Выбор России: текущая политическая ситуация

Этот год принес сильное снижение цен на утеплитель минвату. Компания "Технониколь" запустила новые линии на своих заводах, объем мощностей вырос. Решили демпинговать. В результате снижение цен на 20-40%. Другим производителям пришлось также уменьшить цены. Рынок лихорадит. Маржинальность падает. Усиление конкуренции привело к сильной просадке ценников. 
Гипсокартон также снижается. В целом. Новые карьеры разрабатываются, новые заводы. Конкуренция выросла. Спрос покупательский нет. Результат - меньшие ценники чем 1-4 года назад. По сухим смесям ситуация похожая, но снижение незначительное.

Продукты импортные конечно выросли в цене. Но это еще было в 2014 году. В 2015 их стали замещать отечественный материалы. Так ламинат российский вместо европейского и китайского. Цена практически не выросла в этом году. Монтажная пена в прошлом году была даже несколько выше. Многие стали размещать заказы на нашим заводах. Так марка Ультрафлекс вместо Швейцарии теперь делается в Белоруссии и России. А наши "Профлекс" и "Кудо" резко нарастили продажи.

Линолеум рос в начале года, летом снизился сильно, с августа опять растет. Видимо высокая доля импортного сырья, повторяет курс рубля. Краски выросли примерно на 3-12%. Что достаточно немного. Кисти, валики и весь инструмент китайский раза в два за эти полтора года. Российский инструмент (ручной) вырос на 5-30%. Обои выросли в прошлом году сильно. В этом достаточно стабильны. Профиль для гипсокартона вырос в прошлом на 10-30%. В этом немного снизился на 5-10%. Но цены на него даже ниже чем в 2008году.

Нас некоторые поставщики пугали этим в начале ноября. Дескать берите больше, потом дороже будет. Но не повысили цены производители. Транспортные выросли примерно на 5-15%. Заводы пошли видимо на снижение отпускной цены для компенсации. Тут хочется отметить, что повышение транспортных расходов на 5-15% не ведет к росту цен на цифры. Приведу пример. У нас фура 20 тонн стоила 59 тысяч за 4 точки загрузки в Москве, разгрузка в 1000 километрах в 1 точке. Сейчас 63 тысячи. Но до этого ставка была стабильна 4 года. Раньше привозили в 20 тоннике на 800-950 тысяч. Сейчас на 1050-1250 тысяч рублей. В результате транспортные на 1000 рублей товара даже упали. Ну и повышение этого вида расходов на 7% с 59 до 63 привело к росту затрат на 1000 рублей продукции: 59000/1100000=0,0536 или 5,36% транспортные из Москвы. против: 63/1100000=0,573 или 5,73%. 0,37% повышения расходов. Но поднятие цен это у нас не вызвало, так как в условиях сильной конкуренции сохранили наценки, сократив рентабельность. 

Сезон строительный закончился. Спрос упал. Большинство наших поставщиков даже немного снизили цены. Повышение транспортных не повлияло.

Многие поставщики раньше размещали заказы по ламинату на китайских заводах. Сейчас отказываются от импорта и переходят на отечественные продукты. Тоже касается монтажной пены, хоть и в меньшей степени. ОСП (аналог фанеры) практически весь отечественный или Белорусского завода Кроношпан. Хотя еще недавно в России производств этого вида плиты вообще не было и привозили европейские, прибалтийские, канадские и американские плиты. Малярный инструмент потихоньку становится отечественным. Многие заводы по строительным материалам наращивают экспорт. Так "Технониколь" активно стала продавать в Китай.

Если раньше рынок был разделен среди нескольких компаний, то сейчас происходит раздробление среди множества. 20 появляется игроков, 10 уходят, не выдержав борьбы. В результате растет сервис. Также это сдерживает рост цен либо даже приводит к их снижению. О чем писал выше. 

Оптовые фирмы начинают заходит в продажу конечным покупателям, крупным. Маржа падает. Наценка снижается. Идет работа над снижением издержек, оптимизацией бизнес процессов. Компании, у который растет качество управления (менеджмента) сохраняют свою долю рынка. Слабы уходят или теряются.

Готов услышать вопросы, пожеланиях о новых темах для моих статей.


С уважением для АШ,  DimaPozitiv.

Введение оплаты за проезд большегрузных автомобилей по федеральным трассам планировалось уже несколько лет: впервые эта норма появилась в поправках в Бюджетный кодекс, принятых еще в апреле 2011 года. Из собранных средств планируется финансировать ремонт дорог: правительство считает грузовые машины главными виновниками плохого состояния федеральных трасс, а их владельцев — обязанными платить возмещение за причиненный ущерб. Платный проезд для большегрузов не российское изобретение: в интервью РБК глава Росавтодора Роман Старовойт ссылается на опыт Германии, Польши, Словакии, Белоруссии, где такие системы уже действуют. Почему ввод этой системы в России вызвал такие проблемы?
 
Плохой и серый рынок
 
В транспортных компаниях считают, что основная проблема «Платона» — в том, что ввод системы в строй пришелся на плохое для автоперевозок время. Рынок и так находится на дне, жалуются его участники. По словам директора по закупкам транспортных услуг логистической компании FM Logistic (входит в десятку крупнейших автоперевозчиков) Андрея Попова, последние два года тарифы на автоперевозки постоянно снижались.
 
«Сокращается промышленное производство, а следом и объем перевозимой продукции, — объясняет топ-менеджер. — Соответственно, среди перевозчиков растет конкуренция, снижается стоимость их услуг». Алексей Ульянов, дальнобойщик из Волгограда, владеющий одной фурой, говорит, что рейс двадцатитонника из Волгограда в Москву уже несколько лет стоит 20–25 тыс. руб. и цена не растет. «Честно говоря, я не помню, когда в последний раз повышался этот тариф», — признается он. «В 2015 году объемы перевозок упали катастрофически, от 15 до 40% в зависимости от региона, — добавляет гендиректор логистической компании «РИ Лог» из Владивостока Виктор Ерукаев. — Впервые за новейшую историю предложение на рынке намного превысило спрос».
 
Особенность автоперевозок — это стихийный, почти не консолидированный крупными компаниями рынок, со множеством мелких игроков. По оценке гендиректора исследовательского агентства «ИнфраНьюс» Алексея Безбородова, до 70% перевозок совершается индивидуальными предпринимателями (зачастую у них в собственности лишь одна фура). А по словам гендиректора группы компаний «Совтрансавто» (крупный автоперевозчик, владеет примерно 500 большегрузами) Владимира Тяна, на ИП приходится 60–80% рынка. «Индивидуальные предприниматели не платят НДС, грузоотправителям приходится выстраивать различные схемы, связанные с этим налогом. В целом значительная часть автоперевозок находится в «серой» зоне», — подтверждает Тян.
 
Именно «серость» сыграла с рынком злую шутку, полагает генеральный директор агентства «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. «Часть мелких игроков не платит налоги и постоянно демпингует, из‑за чего тарифы уже несколько лет держатся на низком уровне, — объясняет эксперт. — Автоперевозки должны стоить дороже, но до последнего времени «белые» компании сокращали маржу, но не повышали стоимость услуг».
 
Одновременно в последние годы государство увеличивало акцизы. Это вело к росту стоимости топлива. По данным агентства Reuters, с начала 2011 по ноябрь 2015 года литр дизельного топлива (солярки, которой заправляют фуры) подорожал с 25,2 до 35,2 руб. Вроде не так много за пять лет, однако на фоне неизменных тарифов сработал эффект «ножниц». Сначала перевозчикам пришлось сокращать маржу, а в последний год ситуацию усугубил резкий рост стоимости запчастей: из‑за скачка курса доллара они подорожали в среднем на 50%, говорит Андрей Попов.
 
«По самым грубым прикидкам, за последние два года операционная рентабельность бизнеса крупных автоперевозчиков снизилась с 15 до 10%, — резюмирует Владимир Тян из «Совтрансавто». — У мелких игроков дела, вероятно, еще хуже». «Уже сейчас большинство мелких и средних перевозчиков работает с минимальной прибылью либо «в ноль», — продолжает Виктор Ерукаев из Владивостока. — Рост себестоимости даже на несчастные 10% из‑за «Платона» однозначно ведет к банкротству. Они не «дебилы» и не «агенты влияния» — им просто нечего терять».
 
Из-за «Платона» вырастут тарифы на перевозки, уверены участники рынка. Дальше это перекинется на разные отрасли — от ретейла до строительства. Подмосковные застройщики уже предупредили о грядущем росте себестоимости строительства на 7–9%. Переложить все затраты на конечного потребителя получится не сразу, поэтому изменится сам рынок автоперевозок. Если крупных игроков ждет сокращение маржи, то мелким грозит разорение. «Сдадим КАМАЗы на металлолом», — шутят дагестанцы. «Будет передел рынка, таких, как я, начнут выжимать крупные компании, у которых значительно больше запас прочности», — говорит Алексей Шибаршин, дальнобойщик из Нижнего Новгорода.
 
Республика за рулем
 
Наглядная иллюстрация того, к каким проблемам властям надо было подготовиться перед введением новой системы — ситуация в Дагестане, ставшем эпицентром протеста дальнобойщиков. Как местные дальнобойщики, так и руководитель центра обслуживания системы «Платон» в Махачкале Рамзан Ярахмедов поясняют, что в республике с одним из самых высоких в России уровней безработицы автоперевозки — едва ли не единственный способ заработка для мужчин, особенно в сельской местности. По данным оператора «Платона», компании «РТ-Инвест Транспортные системы», в Дагестане зарегистрировано около 39 тыс. грузовиков свыше 12 т. «Это десятое место по России», — уточняет Рамзан Ярахмедов. Владельцы 80% парка — физические лица, на компании приходится только 20%.
 
У республики выгодное географическое положение, через нее идут поставки овощей и фруктов из Азербайджана и Ирана. Именно в Дагестане происходит таможенное оформление грузов. Так, по данным ФТС, за первое полугодие текущего года Россия импортировала из Азербайджана 52 тыс. т томатов. Из них 42 тыс. (80%) поступило в адрес дагестанских компаний. Аналогично с яблоками — на местные компании пришлось 85% азербайджанского импорта. Все эти овощи и фрукты на фурах развозят по России, в основном в Москву и Санкт-Петербург. «Дагестанские дальнобойщики играют существенную роль в снабжении Москвы фруктами и овощами», — говорит РБК руководитель департамента торговли и услуг столичного правительства Алексей Немерюк.
 
Цена входа в перевозочный бизнес относительно невысока. Многие ездят на КАМАЗах, оставшихся с советских времен. «Моя машина — 1984 года выпуска, старше меня, — улыбается 22‑летний дальнобойщик Абакар. — Из родного там только рама, остальное пересобрано. За границу ездить нельзя, а по России нормально». Приобрести импортную фуру в республике можно за 1 млн руб. «Много «конструкторов» (автомобиль растаможен как запчасть и собран на базе другого зарегистрированного в ГАИ автомобиля. — РБК)», — признается водитель Мурад.
 
Значительная часть «физиков» в Дагестане даже не регистрируются как индивидуальные предприниматели. «У меня свой КАМАЗ, официально я никак не оформлен, — рассказывает один из водителей (он попросил не раскрывать его имя). — У меня друг работает на вокзале в Дербенте, когда приходит товар, он звонит. Я гружусь, отвожу товар в Москву, обычно в Домодедово (как уточняют другие водители, речь идет о Домодедовском рынке. — РБК) или «ФудСити» (крупнейший оптово-розничный продовольственный центр России, созданный бизнесменами Годом Нисановым и Зарахом Илиевым. — РБК), мне дают какие‑то бумаги, я в это не вникаю».
 
Огромное число мелких перевозчиков в Дагестане бьет по тарифам, здесь они одни из самых низких в России. Например, рейс Махачкала — Москва длиной почти в 2 тыс. км стоит максимум 65 тыс. руб., приводят расчет дальнобойщики. Для сравнения: перевозка из Москвы до Тольятти, вдвое короче, обойдется в 50–55 тыс. руб., говорит местный предприниматель, владелец компании «Автостандарт» Михаил Тихоненко.
 
«Перевозка фруктов и овощей из Дагестана — это гигантское количество «частников» (владельцев одной фуры), готовых работать за мизер, — говорит гендиректор транспортной компании M-Transline (крупный в масштабах республики перевозчик) Магомедхан Бахмудов. — Раньше мы были на этом рынке, но с ними невозможно конкурировать, мы переключились на сборные грузы (одна машина везет товар нескольких заказчиков. — РБК)».
 
Дагестанские дальнобойщики говорят, что система «Платон» отобрала у них и без того небольшую прибыль. Выручка с рейса Махачкала — Москва — Махачкала — чуть больше 100 тыс. руб. (обратная загрузка стоит дешевле). Половину этой суммы съедает топливо: на 4 тыс. км уходит 1,8 т солярки. 15 тыс. руб. — расходы водителя, еда и стоянки, еще 5 тыс. руб. — замена запчастей после каждой поездки. Если рейс прошел без серьезных поломок (обычное дело для старых машин), чистая прибыль — 25–30 тыс. руб. Из-за большой конкуренции заказов немного, в среднем дагестанский дальнобойщик совершает три рейса за два месяца, поэтому домой он обычно приносит 30–40 тыс. в месяц. На эти деньги нужно содержать семью, где редко бывает меньше 3–4 детей.
 
С появлением «Платона» себестоимость поездки Махачкала-Москва-Махачкала вырастает на 11,5 тыс. руб. (при тарифе 3,06 руб. за км), то есть заработок водителя сокращается на треть. Это и вызывает протесты дагестанцев.
 
Корреспондент РБК заглянула в центр обслуживания «Платона» в Махачкале и за час пребывания не встретила ни одного посетителя. Рамзан Ярахмедов наотрез отказывается говорить, сколько из 39 тысяч грузовиков уже зарегистрировано в системе, все опрошенные РБК дагестанские дальнобойщики признаются, что новый сбор не платят. «Наши грузовики временно прекратили поездки в Москву, отправляем машины только в Волгоград и Ростов-на-Дону, хотя раньше из Москвы выезжало по пять фур в день», — признается Магомедхан Бахмудов (по неофициальным данным, штрафы за отсутствие «Платона» пока взимаются только в Московской области).
 
Гендиректор ООО «Юг России-3» (входит в транспортный холдинг «Юг России») Магомедхабиб Амиров говорит, что фуры его компании, оказавшись в Подмосковье, уходят с федеральных трасс и едут «окольными путями». С 15 ноября на стоянках вокруг столицы простаивает около сотни дагестанских большегрузов — не выезжают, опасаясь штрафов. Так, с водителем Абакаром корреспондент РБК беседовала на одной из стоянок на Каширском шоссе.
 
Чем закончится протест
 
Пока мелкие перевозчики протестуют и готовятся штурмовать Москву, средние и крупные, похоже, уже смирились с новым сбором. Гендиректор «Совтрансавто» Владимир Тян говорит, что система «Платон» в любом случае будет введена, ведь Дорожный фонд нуждается в средствах.
 
«Сейчас непростая международная обстановка, Америка давит на европейские страны, России тяжело, в это время мы должны поддерживать нашего президента, хотя, «Платон», конечно, вызывает вопросы», — добавляет Амиров. Впрочем, грузовики «Юга России», как уже было сказано, в системе пока не зарегистрировались.
 
С неорганизованными дагестанскими дальнобойщиками у чиновников тоже есть способы справиться. На 11 день бессрочной забастовки, 25 ноября, председатель правительства Дагестана Абдусамад Гамидов встретился с дальнобойщиками-активистами и представителями нескольких местных транспортных компаний. В тот же вечер от 80 до 300 фур, по разным оценкам, прекратили акцию и отправились в рейсы. Дело в том, что, для того, чтобы пересекать границу и забирать товар в Азербайджане и Иране, водителям все же необходима официальная регистрация как ИК или ООО. Также перевозчику желательно состоять в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (ее возглавляет председатель комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев). «Членство в АСМАП необязательно, но значительно упрощает жизни», — говорит Магомедхабиб Амиров.
 
В Дагестане около трех десятков компаний состоит в АСМАП. Дальнобойщики-единоличники формально передают свои автомобили этим логистическим фирмам и устраиваются туда на работу, взамен получая необходимые для пересечения границы бумаги. В итоге парк некоторых компаний превышает 100 фур, хотя фактически эти машины принадлежат не фирмам, а самим водителям. «Транспортный холдинг «Юг России» считается одним из крупнейших в республике, у нас на балансе примерно 170 грузовиков, но на самом деле мы владеем единицами», — признается Магомедхабиб Амиров.
 
Именно с владельцами таких фирм и встречался глава правительства Дагестана. «Простых частников тоже позвали, но слова не дали, — жалуется Саид, один из лидеров протеста под Манасом. — За всех сказал хозяин «Юг Транса» (владелец ООО «Юг Транс-1» Магомедзакир Гаджиев, — РБК), мол, все хорошо, будем работать. В тот же день «фирмачи» потребовали от своих водителей ехать грузиться».
 
Гаджиев отказался отвечать на вопросы корреспондента РБК по телефону. Зато согласился поговорить владелец ООО «Юг Транс» (в Дагестане несколько фирм с таким названием) Башир Джанхуватов. «Я поддерживаю протест дальнобойщиков, даже помогал тем, кого задержала полиция, но у меня срываются крупные международные контракты, в какой‑то момент я сказал водителям прекращать забастовку и ехать. Так же поступили другие», — рассказал он.
 
Как подготовиться к коллапсу
 
Создатели «Платона», операторы и автоперевозчики в один голос говорят, что главная проблема с внедрением системы — неподготовленность участников процесса к ее введению. При этом каждая сторона обвиняет другую. «По нашей славянской традиции все откладывали до последнего и не приходили регистрироваться, хотя такая возможность была заранее», — жаловался на дальнобойщиков в интервью РБК Роман Старовойт. По его словам, Минтранс и Росавтодор целый год проводили встречи с крупными и мелкими перевозчиками и ретейлерами. «Можно сказать, мы проводили целый гастрольный тур в течение года», — говорит чиновник. На встречах обсуждались проблемы системы, звучали предложения по ее улучшению.
 
Один из участников этих встреч, гендиректор «Совтрансавто» Владимир Тян говорит: еще до запуска была понятно, что «Платон» не всегда корректно работает. «Мы призывали установить тестовый период, призывали не вводить драконовские штрафы, — вспоминает Тян. — А в ответ слышали, не волнуйтесь, к 15 ноября все будет». В итоге от драконовских штрафов отказались, но только после протестов дальнобойщиков.
 
Андрей Попов из FM Logistic (входит в десятку крупнейших перевозчиков) говорит, что его компанию на встречи вообще не звали. «Ни одного запроса от Росавтодора не приходило, мы подключились к процессу только сейчас, вошли в рабочую группу (по мониторингу работы «Платона» при Минтрансе — РБК), — уверяет Попов. А до мелких игроков информация об инициативе государства не дошла вообще. «Я впервые услышал о том, что будет какой‑то новый сбор, только в сентябре текущего года. Никаких встреч представителей Минтранса, Росавтодора или РТИТС с перевозчиками в Тольятти не было», — говорит предприниматель Михаил Тихоненко.
 
«Мы начали вносить свои предложения по работе системы взимания платы еще в 2013 году, как только появился соответствующий закон, — вспоминает председатель Комитета госполитики в сфере большегрузного транспорта Санкт-Петербургского регионального отделения «Деловой России» Владимир Матягин. — Нас не услышали. Одна из проблем рынка автоперевозок — огромное количество небольших игроков, их разобщенность. Здесь нет, как в других отраслях, сильных лоббистских структур — ассоциаций, объединений. Говорить от лица перевозчиков с Минтрансом или Росавтодором просто некому.
 
По словам Матягина, работу «Платона» нужно было начинать, установив на один-два года тестовый режим. На грузовики ставили бы бортовые устройства, но не взимали плату. Это позволило бы чиновникам собрать объективную информацию, сколько фур ездит по федеральным трассам, какой у них средний километраж, и только потом устанавливать тарифы.
 
У государства бывает и более удачный опыт внедрения технически сложных решений в среде малого бизнеса. Основатель онлайн-сервиса «МойСклад» Аскар Рахимбердиев приводит в пример эксперимент ФНС по внедрению онлайн-касс. «Добровольное участие, всего четыре тестовых региона и срок эксперимента — год, — позволили спокойно изучить работу системы, увидеть риски, узкие места, — рассказывает он РБК. — Для предпринимателей, которые в нем участвовали, не было никаких дополнительных обременений и расходов. Напротив, участие в эксперименте позволяло им сэкономить на покупке и регистрации традиционного кассового аппарата минимум 18 тыс. руб.». В рамках эксперимента предприниматели могли в качестве кассового аппарата использовать планшеты (их бесплатно выдавал Сбербанк) или интернет-сервисы с функцией онлайн-кассы. Эксперимент проходил с 1 февраля 2014 года по 1 февраля 2015 года в Москве, Татарстане, Московской и Калужской областях. Обязательными онлайн-кассы станут только с 1 юля 2017 года.

МОСКВА, 4 декабря. /ТАСС/. Президент России Владимир Путин предложил присвоить имя политика Евгения Примакова одному из строящихся кораблей ВМФ России и учредить медаль Примакова. Такие предложения содержатся в указе главы государства, который опубликован на официальном интернет-портале правовой информации.

Также президент учредил десять персональных стипендий имени Примакова для студентов экономического факультета МГУ им.М.В.Ломоносова и столько же - для студентов МГИМО.

Правительству Москвы рекомендовано рассмотреть вопрос об установке мемориальной доски на доме, где жил Примаков (Скатертный переулок, д.3).

В документе отмечается, что решения об увековечении памяти Примакова принимаются с учетом его вклада в становление российской государственности и проведение экономических реформ.

Евгений Примаков скончался 26 июня на 86-м году жизни. 29 июня его похоронили с воинскими почестями на Новодевичьем кладбище.

Востоковед по образованию, Примаков начал политическую карьеру в конце 1980-х. В 1991-м он возглавил советскую, а затем российскую Службу внешней разведки. В 1996-м стал министром иностранных дел, а в 1998-м - председателем правительства РФ. В декабре 1999 года был избран депутатом Госдумы от блока "Отечество - Вся Россия". С 2001 по 2011 год Примаков занимал пост президента Торгово-промышленной палаты.

Евгений Примаков. Биография