Инфраструктура и транспорт как элемент геополитики

РЖД: Китай, наряду с ВСМ, интересуют и другие проекты по строительству железных дорог в РФ
27 мая, 16:59 UTC+3

МОСКВА, 27 мая. /ТАСС/. Китай, наряду с участием в проекте высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва - Казань, интересуют и другие проекты по строительству железных дорог в РФ. Об этом говорится в сообщении ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) по итогам встречи президента компании Олега Белозерова с делегацией Китайской железнодорожной корпорации (CREC) во главе с председателем правления Ли Чанцзинем.

В ходе встречи стороны обсудили вопросы сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта. В частности, речь шла об участии китайской стороны в реализации проекта ВСМ Москва - Казань, который президент РЖД отнес к приоритетным.

"Мы рассматриваем этот проект как важнейший этап формирования высокоскоростного коридора Москва - Пекин. Кроме того, мы видим в нем инфраструктурную основу для евразийской экономической интеграции - развития Экономического пояса Шелкового пути", - сказал Белозеров, слова которого приводятся в сообщении.

Глава РЖД подчеркнул, что инженерные изыскания для подготовки проектной документации должны быть завершены в июне 2016 года. Со своей стороны, господин Ли Чанцзинь заверил, что китайские специалисты приложат все усилия к тому, чтобы работы были выполнены в срок.

Общая стоимость строительства ВСМ Москва-Казань составляет 1,068 трлн рублей. Участок Москва - Казань в будущем может стать частью высокоскоростной магистрали Москва - Пекин, стоимость строительства которой оценивается в 7 трлн рублей, и проекта "Шелковый путь", который свяжет Китай с рынками Европы и Ближнего Востока.

Победителем конкурса на проектирование ВСМ Москва - Казань стал российско-китайский консорциум во главе с ОАО "Мосгипротранс" при участии ОАО "Нижегородметропроект" и CREEC (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.). Проектные работы должны завершиться в 2016 году.

Китай предоставит кредит на строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва - Казань в размере 400 млрд рублей. Кроме того, китайская сторона обеспечит предоставление акционерного финансирования (взнос в капитал создаваемой SPV-компании) для реализации проекта на участке Москва - Нижний Новгород в объеме эквивалентном 52 млрд руб. (в долларах США) и в дополнительном объеме в $1 млрд для реализации проекта на участке Нижний Новгород - Казань.

Предполагается, что в рамках реализации проекта будет создана специальная проектная компания (СПК) - концессионер. Ее задачей станет заключение и исполнение концессионного соглашения о строительстве ВСМ Москва - Нижний Новгород - Казань. Реализация проекта будет осуществляться путем привлечения инвестиций в форме акционерного и долгового финансирования.

Протяженность ВСМ Москва - Казань составит около 770 км, скорость движения поездов будет достигать 400 км/ч, на трассе будут организованы остановки через каждые 50-70 км. Время в пути от Москвы до Казани по ВСМ составит 3,5 ч против нынешних 14 ч.

ТАСС

Цитата: Боярин от 30.05.2016 13:29:52Морские ворота России. Усть-Луга

Сегодня Усть-Луга – второй по величине оборота порт России после Новороссийска и первый на всем Балтийском море, опередивший порты старой балтийской владычицы Швеции, а также Германии, Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы. Позади остались и порты Польши, возвращённой на Балтику одним росчерком пера Сталина, гордящейся, как ребёнок игрушками, Гданьском, Щециным, Колобжегом, и столь же по-ребячески старающейся забыть, из чьих рук она всё это получила…






Громадную стратегическую важность Усть-Луги понимают в основном лишь специалисты. Однако что значит «опередить» в соревновании портов? Хорошее пояснение к этому вопросу - небольшой фрагмент нашей беседы ещё 1996 года с одним из первых подвижников Усть-Луги, тогдашним главой Кингисеппского района Александром Юрьевичем Дрозденко.



А. Дрозденко: Не понимать значение Усть-Луги - значит совершенно не понимать перспектив экономической политики России в целом. Германия готова брать у нас 17 млн. тонн угля ежегодно. В прошлом [1995] году Россия вывезла 5 млн. тонн, в основном через порты Эстонии, Латвии. В эстонской прессе прошла информация, что если в ближайшее время не начнётся строительство порта в Усть-Луге, то эстонское правительство возьмёт кредиты, прежде всего в Германии, и начнёт строительство у себя.



И. Шумейко: То есть мощность углепотока позволяет построить терминал, но только один. Или там, или тут. Первый построившийся решит и «закроет» проблему. Второй уже будет не нужен.



А. Дрозденко: Да. И если мы хотим сохранить российскую угольную промышленность как таковую, нам нужно решить проблемы транзита. Был разговор с Вадимом Анатольевичем Густовым [тогдашний глава Ленинградской области. – И.Ш.]: немцы вложатся при наличии хотя бы политической декларации, что правительство будет поддерживать это строительство, именно эту транспортную линию. Сейчас таких денег у России нет. Предстоят неизбежные расходы на инфраструктуру: подъездные железная дорога и автодорога, подходной канал, линии электропередач надо связать со столь же неизбежными расходами на реструктуризацию угольной промышленности ... Это курортник может каждое утро выбирать, менять место купания: левее, правее. А портовые комплексы — капиталовложение миллиардное, но и оправданное: один терминал, удачно перехвативший грузопотоки, не даст возможности строительства новых.



Относительно Петербурга преимущества Усть-Луги очевидны: ширина каналов (180 м), глубины до 18 м на подступах к основной акватории порта позволяют встречное движение (в Петербурге «конвойное одностороннее движение»). Период ледовой навигации в порту Усть-Луга на месяц-полтора короче, чем в Петербурге.


Борьба за выход к морю - один из главных сюжетов российской истории.

Скрытый текст

Споры велись не только о том, чем считать действия России: «захватывала балтийское побережье» или «возвращала свое изначальное новгородское наследие». Популярная ошибка, гуляющая по учебникам, раскрывает суть проблемы: «Иван Грозный начал Ливонскую войну за выход к Балтийскому морю». Забываем, что у Ивана Грозного уже был выход к морю, почти такой же, что у РФ сегодня, от устья Наровы с Ивангородом до устья Невы и далее на север, где граница была условной. Однако не было портов. Получив в 1558 году Нарву, Россия открыла на целых 23 года настоящую морскую торговлю с сотнями заходивших кораблей (результат, достигнутый Санкт-Петербургом только через десятки лет после основания)! Тогда же появилась и первая идея строительства ещё одного морского порта, восточнее, в районе устья реки Луги.


Однако последовали Смута, потеря Россией на 90 лет вообще всех выходов к Балтике. Затем - великий реванш Петра, но примыкающая к Петербургу часть Финского залива уже тогда звалась «Маркизовой лужей». Мелководье мешало даже тогдашним кораблям, лёд до 150 дней в году. А дальше на Запад росли глубины, сокращались периоды ледостава. Присоединение Прибалтики решало проблему. Например, Ревель (Таллин) в 1888 г. достиг оборота по импорту сравнимого с Петербургом/Кронштадтом (41.873 тыс. руб против 61.920тыс. руб).


Для СССР 1930-х годов географические условия задачи были практически такими же, что и для России 1990-х. Уязвимость Ленинграда со сбившимися в кучу на промерзающем мелководье военным, торговым, рыболовным флотами породила ответ: «Даёшь второй Кронштадт!» Ударная, стратегическая стройка в Лужской губе, военно-морская база «Ручьи».


В 1940 г. порты Эстонии, Латвии, Литвы вновь сделали Усть-Лугу неактуальной, но в 90-е годы геополитический маятник вернулся в ту же точку. С одним важным отличием: СССР выстроил в бывших теперь уже союзных республиках гигантские, первоклассные порты. Были планы строить к Олимпиаде-1980 порт и в Усть-Луге, но секретарь ЦК Компартии Эстонии сумел убедить Брежнева, что лучше вложиться в строительство Новоталлинского порта. Затем пришёл 1991 год, и новые независимые государства Эстония, Латвия, Литва сразу заложили доходы от транзита в свои бюджеты. Плюс к этому в российских СМИ началось то, что раньше было немыслимо: десятки статей, телепередач, выступлений против строительства в Усть-Луге: «Строить новый порт – для России непозволительная роскошь», «Ужасный удар по экологии». «Уже сложились грузопотоки, есть эстонские, финские, латвийские порты – надо использовать их»… Были и другие сложности: у России тогда не было никакого опыта реализации по-настоящему крупных государственно-частных проектов. К строительству терминалов были привлечены профильные стратегические инвесторы: грузовладельцы и транспортно-логистические компании национального уровня. С 1992 г. в портовые мощности, инфраструктуру было вложено более 250 млрд. руб. (около $7 млрд.): 16% - государственные инвестиции, остальное – деньги частных банков, компаний, инвесторов.


Важно отметить: Усть-Луга — это непрерывно растущий комплекс портов. Первое успешное решение инфраструктурных проблем - строительство железной дороги и подходного канала - позволило возводить в Усть-Луге новые и новые терминалы.


В 2003 г. был введен в эксплуатацию терминал, обслуживающий грузопоток российской компании «Кузбассразрезуголь». Сегодня это самый современный, многофункциональный портовый технологический комплекс перевалки навалочных грузов в РФ. Длина причалов – 540 м, глубины - 14 м (скоро глубины у причалов будут доведены до 16 м, что позволит принимать суда океанского класса дедвейтом до 80.000 тонн). В 2015 г. грузооборот терминала достиг 17 млн. тонн.
Подобно кризисам с транзитом российского газа через Украину политика «сдерживания» России вызвала и кризис железнодорожного транзита в Калининградскую область через Литву. В комплексе сложных переговоров важным политическим аргументом стало наличие у России альтернативного паромного пути Усть-Луга - Калининград. Тут необходимая инфраструктура возникла, если мерить историческими мерками, мгновенно. В 2004 году утвердили проект автомобильно-железнодорожного паромного комплекса Усть-Луга - Балтийск (Калининград) - порты Германии. Первая очередь была построена к 2006 году, в 2007 году велась опытная эксплуатация, а к 2008 году на линии Усть-Луга - Балтийск было открыто регулярное сообщение. В 2015 году на этом маршруте перевалено 19.000 вагонов, 12.500 единиц накатной техники. Паромный комплекс имеет двухсторонний пирсовый причал длиной 220 м, оснащён железнодорожной и автомобильной рампами для наката железнодорожных составов и накатной техники на паромные и Ро-Ро суда. В составе терминала 16 железнодорожных путей общей длиной более 8,8 км для приёма и сортировки вагонов. Так Усть-Луга стала важным фактором обеспечения связи России с её Калининградским анклавом.


С 2008 года работает новый морской терминал ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс». Длина причалов 585 м, допустимая осадка 13,7 м. Объём переваленных грузов в 2015 году - 4, 2 млн. тонн. В 2009 г. был введен в эксплуатацию комплекс по перегрузке технической серы (длина причалов 500 м, глубина 16 м, проектная мощность 4.5 млн. тонн с последующим увеличением до 9 млн. тонн).


В 2006 г. начато строительство многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2», через два года введен первый пусковой комплекс. Первоначально терминал использовался для выгрузки/хранения импортных автомобилей, а с 2010 года на нём началась обработка генеральных грузов. Общая длина причальной линии 903 м, максимальные глубины 12,8 м. Основные виды грузов: металлопродукция, пиломатериалы, контейнеры. Терминал сертифицирован для перевалки и хранения всех классов опасных грузов.


В 2011 г. введена в эксплуатацию первая очередь морского терминала ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» - первый глубоководный контейнерный терминал на Северо-Западе России. При полном развитии он станет крупнейшим и наиболее передовым в технологическом отношении российским терминалом. Длина причальной стенки 440 м, глубина у причалов до 16 м, пропускная способность 2,6 млн контейнеров TEU/год.


В 2009 г. принято решение о строительстве второй Балтийской трубопроводной системы (БТС-2) по транспортировке нефти. Началось строительство нефтебазы, инфраструктуры, проведено дноуглубление акватории Северного канала, что позволило принимать суда дедвейтом 160 тыс. т. В мае 2012 г. введен в эксплуатацию морской терминал - конечная точка нефтепровода БТС-2, и в том же году началась перевалка нефти. Пропускная способность первой очереди БТС-2 – 30 млн. нефти/год. Второй пусковой комплекс доведет пропускную способность до 50 млн. т/год.


В 2012 г. введена в эксплуатацию первая очередь терминала «Новая Гавань»: погрузка на суда накатным способом легковых автомобилей и накатных грузов.
Комплекс в Усть-Луге позволяет переходить к следующему этапу экспортной политики: от сырья – к продуктам переработки. В 2013 г. введен в эксплуатацию комплекс по фракционированию и перевалке газового конденсата (проектная мощность 3 млн. т/год, прием танкеров дедвейтом до 120 тыс. т). В том же 2013 году начал работу терминал по перевалке светлых нефтепродуктов.


В 2015 г. грузооборот порта составил 87 млн. 860 тыс. тонн. Шаг за шагом Усть-Луга становится одной из крупнейших индустриальных зон страны. Работают завод по сжижению газа (мощность 15 млн т/год), карбомидный завод мощостью 350 тыс. т аммиака и 1,2 млн. т карбомида. Действующая программа рассчитана до 2030 года – это около сотни предприятий, 17.000 рабочих мест.


По вкладу в экономику России Усть-Луга сравнима с самыми знаковыми советскими проектами - от Турксиба и Магнитки до сибирских ГЭС и БАМа. В новой России с ней теоретически могли бы сравниться стройки Олимпиады в Сочи.

ФСК

В РЖД заявили, что АБИИ и банк БРИКС готовы предоставлять средства для ВСМ
13:17 03.06.2016



СОЧИ, 3 июн — РИА Новости. Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и банк БРИКС вслед за Китаем потенциально готовы предоставлять средства для проекта первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань, сообщил первый вице-президент РЖД Александр Мишарин на встрече с журналистами.

"Встреча была с президентом банка (БРИКС — ред.). Мы ему показали нашу модель. Она их устраивает. В случае если мы совершаем сделку с китайскими банками, они говорят: "Мы пойдём за ними"…. Потенциально они (банк БРИКС и АБИИ — ред.) готовы", — сообщил он в пятницу в рамках Международного железнодорожного бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520".

Он добавил, что банк БРИКС может финансировать объёмами до 500 миллионов долларов, АБИИ — миллиардами. "Но он (АБИИ — ред.) тоже первым не пойдёт, он пойдёт вторым", — отметил топ-менеджер.

РИА Новости

---

Мишарин: Китай предоставит для ВСМ в России 400 млрд рублей на 20 лет
13:15 03.06.2016

СОЧИ, 3 июн — РИА Новости. Китай предоставит для первой в России высокоскоростной железной дороги Москва-Казань 400 миллиардов рублей кредитов на срок 20 лет без суверенных гарантий РФ, сообщил первый вице-президент РЖД Александр Мишарин на встрече с журналистами.

"Китайские коллеги сегодня не требуют обязательного предоставления суверенных государственных гарантий, как это было раньше, то есть все обязательства предоставляются со стороны концендента, которым является государство, в рамках концессионного соглашения, что выводит наших китайских коллег в ранг обычных инвесторов, которые работают на российском рынке", — сообщил он в пятницу в рамках Международного железнодорожном бизнес-форуме "Стратегическое партнерство 1520".

Китай недавно подтвердил планы инвестировать в ВСМ Москва-Казань: эквивалент 400 миллиардов рублей — кредиты, а также акционерное финансирование в размере 52 миллиарда рублей (в долларах США) и дополнительно 1 миллиард долларов.

РИА Новости

Вопрос.
Часто в литературе сталкивался с утверждением, что СССР в последние десять-двадцать лет жизни испытывал дефицит вагонов для ЖД.
Так ли это? Если да, то каковы были причины нехватки?

Посол России: Соглашение с Китаем по ВСМ «Москва – Казань» не готово
23 июня 2016, 21:17

Межправительственное соглашение между Россией и Китаем по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва - Казань еще не готово к подписанию, недоработаны финансово-экономические вопросы, сообщил посол России в КНР Андрей Денисов.

«Насколько я знаю, соответствующее межправительственное соглашения, которое должно венчать целый пакет разного рода документов по этому проекту, пока к подписанию не готово, но переговоры продолжаются. Никто переговорщиков не подгоняет в ущерб содержательной стороне дела», - передает его слова ТАСС.

«Нам нельзя ошибиться, - подчеркнул Денисов. - Не с технической точки зрения - здесь более-менее все уже отработано, - а с финансово-экономической. Очень непросто просчитать финансовые последствия. Проект ведь очень дорогостоящий, поэтому он должен окупиться».

Взгляд

Ушаков: договоренности по поставкам газа в Китай по западному маршруту нет
16:23 22.06.2016

МОСКВА, 22 июн — РИА Новости. Россия и Китай ведут переговоры по условиям поставок газа по западному маршруту, договоренности по данному вопроса пока нет, сообщил журналистам помощник президента России Юрий Ушаков.

"Идет согласование условий поставок в Китай российского газа по западному маршруту. Еще договоренность не достигнута на этот счет", — сказал Ушаков.

Западный маршрут предусматривает поставку в Китай газа с месторождений Западной Сибири в объеме 30 миллиардов кубометров в год на первом этапе. В мае 2015 года "Газпром" и CNPC подписали соглашение об основных условиях трубопроводных поставок природного газа из России в Китай по этому маршруту, который получил название "Сила Сибири-2".

РИА Новости

Июль 29, 2016

В Китае проходит тестирование морозоустойчивый состав для проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ) в России, передает агентство Синьхуа.
Особенностью создаваемых для России высокоскоростных поездов является то, что они должны выдерживать низкие температуры – до минус 50 градусов по Цельсию, отмечают разработчики. Для сравнения: в Китае минимальная температура, при которой поезд должен нормально функционировать, составляет минус 40 градусов.

Сейчас разработчики проводят испытания всех систем поезда.

Предполагается, что поезд сможет разгоняться до 400 километров в час. Его выпустят на высокоскоростную магистраль «Москва – Казань», таким образом время в пути между городами сократится до трех с половиной часов вместо 11,5, как сейчас. Пилотный проект создания такой магистрали обойдется в триллион рублей. Китай готов инвестировать в создание ВСМ.

Источник

Цитата: lucent от 01.08.2016 22:31:24

Скрытый текст

Нет. На проекты такого уровня приставляют специальных людей "от президента", которые делают такую магию, от которой мутные глаза чиновников при взгляде на документацию моментально становятся кристально чистыми. Это будет самой маленькой проблемой. 

А самая большая проблема - это действительно ли нам надо закапывать триллион рублей в то, чтобы из Казани можно было доехать до Москвы за четыре часа, а не за одиннадцать. Я вот не уверен, что это будет серьезным стимулом для экономики. Тем паче, что по делам уже летают туда-обратно за полтора часа...

Если ограничиться Казанью то смысла нет, а если нет и тянуть линию к Новосибирску и далее то это должно увеличить связность территории и повысить мобильность при снижении стоимости поездки по сравнению с самолетом. Да и сам триллион в масштабах экономики не очень большая сумма.

Цитата: lucent от 01.08.2016 22:56:09Если до Казани из Москвы будет 3.5, то из Новосиба будет 13 часов. В лучшем случае и за пять триллионов рублей. Кому это надо, если на самолёте четыре часа. На самом деле, надо просто посмотреть внимательно на США и подумать - почему США не занимается развитием ВСМ, но при этом самолётов там летает столько, сколько во всём остальном мире вместе взятом. А наши масштабы еще большие, чем у США. Короче говоря, надо работать над развитием авиации. Надо увеличивать связанность городов авиацией, чтобы люди из Братска в Новосиб через Москву не летали. А ВСМ - это отличное решение на перегонах до пяти часов. Не более...

Другими словами ВСМ годится только для улучшения связности внутри европейской части России? 

Цитата: lucent от 01.08.2016 22:56:09Если до Казани из Москвы будет 3.5, то из Новосиба будет 13 часов. В лучшем случае и за пять триллионов рублей. Кому это надо, если на самолёте четыре часа. На самом деле, надо просто посмотреть внимательно на США и подумать - почему США не занимается развитием ВСМ, но при этом самолётов там летает столько, сколько во всём остальном мире вместе взятом. А наши масштабы еще большие, чем у США. Короче говоря, надо работать над развитием авиации. Надо увеличивать связанность городов авиацией, чтобы люди из Братска в Новосиб через Москву не летали. А ВСМ - это отличное решение на перегонах до пяти часов. Не более...

Танки тяжко на Авиа перекидывать.... Мб это отчасти причина ?

Цитата: Balanser от 01.08.2016 23:15:25Танки тяжко на Авиа перекидывать.... Мб это отчасти причина ?

ВСМ тоже не годится для переброски танков, но у нее другой плюс - пропускная способность должна быть выше - грубо 1 поезд как 10 Ил-114.

Цитата: офисный планктон от 01.08.2016 23:16:26проблема не в этом
400 км/час - вот проблема
это нужно новое абсолютно все
почти ничего этого нет и (как я понимаю) не готовится
запуск "Сапсан" и 250 км/ч не требует столь кардинальных решений
традиционная инфраструктура, работающие регламенты, опыт эксплуатации
в разы дешевле и в разы же быстрее внедряется
если сделать еще и состав свой, то своим будет вообще все
а так, все будет чужим

Речь идёт о локализации производства (после первых партий импортных) этих поездов в России. Китайцы (а они лидеры в этой области) с этим согласны. Уже постил об этом тут.

А насчет скорости и прочей необходимости постройки такого транспорта - это очень нужно именно для России. У нас очень большая страна и транспортная сеть такого уровня позволит её значительно ужать. То есть позволит нивелировать недостатки большой страны, при этом не потеряв преимуществ её.

Цитата: офисный планктон от 01.08.2016 23:16:26проблема не в этом
400 км/час - вот проблема
это нужно новое абсолютно все
почти ничего этого нет и (как я понимаю) не готовится
запуск "Сапсан" и 250 км/ч не требует столь кардинальных решений
традиционная инфраструктура, работающие регламенты, опыт эксплуатации
в разы дешевле и в разы же быстрее внедряется
если сделать еще и состав свой, то своим будет вообще все
а так, все будет чужим

Если принято решение развивать именно ВСМ, то старые стандарты все равно нужно будет менять. А вот то, что составы иностранные это плохо. Логичнее было бы начать параллельно и программу по своим поездам.

Цитата: офисный планктон от 01.08.2016 23:16:26никто не может спрогнозировать соотв реальный пассажиропоток для 400 км/час по ЖД

вопрос цены и удобства расписания...
... 
и возможно реализации более тихоходной ВСМ 250 км/ч
в эт ситуации 10 Ил-114 от Москвы до Казани может хватить за глаза
...
тем более, пока ничего не говорит о том, что 400 км/час по ЖД в принципе у нас может быть сегодня реализовано в срок
в госбюджете для этого денег хватит, вообще?

Там большая часть финансирования не госбюджет, а частники (банки) + инвестпрограмма РЖД.

Цитата: captainvp от 01.08.2016 23:49:48"Выброшенные на ветер миллиарды" - даже обсуждать не буду, поскольку при полном отсутствии доказательств это является набросом. То же самое и по поводу экономики и занятости - каким именно образом вы их собираетесь "увидеть"? Ну и не стоит так безапелляционно судить, поедут или не поедут. Достаточно оценить заполняемость маршрутов поездов дальнего следования.

какие вы старнные - считай набросом. Но аэроэксперс в Сочи отменен после Олимпиады за невостребованностью. Ветка Вокзал Адлер- Аэропорт пустая.

Цитата: Рустамка от 01.08.2016 23:54:38какие вы старнные - считай набросом. Но аэроэксперс в Сочи отменен после Олимпиады за невостребованностью. Ветка Вокзал Адлер- Аэропорт пустая.

Лучше бы до Сухума сделали. Там от Сухума до аэропорта на такси доехать, как договоришься - от 3000 до 5000р (если с проездом через границу). А на маршрутках трансфер - от 600 доо 1000. На аэроэксперессе бы вся Абхазия ездила бы рублей за 400. Летом каждый час было бы не втиснуться.

Вот что на границе творится

[movie=400,300]http://youtu.be/sonx70L5F3Y[/movie]

Цитата: captainvp от 01.08.2016 23:49:48"Выброшенные на ветер миллиарды" - даже обсуждать не буду, поскольку при полном отсутствии доказательств это является набросом. То же самое и по поводу экономики и занятости - каким именно образом вы их собираетесь "увидеть"? Ну и не стоит так безапелляционно судить, поедут или не поедут. Достаточно оценить заполняемость маршрутов поездов дальнего следования.

Ну вот построили в Москве в своё время чудо как красивый, высоко технологический монорельс. Такой трамвай на столбах. Ну, а зато теперь есть достопримечательность...  Стоил тоже дофига. 
Нах не нужно все это гиперлупствование, (с), от лукавого это. Лучше нормальные, отработанные и более дешёвые вещи - но побольше. 
А то тут уже до телепортациев доболтались, Сталина на них нету .

Цитата: Тунгус от 02.08.2016 01:41:39Ну почему же от ста тысяч? На севере Красноярского края(и вообще в районах приравненных к крайнему северу) и в маленькие поселки есть регулярные рейсы авиации. Вопрос в другом. В этом году я с семьей (4 чел) совершил перелет из Н_ск-Красноярск-Москва-Красноярск-в Н_ск. Транспортные расходы без малого составили почти 150тыс. По-моему перебор однако.

Там в Иркутской области есть города, куда только на самолете. Бодайбо, Мама, еще какие-то. Так местная авиация тарифы ломит по 30 тысяч билет!!! А за 15 тебя могут сунут в грузовой Ан-24 на ящиках сидеть ... (((   Без малой авиации нам не выжить 

Цитата: lucent от 01.08.2016 22:56:09Если до Казани из Москвы будет 3.5, то из Новосиба будет 13 часов. В лучшем случае и за пять триллионов рублей. Кому это надо, если на самолёте четыре часа. На самом деле, надо просто посмотреть внимательно на США и подумать - почему США не занимается развитием ВСМ, но при этом самолётов там летает столько, сколько во всём остальном мире вместе взятом. А наши масштабы еще большие, чем у США. Короче говоря, надо работать над развитием авиации. Надо увеличивать связанность городов авиацией, чтобы люди из Братска в Новосиб через Москву не летали. А ВСМ - это отличное решение на перегонах до пяти часов. Не более...

ВСМ это не только и не столько пасажиры, это метод быстрой и дешевой доставки грузов. Если высокоскоростная магистраль свяжет китайскую сеть с нашей, то доставка грузов через континент по суше станет выгодней чем морской путь. 

Цитата: NicolaPiter от 01.08.2016 23:44:44Ездил в Шанхае на поезде, который бегает 430 км/ч. 
Только поезд тот был сделан, ЕМНИП, Сименсом.
И бегает он от аэропорта до города, по относительно недлинному участку в условиях практически стабильной в течение года температуры воздуха. Как это будет выглядеть на плече километров в 1000 при годовом перепаде температур в 80-90 градусов я не знаю. 
Мало расширения материалов: если не ошибаюсь, тот поезд на магнитной подушке (колес нет), а магнитное поле зависит от температуры.
В общем, я бы подождал насчет интеграции гиперлупов и прочих чудес в России.

Ездил во Франции на вполне себе колесном TGV, который тоже развивает до 400 км/ч. Зимой. Мимо заснеженных пейзажей. (Хотя какая там зима…)
Гиперлуп -- это попильная схема и полная чушь, но вот реальные скоростные ж/д магистрали, как по всей Европе и в Японии, нам нужны как воздух.
При этом такой проект -- очевидно инфраструктурный, а значит, не должен быть в частных руках и за частные инвестиции (окупаемость инфраструктурных проектов заведомо ниже уровня инфляции, если не задирать тарифы до такой степени, что пользоваться никто не будет).

Цитата: уточка в луже от 02.08.2016 04:27:29ВСМ это не только и не столько пасажиры, это метод быстрой и дешевой доставки грузов. Если высокоскоростная магистраль свяжет китайскую сеть с нашей, то доставка грузов через континент по суше станет выгодней чем морской путь.

Транспорт важен настолько, что это не так уж далеко от БПМ. Кроме того, транспорт моя тема без малого 20 лет уже как. Поэтому букв будет много, заранее извиняюсь.
Россия должна быть мировой транзитной державой.

С древних времен и до наших дней, обладание и/или контроль над транспортными путями являлся не только источником дохода, но и важнейшим фактором геополитического влияния.  Да и сама Россия возникла на торговом пути “из варяг в греки”. И нынешний “Гегемон” содержит крупнейший военно-морской флот в т.ч. ради контроля мировых торговых путей. Развитие глобализации, явление, наблюдаемое нами в реальном времени, это ведь не только коммуникации и связь. Это еще и продажа товаров и сырья по всему миру. А это значит, что тот, кто правильнее настроит логистику, тот и победит конкурентов при прочих равных.

Россия может и должна предоставить мировой экономике альтернативу существующему положению дел. И, насколько я знаю, для этого очень многое делается. Мы развиваем СМП (Северный Морской Путь). СМП позволяет доставлять грузы морем намного быстрее и дешевле чем сейчас, через Индийский Океан, забитый Малаккский пролив, и мимо сомалийских пиратов. У нас для этого многое есть - крупнейший в мире ледокольный флот, и новые ледоколы строятся еще. 
Мы участвуем в китайском проекте “Новый шелковый путь”, предоставляя территорию для крупнейшего его сухопутного участка. Геополитические процессы, идущие сейчас на Ближнем Востоке, позволяют России занять одно из ведущих мест в регионе, и в т.ч. под нашим контролем может оказаться Суэцкий канал. Также, мы стоим где-то рядом с проектированием альтернативы Панамскому каналу в Никарагуа, совместно с Ираном думаем о канале Каспий - Персидский залив.
В 19 веке на нас набрасывались англичане и прочая европейская сволочь, за одну только мысль завладеть Босфором и Дарданеллами. Но что же происходит сейчас? Контролировать связку СМП + Суэц + Сухопутный маршрут с Востока на Запад, это поинтереснее даже чем контроль Босфора и Гибралтара. В этот же ряд можно поставить и нашу повторную заявку в ООН на Арктический шельф, признание Охотского моря внутренним российским. Не стану “растекаться мыслью по древу” насчет залежей углеводородов, биоресурсов и прочего. Это и так все знают.

Однако, времени у нас не очень много. Мир находится в точке бифуркации, или где недалеко от нее. Экономическая мощь неумолимо сдвигается на Восток. И условный “Запад”, тот самый золотой миллиард, без борьбы не отдаст свое политическое влияние. Раньше подобные сдвиги, равно как и смены технологического уклада, не обходились без войн. Сегодня, благодаря наличию ЯО, нам 41-й год не грозит. Но гадить будут по-мелкому, типа Грузии, Украины, и т.п. Разумеется будут давить экономическими рычагами, уже давят. Нефтяной демпинг им тоже выдержать нелегко, и тут идет игра - кто кого перетерпит.

Транспортная инфраструктура - один из важнейших факторов обороноспособности нашей страны. Интенсивно идущие сейчас учения, внезапные проверки боеготовности частей и целых округов, требуют переброски значительных войсковых соединений на большие расстояния. Через пол-страны. Не хочется думать, что было бы, если бы в 1941 году свежие части из Сибири и ДВ пришли под Москву на пару месяцев позже.

Политинформацию закончил, перехожу к содержательной части

1. Проблемы отраслевого информационного обеспечения.
Специалисты знают, что авиабилеты продаются с помощью инвенторных и дистрибутивных систем, большинство которых, увы, находятся вне нашей юрисдикции. В частности это - Amadeus, Galileo, Sabre, Gabriel. Просто поразительная легкомысленность и благодушие. Когда под сурдинку санкций нам грозили отключить SWIFT и мировые платежные системы, волна поднялась немалая. А как же авиабилеты? Любое бронирование содержит в себе ФИО пассажиров, паспортные данные.
Почему государство допускает, что мы отдали в руки потенциальному противнику данные десятков миллионов наших граждан? Кто, куда и когда летал. Особенно занятно этот вопрос звучит сейчас, во времена гибридных и кибервойн. При этом, надо понимать, что создание собственной инфраструктуры продажи перевозок - задача именно государственного масштаба. Но, с учетом нынешней бюджетной ситуации, возможна реализация проекта в формате модного ныне государственно-частного партнерства. Системы бронирования это вполне самоокупающиеся предприятия, которые выставляют авиакомпаниям ежемесячные счета за все созданные бронирования. И это, кстати, еще один положительный момент. Вместо того, чтобы отдавать на запад десятки миллионов долларов ежемесячно, мы могли бы это “импортозаместить”, и оставить денежки дома.


2. Общая транспортная политика.
Как я понимаю, при капиталистической экономике, которая у нас сейчас, органы государственно власти не обязаны быть субъектами экономических отношений, но могут и должны быть регулирующим органом, модератором бизнес-процессов, используя в этой роли все доступные рычаги, такие как налоговая политика, льготы и наоборот, и проч. Так вот, по моему мнению, структура перевозок в нашей стране, и грузовых и пассажирских, требует изменения. А именно - грузы должны максимально возможно перевозить по ЖД, а пассажиры по воздуху. Ниже развернуто поясню, почему я так считаю.

2.1. Грузоперевозки.
Как водитель со стажем 21 год, могу сказать, что бОльшая часть проблем на дорогах из-за грузовиков. Никто не любит ехать за фурой потому что:
- она едет медленно
- от нее воняет, и надо выключать печку, или переходить в режим внутренней циркуляции воздуха, т.е. не проветривать
- за ней ни черта не видно, можно запросто прозевать нужный дорожный указатель

Все пытаются ее обогнать, что нередко приводит к аварийным ситуациям. Почему мы год от года тратим на дорожное строительство денег все больше и больше, а дороги становятся все хуже и хуже? Только из-за фур. Чуть выпадет снег - они буксуют и не могут забраться на легкий подъем. А когда жарко, особенно в южных регионах нашей страны, вообще закрывают дороги для тяжелого транспорта, т.к. горячий и мягкий асфальт испортить очень легко. Трасса Москва-Питер просто забита грузовиками, и они курсируют между двумя крупнейшими мегаполисами. Хорошо если 1 машина из 100 едет в Балагое. Так почему же этот грузопоток не перевозят по ЖД? Я считаю что государство, используя вышеперечисленные инструменты, должно сделать так, чтобы грузоперевозки автомобильным транспортом стали бы запредельно дорогими. Первый шаг в эту сторону - ввод в эксплуатацию системы “Платон” уже сделан. Да, реализация кривая, первый блин комом. Но саму идею я горячо поддерживаю. При этом, чтобы не загубить бизнес дорогой логистикой, нужно повышать доступность ЖД транспорта, как с т.з. стоимости перевозок, так и доступности в регионах. В идеале было бы сделать так, чтобы во всех населенных пунктах с населением свыше 100000 человек, была бы ЖД станция. И тогда, за автомобильным транспортом останется только “последняя миля”, доставка груза от ближайшей ЖД станции до ворот склада грузополучателя. Понятно, что реализовать такое одним махом - никак не получится. Но можно делать постепенно. Например, выбрать область, край, республику, или даже несколько. И, обеспечив ее ЖД путями, резко увеличить стоимость автоперевозок на ее территории. 
А можно зайти с другой стороны. По нашей стране колесят иностранные фуры. Литовские, польские, и всякие другие. Так вот, я бы построил терминал недалеко от границы РФ, или даже Таможенного союза (в Белоруссии), на котором бы все иностранные (да и наши тоже) перевозчики обязаны были бы проходить таможенный досмотр и перегружать товар на поезд, и далее РЖД бы осуществляло его доставку. А эти пусть едут обратно и у себя в Литве дороги убивают. При таком положении дел, станет весьма затруднительно заниматься контрабандой, когда фура якобы идет транзитом, в другую страну, а товар потом оказывается на рынках и в магазинах. Опломбированный контейнер не сможет свернуть не туда, и не там, где надо, разгрузиться.
Понимаю, что задача грандиозная, но и выгоды немалые! Во-первых, улучшится экологическая ситуация, т.к. один поезд явно меньше портит воздух, чем 100 грузовиков. Во-вторых, резко вырастет качество дорог, при одновременном снижении эксплуатационных затрат. Снизится аварийность. В-третьих, электрифицированная ЖД очень выгодный клиент для электрогенерирующих предприятий. Немного отступив от темы скажу, что у нас электроэнергетика в основном состоит из Тепловых ЭС и АЭС. Это вынужденная мера, т.к. потребность в ЭЭ в течении суток неравномерна. Но АЭС нельзя то тормозить, то разгонять, поэтому их мощность планируется на обеспечение гарантированной минимальной потребности, а ТЭС выполняют вспомогательную функцию, добавляя электричества в период повышенного потребления. Так вот ЖД, ритмично и круглосуточно работающий потребитель - просто “мечта энергетика”.
Но есть и ложечка дегтя во всем этом. Сегодня дальнобойщики - это самозанятые сотни тысяч человек, и куда их девать потом - не очень понятно.

2.2. Пассажирские перевозки.
В этой части я буду выступать наоборот, резко против ЖД. В середине прошлого века, наверное, считалось нормальным ехать неделями в теплушках. Но как можно ехать неделю на поезде сейчас - я вообще не представляю себе. Лежать на боку 7 дней, не соблюдать нормы личной гигиены. Это кошмар какой-то. ЖД транспорт, на мой взгляд, годен только для местных, пригородных перевозок, а также на маршрутах длительностью до суток. Все что свыше - издевательство над пассажиром.
Предвижу возражение - авиаперевозки слишком дороги, и доступны не всем. Да, сейчас это так. Но если стимулировать увеличение пассажиропотока, то и себестоимость пойдет вниз. Чисто экономическое явление - увеличение тиража приводит к удешевлению. Далее, деятельность аэропортов нужно подвергнуть серьезной ревизии. Авиакомпании, конкурируя между собой, работают на грани рентабельности, и причиной высокой стоимости авиабилетов являются вовсе не они. Это аэропорты. Как они зарабатывают? Все мы видели в билетах строку “Таксы” - это то, что берет не АК, а АП. С каждого пассажира. С этим все ясно, контроль безопасности и т.д. Но есть и другой заработок. Авиакомпании платят аэропортам за все - метеосводки, аэронавигационное обеспечение, стоянку на перроне, заправку топливом, и тд. и т.п. И вот тут-то обнаруживаются некоторые признаки монополии. Это в Москве 3 аэропорта. А в Екатеринбурге - один. И в Красноярске один. И если я хочу туда летать, то должен заключить договор с портом на его условиях. Таким образом, тарифы на их услуги должны формироваться также, как и тарифы на услуги естественных монополий, т.е. ФАС под лупой должен изучать структуру их затрат, и обоснованность цен.
При этом, есть и непрофильный, но очень выгодный бизнес. Все знают, сколько стоит парковка в аэропорту. Или покушать. Цены в разы выше, чем в городе. А собственно почему? Рассматривая хозяйственную деятельность аэропортов, следует учитывать и это тоже. И может оказаться так, что аэропорт может оказывать свои услуги, едва ли не бесплатно, обеспечивая себя доходами от непрофильного бизнеса. В общем, если поискать, то потенциал для снижения цен есть. Хотя конечно, так дешево как в Европе, билеты у нас не будут стоить никогда. Прежде всего из-за климатических условий. У нас чуть ли не полгода надо самолеты спиртом обливать, чтобы не заледенели. Полосу чистить от снега и т.п.
вот как-то так.