Крушение Ту-154
596,350
1,586
|
Аква ( Практикант ) |
| 27 апр 2017 12:30:43 |
На данный момент
новая дискуссия Дискуссия 684На выводы СМИ можно не обращать внимания, а вот то что проскальзывает между выводами интересно. Скорее всего в утечках есть зерна правды.
Про перегруз мы на этой ветке говорили изначально, и также известно что командир о нем знал, поэтому попросил взлет от начала полосы. Дальше в другом "расследовании Сми" проскочила информация, что закрылки были убраны вовремя - при этом остается неясной фраза командира про закрылки.
И наконец - уже во второй статье прямо, а косвенно упоминалось еще в одной публикации, говорится о непонятном движении командира. В последней статье расшифровывается это действие. "отдал штурвальную колонку от себя, и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту."
Собственно из всего этого понятно, что задача СК все эти месяцы сводится к тому чтобы понять, почему командир сделал это движение. А так как это может вообще лежать в области психологии, боюсь четкий ответ на этот вопрос будет дать очень сложно.
Пока вырисовывается картина - взлет тяжелого самолета, не идеально правильные действия на взлете для тяжелого самолета - самолет летит на грани возможного и тут командир делает непонятное движение - катастрофа становится неизбежной в виду отсутствия запаса высоты.
ОТВЕТЫ (20)
|
Барристер ( Практикант ) |
| 27 апр 2017 15:16:33 |
Цитата: Аква от 27.04.2017 12:30:43
При штатном наборе выдерживается заданный угол атаки, скорость и заданная положительная вертикальная скорость. Режим двигателя один, без изменения, то есть добавить тяги уже нет возможности.
Если при штатном угле высота падает (не имеет тенденции к набору), самолет валится и вертикальная скорость не растет, а имеет тенденцию к снижению, то единственное правильное решение - уменьшить угол атаки до минимального и проверить тем самым способность самолета вообще выполнять горизонтальный полет без потери высоты.
Что КВС и сделал - - кратковременно отдал штурвал от себя, но, по моему мнению, не увидел роста вертикальной скорости и остановки падения высоты. После чего единственное что может делать КВС - оттягивать время падения, безуспешно борясь со сваливанием.
Ни закрылки он выпустить уже не успеет, высоты просто нет. 200 метров - при высоте самолета в 11, и размахе крыльев под 40 и длине самолета под 50... это ничто, высоты для вывода просто не хватит. Не забываем, что в момент уборки закрылков перекладывается и стабилизатор, опуская нос самолета.
Почему не предпринята попытка посадки на воду без крена - видимо самолет уже вошел в критические углы и управление 100 тоннами было невозможно. Кроме того, при задранном носе КВС просто не мог точно знать, что под ним - вода или жилые дома.
Поэтому, как ни странно, КВС все правильно делал - максимально пытался удержать машину в воздухе, чтобы не рухнуть на дома и предотвратить еще большие жертвы. Возможно, что крены помогли ему увидеть огни прибрежной линии, чтобы понять, что он уже над водой.
|
Murmur. ( Слушатель ) |
| 27 апр 2017 17:19:53 |
Цитата: Барристер от 27.04.2017 15:16:33
что-то вы написали похлеще чем журналюги,
это четыре раза повторено одно и тоже - "высота не растет"
Цитата: Барристер от 27.04.2017 15:16:33
угол атаки до минимального - это самолет гарантированно пойдет вниз при малой скорости, без вариантов.
|
|
Барристер ( Практикант ) |
| 27 апр 2017 22:58:22 |
Цитата: Murmur. от 27.04.2017 17:19:53
"Повторено" для вас может быть. Я то не обязан каждый высер блохера принимать как факт. Официальных данных я не имею.
|
|
Jinn ( Слушатель ) |
| 27 апр 2017 18:37:27 |
Цитата: Барристер от 27.04.2017 15:16:33
Смешались в кучу кони, люди....
Главное в самолетолетании не вертикальная скорость, а горизонтальная.
Потому, когда пилот отдает ручку от себя, он в первую очередь рассчитывает на рост горизонтальной скорости, которая является главным фактором в вопросах устойчивости и управляемости.
Это раз.
Далее - в статье рассказывается про слишком малую вертикальную скорость набора - 10 м/с.
Если нет необходимости срочно перелететь через какую-нить гору по курсу, это очень даже неплохая скорость набора.
Для справки - самолет Як-18Т имеет вертикальную скорость только 5 м/с, и способен при том исполнять чуть не полный комплекс фигур высшего пилотажа.
Пилот Тушки мог без всяких проблем отдать ручку что бы уменьшить вертикальную и до 5 м/с и до трех, или даже перевести самолет в горизонтальный полет, т.к. даже при начальный 10 м/с, через 10 секунд у него было сто метров высоты при отрыве с полосы, которая находится выше уровня моря.
Т.е. на поверхностью моря высота была больше ста метров.
Полет это скорость, а не скороподъемность.
Про горизонтальную в 500 км/ч тоже не очень верится - на такой скорости, на уровне моря, Ту-154 должен управляться как истребитель, а он таки свалился на крыло...
|
|
Барристер ( Практикант ) |
| 27 апр 2017 23:18:48 |
Цитата: Jinn от 27.04.2017 18:37:27
Ух....
1. Ту в режиме взлета.
Режим предполагает определенные параметры: тяги, скорости вертикальной и горизонтальной, механизации и да - все это справедливо для определенной массы. Любое отклонение - это нерасчетный режим работы, чему должна быть причина.
Если предполагаем, что все системы работали штатно, и вес был в норме, следовательно вертикальная скорость должна быть расчетной. Если скорость меньше, следовательно какой-то параметр - угол атаки, вес, тяга, конфигурация закрылок - нарушены, как и высота, которую самолет планировал достигнуть.
Ваши "мог отдать", 10 метров - это предположения, которые основаны на том, что у тушки была вертикальная при наборе. А если ее не было или она была нерасчетной?
В этом мой и вопрос - какова была скороподъемность тушки при правильной конфигурации и тяге? Должна быть штатной. А была ли? Не знаем. Знает самописец, а не блохер.
По моему мнению - пока хватало тяги и угла атаки, тушка карабкалась вверх, теряя подъемную силу по причине уборки закрылок и переставки стабилизатора. Далее началось сваливание.
И я считаю, что КВС распознал нештатное поведение самолета уже на взлете ( не росла у него вертикальная, как положено) , и движение штурвала от себя было попыткой уменьшить угол атаки, но это привело к резкому уменьшению вертикальной, что КВС не мог допустить - иначе самолет бы рухнул на жилые дома, и далее он опять задирает нос, чтобы гарантировано перелететь зону жилых домов. Поэтому и крик - закрылки - именно на выпуск, попытка увеличить подъемную силу. Но закрылки выпускаются почти 30 секунд, а их просто нет.
Полет это не скорость. А возможность управлять параметрами полета. Без возможности управления скорость вам не поможет.
|
|
Jinn ( Слушатель ) |
| 28 апр 2017 11:44:51 |
Цитата: Барристер от 27.04.2017 23:18:48
1. Если есть набор, значит есть и вертикальная скорость.
И если есть вертикальная, значит есть и набор.:)
2. Точно известно только одно - скороподъемность была положительная.:)
Самолет оторвался от полосы и продолжил взлет с набором высоты.
3. Тяги там точно хватало, а вот с "углом атаки" вышел перебор, в результате чего и случилось сваливание.:(
4. Просто запомните - в первую очередь полет это скорость.
Все прочее, в том числе и "возможность управлять параметрами полета", зависит только от того, имеется ли необходимая для этого скорость.
Пилот не чувствовал самолет, не контролировал этапы взлета и потому не понял что происходит - после преждевременной уборки закрылков увидел уменьшение вертикальной, потащил штурвал на себя, потерял скорость и уронил самолет в море.
|
|
Барристер ( Практикант ) |
| 28 апр 2017 17:32:20 |
Цитата: Jinn от 28.04.2017 11:44:51
1. Набирать высоту и скорость может и бумажный самолетик, но недолго. Важен не набор, а тенденция изменения скорости, вывсоты. Поэтому при взлете говорят не "скорость 250", а "скорость 250, растет". Ибо постоянная скорость не дает взлететь. Так и при взлете - оторваться от земли и набрать некоторую высоту можно, но при отсутствии подъемной силы крыла вы "всплывете" на угле атаки и все, дальше падение.
2. не положительная меня интересует, а ее динамика. Если при взлете 15 м\с вертикальная, но потом она по метру падает, несмотря на любой угол атаки, то это гарантированное падение, просто вопрос когда положительная вертикальная сменится отрицательной. Вот именно это падение вертикальной и мог заметить с самого начала КВС. То есть тушка набирает высоту, но вертикальная начинает уменьшаться не из-за того, что КВС нос опустил, а САМА по себе, то есть есть причина, по которой тушка не может выдержать высоту и начинает падение.
А это одна причина - нет подъемной силы на крыле. (почему -убрали раньше механизацию или центровка - отдельные причины)
При наличии вроде бы штатной скорости тушка должна лететь, а она сваливается. Почему? Потому, что все эти скорости рассчитаны для определенной массы самолета. Для нерасчетной массы самолета нет взлетной конфигурации, понимаете? Никакой вообще. При нерасчетной массе самолет просто падает и все, без вариантов. Если только он не взлетает над пропастью. Тогда запас высоты позволяет набрать нерасчетно высокую скорость и получить подъемную силу, которая наконец скомпенсирует нерасчетную силу тяжести.
3. Я рассматриваю взлет с нормальным управлением со стороны КВС, а не с курсантом, который при взлете перетянул на себя, забыл убрать шасси, перепутал закрылки и т.д. Речь шла о перегрузе.
|
|
Jinn ( Слушатель ) |
| 28 апр 2017 21:38:34 |
Цитата: Барристер от 28.04.2017 17:32:20
"В каком полку служили?":)
Тушка уже взлетела и пошла в набор.
Т.е. самолет имел скорость V2 (взлетная скорость) + еще минимум 25 км/ч (скорость набора высоты).
Соответственно, скорости для горизонтального полета (или даже полета с небольшим набором высоты) было более, чем достаточно.
Но! Но если самолетом управлял пилот с вашими взглядами на "расчетные параметры полета", и он вдруг увидел, что параметр скороподъемности не соответствует норме, и решил подтянуть штурвал к пузу, а самолет имел перевес, или вариант с ранней уборкой закрылков...
То в таком случае мы получим ровно то, что и получили.
Еще раз - если самолет оказался тяжелым не нужно гнаться за параметром скороподъемности.
Если случился сюрприз с преждевременной уборкой закрылков, то о скороподъемности мы вообще не думаем, а думаем только о быстрейшем наборе скорости, на которой крыло начнет нормально нести, для чего срочно переводим самолет в горизонтальный полет и даем взлетный режим двигателям, если взлетали на номинале.
И самое главное - ставим закрылки на выпуск.
Но для этого пилот должен был чувствовать самолет и то ,что с ним происходит....
|
|
Барристер ( Практикант ) |
| 28 апр 2017 22:10:38 |
Цитата: Jinn от 28.04.2017 21:38:34
С вам полностью согласен.
Скороподъемность дает как раз нам ту чуйку, после которой все ясно. Если вы давите на газ, а машина не тянет и не лезет вверх при штатных параметрах, то причина в перегрузе.
.....Но мне необходим этот параметр, ибо без него я не могу утверждать, про перегруз. Ибо либо механизация убрана ранее, либо вес.
Так как при отрыве и наборе закрылки еще были, а вес, допустим был большой, то КВС это почувствует по тяжести разбега и вялости набора. Ибо при нормальном взлетном весе и при убранных закрылках тушка на 360 км.\ч должна была лететь как минимум без потери высоты. А она падала.
|
|
Jinn ( Слушатель ) |
| 28 апр 2017 22:48:42 |
Цитата: Барристер от 28.04.2017 22:10:38
1. Скорость набираем без потери высоты, но и без набора.
Мы ж не на планере, а на самолете - нас три двигателя на взлетном режиме прут!
2. "Закрылки на выпуск" 20 секунд, если правильно помню.
Причем 20 сек от крайнего до крайнего положения (0-28 градусов).
А там были важны даже 5-10 градусов, т.е. даже 3-5 секунд в процессе выпуска, уже дали бы приличный прирост подъемной силы и устойчивости по крену (Тушка свалилась на левое крыло...).
3. Она падала когда тех 360-ти уже не было.
При убранных закрылках и предкрылках (а там трехщелевые закрылки Фаулера, однако...) крыло не может работать на больших углах атаки...
Происходит срыв потока с крыла, резко растет лобовое сопротивление, скорость падает, подъемная сила тоже, элероны в зоне срыва теряют свою эффективность, самолет заваливается на крыло и дальше только неуправляемое падение...
Ту-154 из такого положения не выводится.
|
|
Барристер ( Практикант ) |
| 28 апр 2017 22:57:32 |
Цитата: Jinn от 28.04.2017 22:48:42
В этом и проблема, что не набиралась. Если грузануть тушку 110 тонн - никакое крыло не поднимет и на взлетном. Не расчетная конфигурация. Только как фанера - поставить поперек потока - взлетит, но дальше камнем вниз. А двигатели да - будут молоть воздух, но бесполезно.
Важный фактор - взлет над домами. А высота домиков то.... при отрыве КВС землю не видит. А высотомер говорит что уже все..
Так что мой вердикт - уводил КВС падающий самолет от жилого сектора. Практически перепрыгивал.
|
|
Jinn ( Слушатель ) |
| 28 апр 2017 22:58:21 |
Цитата: Барристер от 28.04.2017 22:10:38
Там было и то и то.
Практически все катастрофы случаются в результате сложения нескольких причин в одном месте.
Про перегруз они знали.
Но сам по себе перегруз причиной катастрофы стать не мог - они его учитывали, взяв большую дистанцию для разбега.
Преждевременная уборка закрылков, даже в сложении с перегрузом тоже должна была вырулиться пилотом, тем более, что там уклон от ВПП к морю, а застройку на берегу они прошли до выхода на закритические углы.
Запас по высоте у них был.
К катастрофе привело сложение к этим двум причинам еще одного фактора - усталость экипажа.
Ребята были вымотаны и один не тот рычаг двинул, а второй не распознал, что происходит уборка закрылков.
Был бы пилот свежий, он бы это сразу понял, и тут-же вернул закрылки в исходное.
А он не понял...
|
|
Барристер ( Практикант ) |
| 28 апр 2017 23:03:31 |
Цитата: Jinn от 28.04.2017 22:58:21
Послушать бы истинную запись, да параметры глянуть. Но как же так - нигде нет на аэродромах банальных платформенных весов... Мимино и тот взвешивал корову. Есть же весы для взвешивания авто - всех с вещами загнать, взвесить, а потом в автобус.
|
|
Jinn ( Слушатель ) |
| 28 апр 2017 23:10:32 |
Цитата: Барристер от 28.04.2017 23:03:31
Не нужны такие весы на аэродроме.
Чрезмерная загрузка борта определяется по величине обжатия стоек шасси.
Десять лишних тонн по стойкам сразу будет видно.
|
Виктор 1964 ( Практикант ) |
| 28 апр 2017 00:58:18 |
Цитата: Барристер от 27.04.2017 15:16:33
Отдав штурвал "от себя" КВС и не мог в принципе увидеть увеличения вертикальной скорости, ибо опустил нос самолёта и прекратил набор высоты, попытавшись разогнать самолёт до нужной скорости в горизонтальном полёте. Энерговооружённность Ту-154 очень высока, значительно выше, чем у Боингов и Эйрбасов, кстати! В 90-е годы Ту-154 летали вообще на 2-х двигателях с хронически неисправным третьим и им этого хватало! Однако меня удивил указанная нормативная взлётная масса в 98,5 тонны (насколько я слышал - таки 102 тонны для Ту-154Б1) и незнание командиром взлётного веса самолёта аж в 110 тонн! Куда при заправке самолёта смотрел бортинженер? Мне подобный косяк кажется просто нереальным, впрочем, возможно, подобная безалаберность присуща военной авиации? Не хотелось бы в это верить! Опять журналюги наврали? Бортинженер каждый килограмм керосина считает! А тут лишние 10 тонн! Что за бред?
|
|
Аква ( Практикант ) |
| 28 апр 2017 09:42:29 |
Да знал он всё. Просил взлет от начала. Цифрам журналистов веры нет. Скорее всего они и правда получили утечку про перегруз, но дальнейшее сочиняют читая форумы. Это ж даже не лайф, этогазета ру. Тут главное не цифры, а сопоставление публикаций. В прошлых утечках было потеря ориентации и то же странные действия командира. В этой центральным моментом стал перегруз, но фактическая часть практически такая же как в прошлой публикации. А именно штатные начальные действия штатная работа механизмов и оборудования и нештатные действия командира.
|
|
Барристер ( Практикант ) |
| 28 апр 2017 10:45:58 |
Да, тут поправлю я, вы правы - уменьшая угол атаки, КВС желал увидеть стабилизацию вертикальной и прекращения тенденции её уменьшения.
Мое мнение - вертикальная начала падать, тенденция к падению не убиралась никакими методами - даже попыткой разгона на прямой и уменьшением угла атаки. Разгон был невозможен ввиду малой высоты и ее уменьшении.
Для разгона нужен горизонтальный полет, а в горизонтальном полете происходило падение высоты - это выяснил КВС при отдаче штурвала от себя. То есть вариант разгона невозможен, самолет теряет высоту над жилым сектором, высота которого тоже имеется - деревья и дома. Итого от 200-т метров в запасе метров 100.
Поэтому я и говорю - мне лично нужны не личные мнения блохеров, а данные параметрического самописца, в частности, параметры взлета и динамика изменения вертикальной скорости и высоты.
Тем самым можно понять, что если конфигурация взлета была штатной для определенного веса, а параметры на самописце были отличными от штатных, то значит вес самолета был больше положенного. Это верно при условии именно штатной конфигурации взлета, что мы можем предполагать.
Про вес - я лично неоднократно имел честь грузиться в военные борты. И ни разу не видел, что бы вес багажа взвешивали на весах при погрузке. Проходил ли весь груз взвешивание? - Думаю нет.
Добавьте скоротечность процесса и инертность управления самолетом - это не машина, на движение штурвалом самолет реагирует с запаздыванием, это все время, которого просто нет.
|
|
Jinn ( Слушатель ) |
| 28 апр 2017 11:53:10 |
Цитата: Барристер от 28.04.2017 10:45:58
Что я пропустил?
А куда делись три двигателя, которые до того вполне успешно разгоняли самолет даже при полном отсутствии высоты?!
|
|
Murmur. ( Слушатель ) |
| 28 апр 2017 11:54:15 |
Цитата: Барристер от 28.04.2017 10:45:58
упорствуете в заблуждениях.
Уменьшая угол атаки вы всегда получаете уменьшение вертикальной скорости. Единственное исключение - если самолет вышел на закритические углы.
Т.е в данном случае пилот это мог сделать по данной причине, только если потерял пространственную ориентацию и ему казалось, что самолет на эти углы вышел.