Цитата: ФЦСО от 01.09.2016 17:48:21...Судьба бипланного "Пегаса" была бы той же, что и монопланного. Только судьба у Томашевича в этом случае могла бы стать более трагичной, так как в 1942 года он ещё находился в заключении и всё что ему хочется всякую хрень из-под ногтей (биплан с моторами М-11) разрабатывать не имел права. Ему этого ВВС и НКВД не заказывали.
"Была БЫ..." - ключевое слово. Вся остальная писанина - сок вашего мозга.
Предложение о выпуске Пегаса было направлено 31 августа 1942 года, 15 октября появился приказ НКАП о создании опытного образца, 27 октября Шахурин написал о таком самолете Сталину:
Цитата: Цитата"Предложенный самолет технологически очень прост, спроектирован из дерева и простой стали, содержит в себе ряд новых агрегатов, как например, деревянные колеса и деревянные моторамы. Можно согласиться с мнением НКВД, что применение этого самолета в качестве противотанкового может быть эффективно при выпуске его для фронта в больших количествах. Но делая свое предложение об организации массового производства таких самолетов и доказывая возможность изготовления 100 самолетов в день, НКВД упустил из виду вопрос об обеспечении такой программы моторами (необходимо создать мощный моторный завод).
Поэтому считаю необходимым построить предполагаемый противотанковый самолет в 5 экземплярах для проверки его тактических и летных свойств, вопросов уязвимости, технологии и отработки вооружения. Решение о массовой постройке и размерах программы следует принять в случае положительных результатов испытании. В противном случае, основные положительные предложения НКВД по броне, оружию и упрощенной технологии можно будет реализовать на принятом в серийное производство самолете Як-6, что технически возможно".
Испытания самолеты проходили зимой-весной 1942-43 г.г. причем интенсивные именно зимой. Так что "Пегас" можно было запускать в массовое производство где-то в середине весны 1943 года, будь испытания удачными. И у руководства НКАП были очень веские доводы насчет этого. Другое дело, что конструктивно самолет оказался практически провальным, но это уже тема для другого разговора.
Цитата: ЦитатаИ вообще, нафига разрабатывать и запускать в 1942 году в производство новый биплан, когда в тыловых лётных школах имеется масса У-2 и Р-5?.
Передергиваем, как обычно, ну-ну...
Сразу возникает вопрос: а учить новых летчиков вы на чем собрались? Сразу на УТ-2?
Кстати, об УТ-2: г-ну фальсификатору явно неизвестен легкий штурмовик УТ-2МВ (тоже, "как ни странно" под мотор М-11), который в соответствии с постановлением ГКО от 9 сентября 1942 г. серийно производил завод № 600. И зачем, спрашивается? О боевом применении УТ-1Б ВВС ЧФ псевдоЫсторику, естественно, тоже ничего не известно, судя по всему (в период с 23 мая по 22 декабря 1942 г. более 2000 боевых вылетов, и бо'льшую часть днем - в среднем почти по 40 боевых вылетов на самолет, к слову). Что собой представлял этот самолет - напомнить, или сами справитесь?
Цитата: ЦитатаНедифицитных материалов в 1942 году уже не было!
А вы точно - историк? По моему, обычный "лозунгешефтмахер".
Цитата: ЦитатаВ кратком докладе о работе авиационной промышленности за первое полугодие 1943 г. начальник отдела авиационной промышленности С.Семин констатировал, что в связи с ухудшением качества самолетов НКАП принял меры по «усилению технического контроля» за качеством, «упорядочению технологии», «исправлению оснастки» и т.д., что привело к «временному сокращению выпуска машин». Вина за это возлагалась руководителями НКАП на министерства-смежники, поставлявшие «недоброкачественную продукцию» (Наркомлес – авиафанеру, Наркомхимпром – бронекозырьки и лаки, Наркомчермет – металлы). К числу «виноватых» относилась в особенности радиопромышленность, которая срывала поставки Наркомавиапрому. Как отмечалось в докладе С.Семина, «радиопромышленность работает рывками, в результате сдача готовой продукции происходит неравномерно и обычно в конце месяца». По его мнению, «Наркомат электропромышленности не обеспечивает бесперебойную работу сборочных цехов на протяжении всего месяца, как это делается на самолетных, авиамоторных и танковых заводах, где сдача готовых изделий организована равномерно в течение всего месяца» [Оборонно-промышленный комплекс Российской Федерации в Московской области. 2000-2003 гг. М., 2004. С. 179]. Наряду с объективными показателями (советская радиопромышленность действительно являлась одной из отстающих отраслей), в этой оценке ощущалось влияние конкуренции между ведомствами и стремление «свалить» на смежника и поставщика вину за невыполнение планов.
Постановлением ГКО от 21 апреля 1943 г. № 3218с «областные исполнительные комитеты, Совнаркомы и уполномоченные Госплана на местах обязывались, совместно с директорами заводов НКАП… изыскать дополнительные ресурсы республиканской промышленности для удовлетворения текущих нужд авиапромышленности».
Запрещались изъятие и мобилизация рабочих и транспорта с предприятий НКАП. Наркому А.И.Шахурину были предоставлены дополнительные права: заключать прямые договоры с заводами-поставщиками, минуя сбытовые конторы наркоматов, производить «изменения заказов и спецификаций, вызываемые конструктивными…изменениями, а также некомплектностью поставок», «производить переброску материалов, поковок, черных и цветных металлов между предприятиями НКАП», использовать для нужд авиапромышленности весь выпуск станков, гильотинных ножниц, инструмента и др., все отходы алюминиевых сплавов (стружку и т.п.).
Следующим постановлением ГКО от 7 сентября 1943 г. «О материально-техническом обеспечении Наркомавиапрома в четвертом квартале 1943 г.» вводился первоочередной порядок поставок Наркомавиапрому. Все наркоматы-поставщики были обязаны – под личный контроль наркомов - производить «стопроцентную отгрузку НКАП металлов» и оборудования «не позднее 20 числа каждого месяца, т.е. «впереди всех других наркоматов, в том числе оборонных». Комиссиям СНК по рассмотрению планов распределения, а также всем наркоматам и ведомствам запрещалось вносить какие-либо изменения в утвержденный план материально-технического обеспечения НКАП в IV квартале 1943 г.
Особое внимание уделялось снабжению НКАП металлом, в том числе предписывалось «выделять НКАП ежеквартально авансовый фонд по качественному металлу, трубам и метизам, с поставкой с производства, в размере 100 % фондов предыдущего квартала». Ввиду того, что Гурьевский металлургический завод, Белорецкий сталепроволочный завод и завод «Серп и молот» Наркомчермета в III квартале срывали поставки металлоизделий НКАП, руководство Наркомчермета (И.Тевосян) обязывались «обеспечивать отгрузку заготовок и подката вышеперечисленным заводам для выполнения заказов НКАП не позднее 10 числа каждого месяца».
В документах ГКО отмечалось, что на протяжении 1942 и первого полугодия 1943 г. наркоматы-поставщики авиационной промышленности значительно ухудшили качество поставляемых материалов. К примеру, Уральский алюминиевый завод в течение 5 месяцев 1943 г. допускал поставку заводам НКАП алюминия 3 и 4 сортов до 20 %. В связи с этим наркому цветной металлургии П.Ф.Ломако предписывалось «поставку алюминия заводам НКАП… производить только первого и второго сорта, допуская в отдельных случаях отгрузку алюминия 3 сорта по согласованию с НКАП, но не более 15 % от общей поставки».
Директор Уралмашзавода Музруков был предупрежден о персональной ответственности перед ГКО «за своевременное изготовление и поставку НКАП поковок и литья для запчастей металлургического оборудования» [РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 99. Д. 911. Л. 33].
Для снабжения НКАП станками нарком станкостроения А.И.Ефремов обязывался «при всех условиях поставить заводам НКАП в IV квартале 1943 г. 193 специальных станка»; «обеспечить подготовку к изготовлению в течение 1943 г. для НКАП 800 специальных станков»; нарком по внешней торговле А.И.Микоян обязывался «принять меры к заказу в США 300 тыс. шт. поковок гильз цилиндров», металлорежущих станков, кузнечно-прессового оборудования, приборов и др.
В связи с увеличением выпуска боевых самолетов авиационный завод № 21 освобождался с 1 октября 1943 г. от производства корпусов снарядов.
Применялись и формы «морального воздействия»: постановление предписывало «не допускать при подведении итогов Всесоюзного социалистического соревнования присуждение Красного Знамени Государственного Комитета Обороны, а также вторых и третьих мест предприятиям, не выполнившим поставки Наркомавиапрому» (дело в том, что Наркомтанкопром представил к присуждению знамени ГКО Кировский завод, «неоднократно срывавший заказы авиапромышленности»). Н.М.Швернику было поручено «установить контроль за неуклонным выполнением этого условия во Всесоюзном социалистическом соревновании промышленных предприятий».
Особое внимание уделялось охране военных грузов при их транспортировке: отправку грузов в адрес предприятий НКАП предписывалось «производить только с оборонными поездами, а в направлениях, где обращение их не установлено, с первыми отходящими прямыми поездами, в том числе пассажирскими и военными; в особых случаях отгрузку материалов и изделий в адреса заводов НКАП производить отдельными эшелонами в порядке, установленном постановлением ГОКО № 2732с от 10 января 1943 г. Обеспечить специальное наблюдение за передвижением грузов НКАП в пути». Запрещалось «кому бы то ни было, кроме НКАП, производить переадресовку вагонов с грузами, идущими в адреса предприятий и организаций НКАП» [РГАЭ. Ф. 4372.Оп. 93. Д. 910. Л. 263-264]
Ну, и?.. Дальше - продолжать?
Цитата: ЦитатаОсобенно во второй половине года, когда заводы начали раскручивать выпуск авиатехники. Например, если в 1941 году в СССР было выпущено 7928 истребителей всех типов, то в 1942 году - 9916 (цифры даны по журналу НКАП выпуска авиатехники за 1941-1942 гг.)
Убыль боевой техники за тот же период - в студию!
Цитата: ЦитатаРассказы о том, что требовался только вал техники, а не её качество, вы можете оставить для своих домашних. То-то КБ Яковлева озаботилось вопросами форсирования двигателей М-105 и едва ли не самостоятельно протолкнуло в серию модификацию М-105ПФ для своего Як-7Б и Як-9.
Только если перед этим вспомнить, что на 1 января 1942 года на вооружении ВВС РККА состояло 12000 самолетов. из них только 5400 боевых: И-153 (18% от общего количества), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%), Як-1 (9,2%). Ну, и о чем говорят эти цифры, г-н шулер?
Цитата: ЦитатаДа, DC-3 и Ли-2 не от хорошей жизни переоборудовали в бомбардировщики. Но замечу, что по приборному оснащению эти самолёты (особенно DC-3 и С-47) давали фору всем без исключения отечественным машинам включая новые фронтовые пикирующие бомбардировщики Пе-2, дальние бомбардировщики ДБ-3Ф (Ил-4) и тяжёлые ТБ-7 (Пе-8). Очень значительной была дальность полёта - 6100 км (перегоночная). Кстати, по этому параметру он превосходил все наши бомбардировщики того времени! Приличной была и полезная нагрузка (до 3000 кг.) В условиях потери летом-осенью 1941 года большей части ДБ-3 и ДБ-3Ф не использовать "дугласы" в качестве ночных бомбардировщиков было бы глупо.
И здесь не мог не передернуть и подтасовать! С нагрузкой 3000 кг C-47 и DС-3 никогда не летали по причине того, что под центропланом самолета можно было установить только 4 держателя ДЕР-19 под ФАБ-500 (да и с этой нагрузкой летали очень редко). Основной вариант нагрузки "Дугласов": 4хФАБ-250, РРАБ-3 (250кг) или 2хВАП-500. Дальность полета - 2000 км с крейсерской 300км/ч.
Цитата: ЦитатаИстребителям в 1941 году ставилась задача штурмовать механизированные колонны немцев по понятным причинам - нам надо было любым путём остановить немецкие танки. В условиях чрезвычайно разреженных боевых порядков наших сухопутных войск лета-осени 1941 года нам приходилось разменивать авиационные и танковые соединения на время, которое использовалось на переброску дополнительных контингентов из глубины страны на фронт. Альтернативы этому в сходных условиях не было ни у нас в 41-м, ни у поляков в 39-м, ни у французов с англичанами в 40-м и альтернативы этому не будет у немцев в 43-45 годах.
Кстати, истребители из состава 6-го ИАК ПВО Москвы в этих вылетах тоже использовались. Причём массово. Могу привести соответствующую статистику. Т.е. вы и тут не в курсе.
Но при этом легкие ночные бомбардировщики в эти вылеты не бросались! Все прекрасно понимали, что ждёт У-2 и Р-5 над моторизованными колоннами немцев. И поэтому никаких массовых потерь днём У-2 в 1941-1942 годах не было!
Я в курсе статистики. Передергивание - ваш "фирменный стиль" дискуссий? Единичные задания на штурмовку авиации 6 ИАК - правило, или все-таки исключение? У-2 в ВВС РККА применялись только на московском направлении? Г-н "Ысторик" не знает о МАССОВОМ применении У-2, Р-5 и P-Z в 1942-м на Ленинградском фронте? 9 февраля 1942 года ВВС общевойсковых армий на участке прорыва были усилены прибывшим на пополнение 188 самолетами Р-5, P-Z и У-2 . 2-я ударная армия получила три полка из этого пополнения, два полка получила 54-я армия Ленинградского фронта, по два полка получили 4-я и 52-я армии. Все девять перечисленных полков - 657, 658, 660, 662, 667, 673, 689, 696, 697 - приняли активнейшее участие в поддержке наступающих советских войск. Лишь 658 авиаполк за означенный период совершил
1606 боевых вылетов и сбросил 642 тонны бомб - не кот начхал!
Из них 439 - ДНЕМ!!! И потери были немалые: больше половины самолетов. Понятно, что дневные вылеты командиры старались организовывать так, чтобы потери были минимальны, но если знать о том, что до марта 1942 года армейская и войсковая авиация, имевшие в своем составе 46 процентов самолетов от всего самолетного парка ВВС, непосредственно подчинялись командующим общевойсковыми армиями и командирам корпусов, то роль "малой дальнобойной артиллерии" давалась очень большой ценой.
Цитата: ЦитатаОпыты с использованием У-2 в качестве бомбардировщика начались в августе 1941 года. И сначала эти самолёты начали изымать из связных звеньев и эскадрилий, приданных штабам корпусов и армий. При этом бомбодержателей и прицелов на них не было, да и самих этих машин на фронте было мало и поначалу как бомбардировщики - исключительно по ночам! - они действовали в составе своих частей. Т.е. эти вылеты были эпизодическими - основной их работой была связь и доставка документации в штабы.
В сколько-нибудь значительных количествах полки У-2 и Р-5 начали поступать на фронт только со второй половины октября 1941 года. И при этом опять-таки никаких дневных налётов экипажей этих машин не отмечается - только ночью.
Исключение в 1941 году было одно-единственное - участие в серии авиаударов по немецкой колонне на шоссе в районе Юхнова 7 октября, когда по ней были задействованы в том числе и два полка лёгких ночных бомбардировщиков (один на У-2, второй - на Р-5), а также авиагруппа этих машин из состава Егорьевской авиашколы. Но сделано это было на третий день, когда у растянувшихся на шоссе немцев уже возникла масса заторов, у большей части танков и грузовиков закончилось горючее, а самое главное почти иссякли зенитные боеприпасы для мобильных установок. Протолкнуть же бензовозы и грузовики со снарядами было нереально - шоссе было забито разбитой техникой, а обочины перепаханы воронками бомб.
Вот тогда днём бросили в бой У-2 и Р-5. По ним стрелять было немцам почти не чем. Пулемёты и винтовки, понятное дело, уже не в счёт, главное, что молчали 20-мм "эрликоны" и 37-мм "шпандау"...
Следующий случай применения днём У-2 и Р-5 произошёл в январе 1942 года, когда командование 12-й САД бросило в бой экипажи 681-го и 734-го НБАП. Справедливости ради стоит отметить, что метеоусловия были очень сложные - в небе стояла довольно плотная дымка. Тем не менее за неделю боёв оба полка потеряли половину состава. После этого появилась директива Ставки прямо запрещавшая использовать полки лёгких ночных бомбардировщиков в дневных условиях.
Так что не надо рассказывать сказок про гигантские потери У-2 и необходимость на замену им выпуск "Пегаса".
И снова передерг! ГДЕ я писал (или кто-то до меня) о ЗАМЕНЕ "Пегасом" У-2? Без шулерства - ну, никак!
Отредактировано: Н Н - 02 сен 2016 04:30:45