Крушение Ту-154

	gasherbrum ( Слушатель )
	28 дек 2016 20:13:34

Ещё версии

новая дискуссия Дискуссия 455

Катастрофа Ту-154 под Сочи могла произойти из-за ложных показаний высоты и скорости на приборах, считают опрошенные РБК эксперты. Ранее в СМИ появилась расшифровка переговоров летчиков, в которой говорилось о неполадках с закрылками

О том, что проблемы у потерпевшего крушение под Сочи Ту-154 могли начаться после неубранных закрылков, эксперты заговорили после публикации расшифровок бортового самописца. Специалисты допускали, что крушение лайнера могло произойти из-за несинхронной уборки закрылков. Возникшая разница в подъемной силе крыльев могла привести самолет к катастрофе.

Однако эту версию в разговоре с РБК отверг заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский. Он подчеркнул, что в системе управления закрылками предусмотрен механизм синхронизации их движения. «Если бы закрылки стали двигаться несинхронно, то сработала бы автоматика, которая прекратила бы их выпуск или уборку», — заявил эксперт.

Заболотский уверен, что катастрофа могла произойти из-за ложных показаний высоты и скорости на приборах. Он пояснил, что для определения этих параметров на Ту-154 установлена система воздушных сигналов СВС-72. Она состоит из приемников динамического и статического давления. Если в ее работе случился сбой, то пилоты не могли адекватно оценивать скоростные характеристики своего самолета.

«В такой ситуации после отрыва самолета от полосы показания скорости начнут расти быстрее, чем положено — фактическая скорость будет меньше приборной. В этом случае летчик начнет задирать нос самолета, переводя его в набор высоты», — рассказал Заболотский.

В условиях отсутствия видимого горизонта, получая неправильные данные о скорости, летчик мог перевести самолет в набор высоты, однако вместо этого произошел выход на закритический угол атаки (самолет «встал на дыбы») и сваливание.

Мнение Заболотского разделил заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик России Владимир Попов, уточнив, что такой отказ мог стать одной из предпосылок к катастрофе. «Возможно, он и прав. Один отказ, как правило, не приводит к катастрофе или аварии, — сказал Попов РБК. — Но когда их наслаивается несколько, тогда это приводит к обвалу информации на экипаж при дефиците времени. И справиться с ситуацией человеку становится невозможно».
ссылка

+0.04 / 9

АУ

ОТВЕТЫ (17)

	NavigatorN ( Слушатель )
	28 дек 2016 20:22:29

Сообщение удалено

28 дек 2016 21:31:40

+0.03

	Robbinsraf ( Слушатель )
	28 дек 2016 20:36:04

Цитата: gasherbrum от 28.12.2016 17:13:34

Довольно много в истории авиации было случаев связанных с приемником воздушного давления - ПВД (трубка Пито):

Катастрофа с Boeing 757-23A борт N52AW

В 23:50

КВС с помощью фонарика произвёл внешний осмотр Boeing 757-23A борт N52AW и не увидел ничего подозрительного. 2 октября в 00:32 экипаж связался с диспетчерской вышкой и доложил о готовности к началу руления. В 00:40 лайнер выехал на стартовую позицию ВПП №15.


00:40:58	2-ой пилот	Башня Лима, АэроПеру 603, полоса 15, к взлёту готовы. (исп. Lima torre, AeroPeru 603, pista 15, listo al despegue.)
00:41:01	Башня	АэроПеру 603, используйте ослабление шума, ветер слабый, разрешаю взлёт с полосы 15. (исп. AeroPeru 603, use atenuacion de ruido, viento calma, esta autorizado a despegar pista 15.)

В 00:42 рейс PLI 603 вылетел из Лимы. Но уже через несколько секунд пилоты поняли, что ситуация постепенно выходит из-под контроля:


00:42:12	2-ой пилот	Высотомеры зависли. (исп. Se han pegado los altimetros.)
00:42:14		Три раза звучит сигнал «СДВИГ ВЕТРА» («WINDSHEAR ALARM»).
00:42:23	2-ой пилот	Эй, смотри, высотомеры зависли. (исп. Oye, se han pegado los altimetros.)
00:42:26	КВС	Да. (исп. Si.)
00:42:26	2-ой пилот	Все. (исп. Todos.)
00:42:28	КВС	Действительно? Это что-то новое! Держи V2 плюс десять, V2 плюс десять (скорость на 10 км/ч выше скорости взлёта). (исп. Esto es nuevo realmente, eh? Manten V2 mas diez, pues, V2 mas diez.)

Неожиданно прозвучали сигналы тревоги низкой скорости и высоты. КВС начал изучать показания сигналов, тогда как второй пилот пытался удержать самолёт на курсе. Неожиданно в 00:43:06 сработала сигнализация повышенного угла отклонения руля направления («RUDDER RATIO ALARM»), а в 00:43:31 — сигнал о не соответствующем скорости положении стабилизатора («MACH TRIM»). Пока второй пилот держал штурвал, командир пытался разобраться в таком непонятном сочетании сигналов неисправностей. Но в 00:44:15 в кабине раздался предостерегающий сигнал тревоги («CAUTION ALARM»), а через 7 секунд — сигнал аварийной тревоги («ALERT ALARM»), что начало ещё больше запутывать пилотов.
Осознавая критичность ситуации, пилоты связались с диспетчерской вышкой и сообщили, что у рейса 603 серьёзные проблемы:


00:44:26	2-ой пилот	Башня, АэроПеру 603. (исп. Torre, AeroPeru 603.)
00:44:31	Башня	АэроПеру 603, башня, говорите. (исп. AeroPeru 603, torre, prosiga.)
00:44:32	2-ой пилот	О.К. Мы объявляем о чрезвычайном положении, так как у нас нет основных приборов. Ни высотомеров, ни скоростемеров. Мы объявляем о чрезвычайном положении. (исп. O.K. Declamaros en emergencia, no tenemos instrumentos basicos. No altimetros, ni velocimetros. Declamaros emergencia ah.)
00:44:41	Башня	Понял, высота? (исп. Recibido, altitud?)
00:44:45	2-ой пилот	Мы не знаем, но до тысячи футов… Приблизительно тысяча семьсот. (исп. No tenemos, tenemos hasta mil pies… Aproximadamente mil setecientos.)
00:44:50	Башня	Тысяча футов. Понял, понял. АэроПеру 603, подтвердите, если можете перейти на частоту 119,7 для получения инструкций от радиолокационного контроля. (исп. Mil pies. Recibido, recibido. AeroPeru 603, confirme si, le es posible cambiar frecuencia 119,7 a fin de recibir instrucciones de vigilancia radar.)
00:45:01	2-ой пилот	Переходим на 119,7. (исп. Pasamos 119,7.)

Буквально через секунду отключился автомат тяги, ещё через 10 секунд раздались звуки сигналов об отключении автомата тяги («AUTO THROTTLE DISCONNECT»), повышенном угле отклонения руля направления («RUDDER RATIO») и о достижении максимально разрешённой скорости («MACH SPEED»). Для снижения нагрузки пилоты попытались активировать автопилот, но из-за высокой разницы показаний между приборами КВС и второго пилота автопилот сразу выключился.
Пилоты связались с диспетчером УВД Лимы и доложили, что собираются возвращаться обратно, в связи с чем запросили вести их для посадки на ВПП №15. Диспетчер дал им указание лечь на курс 330° на маяк Салинос, находящийся напротив Уачо, и сохранять высоту 1220 метров, на что пилоты доложили, что не имеют такой возможности, так как их самолёт всё время поднимается. Также второй пилот сообщил диспетчеру, что у них проблемы с управлением, хотя при расследовании выяснится, что это мнение у них сложилось из-за постоянных сигналов неисправностей, тогда как самолёт на самом деле был полностью управляем. Пилоты заметили, что высотомеры начали работать и показывали увеличение высоты.


00:48:22	Диспетчер	АэроПеру 603, сейчас вы на высоте девять двести (9200 футов), э… Какой у вас сейчас курс? (исп. AeroPeru 603, se le observa ahora con nivel nueve doscientos, eh… Que rumbo le indica ahora?)
00:48:29	2-ой пилот	Курс два ноль пять. (исп. Rumbo dos cero cinco.)
00:48:31	Диспетчер	Подтверждаю. Вы делаете медленный правый разворот, верно? (исп. Afirmativo. Esta haciendo viraje lento a la derecha, correcto?)
00:48:36	2-ой пилот	Нет, мы держим курс по удалению от берега. (исп. No, estamos manteniendo rumbo para alejarnos hacia la costa.)

Когда самолёт был в 30 милях от берега, диспетчер предложил им, сохраняя эшелон FL120 (12000 футов или 3,6 км), лечь на курс 350°. В 00:50 пилоты попытались вновь включить автопилот. В это же время с пилотами связался диспетчер и указал им, что самолёт, согласно показаниям радара, летит на эшелоне FL120 с примерной скоростью 574 км/ч и дал команду на разворот на курс 330°. В 00:52 в кабине раздался очередной сигнал тревоги, после чего отключился автопилот.
В 00:56 пилоты стали снижаться до 3000 метров и тут командир заметил, что скорость, согласно данным скоростемера, начала превышать максимальную. Пилоты спросили УВД, сколько их скорость по радару, на что получили ответ — 592 км/ч, тогда как приборы в кабине показывали уже более 648 км/ч. Поэтому пилоты для снижения скорости в 00:57:00 выпустили спойлеры, но через 12 секунд раздался сигнал предупреждения о превышении максимально разрешённой скорости («OVERSPEED ALARM»), поэтому пилоты также снизили тягу двигателей, но это не помогало. Пилоты были в растерянности, так как показания скорости вскоре дошли до 731 км/ч, а раздавшийся в 00:59:27 сигнал о чрезмерном снижении скорости и опасности сваливания («STALL WARNING ALARM») совсем сбил пилотов с толку. Оба пилота уже попросту не знали, чему верить.
Рейс PLI 603 летел посреди открытого океана в полной тьме. У пилотов не было никакого внешнего ориентира, тогда как бортовой компьютер выдавал противоречивую информацию об основных параметрах полёта:


00:59:55	2-ой пилот	Подскажите… Есть ли какой-нибудь самолёт, который бы мог спасти нас? (исп. Solicitamos un… Hay algun avion, que pueda salir al rescate de nosotros?)
01:00:06	Диспетчер	Да, понял. Мы немедленно координируем, уже координируем. (исп. Si, correcto. Vamos a coordinar de inmediato, se esta coordinando de inmediato.)
01:00:12	2-ой пилот	Какой-нибудь самолёт, который мог бы вести нас. Какой-нибудь АэроПеру или кто восточнее. Кто-нибудь. (исп. Algun avion, que nos pueda servir de guia. Algun AeroPeru que este por alli. Alguien.)
01:00:21	Диспетчер	Внимание, у нас есть 707, вылетающий в Пудауэль. Мы скажем ему. (исп. Atento, tenemos un 707, que va a salir para Pudahuel. Se le esta avisando.)

Однако Boeing 707 был готов вылететь только через 15 минут, тогда как у рейса 603 счёт оставшегося времени шёл уже на минуты. В 01:01 диспетчер сообщил пилотам, что по радару они на эшелоне FL100 (3000 метров), скорость около 407 км/ч, удаление до Лимы 59 километров. Экипаж был поражён такой разницей в показаниях с их приборами и начал увеличивать тягу двигателей. В 01:02:44 в кабине уже звучит на протяжении почти 45 секунд сигнал об опасном сближении с землей («TOO LOW TERRAIN»), тогда как высотомер показывал высоту полёта 3000 метров. Пилоты ещё запрашивают у земли, какая у них скорость, на что получают ответ: около 370 км/ч и продолжает снижаться. Поняв, что ещё немного и они упадут, пилоты увеличили тягу двигателей. Довольно скоро умолкла и сигнализация о близости земли, из чего пилоты сделали вывод, что вероятно это был сбой системы.
В 01:08 КВС включил систему посадки по приборам, чтобы вывести самолёт на посадочный курс, а в 01:09 пилоты легли на курс 070° и начали выпускать закрылки:


01:10:13	2-ой пилот	Сообщите мне пожалуйста нашу высоту, потому что у нас похоже завышение… (исп. Me informa altura por favor, porque tenemos el climb que no…)
01:10:17		Начинает вновь звучать сигнал опасного сближения с землёй («TOO LOW TERRAIN»).
01:10:18	Диспетчер	Согласно показаниям, сохраняется девять семьсот, сэр. (исп. Si mantiene nueve setecientos, segun la presentacion, señor.)
01:10:21	2-ой пилот	Девять семьсот? (исп. Nueve setecientos?)
01:10:26	Диспетчер	Да, верно. Такую воздушную высоту он показывает. У вас есть визуальные ориентиры? (исп. Si, correcto. Cual es la altura que le indica en el avion. Y si tiene alguna referencia visual?)
01:10:29	2-ой пилот	Девять семьсот, но у нас сигнал опасного сближения с землей… Вы уверены, что мы у вас на радаре в восьмидесяти милях? (исп. Nueve setecientos, pero nos indica Too Low Terrain… Seguro que nos tiene en el radas a cincuenta millas?)
01:10:54	Диспетчер	АэроПеру 603, Лима. (исп. AeroPeru 603, Lima.)
01:10:57		Слышен шум крыла, врезавшегося в воду.
01:10:59	2-ой пилот	Мы задеваем воду!!! (исп. Estamos impactando el agua!!!)
01:11:02	Диспетчер	Поднимайтесь, поднимайтесь, АэроПеру 603, если вы так говорите… вверх! (исп. Suba, suba, AeroPeru 603, si le indica… pull up!)
01:11:14		Раздаётся механическое сообщение «WHOOP! WHOOP! PU…».
01:11:16		Звук удара, запись обрывается.

В 01:10:57 лайнер на скорости 481,5 км/ч под углом 10° левым полукрылом врезался в воду. Пилоты резко потянули штурвал на себя, заставив самолёт подняться. Но в левый двигатель уже попала вода и тот остановился. Это привело к резкому дисбалансу тяги. Поднявшись на 60 метров, рейс PLI 603 перевернулся и на скорости около 426 км/ч вновь врезался в океан, разломился на две части и ушёл под воду. Все 70 человек на его борту погибли.
По указанию диспетчеров к побережью Тихого океана были направлены спасательные бригады, которые надеялись увидеть вдалеке световые сигналы с приводнившегося самолёта. Однако никаких сигналов они не увидели. Лишь позже местный рыбак сказал, что видел вспышку на горизонте. Утром на поверхности воды были найдены длинные пятна топлива, что подтвердило худшие опасения — самолёт разбился при ударе о воду. На поверхности были найдены 9 тел погибших, остальные утонули вместе с самолётом.
Расследование
Расследованием причин катастрофы PLI 603 занялось Министерство транспорта и связи Перу, а главным следователем был Гуидо Фернандес Ланьяс (исп. Guido Fernández Lañas) — дядя Давида Фернандеса Реворедо, второго пилота рейса 603. Для поиска самолёта свою помощь предложили ВМС США, которые вскоре обнаружили его на глубине более 400 метров разломленным на две части. Также были прослушаны аудиозаписи переговоров пилотов с диспетчерами.
Довольно скоро была найдена причина катастрофы — заклеенные изоляционной лентой трубки Пито со стороны командира. Её наклеили при выполнении мойки самолёта, а после завершения работ забыли снять. Лента была серебристой, как и окраска самолёта в том месте, поэтому при осмотре ночью с помощью обычного фонарика её не заметили. В воздушной навигации эти датчики играют огромную роль, так как показывают горизонтальную и вертикальную скорости воздушного судна и высоту полёта. Эти же данные поступают в бортовой компьютер. Из-за заклеивания при взлёте эти датчики начали выдавать ложные показания. Так как на другой стороне самолёта датчики были не заклеены, то в системе из-за разности показаний возник сбой, что и привело к выдаче ненормальных показаний приборов, а также ложных срабатываний тревог. Из-за этой информационной перегрузки пилоты довольно скоро запутались и забыли,

например, о радиолокационном высотомере, который начинает работать при высоте полёта ниже 2500 футов, а его показания не зависят от воздушных датчиков.
Вообще заклеивание изоляционной лентой датчиков скорости и высоты является стандартной процедурой при мытье или покраске самолёта, но при этом лента должна быть яркого цвета, чтобы её было легко заметить. В случае же с рейсом 603 рабочие использовали нестандартную серебристую ленту, а наклеивший её сотрудник Элеутерио Чакалиаса (исп. Eleuterio Chacaliaza) в тот день работал за ревизора и не знал всей важности этих датчиков, поэтому попросту забыл снять ленту после всех технических процедур.

- https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_757_под_Лимой
- https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_757_под_Пуэрто-Плата
- https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_747_под_Бомбеем
- https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_A330_в_Атлантике

Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154
РЛЭ ТУ-154

+0.31 / 9

АУ

	В. Вилежаня ( Практикант )
	28 дек 2016 20:37:11

Цитата: gasherbrum от 28.12.2016 17:13:34

Это может проявиться при значительном изменения высоты. При таких высотах на взлете ошибка в показаниях прибора скорости будет незаметна.

-0.05 / 2

АУ

	Удаленный пользователь
	28 дек 2016 20:56:15

Цитата: gasherbrum от 28.12.2016 17:13:34

Какой текст!.. Где эти люди учились русскому языку?..
Господи, что за косноязычие! Как можно ТАК писать!
Это же почти классическое "Копать от забора и до обеда...".
Впрочем, дальше тоже продолжают отжигать...

Цитата: ЦитатаСпециалисты допускали, что крушение лайнера могло произойти из-за несинхронной уборки закрылков

_{Подробнее на РБК:}_{http://www.rbc.ru/society/28/12/2016/5863af2b9a79472be418a259}

Допускали?.. А потом перестали?..

Цитата: ЦитатаВозникшая разница в подъемной силе крыльев могла привести самолет к катастрофе.

_{Подробнее на РБК:}_{http://www.rbc.ru/society/28/12/2016/5863af2b9a79472be418a259}

Крыльев?!.. Ту-154Б-2 это - БИПЛАН?!!..
Рукалицо...
Заметьте! Фразы идут подряд - одна за другой!! Люди пишут, даже не понимая используемых элементарных терминов!
Дебилы, ...лядь...

+0.52 / 13

АУ

	Vampir ( Практикант )
	28 дек 2016 21:11:22

Цитата: ФЦСО от 28.12.2016 17:56:15

Как будто что-то в этом новое. Сегодня этот журналист пишет про авиакатастрофу, завтра про проблемы онкологических заболеваний, послезавтра о проблеме в сфере природопользования, после еще о чем-то типа изменении океанского шельфа.
Давно уже новостные СМИ надо воспринимать не как точный и объективный источник а именно как источник новой (горячей) информации.

Есть глубоко специализированные СМИ по разным отраслям, в том числе и по авиации (надо думать).
Там информация будет с правильными терминами, и без явной чепухи, только вот такие СМИ (узкоспециализированные журналы в основном) в лучшем случае выходят с периодичностью в месяц (а то и реже).

+0.65 / 18

АУ

	Старый штурман ( Слушатель )
	29 дек 2016 01:26:41

Цитата: ФЦСО от 28.12.2016 17:56:15

Не убивайтесь так. У самолета (по крайней мере, этого типа) два крыла - правое и левое. И подъемная сила крыльев при несинхронной уборке закрылок разная. Журнашлюхи - они, конечно, журнашлюхи, но тут цепляться не к чему.

+0.60 / 23

АУ

	ЗлойБарсик ( Слушатель )
	29 дек 2016 01:40:58

Цитата: Старый штурман от 28.12.2016 22:26:41

Пл... ОДНО крыло, ОДНО!!! Консолей - две, а крыло - ОДНО!!!

+0.50 / 21

АУ

	Старый штурман ( Слушатель )
	29 дек 2016 01:54:15

Цитата: ЗлойБарсик от 28.12.2016 22:40:58

Вы всерьез думаете, что журналисты должны в репортажах строго придерживаться установленной технической терминологии? А известный марш надо петь так: "Нам разум дал стальные руки-консоли?". Впрочем, Вы вправе делать, как считаете нужным, а я считаю нужным не путать специальные термины с разговорным русским языком.

+1.38 / 43

АУ

	Удаленный пользователь
	29 дек 2016 03:08:51

Цитата: Старый штурман от 28.12.2016 22:54:15

Обратите внимание на построение фразы из авиамарша: "Нам разум дал стальные руки-крылья"
"Нам" - это местоимение во множественном числе! Не одному кому-то, а многим - в данном случае народу СССР. И поэтому существительное "руки-крылья" вполне обоснованно употреблено во множественном числе.
При товарище Сталине лабуду типа "У неё глаза - два бриллианта в три карата..." писать можно было только у себя в спальне. А в народные массы шли качественные и выверенные тексты. Потому-то мы ими до сих пор восторгаемся.

+0.65 / 27

АУ

	Старый штурман ( Слушатель )
	29 дек 2016 13:00:10

Цитата: ФЦСО от 29.12.2016 00:08:51

В продолжение наших высокоученых филологических изысканий смею обратить Ваше внимание на продолжение обсуждаемого текста; "... а вместо сердца - пламенный мотор". Это что за антисоветчина получается? Нас - много, крыльев - много, а мотор - один? Что, советские заводы не могу сделать нужного количество моторов? На Колыму автора! Я уж молчу о единственном экземпляре сердца у нас. "Качественный и выверенный текст", конечно...
А лабуда типа "У неё глаза - два бриллианта в три карата..." писалась, читалась и пелась всегда. Обратитесь хотя бы к раннему репертуару Шульженко. Просто 99% этой лабуды, как и положено ей, до нашего времени не дожили. И наша современная лабуда не доживет. Время - самый строгий цензор.
На сем обсуждение филологических проблем на ветке, посвященной столь печальному поводу, предлагаю завершить. Если у Вас есть острая необходимость продолжить - приглашаю в личные сообщения. Я, впрочем, потребности продолжать не ощущаю.

+0.98 / 30

АУ

	Иванов Иван ( Практикант )
	29 дек 2016 13:42:44

Сообщение удалено

29 дек 2016 17:46:39

+0.03

	Вика ( Практикант )
	29 дек 2016 13:59:01

Сообщение удалено

29 дек 2016 15:01:38

+0.00

	Иванов Иван ( Практикант )
	29 дек 2016 14:05:09

Сообщение удалено

29 дек 2016 15:16:39

-0.10

	ЗлойБарсик ( Слушатель )
	29 дек 2016 12:13:57

Цитата: Старый штурман от 28.12.2016 22:54:15

Журналисты свои репортажи должны вести разговорным русским языком только на разговорные русские темы. Например, про фестиваль матрёшек и балалаек в прибрежном селе Чугуево.
А если речь идет о технических вещах, то эти представители второй древнейшей профессии обязаны представлять, о чем пишут. А то начинается с отрицания необходимости использовать технически корректную терминологию, а заканчивается валом бредового гавна, которое несут эти дятлы. Ох, жаль, что сериал "Кабельное" так и не допустили к эфиру - там все очень точно описано...

+0.25 / 13

АУ

	Пикейный жилет ( Слушатель )
	29 дек 2016 01:56:02

Соболезнования родным и близким погибших.

+0.00 / 0

АУ

	vitch ( Слушатель )
	29 дек 2016 02:11:34

Сообщение удалено
vitch
29 дек 2016 02:14:44

Отредактировано: vitch - 29 дек 2016 02:14:44

+0.00

	vitch ( Слушатель )
	29 дек 2016 02:14:25

Сообщение удалено
vitch
29 дек 2016 06:16:39

Отредактировано: vitch - 29 дек 2016 06:16:39

+0.07