГГ. Они были решены. Их можно заменить на действующих ПД-90А, а значит, можно ставить и на новые серийные моторы.
Вопрос только в том, почему на сегодня более удобный А3 не могут сделать серийно?
А тут ещё и по ПД-14 начинают бочки катить, что не сделали столько, сколько обещали. Может дело кроется в том, что технологии, общие для ПС-90А3 и ПД-14 так и не смогли освоить до конца? Только это видно сейчас на поверхности...
Цитата: BUR от 06.12.2024 14:44:19

Цитата: BUR от 06.12.2024 13:44:19

Так  другие сплавы, и их "наследники" и покрытия уже используются на актуальном ПС-90А. Естественно эволюционные изменения ещё будут, пока на базе ПС-90А выпускаются агрегаты и пока на нём летают Ил-76. А это надолго.
 

Сокращение периода технического обслуживания и уменьшение трудоёмкости в два раза - это мелочь, которой можно пренебречь, а надо ждать новый двигатель, который в лучшем случае появится после 2030 года? А вот АК почему-то не против ПС-90А3 и заказывают, вот только пермяки оказались не готовы к такому...

Цитата: BUR от 06.12.2024 13:44:19Но как раз использование ПС-90А-76 гарантирует, что никакие ПС-90А2/3 использоваться не будут. Эксплуатант очень консервативный, предпочитает заказать Д-30КП2 для самолютов, где он был вместо ремоторизации на ПС-90А-76.

А вы не думали, что армия не такая богатая организация? Ремоторизация с одного типа двигателя на другой - потребует больших изменений, а не только замена одного мотора на другой, и это очень дорогая операция? Проще заказать старый мотор и отлетать весь ресурс на старом моторе и взять новый самолёт с новыми моторами с завода...
ЗЫ. Кстати был вариант и ПС-90А3-76. Думаете армейским маслопузам уменьшение трудоёмкости на обслуживание и увеличение интервалов между съёмами с крыла не надо?

Цитата: Superwad от 09.12.2024 10:42:48... И да, как там дела с TCAS российской сборки?  Судя по всему, проблемы у Ту-214 и МС-21 сейчас немного одинаковые по высказываниям лётчиков-испытателей - необходимо дорабатывать показания приборов между собой...

Ссылкой на источник информации не поделитесь?
 

Цитата: Superwad от 09.12.2024 10:42:48.... Вот только при всех технических университетах ещё со времён СССР всегда были потоки экономистов, которые изначально изучали технологии производства в довольно углубленном варианте...

Вы правда всерьёз считате что этого достаточно?
 
Ещё раз: до этого К.Тимофеев никаким производством не руководол, и в организации производтва не участвовал. Т.е. для него это "первый опыт"...
Потому и вылезают примитивные шаблоны "продаванов меклих товаров" и презентации со "смелыми и кративными инженерами"... и стартап со списком занятий "как у ОАК и ОДК вместе взятых". Реального опыта организации производства (хоть какого-либо!!!) нет.
 

Цитата: Superwad от 09.12.2024 10:42:48... У вас есть вся линейка двигателей на сегодня, которая закрывает все потребности российского производства?

Цитата: Superwad от 09.12.2024 10:42:48... Вопрос только в том, почему на сегодня более удобный А3 не могут сделать серийно?

А что умеет ПС-90А2/3 чего нет в актуальной версии ПС-90А?
Вы можете утверждать, что ПС-90А2/А3 не нуждаются в импортозамещении?
 
Что стояло в заказах Аэрофлота -- не публиковалось. Поэтому знать Вы этого не можете. Ссылку на документ?

Вы сами давали ссылку на интервью, где утверждалось, что выпущенные ПД-90А можно (за деньги а/к) модернизировать доработав КС, сменив турбину ГГ и прочее.
Как Вы думаете, если такая доработка старых ПС-90А предлагалась, то может быть новые ПС-90А выпуска, например, после 2012 года уже содержат все эти изменения?
 

Цитата: Superwad от 09.12.2024 10:42:48А тут ещё и по ПД-14 начинают бочки катить, что не сделали столько, сколько обещали.

Сколько оплатили и заказали -- столько и сделали. Или у Вас есть (ссылка на документ), что оплатили и заказали, например, 12 штук, а сделали только шесть?
Нет у Вас этого, есть только ссылка на "Ъ" и "деффочку Айгюль".
 

Цитата: Superwad от 09.12.2024 10:42:48Может дело кроется в том, что технологии, общие для ПС-90А3 и ПД-14 так и не смогли освоить до конца?

Вы бредите... Не читакте "Ъ" и A_Z и других "друзей с мотор-сич" на авиафоруме. Не стоят они того.
 

Цитата: Superwad от 09.12.2024 10:42:48... Сокращение периода технического обслуживания и уменьшение трудоёмкости в два раза - это мелочь, которой можно пренебречь, а надо ждать новый двигатель, который в лучшем случае появится после 2030 года?

1. Это обещания. Рекланмые обещания из 2005 года, времен когда Аэрофлотовские ПС-90А выдерживали ровно половину гарантийного ресурса.
2. Сейчас 2024 год. Все модрнизации "железа" ПС-90А2/3 уже так или иначе, в той или иной форме проведены для серийных ПС-90А.
3. Рекламые сравнения не эксплуатировавшихся ПС-90А2/3 с ПС-90А образца 1995 года... в 2024 году просто бессмысленны и просто ложны в отношении ПС-90А выпускаемых в 2024 году.

Цитата: Superwad от 09.12.2024 10:42:48А вот АК почему-то не против ПС-90А3 и заказывают, вот только пермяки оказались не готовы к такому...

Ссылку на документ, источник Ваших знаний об этом?
Или Вы ясновидяший или Вам оно приснилось?
 

Цитата: Superwad от 09.12.2024 10:42:48А вы не думали, что армия не такая богатая организация? Ремоторизация с одного типа двигателя на другой - потребует больших изменений, а не только замена одного мотора на другой, и это очень дорогая операция?

После аварии Ан-124 в Иркутске все двигатели Д-18Т старых версий были заменены на Д-18Т актуальной версии. За 200 млн долларов тех времён.
Так что когда надо деньги на замену двигателей находятся.

Цитата: Superwad от 09.12.2024 10:42:48... Кстати был вариант и ПС-90А3-76. ...

Были планы и разговоры.
Самого двигателя, изготовленного, испытанного, действительно показавшего ресурс... таких двигателей не было.
 
Сейчас назначенные ресурсы ПС-90А2/А3 просто никакие по сравнению с ПС-90А/А1.
т.е. если сейчас поставить ПС-90А3 на 10 самолетов, то примерно за 5-лет по процедуре продления назначенного ресурса они доберутся до уровня ПС-90А... и только тогда их вообще станут рассматривать как замену ПС-90А-76.
 
В прошлый раз замена была критически необходима из-за изменения правил, в том числе по шуму. И то сначала обкатали 5 лет на бортах Волга-Днепр.
 
П.С. Я так и не понял, зачем Перми тратить средства на ПС-90А3, чтобы через 2-3 года выпустить пару десятков и потом проходить всю процедуру наработки ресурса (совсем не дешёвую!!!)... вместо того чтобы за те же 2-3 года освоить ПД-16 и пройти ту же самую процедуру.
 
П.П.С. Жду от Вас ссылку на источник, что в заказах прописан ПС-90А3. Интересно же, какие рисковые а/к решились заказать Ту-214 с двигателем, который вообще на нём не испытывался.

09.12.2024   «Яковлев» разработал автопилот и автомат тяги для импортозамещенного самолета SJ-100
(то же самое, то же самое с видео, то же самое,)
 
Созданные алгоритмы полностью соответствуют тем, которые реализуются на современных пассажирских самолетах, и позволят выполнять такие задачи, как директорное управление на взлете и полностью автоматическое управление на всех остальных этапах полета.

Особенность новой разработки – алгоритмы автоматической посадки по категории CATIIIB. Она предполагает автоматическое управление на этапах выравнивания и приземления, а также выдерживание направления движения самолета вдоль осевой линии взлетно-посадочной полосы.

«Мы успешно провели предварительные испытания САУ, реализованной в составе КСУ, на интеграционном стенде «Электронная птица» с участием инженеров и летчиков-испытателей. Следующий этап – установка системы на самолеты и проведение летных доводочных и сертификационных испытаний», – отметил главный конструктор SJ-100 Кирилл Кузнецов.
 

---

П.С. то же самое (но с другими параметрами машины) и для МС-21
П.П.С. обращаю внимание, что чтобы всё работало требуется поддержка со стороны системы управления двигателя (FADEC)
П.П.П.С. для отладки под конкретный самолёт необходимо наличие стенда «Электронная птица» с параметрами соответствующими конкретной модели самолёта:
   В рамках сертификации самолета SJ-100 специалисты компании «Яковлев» проводят статистическое моделирование автоматических посадок с использованием математических моделей по категориям CATIIIA и CATIIIB. В ходе исследований будет выполнено свыше 2 млн посадок со случайным распределением начальных условий.

если одна симуляция занимает 5 секунд, то 2 млн симуляций ... это около 70 суток непрерывной работы.

Цитата: BUR от 06.12.2024 14:48:10Вы же сами писали, что лопатки и прочее у ПС-90А постоянно улучшаются. И использование тех самых "более дорогостоящих материалов" их надёжность улучшит.
 
А технологии и там и там будут использоваться одни и те же. Одна и та же линия точного литья (вы же видели как оно делается нынче), одни и те же обрабатывающие центры.
 
Только ПС-90А содержит больше точной механики и более трудоёмок.
 

В плане управления двигателем - уточняйте. Вот переход на А3 как раз это улучшает. А вот точная механика как раз выше у ПД-14 из-за того, что там выше давление наддува и охлаждение перфорированных лопаток изнутри надо делать...

Цитата: BUR от 06.12.2024 14:48:10По отдельным компонентам... которые точно так же нарабатывают ресурс, но как правило без съёма с крыла, проводя инспекции состояния по графику, чтобы менять назначенный ресурс.
 

Стоп, стоп стоп. вы же сказали, что 500 моточасов. А ведь только одних компрессоров и крыльчаток выпущено прилично и сертифицировано, два типа ГГ. Там двигатель изменился до неузнаваемости в отличии от предка. И не по 500 моточасов у него ресурс. Кто-то противоречит сам себе...

Цитата: BUR от 06.12.2024 14:48:10КДСТ по ПС-90А/А1/А2/А3 можно и прочитать, лежит в открытом досупе. И заметить какие ресурсы указаны у разных деталей.

Что-то лучше у базового, но больше ресурс по отдельным деталям как раз у А3. Да и взлететь можно на сегодняшнем спокойно на 17 ТС. Без переборки и снятия с крыла.

Цитата: BUR от 06.12.2024 14:48:10Там ведь идея была проста: Начинается крупносерийный выпуск Ту-204СМ с двигателями ПС-90А2.
И выпускается его версия ПС-90А3 которая устанавливается на место ПС-90А, далее выпускается необходимые изменения для замены ПС-90А1 на улучшенную версию на основе ПС-90А3. При этом массовый Ту-204СМ позволяет быстро провести все работы по подтверждению ресурса.
В то время, насколько помню, 25% Авиадвигателя принадлежала P&W. Соответственно прямой интерес в ПС-90А2/3 патентами на компоненты которых владеет P&W.
 
Поскольку нет крупносерийного выпуска Ту-204СМ, то и нет смысла заниматься ПС-90А3 и переходить на него вместо ПС-90А (после всех работ за 30+ лет по лечению детских болезней и совершенствования конструкции.

Если смотреть по КДСТ, то в нём есть варианты 90А, 90А1, 90А-76 и 90А3. А2 в нём нет, он отдельный...
Нужен ли А3 АК? Если они заказывают на новые самолёты Ту-214, значит нужен. А если учесть, что при наличии переходника, его можно использовать совместно со старыми 90А на одном самолёте, то нет проблем с поддержанием лётной годности старых бортов...
Но, говорят, чистых 90А наклепали слишком много и их полно на склада, а вот новые типа пока не нужны - за достоверность этой информации не ручаюсь. Но вот А3 всплыл в разных источниках и почему его нет на потоке, вместо чистого 90А... Значит движуха под ковром идёт, но нам не всё видно...

Цитата: BUR от 06.12.2024 14:48:10Нет. У А2/А3 сжтый воздух на охлаждение лопаток отбирается от другой (с большим сжатием) ступени компрессора. Поэтому и экономичность чуть хуже.

Тогда встречный вопрос. Степень сжатия у А3 выше чем у базового, температура на выходе из ГГ выше, тогда почему у него должен быть удельный расход ниже?

Цитата: BUR от 06.12.2024 14:48:10
ПС-90А2/3 точно такой же другой новый мотор как ПД-14.
Только ПД-14 более испытан, поскольку на нём хотя бы летают испытания МС-21-310.
 
Без серийного производства Ту-204СМ заниматься ПС-90А2/3 смысла нет. Тем более что они оба напрямую используют наработки P&W...
 
П.С. не понимаю, чем Вам так дался ПС-90А2/3... сделанный когда 25% Авиадвигателя принадлежало Праттам. Двигатель уровня который достиг P&W 25 лет назад. И которые могут арестовать за границей по иску который обязательно будет как только начать их выпуск.

А3 не смогут американцы арестовать, так как там нет собственности американцев. В отличии от А2. Там могут предъявить. Если вы так настаиваете, то и ПД-14 могут арестовать, так как там есть решения от А3...

Цитата: Superwad от 09.12.2024 13:56:14... Нужен ли А3 АК? Если они заказывают на новые самолёты Ту-214, значит нужен.

Ссылку на источник сведений. Ссылку на источник сведений. Ссылку на источник сведений. ...
 
Ещё раз -- ПС-90А3 создавался в начале 2010-х используюя импортную электронику и элктромеханику. И с тех пор к нему не прикасались за ненадобностью. Сейчас его придётся переделывать на российскую... и проводить все сертификационные испытания заново.
 
Какие а/к заказали Ту-214 с двигателем, который ещё не летал под крылом Ту-214?
 
Или хотя бы ссылку на исполнение Ту-214 с двигателем ПС-90А3. С ПС-90А есть (все всерсии кроме Ту-204-120), с РоллсРойсом есть (Ту-204-120), с ПС-90А2 есть (Ту-204СМ)... а с ПС-90А3 нету...
 
Или хотя бы найдите когда ПС-90А3 ставили на опытный/ЛЛ Ту-204... если Вы так уверены (что уже 5 постов об этом пишете), то наверно и хоть какое-то подтверждение найти сможете.

Цитата: Superwad от 09.12.2024 10:42:4813 систем и 60 % всего остального, включая двигатель - совсем не отличается, угу. Я всё понимаю, вот только 310 это уже совсем другой самолёт, по сравнению с 300. Там даже наверняка и центровка изменилась...
что не отменяет того, что официального финального облика нет до сих пор. И да, как там дела с TCAS российской сборки?  Судя по всему, проблемы у Ту-214 и МС-21 сейчас немного одинаковые по высказываниям лётчиков-испытателей - необходимо дорабатывать показания приборов между собой...

 
да что вы все с этим мифическим финальным обликом носитесь? ну не существует его в природе ...

процесс изменения конфигурации в авиационной технике непрерывен ... вплоть до списания в утиль последнего самолета ...

и количество реализованных конфигураций ограничивается только пожеланиями клиентов ... причем меняться они могут в том числе и в процессе эксплуатации ...

есть понятие - сертификат типа ... вот от него и ведутся все эти танцы с бубном ... дополнения, измнения, расширения ...

Цитата: User78 от 06.12.2024 18:18:21Да, BUR выше писал, что расход у ПС-90А3 стал даже выше, масса тоже выросла.

Удельный расход топлива, кг/кгс*ч:
ПД-14 - 0,526
ПС-90А - 0,595
ПС-90А3 - 0,605

Масса двигателя, кг:
ПД-14 - 2870
ПС-90А - 2950
ПС-90А3 - 3000

По сравнению с ПД-14 двигатель ПС-90А3 весит на 5% больше и жрет на 15% больше топлива. Это весьма солидная разница. Так, при прочих равных (одинаковый самолет, одинаковый вес топлива) на дальности ~5 тыс. км более экономичный и лёгкий двигатель даст прибавку дальности в 1 тыс. км.
...

Откуда такая информация? В КДСТ степень сжатия А3 31,23, у ПС-90А 30,8, максимальная температура газов у ПС-90А 695 К, у ПС-90А3 - 690К. При этом температура газов при максимальном взлётном у 90А - 635 К, у А3 - 690К. После этого 90А уходит на капиталку сразу, А3 после наработки 15 минут на максимальном продолжительном режиме в сумме.
Что-то не вяжется у вас даже близко информация.

Цитата: Superwad от 09.12.2024 15:09:35Откуда такая информация? В КДСТ степень сжатия А3 31,23, у ПС-90А 30,8, максимальная температура газов у ПС-90А 695 К, у ПС-90А3 - 690К. При этом температура газов при максимальном взлётном у 90А - 635 К, у А3 - 690К. После этого 90А уходит на капиталку сразу, А3 после наработки 15 минут на максимальном продолжительном режиме в сумме.
Что-то не вяжется у вас даже близко информация.

Хоспади...
 
В современном ПС-90А те же самые материалы и более совершенные покрытия, чем были у ПС-90А2/А3 в конце 2000-х. Забудьте Вы об этой истории. У неё интерес нынче сугубо исторический. Как у НК-64, НК-93 и т.д.
 
Эту станцию про-е-ха-ли.
 
П.С. конечно Вы можете фантазировать... цитировать рекламыне проспекты конца 2000-х сравнивающие с ПС-90А образца 1995 года... но это же в 2024 году бессмысленно...
И если уже рассуждаете, то ищите материал по сравнение сПС-90А, например,каким он был в 2021 году...
 
Ещё раз: Вы сами выкладывали материал про "ПС-90А3у" где написано о модернизации ПС-90А.
(слегка позанудствую)
Чтобы такая модернизация была в приципе возможна для пассажирских самолётов, новый (какой будет после модернизации) облик ПС-90А должен был пройти все этапы испытаний и сертификации. Т.е. буквально прямо открытым текстом перечислено что изменилось (к моменту публикации) у ПС-90А с начала серийного производтва.
Вы очень странно понимаете прочитанное...
 
Ещё раз: у ПС-90А2/А3 изменились не только материалы лопаток турбин и статоров, но и немного газодинамика. А именно расход воздуха для охлаждения увеличен и отбор осуществляется от ступени компрессора с более высоким давлением. Тем самым снижая эффективность двигателя. Это было сделано P&W сразу для увеличения ресурса, ещё до внедрения новых жаропрочных сплавов. Поэтому несмотря на повышение давления-температуры... удалось только частично скомпенсировать увеличение расхода более сжатого воздуха.
А применение тех же материалов в менее напряжённом режиме ПС-90А... решило его проблемы с ресурсом.
 
Забудьте о сравнении ПС-90А2/А3 конца 2000-х с ПС-90А образца 1995 года... оно в 2024 году неактуально.

Цитата: BUR от 09.12.2024 12:12:58Ссылкой на источник информации не поделитесь?
 

«Сухой» счет: план выпуска двигателей для SSJ-100 и МС-21 сократили в 1,5 раза

Цитата: BUR от 09.12.2024 12:12:58Ещё раз: до этого К.Тимофеев никаким производством не руководол, и в организации производтва не участвовал. Т.е. для него это "первый опыт"...
Потому и вылезают примитивные шаблоны "продаванов меклих товаров" и презентации со "смелыми и кративными инженерами"... и стартап со списком занятий "как у ОАК и ОДК вместе взятых". Реального опыта организации производства (хоть какого-либо!!!) нет.

Не боги горшки обжигают. Не все становятся сразу после выпуска идеальными руководителями. Тем более что человек не совсем с улицы пришёл, без какого либо опыта управленческой работы. Гении - это единицы, а на всех их не хватает...

Цитата: BUR от 09.12.2024 12:12:58А что умеет ПС-90А2/3 чего нет в актуальной версии ПС-90А?
Вы можете утверждать, что ПС-90А2/А3 не нуждаются в импортозамещении?

Турбина надо другая. Другая система управления, более электро- электронная, вместо пневно- и гидро- систем (где это возможно)

Цитата: BUR от 09.12.2024 12:12:58Что стояло в заказах Аэрофлота -- не публиковалось. Поэтому знать Вы этого не можете. Ссылку на документ?

И никто не опубликует, так как это коммерческая информация. Была одна статья про заказ Аэрофлота и его 99 замечаний, так вот одним из пунктов стояли ПС-90А3, я очень удивился зачем они их заказали. Но это есть факт - можно поискать в интернете...

Цитата: BUR от 09.12.2024 12:12:58Вы сами давали ссылку на интервью, где утверждалось, что выпущенные ПД-90А можно (за деньги а/к) модернизировать доработав КС, сменив турбину ГГ и прочее.
Как Вы думаете, если такая доработка старых ПС-90А предлагалась, то может быть новые ПС-90А выпуска, например, после 2012 года уже содержат все эти изменения?
 

При условии что технологии внедрены и есть воспроизводимость процесса (т.е. приемлемый уровень брака). Не факт что монокристалл до конца внедрили, тем более что внедрили его совсем недавно... Кроме того сам материал налажено производство в необходимом количестве приемлемого качества? Нам это не известно, кроме производственников.
Самая сложная часть в А3 - это система управления, как и в ПД-14. Для их производства сейчас строится отдельные 2а цеха в Перми. Запуск - 2026 год...

Цитата: BUR от 09.12.2024 12:12:58Сколько оплатили и заказали -- столько и сделали. Или у Вас есть (ссылка на документ), что оплатили и заказали, например, 12 штук, а сделали только шесть?
Нет у Вас этого, есть только ссылка на "Ъ" и "деффочку Айгюль".

Да всё просто. Посмотрим сколько сразу взлетит в следующем году МС-21 для сертифицированного налёта бортов. Если верить вам, то должно взлететь сразу 5 бортов (1 комплект в запасе). 
Буду рад оказаться неправ в этом вопросе.

Цитата: BUR от 09.12.2024 12:12:581. Это обещания. Рекланмые обещания из 2005 года, времен когда Аэрофлотовские ПС-90А выдерживали ровно половину гарантийного ресурса.
2. Сейчас 2024 год. Все модрнизации "железа" ПС-90А2/3 уже так или иначе, в той или иной форме проведены для серийных ПС-90А.
3. Рекламые сравнения не эксплуатировавшихся ПС-90А2/3 с ПС-90А образца 1995 года... в 2024 году просто бессмысленны и просто ложны в отношении ПС-90А выпускаемых в 2024 году.

Мне интересно, уменьшилось ли трудоёмкость обслуживания ПС-90А образца 2024 года в два раза с ПС-90А3 образца 2014 года? Хотя бы для начала?

Цитата: BUR от 09.12.2024 12:12:58
После аварии Ан-124 в Иркутске все двигатели Д-18Т старых версий были заменены на Д-18Т актуальной версии. За 200 млн долларов тех времён.
Так что когда надо деньги на замену двигателей находятся.

Вещи то разные. Одно дело заменить двигатель улучшенной ревизии, другое дело заменить на мотор более высокой мощности с другой системой управления.
Базовый Ил-76 и 76МД-90А совсем разные самолёты - последний получил новое усиленное крыло, дополнительную вставку в фюзеляже, из-за чего увеличился объём грузовой кабины до 400 м3, усиленное шасси, соответственно выросла и грузоподъёмность.

Цитата: BUR от 09.12.2024 12:12:58Были планы и разговоры.
Самого двигателя, изготовленного, испытанного, действительно показавшего ресурс... таких двигателей не было.
 
Сейчас назначенные ресурсы ПС-90А2/А3 просто никакие по сравнению с ПС-90А/А1.
т.е. если сейчас поставить ПС-90А3 на 10 самолетов, то примерно за 5-лет по процедуре продления назначенного ресурса они доберутся до уровня ПС-90А... и только тогда их вообще станут рассматривать как замену ПС-90А-76.
 

на А3 ресурс по состоянию. Есть вариант. Смотрите КДСТ. Насколько он меньше по КДСТ по вашему заключению?

Цитата: BUR от 09.12.2024 12:12:58
В прошлый раз замена была критически необходима из-за изменения правил, в том числе по шуму. И то сначала обкатали 5 лет на бортах Волга-Днепр.
 
П.С. Я так и не понял, зачем Перми тратить средства на ПС-90А3, чтобы через 2-3 года выпустить пару десятков и потом проходить всю процедуру наработки ресурса (совсем не дешёвую!!!)... вместо того чтобы за те же 2-3 года освоить ПД-16 и пройти ту же самую процедуру.
 
П.П.С. Жду от Вас ссылку на источник, что в заказах прописан ПС-90А3. Интересно же, какие рисковые а/к решились заказать Ту-214 с двигателем, который вообще на нём не испытывался.

«Сухой» счет: план выпуска двигателей для SSJ-100 и МС-21 сократили в 1,5 раза
Почему модернизированный авиадвигатель ПС-90А3 до сих пор не выпускают серийно

ЦитатаОдними из самых основных требований «Аэрофлота» по Ту-214, является переделка кабины экипажа под двух членов экипажа, облегчение конструкции планера, а также совет акционеров обосновано потребовал от производителя устанавливать на самолет последние версии двигателей ПС-90А3.

Однако оказалось, что версия двигателя ПС-90А3 серийно не производилась и на данный момент до сих пор не производятся. В настоящее время «Пермские моторы» дорабатывают под современные требования и поставляют модернизированные, но все те же базовые двигатели ПС-90А, которые еще остались на складах хранения, в качестве сменных комплектов.

Тем не менее в сети уже появилась информация, что на сегодняшний день ОДК работают в этом направлении и в ближайшее время все же запустят полноценное серийной производство двигателей ПС-90А3.