Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: FranZ от 04.10.2011 10:28:29
У того же Аэрофлота 8000 руб за туда-обратно, у Авиановы я умудрялся за 1200 билет брать. Переплачивать почти в 7 раз за "шашечки" я как-то не готов ни разу.

Не надо "переплачивать".
Сравните цены на будущую неделю - у Авиановы вообще нуль, а несильно любимый мной АФЛ продолжает летать  ::)

Цитата: Дед Мазай от 04.10.2011 10:09:08
Это - нормально для взращивания перспективы.
Можно вспомнить стригинские рейсы Люфтов после кризиса - бывало, летали с 25 паксами на А319. Но не отменили ни один.

Аэрофлоту эту перспективу растить и растить до посинения. С его ценами и прилетом в ШРМ рассчитывать на большой пассажиропоток не стоит. Собственно задачи заработать на маршруте GOJ-SVO я думаю и не стоит. Главное - оттянуть на себя транзитных пассажиров через Москву.
Вы про какой кризис? 2008? Сколько ни летаю люфтами - рейсы всегда полные. Иногда пожиже, иногда под завязку, но загрузка всегда больше половины. К тому же люфтам банально будет тяжело отменять эти рейсы, потому что со многими нижегородскими компаниями подписаны соглашения о сотрудничестве.
Про Пермь кстати тоже не понял. Маршрут FRA-GOJ-PEE-GOJ-FRA в таком виде существует с начала века

Цитата: Рыбыч от 05.10.2011 17:55:06
Вы про какой кризис? 2008?

Кризис перевозок 2002 - 2004, после 9/11

Цитата: Рыбыч от 05.10.2011 17:55:06
Про Пермь кстати тоже не понял. Маршрут FRA-GOJ-PEE-GOJ-FRA в таком виде существует с начала века

Вначале самоль мотался FRA(10:20) - GOJ(16:10 / 17:20) - FRA (19:10). Можно было употреблять от души и туда, и обратно  :-[
А пермяки летали с посадкой в Ебурге.

А хаб Аэрофлота в ШРМ ... посмотрим, хватит ли у них на пару-тройку лет дыхалки на бесприбыльные рейсы НЖС-ШРМ.
Для меня лично пока удобных стыковок нету.

ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" и индийская компания Aviotech, специализирующаяся в области корпоративной авиации и сегменте аэрокосмической обороны Индии, в ближайшее время планируют приступить к переговорам касательно технического облика самолетов Sukhoi Business Jet (SBJ).
Соответствующее соглашение о намерениях на поставку 10 самолетов Sukhoi Business Jet в конфигурации VIP и опционе еще на 10 лайнеров было подписано компаниями в рамках Международного авиационно-космического салона МАКС-2011.
Индийская компания стала первым крупным заказчиком ЗАО "ГСС" для бизнес-версии самолета Sukhoi Superjet 100.
Представитель компании Aviotech сообщил, что выбор в пользу SBJ был сделан благодаря превосходным экономическим характеристикам и передовым технологическим показателям самолета Sukhoi Business Jet.
http://www.i-mash.ru…skijj.html

Цитата: Mirotvorets
Отдельной нет. Можно здесь.

Ок, при всей моей любви к ССЖ(честно), насколько Ан-148 можно считать российским?На украинских ветках мне с пеной у рта доказывают что он гений КБ Антонова, а Россия не более чем сборочный цех.Я Анами не интересовался особо ввиду большей симпатии к Сухому.
И 2й вопрос, какие перспективы у Ту-204СМ, читал недавно что он готовится к сертификации.На какую нишу он претендует?

Цитата: Senator_fb1490 от 09.10.2011 10:44:18
Ок, при всей моей любви к ССЖ(честно), насколько Ан-148 можно считать российским?На украинских ветках мне с пеной у рта доказывают что он гений КБ Антонова, а Россия не более чем сборочный цех.Я Анами не интересовался особо ввиду большей симпатии к Сухому.

В силу исторически тесных связей между производителями (РФ) и разработчиками (Уркаина), Ан-148 довольно-таки  в большой степени российский, но и в довольно-таки большой степени - нет. Парадокс

Цитата
И 2й вопрос, какие перспективы у Ту-204СМ, читал недавно что он готовится к сертификации.На какую нишу он претендует?

Среднеразмерный среднемагистральник.
Увы, но при наличии нетвердого заказа на три самолета, его шансы достаточно туманные. При том, что самолет  - хороший. Еще парадокс

Принадлежность самолета к какому-либо государству определяется исключительно принадлежностью КБ-разработчика ВС (воздушного судна), а не местом производства комплектующих. КБ Антонова -Украина, следовательно самолет украинский. Рассказывать все подробности почему - долго, да и было это уже здесь. Люди которые по этому поводу спорят - просто не в теме.

«Заказ» на российские самолеты


“Никакие интересы национальной промышленности, в данном случае авиапрома, не стоят человеческих жизней. Если самолетостроительная отрасль не в состоянии создавать качественные и надежные машины, Россия будет закупать их за границей”, — эту фразу Дмитрия Медведева сразу же после трагедии в Ярославле разнесли все информагентства мира.

После такого громкого заявления котировки западных авиастроительных компаний, по слухам, неминуемо подпрыгнут вверх. Еще бы — заменить в одночасье чуть не весь внутренний авиапарк огромной страны.

Даже с откатами на всех хватит!

Но так ли ужасны отечественные самолеты, как о них думает президент?

“С 85-го года государство не обращало на нас внимания! После того как авиационную промышленность и оборонный комплекс начали перестраивать на конверсию, вместо самолетов “Ил-96-300” и “Ил-114” мы мастерили стенд для динамической сушки шкурок норки!”

Генрих Новожилов. 85 лет. Из них 64 — отдано КБ имени С.В.Ильюшина.

Под его руководством созданы такие махины, как «Ил-76», «Ил-86», «Ил-96-300» и «Ил-114». Прежде генеральный конструктор, ныне главный советник генерального директора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В.Ильюшина».

Дважды Герой Социалистического Труда.
Справка из энциклопедии: «...принадлежит ко второму поколению советских генеральных конструкторов авиатехники, которое вошло в историю человечества семействами всемирно известных «Ил», «Ту», «Як», «Ан».
Мы встретились с Генрихом Васильевичем в том самом легендарном ильюшинском КБ, уже не таком засекреченном, как в былые времена. Кроме пожилого дядечки на вахте — через которую, правда, пропускают через электронный пропуск, никого особо бдительного я не обнаружила.
Ремонт эпохи позднего брежневского застоя, дубовые столы, ковровые дорожки, тяжелые портьеры...
И ни одного человека, болтающегося зряшно по объекту. «А где же люди?» — поинтересовалась я.
«Напишите, что все работают, конструируют новые самолеты», — усмехнулись сотрудники. Так и не поняла, шутят они или всерьез?

...Было видно, что к разговору Генрих Васильевич готов — наболело, на столе вырезки из газет, фотографии, документы, его собственные статьи, философские размышления, как он сам объяснил, на заданную тему.

Над нами, на шкафах, стоят крошечные копии тех самых «всемирно известных»...

Смотрю на эти самолеты, вернее, на их модели, как на больных, бьющихся в предсмертной агонии.

Выживут — не выживут?

Все-таки сам президент приговорил...

Разбиться на «Яке»? Долететь на «Бомбардье»?

— Генрих Васильевич, понятно, что бросил Медведев свое заявление сгоряча, но понятно, что и продолжаться так больше не может. Количество катастроф зашкаливает. Когда речь идет о жизни и смерти, большинство из нас тут же перестают быть патриотами. Для людей главное — не на самолете какой страны изготовления они летают, а долетят ли...

— На мой взгляд, президент обязан сказать свое мнение о случившейся трагедии. Но при этом желательно представлять последствия. Мы живем в жестоком капиталистическом обществе, слово, сказанное даже безотносительно к авиации, но касающееся нефти, газа, производства металлов, сразу отражается всплеском на бирже. Заявление президента уже вызвало волну всевозможных разговоров и, безусловно, поднимет акции зарубежных авиастроительных компаний. Но даже не это главное. Для того чтобы заменить все внутренние самолеты, необходимо перестроить абсолютно всю существующую летную инфраструктуру. Сегодня в России, по моим данным, летают 99 «Ту-134», 101 «Ан-24», 78 «Як-40». Вы представляете, что такое поставить их в один миг на прикол? Что сразу начнется?

Государству давно уже было пора и не в экстренном порядке задать себе простой вопрос: на чем летаем? За границей самолеты покупать — это хорошо, но у нас и так большой процент пассажиров авиакомпании сегодня перевозят на самолетах западных, проблема отрасли не в этом.

— А в чем? Скажите честно, западные самолеты будут летать лучше наших?

— Такие самолеты, которые могут начать закупать вместо российских, делают Канада, Италия, Бразилия и шведы. Они, кстати, недавно разорились. Я на шведском «Саабе» летал в Америке — это страшный самолет! Его же мотает, как щепку. Там даже пакеты не бумажные, как везде, а пластиковые. Но я о другом. Меня Ильюшин учил: «Не критикуй чужие самолеты. Защищай свои!»

Вот я и защищаю. Начнем с самого начала. В СССР гражданской авиации уделялось серьезное внимание. Этого требовали размеры страны, где в ряде мест просто не было другого вида транспорта, туда «только самолетом можно долететь». Региональная авиация осуществляла связи между маленькими городами, давала гражданам возможность с максимальными удобствами и минимальными затратами достичь пункта назначения.

Фактически именно авиация и обеспечивала транспортное единство страны. Местные перевозки выполняли «Ан-2», «Ил-14», «Ан-24», «Як-40».

На некоторых маршрутах использовался «Ил-18». Потому что он садился практически на все полосы. Министерство авиационной промышленности (МАП) и Министерство гражданской авиации (МГА) проявляли заботу об обновлении парка самолетов. Закупки авиационной техники осуществлялись централизованно, в счет амортизационных отчислений авиапредприятий, что, по сути, являлось формой государственного лизинга. В СССР всегда был избыток самолетов, чтобы на случай войны их можно было бы быстро переделать под боевые машины. Но с 85-го года централизованная вертикаль рухнула.

На базе бывших территориальных управлений образовались сотни мелких авиакомпаний. Самолеты, оставшиеся от прежних хозяев, достались им практически даром. Этим «живопыркам», как их недавно окрестил вице-премьер Иванов, вполне хватило оставшегося флота, чтобы осуществлять какие-то перевозки — их количество, кстати, тоже сильно сократилось: в трудные времена люди перестали летать и часть не используемых лайнеров авиавладельцы поставили на прикол. Несколько самолетов летали, а остальные периодически «раскулачивали», изымали детали, чтобы поддерживать в более-менее нормальном состоянии те, что в воздухе. Спросите у владельцев того же «Як-42», откуда они до сих пор берут запчасти для него, если он производился в Самаре, а завода давно уже не существует?

Неустойчивое финансовое положение крошечных авиакомпаний исключило для них возможность прямой покупки новых судов. А у производителей самолетов не было оборотных средств для организации лизинга. Парк постоянно старел. Государству надо было однажды сказать: «Ребята, вот самолеты такого-то года — все, привет, они летать больше не могут». Но государство предпочитало не вмешиваться. Закон, который бы определял, какой должна быть авиакомпания, в России отсутствовал.

Есть такое понятие — прямой эксплуатационный расход, куда входит керосин, оплата труда экипажа, закупленный или взятый в лизинг самолет, аэродромное обслуживание. Если самолет вам достался почти бесплатно, то вы почти ничего за него и не платите тоже. Разве что страховку. При таком раскладе всем оказалось выгодно — и перевозчикам, и разработчикам, — чтобы в небе как можно дольше находились старые самолеты.

— А разработчикам-то почему выгодно?

— Разработчикам позволяли пополнять свои скудные финансы работами по продлению назначенного летного ресурса.

— Но однажды время пришло, ресурс иссяк?

— Ресурс не иссяк. В том-то и дело. Ни один самолет с выработанным ресурсом, не имея соответствующего сертификата, разрешающего ему летать, летать не будет. Это преступление. Качество советских самолетов всегда было очень высокое, они создавались с учетом жестких условий эксплуатации, в конструкцию лайнера была заложена большая прочность. Все это давало возможность продлять заложенный в конструкцию ресурс, не нарушая существующие нормы. Этим разработчики и занимались.

— Так почему же теперь самолеты стали так часто падать?

— Падают они по разным причинам. Я лично принимал участие в расследовании 80 процентов катастроф ильюшинских самолетов внутри страны и 100 процентов за границей. Не дождавшись заключения государственной комиссии, говорить, что произошло в Ярославле, рано, но я не понимаю, зачем это, кому это может быть выгодно ставить все самолеты на прикол...

«Боль и надежда», или злоключения «Ил-114»

— Генрих Васильевич, а действительно, перефразируя Дмитрия Анатольевича, способна ли наша авиастроительная отрасль создавать надежные ближнемагистральные самолеты? Что вообще было сделано в этой области за последние лет двадцать? Есть ли хоть один авиалайнер, который можно было бы сегодня показать и похвастаться?

— Я ожидал этого вопроса. Так начинается грустная история создания турбовинтового самолета на 60 пассажиров с дальностью полета 1000 километров. Того самого, который мог бы эффективно летать на региональных маршрутах. И ни о каких канадских или бразильских лайнерах речь бы не шла. В честь легендарного «Ил-14» этот самолет был назван «Ил-114». Мы называем его нашей болью и надеждой. Он должен был прийти на замену «Ан-24». Аэрофлот заказал нам сразу полторы тысячи таких самолетов.

Постановлением Правительства от 2 сентября 1985 года работа по его созданию была поручена конструкторскому бюро имени Ильюшина, то есть вашему покорному слуге.

— И где «Ил-114» сейчас? Если честно, я что-то не помню такого...

— Летает. В Узбекистане. В Узбекистане его максимальный налет уже 7 тысяч 13 часов. Трагедия этого лайнера в том, что при советской власти его начали делать в Ташкенте.

Знаете, как тогда было — детали какого-нибудь станка вытачивались в Днепропетровске, а его сборка осуществлялась в Хабаровске... Существовала единая кооперативная цепочка. Так и с «Ил-114». Можно сказать, что его делал не просто Союз, а весь социалистический лагерь.

Болгария должна была выпускать оперение, Польша — воздушные винты и шасси, Чехословакия — двигатель, пассажирские кресла и тренажеры, Румыния — отъемные части крыла и топливную систему. Югославия — гондолы двигателей и макет-модель. Новый турбовинтовой двигатель изготовили в Ленинграде, для снижения уровня шума в пассажирском салоне и на местности в КБ «Аэросила» в Ступине разработали специальные шестилопастные воздушные винты из композитных материалов. Экипаж самолета состоял из двух пилотов, в распоряжении которых находилась самая современная приборная доска с пятью цветными дисплеями, цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-114.

Сам же самолет планировали запустить в серийное производство на Ташкентском авиазаводе и на заводе «Знамя труда» в Москве.

— Могу предположить, что произошло дальше: распад СССР, ликвидация СЭВ, разрушение цепочки производственных связей...

— В новых условиях руководство московского завода отказалось от выпуска «Ил-114», его посчитали бесперспективным.

Но в Узбекистане самолет продолжали делать. 29 марта 1990 года он совершил свой первый полет, 17 апреля 1990 года перелетел в «Шереметьево». На запуск в серию требовалось всего два года. На сборке уже стояли шесть самолетов головной линии. Мы не сомневались, что потребность в «Ил-114» велика, что будут заказы, появятся деньги.

Я не стану вдаваться в подробности, как преодолевали трудности, связанные с нехваткой керосина, как доводили до ума двигатель. В апреле 97-го из рук Черномырдина мы получили сертификат на «Ил-114», в этот же день Виктор Степанович дал громкое интервью: «Я уверен, что эти ласточки сделают погоду в авиационной отрасли, в которой заняты сотни тысяч профессионалов высшей квалификации. Авиационная промышленность — совсем неплохой локомотив, который потянет за собой других. Правительство страны, в которое сейчас пришло много хороших профессионалов, полно решимости вывести страну из прорыва... На том стоим!»

Мы представили самолет руководству «Аэрофлота» (ведь именно они когда-то первыми заказывали его), его тогдашнему гендиректору Валерию Окулову, который сегодня находится на посту заместителя министра транспорта Игоря Левитина, выполнили демонстрационный полет, но заказа... не последовало.

Сказать, что мы были в шоке, это не сказать ничего. Нашли добрых людей, организовали демонстрационные показы по всей России, в Санкт-Петербурге, Чите, Тюмени, Волгограде, Курске... Может, хоть кто-нибудь купит?

Однако все местные авиакомпании, как вы понимаете, заявили, что денег на покупку новых самолетов у них нет. Работа в Ташкенте резко пошла на спад. На тот момент в сборке стояли 6 самолетов. А на 40 были сделаны детали.

Мощности завода позволяли выпускать 5–7 самолетов в месяц.

В 98-м году мы провели конференцию Федеральной авиационной службы (ФАС), в ней приняли участие представители авиакомпаний России. Мы объясняли, что региональные «Аны» и «Яки» очень скоро полностью исчерпают свой ресурс, что необходимо срочно вводить в эксплуатацию «Ил-114», иначе не избежать катастроф. Но... всем было безразлично: и властям, и авиаперевозчикам.

Когда сегодня я слышу, что наш авиапром находится в кризисе, хочется спросить: кто его до этого кризиса довел?

Перестали поступать заказы, от нас стали уходить люди. Оказалась прервана связь поколений.

Сегодняшние выпускники МАИ — они лучше пойдут железнодорожные вагоны проектировать. Когда-то молодые ребята поступали в распоряжение ведущего конструктора, им давали самостоятельную работу, они получали то, о чем мечтали, — возможность создавать авиацию и приемлемые деньги за свой труд. Опыт соединялся с новыми знаниями — так рождались новые самолеты. Создавая каждый следующий самолет, мы должны были делать его таким образом, чтобы он не устарел еще двадцать лет.

— Вы сказали, что ближнемагистральные «Ил-114» делают в Узбекистане? Почему бы российским авиакомпаниям не покупать их там? Раз они такие хорошие.

— «Ил-114», видимо, покупать невыгодно. Не по качеству и летным характеристикам, а по совокупности показателей. У иностранцев хороший выбор, сходная цена, постпродажная поддержка. «АТР-42», «АТР-72», итальянские самолеты... Они дешевле, чем наш «Ил-114». В Узбекистане же действует система двойного таможенного налогообложения. А 90% комплектующих деталей на этот самолет узбеки получают из России. Привозят из России материалы — за их растаможку платят, готовый «Ил» летит обратно в Россию — за него платят снова. Все это повышает стоимость самолета почти вдвое.

— Объединенная Европа напрямую поддерживает выпуск своих «Аэробусов», американцы посредством военных заказов спонсируют «Боинг». А что же государства СНГ, ведь они должны быть вроде бы кровно заинтересованы в сохранении авиапроизводства?

— Этого нет. Не могут наши страны договориться между собой или не хотят, поэтому Ташкентский завод сейчас тоже кончает свое бренное существование.

— Но почему нельзя делать тот же «Ил-114» в России? У нас же вроде как еще остаются авиастроительные заводы — в Воронеже, в Саратове?

— Я полагаю, что этот вопрос следует задать товарищу Христенко, министру промышленности и торговли. У него есть целое управление, которое ведает производством самолетов.

А я вам приведу много лет назад состоявшийся разговор с господином Грефом, эта беседа была, когда он сам находился на месте Христенко. Мы тогда сделали российско-американский самолет «Ил-96Т». Заключили межгосударственное соглашение между США и Россией о взаимном признании сертификатов, получили сертификат летной годности, первый серийный самолет выпустили. Поставили на него американские двигатели и американское оборудование. Но нужно было еще миллиард долларов кредита.

«Герман Оскарович, — сказал я Грефу. — Я не прошу у вас денег, я прошу гарантий, что этот самолет окажется нужен!». — «Генрих Васильевич, у наших авиакомпаний слабые мускулы, когда они окрепнут, тогда мы сможем говорить о гарантиях». Я ему ответил: «Когда ваши авиакомпании окрепнут, мы благополучно протянем ноги».

К чему мы сегодня и пришли.

Финита авиация?!

— Недальновидность или злой просчет государственной политики? Несколько лет назад российскую дальнюю авиацию буквально выдавили из мирового воздушного пространства, дескать, у нас для Европы слишком шумные двигатели. Теперь, как мы видим, наступил черед авиации внутренней. Что дальше?

— Наверное, дело не только в самолетах... Катастрофы ракет, гибель «Булгарии», бесконечные технологические ЧП... Но у нас же никто не ищет конструктивного выхода из ситуации. Проще все запретить! Сейчас, к примеру, после трагедии на Волге, остановили эксплуатацию многих двухпалубных кораблей, наподобие «Булгарии», люди остались без работы, а некоторые даже без еды — ведь эти корабли осуществляли подвоз продовольствия в ряд районов. Теперь хотят уничтожить региональные воздушные перевозки.

— Между прочим, в прошлом году как раз исполнилось сто лет российской авиапромышленности.

— Естественно, мы написали письмо по этому поводу — президенту страны посылать было неудобно, отправили в Академию наук, министру промышленности и торговли Российской Федерации Христенко.

В этом письме мы предлагали провести мероприятия, посвященные юбилейной дате, устроить в Колонном зале Дома союзов торжественное заседание с участием руководителей страны и авиапрома и так далее...

— Ну и что Христенко? Ответил?

— Ничего. Правительство не сподобилось...

Хотите, я прочитаю выдержки из этого письма: «В 1903 году братья Райт совершили первый моторный полет на летательном аппарате тяжелее воздуха. Это заложило основы авиастроения во всем мире — в том числе и в России. 30 января 1910 года состоялось заседание под председательством великого князя Александра Михайловича, он в своем выступлении сказал: «С этой минуты то, к чему стремились на протяжении столетий, свершилось. (...) Не могло быть сомнений, что воздух побежден. Я пришел к глубокому убеждению, что в недалеком будущем та страна, которая первой будет обладать воздушным флотом, будет непобедима».

2 августа в Гатчине совершил первый полет самолет «Рус-А», первый российский самолет заводской постройки.

3 октября 1910 года состоялось официальное открытие аэродрома Московского общества воздухоплавания на Ходынке — будущего Краснознаменного аэродрома имени Фрунзе. Этот знаменитый аэродром, когда-то первый в России, ваш покорный слуга 3 июля 2003 года закрыл взлетом «Ил-38», противолодочного самолета, который мы сделали для индусов... Деньги так зарабатывали, меняли индусам прицельные навигационные комплексы. Самолет взлетел, а мы с ужасом смотрели, как на Ходынке начинается стройка... Это же была колыбель российской и советской авиации! Отсюда взлетал Чкалов последний раз! Отсюда уходили на фронт! Здесь Ильюшин поднял «Ил-18», а ваш покорный слуга отправил в первый полет опытные самолеты «Ил-76», «Ил-86», «Ил-96», «Ил-114»... Полетный лист последнего полета на аэродроме имени Фрунзе я до сих пор храню у себя в сейфе.

В Томске Boeing 737 не смог взлететь из-за отказа гидросистемы

Самолет Boeing 737 авиакомпании "ЮТэйр" 10 октября не смог вылететь из Томска в Москву из-за того, что во время подготовки к полету сработал сигнал "отказ гидросистемы".

Отметим, что последний инцидент с участием лайнера Boeing 737 в России произошел 5 октября. Пассажирский самолет "Сахалинских авиалиний" совершил аварийную посадку в аэропорту Петропавловска-Камчатского из-за утечки топлива из дренажной системы судна.


Может пора и иностранные самолеты запретить?  8)

МОСКВА, 10 октября. /ИТАР-ТАСС/. SuperJet International - совместное предприятие компании Alenia Aeronautica, входящей в группу "Финмекканика", и компании "Сухой" - объявило о заключении контракта с группой компаний Comlux о продаже двух самолетов Sukhoi Business Jet /SBJ/ и опционе еще на два самолета. Об этом говорится в совместном сообщении SuperJet Int. и Comlux, поступившем сегодня в ИТАР-ТАСС.

Таким образом, Comlux становится стартовым заказчиком SuperJet International новой VIP версии самолета. Comlux является одной из ведущих инновационных групп на мировом рынке бизнес авиации, предлагающей VIP пассажирам новые продукты, соответствующие их потребностям.

Начало поставок двух самолетов SBJ запланировано на 2014 год. Стоимость контракта составляет 200 млн долларов, включая стоимость опционов.
...
http://www.itar-tass.com/c11/243716.html

Цитата: yory от 10.10.2011 09:46:18
Может пора и иностранные самолеты запретить?  8)

к сожалению "Ту-134 / 154" с каждым годом молодее не становятся, замена на современные самолеты остро необходима. Статистика наших катастроф ужасает, в сравнении с такой же статистикой западной европы и северной америки. Конечно, дело НЕ только в самолетах, но и во всей системе. В России и боинги/айрбасы падают чаще чем, скажем, Германии/Австралии/Англии/США и далее по списку, не смотря на то, что у них в разы больше пассажиропоток.

но в этой ветки это всё таки офтоп.

давайте вернёмся к ССЖ. новости от производителя:

http://sukhoi.superj…ess/00351/

11 октября 2011 г., Москва - Общий налет cамолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) авиакомпании «Армавиа» в коммерческих рейсах достиг отметки в 1000 летных часов. Знаковый рубеж был пройден в ходе рейса U8-151, который был выполнен по маршруту Ереван – Амстердам 9 октября.
Со времени ввода в коммерческую эксплуатацию, 21 апреля, самолет SSJ100 авиакомпании «Армавиа» перевез в общей сложности более 21000 пассажиров и преодолел расстояние свыше 650000 км. Полеты выполнялись из Еревана в 27 аэропортов России, Украины, Грузии, Западной и Южной Европы и Среднего Востока. Большинство полетов проходило на высотах от 10,67 до 11,89 км (от 35000 до 39000 футов) со скоростью 0,78 – 0,8М. Максимальный суточный налет самолета достигал 16,5 летных часов, наибольшая дальность полета на маршруте Ереван – Мадрид превышала 4000 км

Такого отличного результата на начальном этапе эксплуатации совершенного нового пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 удалось достичь, благодаря эффективной работе летно-технического состава авиакомпании «Армавиа» и надлежащей поддержке, оказанной компаниями «Гражданские самолеты Сухого» и Superjet International.
«SSJ100 показал на этом этапе, что вполне конкурентоспособен и имеет еще большой резерв к совершенству, что в свою очередь, может сделать его очень привлекательным для покупателей и эксплуатантов», - отметил владелец авиакомпании «Армавиа» Михаил Багдасаров.
«Мы искренне благодарны авиакомпании «Армавиа» за большую и эффективную работу по вводу в эксплуатацию нашего первого серийного самолета. SSJ100 подтвердил пригодность к эксплуатации как на региональных маршрутах, так и на магистральных линиях короткой и средней протяженности. Нам очень приятно, что SSJ100 понравился экипажам и пассажирам авиакомпании. Мы уверены в том, что наше плодотворное сотрудничество с «Армавиа» будет успешно развиваться, и вместе с нашим партнером SuperJet International продолжим оказывать авиакомпании всестороннюю поддержку», - сказал президент ГСС Владимир Присяжнюк.

Омское предприятие "Высокие технологии" примет участие в масштабном проекте российской авиации. Омичи будут выпускать детали для самолета Sukhoi Superjet 100.

Омское предприятие "Высокие технологии" (бывший "Омскагрегат") будет выпускать узлы для сверхнового российского самолета Sukhoi Superjet 100. В номенклатуре изделий - порядка 350 деталей.

Sukhoi Superjet 100 считается самым масштабным проектом в российской авиации со временем распада СССР. Непосредственная сборка самолета будет осуществляться на заводе в Комсомольске-на-Амуре, а детали и узлы для лайнера будут изготовлять по всей стране.

Омскому предприятию "Высокие технологии" доверили выпуск 350 наименований деталей, в том числе, механизации крыла. Специально под Sukhoi Superjet 100 омичи купили единственный в России обрабатывающий центр, произведенный в Японии, сообщает ГТРК "Омск".

Volga-Dnepr Technics займется обслуживанием Superjet 100

эта компания подписала соответствующее со­глашение о намерениях с СП Su-perJet International (SJI), которое отвечает за техническое обслу­живание нового регионального самолета. VDT присоединится к сети авторизованных центров по ТОиР SSJ 100 и будет заниматься проведением 7500-часовых С-сheck для этого самолета.
http://www.ato.ru/co…perjet-100

****************

Договор на 5 лет с Lufthansa Technik Logistic об обеспечении запасными частями

- Склад: Фракфурт на Майне
- 800 наименований запчастей будут храниться на складах LTL
- AOG Desk 24 часа в сутки (Aircraft on ground)
- склад LTL уже заполняется (первые поставки были в марте 2011, потом в апреле и тд)

http://www.ltl.aero/superjet

ссылки
2009 год http://www.lufthansa…Jet_US.xml

2010 http://www.lufthansa…rag_US.xml

2011 http://www.lufthansa…nal_EN.xml

МОСКВА, 12 октября. /ИТАР-ТАСС/. Самолет Sukhoi SuperJet 100 прошел дополнительные сертификационные испытания в условиях высокогорья.

Как говорится в сообщении производителя самолета - компании "Гражданские самолеты Сухого", дополнительные сертификационные испытания самолета Sukhoi SuperJet 100 с целью расширения условий эксплуатации воздушных судов этого типа в высокогорных аэропортах успешно завершены.

Испытания, в которых был задействован опытный самолет SSJ100 /серийный номер 95004/, проходили с 14 по 30 сентября в аэропорту мексиканского города Толука с географической высотой базирования 2580 метров. 10 октября самолет возвратился в Жуковский.

В ходе наземных и летных испытаний подтверждена работоспособность систем, бортового оборудования, маршевой и вспомогательной силовых установок самолета и подтверждены заявленные взлетно-посадочные и летно-технические характеристики самолета.

В Толуке также состоялся показ самолета SSJ100 президенту и руководству мексиканской авиакомпании InterJet, которая заказала 15 таких лайнеров в январе этого года.

В настоящее время завершается подготовка отчета по проведенным испытаниям, который станет основанием для выдачи авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета дополнения к сертификату типа самолета SSJ100.
...
http://www.itar-tass.com/c11/245729.html

Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, входит в холдинг "Сухой") сообщила о начале производства самолетов Sukhoi Superjet 100 для лаосской авиакомпании Lao Central Airlines.
Президент Лаосской Народно-Демократической Республики Тюммали Сайнясон, находящийся в России с официальным визитом, посетил сегодня Авиационно-технический комплекс компании "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС) в Жуковском, где ему был показан самолет Sukhoi Superjet 100 и тренажеры, предназначенные для подготовки пилотов воздушных судов этого типа.
О  начале производства самолетов Sukhoi Superjet 100 для лаосской авиакомпании Lao Central Airlines (прежнее название Phongsavanh Airlines) во исполнение контракта на поставку перевозчику трех самолетов этого типа, сообщил президент ГСС Владимир Присяжнюк.
Поставки самолетов запланированы на вторую половину 2012 года. Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95) – региональный 100-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" при участии Alenia Aeronautica.
19 мая 2008 г. SSJ100 совершил первый полет. Самолет характеризуется следующими параметрами:
максимальная крейсерская скорость  – 0,81 Маха,
крейсерская высота 12 200 м (40 000 футов).
длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м,
для версии с увеличенной дальностью полета – 2052 м.,
дальность полета для базовой версии – 3048 км,
для версии с увеличенной дальностью – 4578 км.  
В феврале 2011 г. SSJ100 получил сертификат типа АР МАК. Получение сертификата EASA запланировано на 2011 год.

http://www.i-mash.ru…-dlja.html

МОСКВА, 14 октября. /Корр.ИТАР-ТАСС Евгений Никитин/. Анализ результатов частотных сертификационных испытаний нового самолета Ту-204СМ показал высокую надежность его конструкции, сообщили сегодня ИТАР-ТАСС в пресс-службе разработчика воздушного судна - компании "Туполев".

Испытания проводились специалистами Центрального аэрогидродинамического института им. Жуковского при участии конструкторского бюро, Жуковской летно-испытательной и доводочной базы "Туполева".

"Испытывались планер, стойки шасси и система управления самолетом. Исследования проводились на предмет выявления флаттера /самопроизвольно возникающая вибрация частей летательного аппарата - прим. ТАСС/, от которого самолет может просто разрушиться. Проверялась также возможность появления тряски передней стойки шасси при взлете или посадке авиалайнера. Анализ полученных результатов показал, что прочностные характеристики новой машины оказались достаточно высокими, а фактические параметры соответствуют расчетам конструкторов", - уточнил начальник центра "Прочность" фирмы "Туполев" Валерий Шунаев.

"Явление флаттера на Ту-204СМ может появиться только тогда, когда скорость полета на 20 проц превышает максимально допустимую", - сказал Шунаев. По его словам, это "высокий запас". "Западные самолетостроители в настоящее время считают, что и 15 проц будет вполне достаточно для обеспечения надлежащих прочностных характеристик", - уточнил специалист.

Ту-204СМ – отечественный пассажирский авиалайнер, на котором реализованы новейшие достижения российского авиастроения. Максимальный взлетный вес самолетов этого типа составляет 108 т., максимальная пассажировместимость - 215 человек, дальность полета с 215 пассажирами - 4800 км., с 166 пассажирами /двухклассная компоновка/ - 6000 км. Серийное производство новых воздушных судов планируется начать в 2012 году.

http://www.itar-tass.com/c96/247656.html

Москва. 14 октября. АвиаПорт - ОАО "НПО "Сатурн" необходимо производить 8 двигателей SaM146 в месяц со второй половины 2012 г. для проведения сертификационных испытаний самолета увеличенной дальности Sukhoi Superjet 100 LR.

Такие данные были озвучены на рабочей встрече представителей компаний "Сухой", "Гражданские самолеты Сухого" и PowerJet, на которой обсуждались вопросы, касающихся выполнения плана 2011 года поставки двигателей SaM146, планы на 2012 год, а также рабочие гипотезы ГСС по продажам воздушных судов и возможность увеличения объема производства двигателей.

"Гипотеза ГСС - серьезный вызов для PowerJet, поскольку гипотеза самолетчика требует производства и поставки 75 двигателей в 2012 году",- приводятся в сообщении НПО "Сатурн" слова директора программы SaM146 Юрия Басюка.

В настоящее время пропускная способность предприятия составляет 4 двигателя в месяц. "Но для того, чтобы удовлетворить гипотезу поставок ГСС в 2012 году, "Сатурну" необходимо производить 8 двигателей в месяц, начиная со второй половины 2012 года", - сказал он.
http://www.aviaport.…23316.html

--------------------

Авиакомпания "Якутия" и PowerJet подписали соглашение о техобслуживании двигателей SaM146
http://www.aviaport.…23282.html

SJI сделало новый раздел на сайте, посвященный бизнес-версии суперджета
ссылка http://www.superjeti…sinessjet/

Цитата: Mirotvorets
Неужто правда уже 4 движка в месяц?!  :o

бахвалятся сатурновцы. Или, что более вероятно, их текущее производство позволяет выпускать до 4-х в месяц.

ЦитатаТак это по два самолета в месяц должно быть, а что то поко не видно, или пропустил?  :-[

затык не только в движках, и без них проблем хватает. Вот на 95012 они уже почти месяц как висят, и что? до сих пор не взлетел ещё. Мало того, есть комплект опытных двигателей с 003-й машины, но их не вешают ни на 013-ю ни на 015-ю - не готовы ещё. Не двигатели держат, или не столько они.

несколько фото:

95012 - готовится к первому взлету, до конца октября должна улететь на покраску


следующий в очереди 95015 (должен взлететь в этом году)


потом должен быть 95013 (может быть взлетит в этом)


и 95016 (этот тоже в планах на этот год, но вряд ли)


по самым оптимистичным планам до конца года может взлететь ещё 4 штуки, заказчику передадут не больше 2-х.
....

ну и до кучи.

95017-й


95018-й


95019-й - пока крайний в ЦОС


а так же, временно приторможенные (храняться не в ЦОС)
95009-й

95014-й




полный набор агрегатов есть уже до 23-й включительно. 23-я машина по планам должна пойти в для Мексиканского Интерджета, первый экспорт на запад

Мдя...
сразу после взлета из Симферополя вынужденную посадку в аэропорту вылета совершил самолет Ан-148.  Предварительно причиной аварийной посадки самолета называют отказ правого двигателя
Читать полностью: http://www.rbcdaily.…9981738978