РВСН и прочие СЯС, а также ТЯО

Цитата: OlegNZH_ от 03.09.2015 07:35:03Korniko  Вы немножко путаете. ББ - Это не ПКР .

Если ББ работают против кораблей, то они конечно же играют роль ПКР. Называть их при этом можно по-разному (вроде уже называют ПКБР), но суть от этого не меняется.

ЦитатаИ унижать их до этого , как раз смысла нет.

Почему - унижать? ПКР - это раззве оружие второго сорта?

Цитата  ББ хороши именно гиперзвуком , иначе вступает в действие полемика - сможет ли Иджис отразить сверхзвуковую ПКР.

Разработчики современных ПКР вроде бы считают, что ПКР вообще и сверхзвуковые в частности - вполне себе эффективны. Не так?
И если ПКР при скоростях в 800-1000 м/с эффективна, то и УББ с такой же ГСН на таких же скоростях будет не менее эффективен. Он даже будет меньше по габаритам (длине), чем ПКР, т.к. ему не нужно топливо тащить.

Цитата: mse от 03.09.2015 09:16:09

Такие-то даже не обязательны.
Вот ГСН от Яхонта:
http://glav.su/files…6621a3.jpg

Ну пусть даже гиперзвук...
скорость - 3 км/с, угол падения - 45 град., тогда с высоты в 20 км УББ будет идти примерно 9 с.
За 9 с при скорости 18 узлов АВ сдвинется на 81 м.
не так уж много...
и вполне можно учесть этот сдвиг...
Поэтому на высоте 20 км можно получить последнюю информацию о положении цели, ее скорости и направлении движения и дальше уже лететь без работы ГСН.
***
Да и вспомним практику...
Как пишут - даже на 4К18 в мишень попадали... Там мишень наверное неподвижная была, ну так это в какие годы было...

Цитата: mse от 03.09.2015 09:16:09

ЭЭЭ, мы ж вроде китайское поделие средней дальности обсуждали? Причем тут голова от межконтиненталки?

Цитата: OlegNZH_ от 03.09.2015 06:54:04Просто не очень понятно- Зачем "потоплять" АУГ за 10000-5000 км? Ради принцЫпа? Он(а) угрожает только  от 1000(500)-  км. Вывести АУГ из строя  (временно)? Так  ББ в радиусе 50 км  всё "обесточит " ... ЭМИ .

1.Потому что, тогда можно использовать средства доставки, размещенные "во глубине сибирских руд..."
2. ЭМИ - штука грозная, но и стойкостью к нему уже не первый десяток лет занимаются.

Цитата: OlegNZH_ от 03.09.2015 15:45:03п.1 А зачем из" глубины сибирских руд" , от  нас , например , шмалять по АУГ , которая в 10000 , и Никакой угрозы не представляет ?  Можно и на более актуальные Цели отправить.
п.2 ЭМИ - это не просто выведение электроники из строя (с этим- да , можно бороться). Это нарушение связи. "Атмосфера будет плакать". Пусть и временно- но очень критично для Управления.
PS По п.2 - Самолёт сможет сесть на авианосец ВООБЩЕ без средств связи? Как на поле рухнуть?

1. Если он в нескольких тысячах км от точки стрельбы, размещенной, например, на Урале, то это не значит, что он не может вгрожать Владивостоку или какому-нибудь Камраню.
2. Это какой же мощности заряд нужен? Сейчас такие поискать исчо надо.

Камрад - плюсанул то души, ибо, без обид, но от души и поржал. Никогда еще и никто не додумался сравнивать условия войскового ремонта с расценками легкового автосервиса. Это я про сей момент:

Цитата: Цитатарасценки на нормочас автомеханика и автоэлектрика смотрят на Ваше утверждение с недоумением

Давайте разбираться.

Цитата: ЦитатаУвеличивает, на массу генератора (как минимум)

Мы говорим о трансмиссии - генератор в нее не входит. Приращение же массы ХД на тяговый генератор и развитую систему охлаждения, общее приращение массы за счет кабельных трасс и силового оборудования - это с лихвой компенсируется снижением общей массы из-за отсутствия в схеме таких металлоемких и массивных агрегатов, как: повышающий редуктор ХД, ГМТ(ГМП), РК, промежуточный(-ные) редуктор (-ы), карданные валы и их опоры, межосевые редукторы, приводные валы колесных редукторов. Все упомянутое редукторное хозяйство, ГМТ и РК заправлены маслами общим количеством более 200 кг. Система же охлаждения ГМТ(ГМП) - это почти половина веса добавляемой системы охлаждения ЭТ. Снижение массы агрегатов уменьшает нагрузку на раму, что позволяет сделать ее "изящней" - это тоже снижает вес конструкции в целом. С весом, надеюсь, ясно.
Про то, что редукторы не убираются - Вы, вероятно, про колесные? Да, они остаются. Ну так и в МТ и в ЭТ - они сопоставимы.
По КПД и облегчение ремонта. Я не зря перечислил все снимаемое хозяйство - механические потери мощности в этих узлах оч. велики. Сюда же еще добавить надо по паре карданных крестовин на каждый узел.
Об ЭТ на СПУ/АПУ мечтали с момента начала их эксплуатации. Даже раньше, пожалуй - с момента появления тяжелых СКШ и тягачей. ПИРов, НИРов и НИОКРов было проведено масса - из последних можно вспомнить о Полупаре-1 и Бальзамине.

Цитата: МистерПрофиль от 03.09.2015 15:54:06При всем уважении... Китайский MIRV мир еще не видел, а они уже рыскают?

Не знаю, как весь мир, но "отдельные узконаправленные специалисты широкого профиля" с 98-го года прошлого века как-то в этом не сомневаются. Те, кто сомневаются, отсылаются к компании Моторолла. Там им рассказывают, как боевая ракет КНР с помощью своей ступени разведения повесила на разные орбиты (за один пуск, естественно) их спутники. У кого сомнения и потом не развеиваются - отсылаются к "выражопываниям" оф. лиц каких-то пиндостана и РФ после определенных пусков ракет в КНР. Конечно, все врут, но Гугель-то - нет

Цитата: ЦитатаА че ж тогда с клонированием АЛ-31Ф такая засада уже 20 лет?

Это говорит о том, что с режимом секретности в нашей авиапромышленности и смежных (спецметаллургия, например) отраслях не так все плохо.

Цитата: Сердобольный от 03.09.2015 16:47:21Камрад - плюсанул то души, ибо, без обид, но от души и поржал. Никогда еще и никто не додумался сравнивать условия войскового ремонта с расценками легкового автосервиса. Это я про сей момент:


Давайте разбираться.

Скрытый текст

Мы говорим о трансмиссии - генератор в нее не входит. Приращение же массы ХД на тяговый генератор и развитую систему охлаждения, общее приращение массы за счет кабельных трасс и силового оборудования - это с лихвой компенсируется снижением общей массы из-за отсутствия в схеме таких металлоемких и массивных агрегатов, как: повышающий редуктор ХД, ГМТ(ГМП), РК, промежуточный(-ные) редуктор (-ы), карданные валы и их опоры, межосевые редукторы, приводные валы колесных редукторов. Все упомянутое редукторное хозяйство, ГМТ и РК заправлены маслами общим количеством более 200 кг. Система же охлаждения ГМТ(ГМП) - это почти половина веса добавляемой системы охлаждения ЭТ. Снижение массы агрегатов уменьшает нагрузку на раму, что позволяет сделать ее "изящней" - это тоже снижает вес конструкции в целом. С весом, надеюсь, ясно.
Про то, что редукторы не убираются - Вы, вероятно, про колесные? Да, они остаются. Ну так и в МТ и в ЭТ - они сопоставимы.
По КПД и облегчение ремонта. Я не зря перечислил все снимаемое хозяйство - механические потери мощности в этих узлах оч. велики. Сюда же еще добавить надо по паре карданных крестовин на каждый узел.

Об ЭТ на СПУ/АПУ мечтали с момента начала их эксплуатации. Даже раньше, пожалуй - с момента появления тяжелых СКШ и тягачей. ПИРов, НИРов и НИОКРов было проведено масса - из последних можно вспомнить о Полупаре-1 и Бальзамине.

Генератор не просто входит, а весит минимум треть от всей ЭТ имеет мощность равную дизелю и весит раза в 2 больше него (либо использует повышающий редуктор и весит примерно как дизель, но 2 планетарных ступени, КПД шестерёнок и масло в нагрузку. ГМТ передач этак на 7...8 сопоставимой мощности весит как полтора дизеля, её убираем, но нужны ещё и тяговые электродвигатели. Встроенные моторколёса - это смерть подвеске из-за неподрессоренной массы (БелАЗу хорошо, у него сзади нет упругой подвески), значит в ступице только редуктор, а мотор на раме и здравствуй 2 кардана на колесо и прощай ажурная рама. Общая масса колёсных моторов никак не меньше удвоенной массы генератора иначе не повернуть, дифференциала то нет, мощность с борта на борт циркулирует по проводам (в реальности в 3 раза больше из-за больших потребных моментов на троганье в горку и по грязи). Если хотим иметь скорость выше 35 км/ч и троганье в 35% уклон, то колёсные редукторы придётся делать двухскоростными (до свидания простота и надёжность).
Итак считаемся:
1 дизель+ГМТ+диференциалы=1+1.5+1.5=4массы дизеля
1дизель+генератор+2генератора=1+1+2=4 массы дизеля
уже так это бульон с яиц.
НО!
К каждому двигателю надо подвести проводок (2-3 штуки, а для моторколеса ещё и в гибкой морозостойкой изоляции) можно я сечение считать не буду прямо тут? Поверьте это толстый медный кабель, тяжелее кардана точно.
И для каждого двигателя соорудить свой силовой высоковольтный привод (здоровенный короб не любящий жару, мороз и влажность, но требующий проветривания.
ЭТ реализуют каждые 20 лет уже 120 лет (с каждой сменой поколения заказчиков, которые не учат электротехнику, а верят в электромагию) и каждый раз поплачут над результатами и тему закрывают.
Я подобную вещицу примерно 1МВт мощности собирал 2 года назад (не один, а с группой товарищей), она работает и сейчас, я каждый день её вижу, поэтому соотношения грубые, но близкие к реальным.

Цитата: mse от 03.09.2015 13:02:22Ну каг... Вы-ж говорили, что ББ не может быть таким широкожопым. Может.

вот вам чиста китайцкая DF-3



купленая саудеями. Под обтекатель чорта лысого вопхнуть можно.

      А малогабаритные физпакеты мы им подарим? Потому как навзрывали оне очень мало. А такими технологиями даже с самыми близкими союзниками не делятся.

Цитата: part_ya от 03.09.2015 18:14:26Генератор не просто входит, а весит минимум треть от всей ЭТ имеет мощность равную дизелю и весит раза в 2 больше него (либо использует повышающий редуктор и весит примерно как дизель, но 2 планетарных ступени, КПД шестерёнок и масло в нагрузку. ГМТ передач этак на 7...8 сопоставимой мощности весит как полтора дизеля, её убираем, но нужны ещё и тяговые электродвигатели. Встроенные моторколёса - это смерть подвеске из-за неподрессоренной массы (БелАЗу хорошо, у него сзади нет упругой подвески), значит в ступице только редуктор, а мотор на раме и здравствуй 2 кардана на колесо и прощай ажурная рама. Общая масса колёсных моторов никак не меньше удвоенной массы генератора иначе не повернуть, дифференциала то нет, мощность с борта на борт циркулирует по проводам (в реальности в 3 раза больше из-за больших потребных моментов на троганье в горку и по грязи). Если хотим иметь скорость выше 35 км/ч и троганье в 35% уклон, то колёсные редукторы придётся делать двухскоростными (до свидания простота и надёжность).
Итак считаемся:
1 дизель+ГМТ+диференциалы=1+1.5+1.5=4массы дизеля
1дизель+генератор+2генератора=1+1+2=4 массы дизеля
уже так это бульон с яиц.
НО!
К каждому двигателю надо подвести проводок (2-3 штуки, а для моторколеса ещё и в гибкой морозостойкой изоляции) можно я сечение считать не буду прямо тут? Поверьте это толстый медный кабель, тяжелее кардана точно.
И для каждого двигателя соорудить свой силовой высоковольтный привод (здоровенный короб не любящий жару, мороз и влажность, но требующий проветривания.
ЭТ реализуют каждые 20 лет уже 120 лет (с каждой сменой поколения заказчиков, которые не учат электротехнику, а верят в электромагию) и каждый раз поплачут над результатами и тему закрывают.
Я подобную вещицу примерно 1МВт мощности собирал 2 года назад (не один, а с группой товарищей), она работает и сейчас, я каждый день её вижу, поэтому соотношения грубые, но близкие к реальным.

Камрад, это расчеты из разряда "40+40=рубль 40". Я не буду не опровергать, не доказывать - просто приведу индексы агрегатов, конструкторы которых Вас не поддерживают: 15У39, 15У40, 15Т145М, 15Т145МД. Поскольку поработать довелось на всех - говорю, как на духу: нет там описанных Вами ужасов. Ну и это - фото Платформы-О в нескольких вариантах в сети не вчера появились, я хоть и матерю КамАЗ, но к ГИ они подползают.

Цитата: mse от 03.09.2015 20:53:19Ну, на свои DF, оне, вроде каг, РГЧ ставят. Ташта не "сто на сто", но тем не менее.

Нихера они не ставят. Тут, вроде, предъявили DF-5D (это единственная НАСТОЯЩАЯ МБР, т.к. летала у них на макс. дальность - но не с этим оснащением, что не считается) с ТРЕМЯ головами (при таком-то забрасываемом весе и размерах и массе МБР!). Ну это перемога, по-любому. Через 40 лет после того, как обещали это товарищу Дэну! То-то порадуется  с того света старикан.

Пусть сначала "в Акваторию" слетают своими "МБР" и "БРПЛ", хорошо? Потом можно и с РГЧ.

Цитата: Сердобольный от 03.09.2015 21:14:09...
Конечно, активизация - не полноценная ЭТ, но все основные элементы - на месте. Мотор-колеса, кстати, чуть больше обыкновенных колесных редукторов, а уж где кто видел кабель диаметром со строевую сосну - просто загадка.

Не все элементы на месте, генератор и система управления живут на тягаче, если принять мощность каждого МК за 30 кВт, то на 8 штук потребуется генератор около 150кВт, всё равно большую совместную мощность реализовать не удастся. И получается, что 2/3 мощности тащит тягач через ГМТ, для полностью электрической схемы МК пришлось бы влепить 24 штуки, а не 18, как на 15Т145М.
Я не в курсе, но подозреваю, что 15Т145М до 55км/ч (паспортных для МАЗа) никто не разгонял, смею предположить, что всё движение осуществлялось на первой передаче и не по пересечённой местности, а по специальной дороге (грязной, но относительно ровной). Про неподрессоренные массы можно забыть, про артикуляцию подвески даже и не вспоминать.

В данном конструктиве карданный вал длиной 30м и поворотный узел передачи момента на полуприцеп вещи действительно проблемные, но начиналась то дискуссия с совсем другой машЫнки! А так это очень частное решение из-за нехватки сцепного веса у тягача и для очень ограниченных условий применения.

Карданный вал для передачи 30кВт (40л.с.) можно посмотреть на "Запорожце"



Это низкооборотный кардан, если в колесе редуктор, то 30кВт передаются трубкой 30мм с толщиной стенки 3 мм.
Кабель 380В, 3 фазы на нагрузку 30кВА будет иметь наружный диаметр 27 мм и массу 1 метра 3 кг (а для 27В - 30 кг даже для однопроводной схемы) и это не 400 кВт МАЗовского мотора, а 30 кВт.

Электродвигатель АИР180М2 30кВт 3000об/мин 180кг
Электродвигатель асинхронный АИР200L6 30кВт 1000об/мин 280кг
750об/мин 433кг
Без встроенного редуктора не реально.

Цитата: mse от 04.09.2015 09:02:24Вы, вообще, в курсе, обо што разговор идёт? Каким хреном здесь ваша "максимальная дальность" и акватория?

При том, что даже на DF-5 (летавшей на межконтинентальную дальность, в отличие от всякой бутафории типа 31А, не летавшей далее 3-4 тысяч) РГЧИН - бутафория, пока не будет испытана на межконтинентальную дальность. А более нигде РГЧ (кроме как в интернет-трепе) не предъявлено. Да и учитывая, что на такую здоровую ракету влезло ажно ТРИ ББ (ТРИ, КАРЛ!) - особо рассчитывать на остальные в ближайшие несколько лет точно не стоит.

Кстати, с Праздником! С Днем специалиста по ядерному обеспечению!

Важнейший этап учений РВСН начинается в почти 20 регионах России - Минобороны

04.09.2015 3:40:15

Москва. 4 сентября. ИНТЕРФАКС - Ракетные войска стратегического назначения (РВСН) приступают к важнейшему этапу масштабных военных учений, охвативших около 20 регионов страны, сообщил представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ по РВСН полковник Игорь Егоров.        "ПГРК "Тополь", "Тополь-М" и "Ярс" совершают перегруппировку, меняют полевые позиции и рассредоточиваются в окрестных лесах. Первыми вышедшие на маршруты боевого патрулирования ракетные полки после проведения условных пусков возвращаются в пункты постоянной дислокации. В то же время на маршруты боевого патрулирования вышли очередные ракетные полки", - сказал И.Егоров.        Он отметил, что в данных учениях на качественно новом уровне отрабатываются вопросы маскировки подвижных грунтовых ракетных комплексов, вывода частей и подразделений из под удара условного противника.        "Стратегические ракетчики отрабатывают задачи и вводные с преодолением участков условного заражения местности, действий по отражению нападения наземного и воздушного противника, организации взаимодействия с приданными подразделениями", - сказал представитель Минобороны.        Он также сообщил, что на фоне масштабных манёвров в РВСН завершилось оперативно-специальное учение, призванное оценить последствия применения оружия массового поражения.        "На учениях подразделения РХБ защиты отработали более 30 вводных, предполагающих различные сценарии проведения террористических актов на радиационно, химически и биологически опасных объектах. Более 1200 военных химиков и около 200 единиц специальной техники войск РХБ защиты решали задачи, приближенные к боевым, в позиционных районах ракетных соединений. Проводили полную спецобработку мобильных ракетных комплексов "Тополь", "Тополь-М" и "Ярс", - сообщил И.Егоров.        Всего за 2015 год в РВСН проведут более 100 учений, добавил он.

Можно я тоже внесу свои 5 копеек в дискуссию?)
По мотор-колесам. Уважаемый part_ya недаром упомянул про неподрессоренную массу, емнип увеличение массы колеса на 25% влечет за собой потерю мощности на 5%, думаю 25% дело не ограничится, 50% - более реальная цифра, и того 10% мощности опять же теряем, надо ставить более форсированный дизель=уменьшаем его ресурс и межремонтный интервал. И это если использовать вентильный привод с постоянными магнитами с наилучшим показателем удельной мощности, при этом не стоит забывать, что для повышения удельной мощности придется делать жидкостное охлаждение двигателя, к кабелю прибавляем еще две трубки подвода-отвода ОЖ и все это в зоне направляющего аппарата подвески. Далее, для обеспечения высокого КПД привода желательно иметь большую частоту вращения, для этого необходим редуктор с высоким передаточным отношением, простым одноступенчатым редуктором здесь также не отделаться (можно, но КПД у него будет опять же низким), надо ставить планетарную передачу, что в свою очередь также усложняет конструкцию. Кстати, охлаждать двигатели придется весьма сильно, для уменьшения температуры мотор-колес (и снижения заметности в инфракрасном диапазоне) и для увеличения ресурса изоляции обмоток статора, для этого понятно придется увеличить мощность системы охлаждения и то, за счет коэффициента конвективной теплоотдачи температуры сильно понизить не получится, придется увеличивать размеры двигателя колеса, о 1 КВт на 1 кг мечтать и не придется. И да, систему охлаждения мотор-колес видимо тоже придется делать локальную, все таки длина  платформы немаленькая, тянуть трубопроводы от главного радиатора - значит увеличивать гидравлические потери, что опять же снижает суммарный КПД (еще и ставить насос раз в 5 больше).
Про то, как влияет увеличение неподрессоренной массы на подвеску я вообще промолчу, это тихий ужас для инженеров которые ее проектируют. Слышал, что на платформе будут гидропневматическую подвеску делать, думаю не от хорошей жизни, вместо того, чтобы использовать ее повышенные характеристики для увеличения грузоподъемности или повышения динамических характеристик (допустимая скорость при передвижении по пересеченной местности, например) придется немалую часть ее ресурса использовать для компенсации увеличения неподрессоренной массы.
Но, у конкретно мотор-колес есть несколько преимуществ, помимо общих, не очевидных: увеличение компоновочных решений, повышения маневренности и управляемости за счет увеличения углов поворота управляемых колес, увеличение ходов подвески (так как нет карданной передачи, но есть, кстати, куча шлангов)). Хз, че так прицепились к этой идеи, на мой взгляд компоновка мотор-ось или полуось выглядит поинтереснее. Но, решать проектировщикам)
Надо еще не забыть про преобразователи, систему управления приводом и про КПД преобразователей - в цепочку парадного КПД можно смело включать еще одно звено с КПД 0,95 (как максимум). Весят преобразователи тоже немало, кстати. Суммируя - ЭМТ на порядок сложнее, чем традиционная, требования к квалификации персонала и оборудованию для ремонта/диагностики будут совсем другие. Как Вам например такая вещь - прибор для определения состояния изоляции обмотки вентильного двигателя, для определения остаточного ресурса?) http://www.tec-electro.ru/products/baker-awa-iv.html

Цитата: ingeniumX от 07.09.2015 11:54:19Можно я тоже внесу свои 5 копеек в дискуссию?)

Скрытый текст

По мотор-колесам. Уважаемый part_ya недаром упомянул про неподрессоренную массу, емнип увеличение массы колеса на 25% влечет за собой потерю мощности на 5%, думаю 25% дело не ограничится, 50% - более реальная цифра, и того 10% мощности опять же теряем, надо ставить более форсированный дизель=уменьшаем его ресурс и межремонтный интервал. И это если использовать вентильный привод с постоянными магнитами с наилучшим показателем удельной мощности, при этом не стоит забывать, что для повышения удельной мощности придется делать жидкостное охлаждение двигателя, к кабелю прибавляем еще две трубки подвода-отвода ОЖ и все это в зоне направляющего аппарата подвески. Далее, для обеспечения высокого КПД привода желательно иметь большую частоту вращения, для этого необходим редуктор с высоким передаточным отношением, простым одноступенчатым редуктором здесь также не отделаться (можно, но КПД у него будет опять же низким), надо ставить планетарную передачу, что в свою очередь также усложняет конструкцию. Кстати, охлаждать двигатели придется весьма сильно, для уменьшения температуры мотор-колес (и снижения заметности в инфракрасном диапазоне) и для увеличения ресурса изоляции обмоток статора, для этого понятно придется увеличить мощность системы охлаждения и то, за счет коэффициента конвективной теплоотдачи температуры сильно понизить не получится, придется увеличивать размеры двигателя колеса, о 1 КВт на 1 кг мечтать и не придется. И да, систему охлаждения мотор-колес видимо тоже придется делать локальную, все таки длина  платформы немаленькая, тянуть трубопроводы от главного радиатора - значит увеличивать гидравлические потери, что опять же снижает суммарный КПД (еще и ставить насос раз в 5 больше).
Про то, как влияет увеличение неподрессоренной массы на подвеску я вообще промолчу, это тихий ужас для инженеров которые ее проектируют. Слышал, что на платформе будут гидропневматическую подвеску делать, думаю не от хорошей жизни, вместо того, чтобы использовать ее повышенные характеристики для увеличения грузоподъемности или повышения динамических характеристик (допустимая скорость при передвижении по пересеченной местности, например) придется немалую часть ее ресурса использовать для компенсации увеличения неподрессоренной массы.
Но, у конкретно мотор-колес есть несколько преимуществ, помимо общих, не очевидных: увеличение компоновочных решений, повышения маневренности и управляемости за счет увеличения углов поворота управляемых колес, увеличение ходов подвески (так как нет карданной передачи, но есть, кстати, куча шлангов)). Хз, че так прицепились к этой идеи, на мой взгляд компоновка мотор-ось или полуось выглядит поинтереснее. Но, решать проектировщикам)
Надо еще не забыть про преобразователи, систему управления приводом и про КПД преобразователей - в цепочку парадного КПД можно смело включать еще одно звено с КПД 0,95 (как максимум). Весят преобразователи тоже немало, кстати. Суммируя - ЭМТ на порядок сложнее, чем традиционная, требования к квалификации персонала и оборудованию для ремонта/диагностики будут совсем другие. Как Вам например такая вещь - прибор для определения состояния изоляции обмотки вентильного двигателя, для определения остаточного ресурса?) http://www.tec-electro.ru/products/baker-awa-iv.html

Смотрим "Военную приёмку" в день танкистов, внимательный взор может увидеть там реальные размеры ЭТ для танковой мощности.

Ждем-с

Цитата: ЦитатаP5645/15 NOTAMN
Q) UHPP/QARLC/IV/NBO/E/000/999/5808N16056E207
A) UHPP B) 1509111300 C) 1509152300
D) 11 1300-2000, 13 1000-2100, 14 1000-1900, 12 15 1000-2300
E) ATS RTE B240 SEGMENT TILICHIKI NDB (TK)-OKLED CLOSED.
F) SFC G) UNL

Цитата: Fomor.Perm от 08.09.2015 11:20:18надо понимать - Булава с Невского?

По Камчатке? Невский в исторически обозримой перспективе больше не будет по Камчатке стрелять. Разве что после среднего ремонта на Звездочке.